JP2890667B2

JP2890667B2 - 能動型サスペンション

Info

Publication number: JP2890667B2
Application number: JP2117766A
Authority: JP
Inventors: 研輔福山; 直人福島; 洋介赤津; 至藤村; 正晴佐藤
Original assignee: Nissan Motor Co Ltd
Current assignee: Nissan Motor Co Ltd
Priority date: 1990-05-09
Filing date: 1990-05-09
Publication date: 1999-05-17
Anticipated expiration: 2014-05-17
Also published as: JPH0415115A

Description

【発明の詳細な説明】〔産業上の利用分野〕本願発明は、能動型サスペンションに係り、特に、車
体に発生する横加速度に応じて左右輪間の荷重移動量及
びその前後配分比を制御するようにした能動型サスペン
ションに関する。

〔従来の技術〕

この種の能動型サスペンションとしては、例えば特開
昭61−181712号公報に記載されるように、横加速度に起
因する各車輪と車体との間に作用する荷重の変化量を算
出し、該算出結果に基づき各車輪と車体との間に設けた
アクチュエータを制御することにより、車輪と車体との
間に作用する力を増減させるものがある。該先行技術に
対して本出願人は改良を加え、新たな構成から成る能動
型サスペンションを特願平１−225580号にて提案した。

この先願記載の能動型サスペンションは、車両前後方
向の異なる位置に配置した前輪制御用横加速度センサ及
び後輪制御用横加速度センサと、この２個の横加速度セ
ンサの検出値に応じて前輪及び後輪に対し各々独立に荷
重移動を発生させる制御系とを備え、後輪制御用横加速
度センサを前輪制御用横加速度センサより前方に配置し
たことを要部としている。これにより、旋回開始時にお
ける回頭時に後輪制御用横加速度センサの検出値が前輪
制御用横加速度センサの検出値に対して大きくなり、こ
れに応じて制御系による後輪側左右輪の荷重移動量が前
輪側のそれより大きくなって、車両のステア特性をオー
バーステア方向に設定し、旋回性能を向上させる。さら
に、旋回終了時における収束時に後輪制御用横加速度セ
ンサの検出値が前輪制御用横加速度センサの検出値に対
して小さくなり、制御系による後輪側左右輪の荷重移動
量が前輪側のそれよりも小さくなって、ステア特性をア
ンダーステア方向に設定し、走行安定性を向上させるも
のである。

〔発明が解決しようとする課題〕

しかしながら、上述した先願記載の能動型サスペンシ
ョンにあっては、フロント左右輪とリヤ左右輪との荷重
移動量を、車両前後方向の異なる位置に各々取り付けら
れた別個の横加速度センサの検出信号に基づいて制御す
るとなっていたため、例えばヨージャーク発生時のステ
ア特性制御の効果を増大させようとして、２個の横加速
度センサ間の距離を大きくとるほど、前輪側のアンチロ
ール制御の後輪側に対する遅れが大きくなり、前後輪ト
ータルの過渡的なロール剛性が不足し、過渡的なロール
量が増えてしまう等、２個の横加速度センサの位置に影
響されて過渡的なロールの挙動が変化することから、最
適なステア特性制御と最適な過渡ロール量制御との両立
が困難な状況にあった。

本願発明は、このような先願記載装置の有する状況に
鑑みてなされたもので、その解決しようとする課題は、
車体に作用する横加速度に応じて左右輪の荷重移動量及
びその前後配分比を制御する場合における、最適なステ
ア特性制御と最適な過渡ロール量制御とを両立化を図る
ことである。

〔課題を解決するための手段〕

上記課題を解決するため、請求項（１）記載の発明は
第１図（ａ）に示すように、車体前後方向の異なる位置
に配設された２個の横加速度センサと、この２個の横加
速度センサの検出値に基づき車両重心点よりも前方の位
置における横加速度を演算する前方横加速度演算手段
と、この前方横加速度演算手段の演算値に応じて左右輪
荷重移動量を変更する荷重移動量制御手段とを備えた能
動型サスペンションであって、前記２個の横加速度セン
サの検出値に基づき車両重心点における横加速度を演算
する重心点横加速度演算手段と、前記２個の横加速度セ
ンサの検出値に基づき車体に発生するヨー角加速度を演
算するヨー角加速度演算手段と、前記重心点横加速度演
算手段の演算値g₀及びヨー角加速度演算手段の演算値
を転舵時初期時に同符号の値として、α＝−g₀／で表
されるパラメータαを演算するパラメータ演算手段と、
このパラメータ演算手段の演算値αが負のときの左右輪
荷重移動量の後輪側に対する前輪側の配分比を、当該演
算値αが正のときの配分比よりも小さくするように前記
荷重移動量制御手段を変更させる配分比指令手段とを備
えている。

また、請求項２記載の発明にあっては、第１図（ｂ）
に示すように、請求項（１）記載の構成に、車速を検出
する車速検出手段を設け、前記配分比指令手段は、前記
演算値αが負のときの左右輪荷重移動量の後輪側に対す
る前輪側の配分比を、当該演算値αが正のときの配分比
よりも小さくするとともに、前記車速検出手段の検出値
が増加するにつれて当該配分比を高めるように前記荷重
移動量制御手段を変更させる手段としている。

〔作用〕

本願発明において、車両重心点よりも前方の設定位置
に発生する横加速度が前方横加速度演算手段によって２
つの横加速度検出値より演算される。この演算値は、重
心点に作用する横加速度に、ヨー角加速度によって設定
位置に作用する成分を加算した値となるから、車両回頭
時に重心点に作用する横加速度よりも位相が進み且つ大
きな値となる。そこで、係る演算横加速度に応じて荷重
移動量制御手段が左右輪間の荷重移動量を変更すること
によって、制御系の位相遅れを補償でき、前輪側，後輪
側同時にアンチロール効果を得て、過渡時に必要な前後
輪のトータルロール剛性を維持できる。これによって、
過渡的なロール量を的確が抑制される。

これとともに、２個の横加速度センサの検出値に基づ
き、重心点横加速度演算手段が重心点に作用する横加速
度を演算し、ヨー角加速度演算手段がヨー角加速度を演
算するとともに、パラメータ演算手段が重心点横加速度
演算手段の演算値g₀及びヨー角加速度演算手段の演算値
に基づき、α＝−g₀／（ここで、転舵時初期時の両
値g₀，を同符号の値とする）で表されるパラメータα
を演算する。パラメータαの負のときが旋回回頭時，正
のときが旋回収束時に対応する。そして、配分比指令手
段はパラメータαが負のときの左右輪荷重移動量の後輪
側に対する前輪側の配分比を、当該演算値αが正のとき
の配分比よりも小にする。このため、旋回回頭時には後
輪側の荷重移動量が前輪側のそれよりも大きくなって、
ステア特性はオーバーステア化され、旋回性能を向上さ
せる。しかし、旋回収束時には反対に前輪側の荷重移動
量が後輪側のそれより大きくなり、アンダーステア化さ
れ、走行安定性を向上させる。

また、特に請求項（２）記載の発明では、配分比指令
手段が、高速になるにつれて、左右輪荷重移動量の後輪
側に対する前輪側の配分比を強める。これにより、高速
旋回時には低速旋回時に比べて相対的にアンダーステア
傾向が強められ、高速走行時の旋回安定性を向上させ
る。

〔実施例〕

（第１実施例）以下、本願発明の第１実施例を添付図面の第２図乃至
第８図に基づいて説明する。

第２図は本実施例を示す概略構成図である。図中、10
FL〜10RRは前左〜後右車輪,12は車輪側部材,14は車体側
部材を各々示し、16は能動型サスペンションを示す。

能動型サスペンション16は、車体側部材14と各車輪側
部材12との間に各別に装備された流体圧シリンダとして
の油圧シリンダ18FL〜18RRと、この油圧シリンダ18FL〜
18RRの作動油圧を各々調整する圧力制御弁20FL〜20RR
と、本油圧系の油圧源22と、この油圧源22及び圧力制御
弁20FL〜20RR間に介挿された蓄圧用のアキュムレータ2
4,24と、車体の横方向に作用する横加速度を検出する第
１の横加速度センサ26a及び第２の横加速度センサ26b
と、圧力制御弁20FL〜20RRの出力圧を個別に制御するコ
ントローラ30とを有している。また、この能動型サスペ
ンション16は、油圧シリンダ18FL〜18RRに対して車輪側
部材12及び車体側部材14間に個別に並列装備されたコイ
ルスプリング36,…,36と、油圧シリンダ18FL〜18RRの後
述うる圧力室Ｌに個別に連通した絞り弁32及び振動吸収
用のアキュムレータ34とを含む。ここで、各コイルスプ
リング36は、比較的低いバネ定数であって車体の静荷重
を支持するようになっている。

油圧シリンダ18FL〜18RRの各々はシリンダチューブ18
aを有し、このシリンダチューブ18aには、ピストン18c
により閉塞された上側圧力室Ｌが形成されている。そし
て、シリンダチューブ18aの上端が車体側部材14に取り
付けられ、ピストンロッド18bの下端が車輪側部材12に
取り付けれている。

また、圧力制御弁20FL〜20RRの各々は、円筒状の挿通
孔内に摺動可能に収容されたスプールを有する弁ハウジ
ングと、この弁ハウジングに一体に設けられた比例ソレ
ノイドとを有するパイロット操作形に形成されている。
この圧力制御弁20FL〜20RRの作動油に対する供給ポート
及び戻りポートが油圧配管38,39を介して油圧源22の作
動油供給側及び作動油戻り側に連通され、出力ポートが
油圧配管40を介して油圧シリンダ18FL〜18RRの圧力室Ｌ
の各々に連通されている。

このため、比例ソレノイドに供給する励磁電流ｉの値
を制御することにより、この励磁電流ｉによる推力と出
力ポート側の出力圧に基づき形成されたフィードバック
圧を平衡させて調圧し、結局、励磁電流ｉに応じた出力
圧Ｐを出力ポートから油圧シリンダ18FL（〜18RR）の圧
力室Ｌに供給できるようになっている。出力圧Ｐは、第
３図に示す如く、励磁電流ｉ＝０のときに所定のオフセ
ット圧P₀となり、この状態から励磁電流ｉの値を正側，
負側に増加させると、これに比例して出力圧Ｐが変化す
るようになっている。

また、第1,第２の横加速度センサ26a,26bは第４図に
示すように、車両の重心点CG通る前後方向軸線上の、重
心点前方の所定位置a,b（ａ＜ｂ）に各々配設されてい
る。各横加速度センサ26a及び26bは第５図に示す如く、
直進走行状態から右操縦したときに正となり、反対に左
操舵したときに負となる横加速度に比例した電圧値でな
る横加速度検出値g_a及びg_bを出力圧Ｐするようになって
いる。

コントローラ30は、第６図に示すように、第1,第２の
横加速度センサ26a,26bの検出信号g_a，g_bを入力する横
加速度演算回路50,52及びヨー角加速度演算回路54を有
することともに、これらの演算回路50,52,54の出力側に
ゲイン調整器56、パラメータ演算回路58、関数発生器6
0、後輪配分設定回路62、乗算器64,66、反転器68,70、
及び駆動回路72FL〜72RRを備えている。

ここで、車体座標系（車体前方を「＋ｘ」軸，車体左
横方向を「＋ｙ」軸とする）と横加速度センサ26a,26b
の位置とを示す第４図を参照すると（但し、左転舵初期
時に共に正の横加速度g,ヨー角加速度が発生するとす
る）、重心点CGを通る前後方向の軸線上の任意の位置ｘ
における横加速度g_xは、で求められる。そこで、横加速度演算回路52では観測点
ｘが重心点CGよりも車体前方の適宜な位置に予め設定さ
れおり、当該回路52は上記（１）式に基づき横加速度g_x
を演算し、対応する信号を後段のゲイン調整器56に供給
するようになっている。ゲイン調整器56は、入力信号g_x
をゲインＫ倍して後段の乗算器64,66に出力するように
なっている。また、横加速度演算回路50は重心点CGに作
用する横加速度g₀を検出するもので、上記（１）式にお
ける観測位置ｘ＝０として、式に基づき演算す、これに応じた信号を後段のパラメー
タ演算回路58に出力する。

さらに、ヨー角加速度演算回路54は横加速度検出値
g_a，g_bを用いて、式に基づき、車両のヨー角加速度を演算し、これに対
応した信号をパラメータ演算回路58に出力する。

パラメータ演算回路58は入力信号g₀及びに基づき、 α＝−g₀／ …（４）式に基づきパラメータαを演算し、この演算値に対応し
た信号を次段の関数発生器60の入力値とするものであ
る。このパラメータαの符号識別は、荷重移動量の前後
配分比を変えて過渡的なステア特性を制御する手法の判
断部を成すものである。これを詳述すると、いま、車両
の重心点CGにおける横加速度をg₀とすると、重心点CGよ
りｌだけ前方位置の横加速度g₁は、 g₁＝g₀＋ｌ・ …（５）である。ここで、g₀＋ｌ・＝０となる位置P₀を考える
と、位置P₀は重心点より α＝−g₀／ …（６）だけ前方にあることになる。つまり、パラメータαの符
号は、g₀との符号により定まる。g₀との符号は、第
７（ａ）に示すように旋回回頭時に同符号、旋回収束時
に異符になると考えられるため、パラメータαは回頭時
に負となり（P₀の位置は車両後方）、収束時に正となる
（P₀の位置は車両前方）と考えられる。したがって、パ
ラメータαの符号をチェックすることで回頭時か収束時
から認識でじるから、これを用いて回頭時にステア特性
をオーバーステア傾向とし、収束時にはアンダーステア
傾向とすることが本願発明の要旨である。

第６図に戻って、関数発生器60は入力信号αに応じて
第８図に示す関数値λ＝ｆ（α）に対応した電圧信号を
次段の後輪配分設定回路62及び乗算器64に出力するもの
である。同図において、関数値λは前輪側のロール剛性
配分比を表すもので、０≦λ≦１の範囲内の値を採り得
る。特に本実施例では０＜λ_MIN＜λ＜λ_MAX＜１の範囲
で変化するように設定してある。つまり、α＝０のとき
にλ＝λ₀（例えば0.55）、α＝α₁のときにλ＝λ_MAX
（例えば0.75）、α＝−α₁のときにλ＝λ_MIN（例えば
0.35）であって、−α₁≦α≦α₁の間ではパラメータα
に比例して関数値λが増加するようになっている。

後輪配分設定回路62は入力する関数値信号λに基づき
「１−λ」の演算を行って後輪のロール剛性配分比に対
応した電圧信号を乗算器66に出力する。

さらに、乗算器64,66の内、前輪側の乗算器64は、入
力する車両全体のロール剛性，即ち左右荷重移動量に応
じた「g_x・Ｋ」に前輪側の荷重移動量配分比λを乗算
し、前輪側が担うべき荷重移動量を求め、これに応じた
電圧信号を前左側駆動回路72FL及び反転器68に出力す
る。反転器68は「g_x・Ｋ・λ」に「−１」を乗じて逆相
の電圧信号を演算するもので、その出力は前右側駆動回
路72FRに至る。また後輪側の乗算器66は、入力する車両
全体の左右荷重移動量に応じた「g_x・Ｋ」に後輪側の荷
重移動量配分比（１−λ）を乗算し、前輪側が担うべき
荷重移動量を求め、これに応じた電圧信号を後左側駆動
回路72RL及び反転器70に出力する。反転器70は「g_x・Ｋ
・（１−λ）」に「−１」を乗じて逆相の電圧信号を演
算するもので、その出力は後右側駆動回路72RRに至る。

駆動回路72FL〜72RRの各々は、入力する電圧信号を指
令値としての励磁信号ｉに変換し、これを前左〜後右圧
力制御弁20FL〜20RRのソレノイドに供給するようになっ
ている。

本第１実施例では、横加速度演算回路52が前方横加速
度演算手段に、横加速度演算回路50が重心点横加速度演
算手段に、ヨー角加速度演算回路54がヨー角加速度演算
手段に、パラメータ演算回路58がパラメータ演算手段に
夫々対応している。また、ゲイン調整器56,反転器68,7
0,駆動回路72FL〜72RR,圧力制御弁20FL〜20RR,及び油圧
シリンダ18FL〜18RRが荷重移動量制御手段を構成してい
る。さらに、関数発生器60,後輪配分設定器62,及び乗算
器64,66が配分比指令手段を構成している。

次に、上記実施例の動作を説明する。

いま、車両は凹凸の無い良路を直進走行しているもの
とする。この直進走行状態では車体に横方向の加速度が
生じていないので、第1,第２の横加速度センサ26a、26b
の検出信号g_a，g_bは略零である。このため、コントロー
ラ30の演算回路50,52,54にて演算される横加速度g_x，g₀
及びヨー角加速度が共に零となるから、パラメータα
＝０となって、関数値λ＝λ₀となるも、各励磁電流ｉ
＝０となる。つまり、前左〜後右圧力制御弁20FL〜20RR
から対応する油圧シリンダ18FL〜18RRに供給される出力
圧力Ｐはオフセット圧P₀になり、車体は所定の車高値を
もってフラットに保持される。

また、この直進状態において路面から車輪10FL〜10RR
を介して入力する振動の内、バネ上共振周波数に対応す
る比較的低周波の振動は、圧力制御弁20FL〜20RRのスプ
ール移動によって吸収され、バネ下共振周波数に対応す
る比較的高周波の振動は絞り弁32によって吸収される。

一方、この直進走行状態から、ステアリングホイール
を例えば右切りにして右旋回走行に移行したとすると、
車体は後側からみて左下がりにロールしようとする。

このとき、第1,第２の横加速度センサ26a,26bの横加
速度検出値g_a，g_bは共に旋回状態に応じた正の値とな
る。そこで、コントローラ30の横加速度演算回路52にお
いて、前方位置の横加速度g_xが前記第（１）式に基づき
演算され、その値は、重心点CGに発生する横加速度g₀よ
りも距離Ｘ及びヨー角加速度の積だけ大きな正値であ
って、位相が進んでいる（第（５）式参照）。

いま、旋回初期の回頭時を考えると、コントローラ30
の横加速度演算回路50では横加速度CGに作用する正の横
加速度g₀が第（２）式に基づき演算され、ヨー角加速度
演算回路54は正のヨー角加速度が第（３）式に基づき
演算される。また、パラメータ演算回路58では第（４）
式に基づき負値のパラメータαが演算されるから、関数
発生器60では回頭時であるとして、直進時の関数値λ₀
よりも小さいλ＝ｆ（α）が出力される。つまり、この
関数発生器60及び後輪配分設定回路62によってロール剛
性の前後輪配分比が「λ：（１−λ）」に設定される
が、今の回頭時における前輪側の配分比は直進時におけ
る配分比よりも小さくなっている。

そこで、乗算器64及び66においてはゲイン設定器56に
よって調整された全体のロール剛性に対応した電圧値
「g_x・Ｋ」が、係る配分比λ：（１−λ）に比例して分
割され、さらに、この分割された電圧値に比例し且つ左
右逆相の励磁電流ｉが駆動回路72FL〜72RRから圧力制御
弁20FL〜20RRに各々出力される。

このため、左側圧力制御弁20FL,20RLの出力圧Ｐはオ
フセット圧P₀より増加し、これに応じて左側油圧シリン
ダ18FL,18RLの圧力室Ｌの圧力が増加して車体のロール
に抗する推力を発生する。他方、右側圧力制御弁20FR,2
0RRの出力圧Ｐはオフセット圧P₀より低下し、これに伴
って右側油圧シリンダ18FR,18RRのシリンダ圧が低下
し、ロールを助長しない推力に制御される。そこで、車
体全体としてロールに抗するモーメントが生じ、しか
も、この反ロールモーメントは、重心点前方の位置Ｘに
おける単独の横加速度に基づいて生じているため、前後
輪で同時に発生し、且つ、重心的の加速度g₀に比べて位
相進み成分を含んでいる。故に、旋回初期に過渡的なロ
ール剛性不足を招くこともなく、また、その位相進み成
分が圧力制御弁20FL〜20RR等の制御系の遅れを補償する
ので、回頭時における過渡的なロール姿勢の変化を回避
できるとともに、旋回時全般のロール剛性が安定的に確
保され、的確なロール角制御がなされる。

これとともに、回頭時のおけるロール剛性の前後分担
比は、直進時に比べて前輪側が少なく後輪側が多くなっ
ているから、前側左右輪の荷重移動量が直視時よりも小
さく且つ後輪側左右輪の荷重移動量が直視時よりも大き
くなり（又は、前側左右輪の荷重移動量が後側左右輪の
荷重移動量より小さくなり）、車両のステア特性が、例
えばニュートラル特性等の、よりオーバーステア方向の
特性（又はオーバーステア特性となって旋回性能を向上
させる。

一方、旋回が進んで旋回収束時を考えると、コントロ
ーラ30おけるヨー角加速度演算回路54の演算値は、第
７図（ｂ）に示すように負の値となり、回頭時とは反対
方向に発生する。このため、パラメータ演算回路58の演
算値αは正値となり、関数発生器60は旋回時であると認
識し、直進時の関数値λ₀よりも大きいλ＝ｆ（α）が
出力される。つまり、今度は、ロール剛性の前後輪配分
比「λ：（１−λ）」において、前輪側の配分比が後輪
側の配分比よりも大きくなる。これによって、前側左右
輪の荷重移動量が後側左右輪の荷重移動量より大きくな
り、ステア特性のアンダーステア化が強化され（又は弱
アンダーステア特性とされ）、旋回収束時の走行安定性
向上が図られる。

反対に、直進走行状態から例えば左旋回走行した場合
は、車体は後側からみて右下がりにロールしようとす
る。しかし、この場合、横加速度検出値g_a，g_bは共に負
の値となり、結局、上述とは反対に制御されて、アンチ
ロール効果が得られるとともに、同様の旋回時のステア
特性制御がなされる。

なお、上記実施例において、関数発生器60で発生させ
る関数値λを第８図に示すように設定したが、これは例
えば車両の基本ステア特性や目標とする性能に応じて変
更でき、例えば第９図及び第10図のようであってもよ
い。第９図に示すものは、回頭時のオーバーステア化が
不要の場合に用いる特性で、収束時のみアンダーステア
化させ、安定性向上を図ることができる。反対に第10図
に示すものは、収束時のアンダーステア化が不要であっ
て、回頭時のオーバーステア化のみを必要とする場合に
好適である。

さらに、第８図乃至第10図におけるλ₀及び｜α₁｜の
値は任意に設定できるし、「−α₁〜０」間又は「−α₁
〜α₁」間の変化の付け方も任意であって、例えば｜α
｜に比例して階段状に変化させてもよい。

（第２実施例）次に、第２実施例を第11図乃至第12図に基づき説明す
る。ここで、第１実施例と同一の構成には同一符号を用
い、その説明を省略する。

本第２実施例は、旋回時のステア特性制御に車速の要
因も反映させるようにしたものである。これを達成する
ために、車速センサ80を設け、この車速センサ80の検出
信号Ｖをコントローラ30内の関数発生器82に入力させて
いる。関数発生器82には、その前段のパラメータ演算回
路58からパラメータαに応じた電圧信号が入力するよう
になっている。

このため、関数発生器60は第12図に示すように、予め
設定されている複数の関数曲線の中から車速Ｖの値に応
じて該曲線を選択し、この選択曲線によって設定される
パラメータαに応じて関数値λを第１実施例と同様に出
力するようになっている。ここで、複数の関数曲線の各
々は第８図の同様の傾きに設定され、且つ、車速Ｖが高
くなるにつれて関数値λが高くなる側へ相対的に移動
し、同一値のパラメータαであっても高速時には低速時
に比べて、より高い関数値λが選択されるようになって
いる。

ここで、車速センサ80が車速検出手段に対応し、関数
発生器82は配分比指令手段に含まれる。

このため、本第２実施例においても第１実施例と同等
の作用効果が得られるほか、同一横加速度の旋回であっ
ても、高速時には回頭時及び収束時共に、アンダーステ
ア傾向が強められるから、高速走行時の安定性がより高
められる。

なお、本願発明における作動流体は、上述した如く作
動油を用いるものに限定されることなく、例えば、非圧
縮性の気体を作動流体として用いるものであってもよ
い。

また、コントローラ30にマイクロコンピュータを搭載
して駆動回路を除く構成を、プログラムで処理するとし
てもよい。

〔発明の効果〕

以上説明したように本願各発明では、２個の横加速度
センサの検出値に基づき車両重心点よりも前方の位置に
おける横加速度を演算し、この演算値に応じて左右輪荷
重移動量を変更するとともに、係る２個の横加速度セン
サの検出値から求めた車両重心点における横加速度g₀及
びヨー角加速度を求め、α＝−g₀／で表されるパラ
メータα（但し、転舵時初期時のg₀，を同符号の値と
する）を演算し、このパラメータαが負のときの左右輪
荷重移動量の後輪側に対する前輪側の配分比を、当該演
算値αが正のときの配分比よりも小さくするように指令
するとしたため、演算から求めた好適な前方位置におけ
る、大きく且つ位相進み成分を含む横加速度に基づき旋
回時の過渡的なロール量を的確に抑制できるとともに、
回頭時及び収束時の判別を演算値から容易に行って、回
頭時にオーバーステア化し、収束時にアンダーステア化
して過渡的なステア特性を良好に制御でき、これによっ
て、先願技術では未解決となっていたロール量制御とス
テア特性制御との両立を達成できる。

とくに請求項（２）記載の装置では、旋回時のステア
特性制御に車速を加味しているため、高速時における走
行安定性と低速時における回頭性をも両立させることが
できる。

【図面の簡単な説明】

第１図（ａ）（ｂ）はクレーム対応図、第２図乃至第８
図は第１実施例を示す図であって、第２図は概略構成
図、第３図は圧力制御弁の出力特性図、第４図は車体の
座標軸を示す説明図、第５図は横加速度センサの検出特
性図、第６図はコントローラのブロック図、第７図
（ａ）（ｂ）は回頭時，収束時の横加速度及びヨー角加
速度の発生方向を示す説明図、第８図は関数発生器の出
力特性図である。第９図及び第10図はその他の関数発生
器の出力特性図である。第11図及び第12図は第２実施例
を示す図であって、第11図はコントローラのブロック
図、第12図は関数発生器の出力特性図である。図中の主要符号は、16……能動型サスペンション、18FL
〜18RR……油圧シリンダ、20FL〜20RR……圧力制御弁、
26a,26b……第１、第２の横加速度センサ、30……コン
トローラ、50,52……横加速度演算回路、54……ヨー角
加速度演算回路、56……ゲイン調整器、58……パラメー
タ演算回路、60……関数発生器、62……後輪配分設定回
路、64,66……乗算器、68,70……反転器、72FL〜72RR…
…駆動回路、80……車速センサ、82……関数発生器、で
ある。

フロントページの続き (72)発明者藤村至神奈川県横浜市神奈川区宝町２番地日産自動車株式会社内 (72)発明者佐藤正晴神奈川県横浜市神奈川区宝町２番地日産自動車株式会社内 (56)参考文献特開平３−90412（ＪＰ，Ａ) 特開平２−109711（ＪＰ，Ａ) 特開平１−160721（ＪＰ，Ａ) 特開昭63−11408（ＪＰ，Ａ) 特開昭63−218866（ＪＰ，Ａ) 特開昭62−198511（ＪＰ，Ａ) 特開昭61−181712（ＪＰ，Ａ) 特開昭60−82424（ＪＰ，Ａ) 特開昭60−25811（ＪＰ，Ａ) 実開平１−114409（ＪＰ，Ｕ) (58)調査した分野(Int.Cl.⁶，ＤＢ名) B60G 1/00 - 25/00

Claims

(57)【特許請求の範囲】

【請求項１】車体前後方向の異なる位置に配設された２
個の横加速度センサと、この２個の横加速度センサの検
出値に基づき車両重心点よりも前方の位置における横加
速度を演算する前方横加速度演算手段と、この前方横加
速度演算手段の演算値に応じて左右輪荷重移動量を変更
する荷重移動量制御手段とを備えた能動型サスペンショ
ンであって、前記２個の横加速度センサの検出値に基づき車両重心点
における横加速度を演算する重心点横加速度演算手段
と、前記２個の横加速度センサの検出値に基づき車体に
発生するヨー角加速度を演算するヨー角加速度演算手段
と、前記重心点横加速度演算手段の演算値g₀及びヨー角
加速度演算手段の演算値を転舵時初期時に同符号の値
として、α＝−g₀／で表されるパラメータαを演算す
るパラメータ演算手段と、このパラメータ演算手段の演
算値αが負のときの左右輪荷重移動量の後輪側に対する
前輪側の配分比を、当該演算値αが正のときの配分比よ
りも小さくするように前記荷重移動量制御手段を変更さ
せる配分比指令手段とを備えたことを特徴とする能動型
サスペンション。
【請求項２】車速を検出する車速検出手段を設け、前記
配分比指令手段は、前記演算値αが負のときの左右輪荷
重移動量の後輪側に対する前輪側の配分比を、当該演算
値αが正のときの配分比よりも小さくするとともに、前
記車速検出手段の検出値が増加するにつれて当該配分比
を高めるように前記荷重移動量制御手段を変更させる手
段であることを特徴とした請求項（１）記載の能動型サ
スペンション。