JPH0732845A - 車両用サスペンション制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】車両全体の系のフィードバックゲインの急激な
変化を抑制し、系の安定性，応答性を向上して車両に発
生する実ヨーレートを目標ヨーレートに追従させ易い車
両用サスペンション制御装置を提供する。 【構成】車速Ｖ，操舵角θ，横加速度Ｙｇ，実ヨーレー
トγを読込み（Ｓ１〜Ｓ４）、この車速Ｖと操舵角θか
ら実際の車両で達成すべき目標ヨーレートγ^* を算出し
（Ｓ５）、フィードバックゲインＫαを，横加速度Ｙｇ
が大きいほど小さくなるように修正し（Ｓ６）、この修
正されたフィードバックゲインＫαと実ヨーレートγと
を目標ヨーレートγ^* と実ヨーレートγとの偏差に乗じ
た値をロール剛性基本配分比率α₀ から減じてロール剛
性配分比率αを算出し（Ｓ７）、出力されたこのロール
剛性配分比率αを達成するように車両前後輪側のロール
剛性を制御する構成とした。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、車両の走行運動状態並
びに操作状態から設定される車両で達成すべき目標ヨー
レートに，車両で発生する実ヨーレートを追従させるよ
うに、車両左右方向の荷重移動量の前後配分を制御し
て，機敏な回頭性と安定した走行性との両立した良好な
コーナリング特性を達成する車両用サスペンション制御
装置に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】従来の車両用サスペンション制御装置と
しては、例えば特開昭６３−１１４０８号公報に記載さ
れるものがある。この車両用サスペンション制御装置
は、車両の左右方向への荷重移動量の前後配分を可変と
する能動型サスペンションであり、例えば車両の走行運
動状態や操作状態，車両特性から算出されたロール剛性
前後配分比率を制御することにより、前後輪の横力バラ
ンスを変更し，この横力バランスの変化が車両に発生す
るヨーモーメントを変化させる。この車両のヨーモーメ
ントは，正に横力にホイールベース等の定数を乗じて得
られるものであるから、例えば旋回初期時には前輪側の
ロール剛性配分を後輪側のそれよりも相対的に小さくし
て車両に発生するヨーモーメントを助長せしめ，もって
車両のステアリング特性をオーバステア方向に修正して
車両の回頭性（旋回状態への移行のし易さ）を向上し、
また旋回収束時には前輪側のロール剛性配分を後輪側の
それよりも相対的に大きくして車両に発生するヨーモー
メントを抑制せしめ，もって車両のステアリング特性を
アンダステア方向に修正して車両の走行安定性（直進状
態への過渡的な移行のし易さ）を向上させることを可能
とする。

【０００３】なお、この車両用サスペンション制御装置
では、前記ロール剛性前後配分比率を算出するにあた
り，操舵角を含む操舵状態と車速とに基づいて目標ヨー
レートを算出し、この目標ヨーレートと車両で発生する
実ヨーレートとの偏差に当該実ヨーレート若しくは横加
速度を乗じて制御の方向性を修正し、更にその値にフィ
ードバックゲインを乗じた値に基づいている。このと
き、フィードバックゲインは一定値に設定されている。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、前記従
来の車両用サスペンション制御装置にあっては、左右荷
重移動量の前後配分を変更することで車両に付加できる
ヨーモーメントの大きさは，車体に作用する横加速度が
大きくなると急激に大きくなるという特性がある。つま
り、前記ロール剛性前後配分比率の制御によってヨーモ
ーメントを助長若しくは抑制するヨーモーメントの変化
量は，横加速度が大きくなると急激に大きくなるという
ことである。しかも、前記ロール剛性前後配分比率の算
出に用いられるフィードバックゲイン（以下，制御系の
フィードバックゲインと記す）が一定値であるために、
このフィードバックゲインの大きさによって車両全体を
考えた系のフィードバックゲイン（以下、車両全体系の
フィードバックゲインと記す）が横加速度の大きさに応
じて急激に変化することになる。即ち、例えば制御系の
フィードバックゲインが大きい値である場合には，横加
速度が大きくなると前記ヨーモーメントの変化量が大き
くなりすぎて、目標ヨーレートに対して実ヨーレートが
オーバシュートしてしまい，制御系の安定性が低下す
る。逆に、制御系のフィードバックゲインが小さい値で
ある場合には，横加速度が小さくなると前記ヨーモーメ
ントの変化量が小さすぎて、目標ヨーレートに対して実
ヨーレートのアンダシュートが発生してしまい，制御系
の応答性が不足する。このように制御系のフィードバッ
クゲインの大きさに応じて制御系の安定性や応答性が低
下し、実ヨーレートが目標ヨーレートに追従しにくいと
いう問題がある。

【０００５】本発明はこれらの諸問題に鑑みて開発され
たものであり、前記制御系のフィードバックゲインに代
表されるように左右荷重移動量の前後配分の算出に用い
られる制御ゲインを，横加速度が大きいほど小さくなる
ように修正することで、車両全体系のフィードバックゲ
インの急激な変化を抑制し、系の安定性，応答性を向上
して車両に発生する実ヨーレートを目標ヨーレートに追
従させ易い車両用サスペンション制御装置を提供する。

【０００６】

【課題を解決するための手段】而して本発明の車両用サ
スペンション制御装置は、図１の概念図に示すように車
両に作用する横加速度によって発生する左右荷重移動量
の前後配分を可変できる車両用サスペンション制御装置
において、操舵状態を検出する操舵状態検出手段と、車
両の前後方向車速を検出する車速検出手段と、車両に発
生する実ヨーレートを検出するヨーレート検出手段と、
車両に作用する横加速度を検出する横加速度検出手段
と、前記横加速度検出手段で検出された横加速度検出値
が大きいほど制御ゲインを小さくする制御ゲイン調整手
段と、前記操舵状態検出手段の操舵状態検出値と車速検
出手段の車速検出値とから車両で達成する目標ヨーレー
トを算出する目標ヨーレート演算手段と、前記目標ヨー
レートと前記ヨーレート検出手段の実ヨーレート検出値
との偏差に前記制御ゲインを乗じた値に基づいて実ヨー
レートを目標ヨーレートに追従するために左右荷重移動
量の前後配分を算出する荷重配分演算手段と、前記荷重
配分演算手段で算出された左右荷重移動量の前後配分を
達成すべく制御を行う荷重配分制御手段とを備えたこと
を特徴とするものである。

【０００７】

【作用】本発明の車両用サスペンション制御装置では、
前記操舵状態検出手段の操舵状態検出値，例えば操舵角
と、車速検出手段の車速検出値とから、目標ヨーレート
演算手段で，車両の走行運動状態並びに操作状態等に応
じて車両で達成すべき目標ヨーレートを算出する。そし
て、前記荷重配分制御手段によって，この目標ヨーレー
トに車両で発生する実ヨーレートを追従させるために、
前記荷重配分演算手段では，当該目標ヨーレートとヨー
レートセンサで検出された実ヨーレート検出値との偏差
を算出し、その値に例えば実ヨーレート検出値を乗じて
制御の方向性を修正し、更にその値に制御ゲインを乗じ
た値に基づいて左右荷重移動量の前後配分を算出する。
その際に，前記制御ゲインが一定値であると、前述の如
く横加速度の変化に応じて車両全体系のフィードバック
ゲインが大きく変化してしまう。そこで、前記制御ゲイ
ン調整手段によって，横加速度が大きいほど当該制御ゲ
インを小さく設定する。これにより、横加速度が大きい
ときの左右荷重移動量の前後配分比を小さくして当該状
況下での車両のステアリング特性を修正するヨーモーメ
ントの変化量を小さくし，例えば目標ヨーレートに対す
る実ヨーレートのオーバシュートの発生を低減して制御
系の安定性を向上し、同時に横加速度が小さいときの左
右荷重移動量の前後配分比を大きくして当該状況下での
車両のステアリング特性を修正するヨーモーメントの変
化量を大きくし，例えば目標ヨーレートに対する実ヨー
レートのアンダシュートの発生を低減して制御系の応答
性を向上する。このように本発明の車両用サスペンショ
ン制御装置では、横加速度の変化に対する車両全体系の
フィードバックゲインの変化を抑制し、もって制御系の
安定性，応答性を向上して前記目標ヨーレートへの実ヨ
ーレートの追従を容易に可能とする。

【０００８】

【実施例】まず、図２〜図７に基づいて本発明の車両用
サスペンション制御装置の第１実施例を説明する。この
車両用サスペンション制御装置は、図２に示すような能
動型サスペンションに適用されたものである。図中、１
０ＦＬ〜１０ＲＲは前左〜後右車輪、１２は車輪側部
材、１４は車体側部材を各々示し、１６は能動型サスペ
ンションを示す。

【０００９】能動型サスペンション１６は、車体側部材
１４と各車輪側部材１２との間に個別に介装された流体
圧シリンダとしての油圧シリンダ１８ＦＬ〜１８ＲＲ
と、この油圧シリンダ１８ＦＬ〜１８ＲＲの作動油圧を
各々調整する圧力制御弁２０ＦＬ〜２０ＲＲと、本油圧
系の油圧源２２と、この油圧源２２及び圧力制御弁２０
ＦＬ〜２０ＲＲ間に介挿された蓄圧用のアキュムレータ
２４と、車体の横方向に作用する横加速度を検出する横
加速度センサ２６と、操舵角を検出する操舵角センサ２
７と、車両の前後方向車速を検出する車速センサ２８
と、車両に発生する実ヨーレートを検出するヨーレート
センサ２９と、これら横加速度センサ２６の横加速度検
出値Ｙｇ，操舵角センサ２７の操舵角検出値θ，車速セ
ンサ２８の車速検出値Ｖ及びヨーレートセンサ２９の実
ヨーレート検出値γが入力され、各圧力弁に対する圧力
指令値を演算し、該演算値に基づき圧力制御弁２０ＦＬ
〜２０ＲＲの出力圧を個別に制御するコントローラ３０
とを有している。

【００１０】また、この能動型サスペンション１６は、
油圧シリンダ１８ＦＬ〜１８ＲＲに対して車輪側部材１
２及び車体側部材１４間に個別に並列装備されたコイル
スプリング３６と、油圧シリンダ１８ＦＬ〜１８ＲＲの
後述する圧力室Ｌに個別に連通した絞り弁３２及び振動
吸収用のアキュムレータ３４とを含む。ここで、各コイ
ルスプリング３６は、比較的低いバネ定数であって車体
の静荷重を支持するようになっている。

【００１１】油圧シリンダ１８ＦＬ〜１８ＲＲの各々は
シリンダチューブ１８ａを有し、このシリンダチューブ
１８ａには、ピストン１８ｃにより閉塞された上側圧力
室Ｌが形成されている。そして、シリンダチューブ１８
ａの上端が車体側部材１４に取り付けられ、ピストンロ
ッド１８ｂの下端が車輪側部材１２に取り付けられてい
る。

【００１２】また、圧力制御弁２０ＦＬ〜２０ＲＲの各
々は、円筒状の挿通孔内に摺動可能に収容されたスプー
ルを有する弁ハウジングと、この弁ハウジングに一体に
設けられた比例ソレノイドとを有するパイロット操作形
に形成されている。この圧力制御弁２０ＦＬ〜２０ＲＲ
の作動油に対する供給ポート及び戻りポートが油圧配管
３８，３９を介して油圧源２２の作動油供給側及び作動
油戻り側に連通され、出力ポートが油圧配管４０を介し
て油圧シリンダ１８ＦＬ〜１８ＲＲの圧力室Ｌの各々に
連通されている。

【００１３】このため、比例ソレノイドに供給する励磁
電流Ｉの値を制御することにより、この励磁電流Ｉによ
る推力と出力ポート側の出力圧に基づき形成されたパイ
ロット圧とを平衡させて調圧し、励磁電流Ｉに応じた出
力圧Ｐを出力ポートから油圧シリンダ１８ＦＬ〜１８Ｒ
Ｒの圧力室Ｌに供給できるようになっている。ここで、
出力圧Ｐは、励磁電流Ｉが零であるときに所定のオフセ
ット圧力Ｐ_Oを出力し、この状態から励磁電流Ｉが正方
向に増加すると、これに所定の比例ゲインＫ₁ をもって
増加し、油圧源２２の圧力Ｐ₂ に達すると飽和する。ま
た励磁電流Ｉが負方向に増加すると、これに比例して出
力圧Ｐが減少する。

【００１４】一方、横加速度センサ２６は、直進走行状
態から右操舵したときに正となり、反対に、左操舵した
ときに負となる横加速度に比例した電圧でなる横加速度
検出値Ｙｇを出力する。また、操舵角センサ２７は、操
舵角に応じた電圧出力でなる操舵角検出値θを出力す
る。また、車速センサ２８は、車両前方車速に応じて正
方向に増加する電圧出力からなる車速検出値Ｖを出力す
る。また、ヨーレートセンサ２９は、車両右旋回時に正
となり、左旋回時に負となる車両に発生する実ヨーレー
トに比例した電圧からなる実ヨーレート検出値γを出力
する。

【００１５】コントローラ３０は、図３に示すように、
横加速度センサ２６の横加速度検出値Ｙｇ，操舵角セン
サ２７の操舵角検出値θ，車速センサ２８の車速検出値
Ｖ及びヨーレートセンサ２９の実ヨーレート検出値γが
入力されてこれらに基づき左右荷重移動量の前後配分を
決定するロール剛性フロント配分比率αを制御するロー
ル剛性配分制御回路７０と、ロール剛性配分制御回路７
０のロール剛性フロント配分比率αを基に横加速度検出
値Ｙｇをα倍した前輪側出力値を出力する前輪側ロール
剛性配分調整器６０Ｆと、ロール剛性配分制御回路７０
のロール剛性フロント配分比率αを基に横加速度検出値
Ｙｇを（１−α）倍した後輪側出力値を出力する後輪側
ロール剛性配分調整器６０Ｒと、前輪側ロール剛性配分
調整器６０Ｆの前輪側出力値を所定のゲインＫ_YG倍した
前輪側出力電圧Ｖ_F を出力する前輪側ゲイン調整器５０
Ｆと、後輪側ロール剛性配分調整器６０Ｒの後輪側出力
値を所定のゲインＫ_YG倍した後輪側出力電圧Ｖ_R を出力
する後輪側ゲイン調整器５０Ｒと、前輪側ゲイン調整器
５０Ｆの前輪側出力電圧Ｖ_F の符号を反転した前輪側反
転出力電圧−Ｖ_F を出力する前輪側符号反転器５２Ｆ
と、後輪側ゲイン調整器５０Ｒの後輪側出力電圧Ｖ_R の
符号を反転した後輪側反転出力電圧−Ｖ_R を出力する符
号反転器５２Ｒと、前輪側ゲイン調整器５０Ｆの前輪側
出力電圧Ｖ_F を前左輪励磁電流Ｉ_FLに変換して出力す
る，例えばフローティング型定電流回路で構成される前
左輪駆動回路５１ＦＬと、前輪側符号反転器５２Ｆの前
輪側反転出力電圧−Ｖ_F を前右輪励磁電流Ｉ_FRに変換し
て出力する前右輪駆動回路５１ＦＲと、後輪側ゲイン調
整器５０Ｒの後輪側出力電圧Ｖ_R を後左輪励磁電流Ｉ_RL
に変換して出力する後左輪駆動回路５１ＲＬと、後輪側
符号反転器５２Ｒの後輪側反転出力電圧−Ｖ_R を後右輪
励磁電流Ｉ_RRに変換して出力する後右輪駆動回路５１Ｒ
Ｒとを備え、各駆動回路５１ＦＬ〜５１ＲＲから出力さ
れる励磁電流Ｉ_FL〜Ｉ _RRは各圧力制御弁２０ＦＬ〜２０
ＲＲの比例ソレノイドに入力される。

【００１６】ここで、ロール剛性配分制御回路７０は、
後段に詳述するように前記操舵角検出値θ及び車速検出
値Ｖに基づいて車両で達成すべき目標ヨーレートγ^* を
算出し、この目標ヨーレートγ^* と実ヨーレート検出値
γとの偏差にフィードバックゲインＫα及び実ヨーレー
ト検出値γを乗じ、この値を基本となるロール剛性フロ
ント配分比率α₀ に増減して前記ロール剛性フロント配
分比率αを算出する。なお、前記コントローラ３０は少
なくともＡ／Ｄ変換機能を有する入力インターフェース
回路，中央演算装置（ＣＰＵ），記憶装置（ＲＯＭ，Ｒ
ＡＭ），Ｄ／Ａ変換機能を有する出力インターフェース
回路等を有するマイクロコンピュータを備えており、本
実施例では少なくとも前記駆動回路５１ＦＬ〜５１ＲＲ
を除く図３のコントローラ３０内のブロック構成は，夫
々マイクロコンピュータ内でディジタル処理されるプロ
グラムで構築される。従って、例えば前記ロール剛性配
分調整器６０Ｆ，６０Ｒのゲインに相当する比例配分比
率α及び（１−α）の変更は、当該プログラム内の一時
変数を変更することによって行われる。

【００１７】次に、本実施例のコントローラ内で行われ
る演算処理の基本原理について説明する。既知のよう
に、例えば目標ヨーレートを操舵各入力θに対してオー
バシュート及びアンダシュートのない一時遅れ系とし、
且つ定常値を通常の車両と等しく設定すれば、当該目標
ヨーレートγ^* は下記１式で表すことができる。

【００１８】 γ^* ＝γ_S ／（１＋τｓ） ……… (1) ここで、τは車速に関する時定数であり、γ_S は定常ヨ
ーレートを示している。この定常ヨーレートγ_S の設定
について二通り述べる。一つは実車実験において定常旋
回を車速違いで行い、このときの操舵角に対する定常ヨ
ーレートゲインＧγをマップ化し、そのマップを用いて
下記２式により定常ヨーレートγ_S を算出するものであ
る。

【００１９】 γ_S ＝Ｇγ・θ、 Ｇγ＝ map（θ，Ｖ） ……… (2) もう一つはスタビリティファクアＡを用いて操舵角入力
に対する定常ヨーレートゲインを設定するものであり、
定常ヨーレートγ_S は下記３式により算出される。 γ_S ＝（Ｖ／（１＋ＡＶ² ))・Ｃ・θ ……… (3) ここで、Ｃはホイールベースやステアリングギヤ比等に
関する補正係数であり、また前記スタビリティファクタ
Ａは下記４式で得られる。

【００２０】 Ａ＝((Ｖ・θ）／（γ・Ｌ))／Ｖ² ……… (4) このスタビリティファクタＡは旋回特性等に現れる車両
挙動安定性を示す係数であり、一般にスタビリティファ
クタＡが大きくなるほどステアリング特性はアンダステ
ア傾向であるとされる。次にロール剛性前後配分が横加
速度に応じて車両挙動に与える影響について説明する。
図４は、縦軸に前記ステアリング特性を表すスタビリテ
ィファクタＡを，横軸に横加速度Ｙｇをとり、前記ロー
ル剛性フロント配分比率αをパラメータとして変更した
ときの定常旋回時の特性曲線である。同図から明らかな
ように車両のステアリング特性にロール剛性配分が与え
る影響は横加速度が大きいほど，大きいことが分かる。
即ち、ロール剛性配分が一定であっても横加速度が大き
くなるとステアリング特性の変更量が急激に大きくな
る。

【００２１】この特性は、図５に示されるタイヤに発生
するコーナリングフォースの荷重移動量に対する非線形
特性に起因している。つまり、直進時等のように左右輪
の荷重が所定値Ｗ₀ で等しいときは、左右輪のトータル
横力は，各タイヤのコーナリングフォースの所定値Ｃ_f0
の２倍値，２Ｃ_f0であるが、左右輪でΔＷ（片輪でΔＷ
／２）の荷重移動量が発生すると、左右輪のトータル横
力は，左輪のコーナリングフォースＣ_fLと右輪のコーナ
リングフォースＣ_fRとの和，Ｃ_fL＋Ｃ_fRとなり、直進時
よりコーナリングフォースの変化量ΔＣ_f だけ低下して
しまう。このことは逆に、左右方向への荷重移動量の前
後配分を決定するロール剛性前後配分を変更すること
で，前後輪で発生する横力のバランスを変更することが
できることになる。

【００２２】そして、前述したスタビリティファクタＡ
の算出式（コーナリングパワを代入するとより分かり易
い）にも見られるように，車両にはこの横力のバランス
変化量にホイールベース等の車両特性で設定される定数
を乗じた値に相当するヨーモーメントの変化が発生する
から、例えば，ロール剛性フロント配分を大きくすると
左右前輪の荷重移動量が増加し、当該左右前輪のコーナ
リングフォースの変化量ΔＣ_f が後輪のそれに比べて大
きくなり，その結果、旋回時に発生するヨーモーメント
を抑制して車両のステアリング特性がアンダステア方向
に変更される。逆にロール剛性フロント配分を小さくす
ると左右前輪の荷重移動量が減少し、当該左右前輪のコ
ーナリングフォースの変化量ΔＣ_f が後輪のそれに比べ
て小さくなり，その結果、旋回時に発生するヨーモーメ
ントが助長されて車両のステアリング特性がオーバステ
ア方向に変更される。また、前記コーナリングフォース
の変化量ΔＣ_f は荷重移動量ΔＷが大きいほど，つまり
車両に作用する横加速度が大きいほど大きくなる。従っ
て、ロール剛性配分を同じ量だけ変更したときに，車両
に発生するヨーモーメントの変化量は、車両に作用する
横加速度が大きいときほど大きいことになる。

【００２３】次にこのような基本原理を踏まえてロール
剛性前後配分制御について説明する。本実施例において
も，ロール剛性前後配分を決定する前記ロール剛性フロ
ント配分比率αは，従来と同様に下記５式に基づいて算
出する。 α＝α₀ −Ｋα・γ・（γ^* −γ） ……… (5) ここで、Ｋαはフィードバックゲイン，α₀ は基本とな
るロール剛性フロント配分比率である。また、目標ヨー
レートγ^* と実ヨーレートγとの偏差に実ヨーレートγ
を乗じているのは、ロール剛性前後配分制御では前記ヨ
ーモーメントの方向性までは制御できず，所謂絶対値制
御しかできないため、左右旋回で制御の方向を正しく補
正し、且つ制御量が不連続とならないようにするためで
ある。

【００２４】従来は前記フィードバックゲインＫαを一
定値としていたため、横加速度の大きさに関わらずロー
ル剛性フロント配分比率αは，目標ヨーレートγ^* ，即
ち操舵角θ，車速Ｖ，実ヨーレートγの関数として一意
に設定されてしまう。このようにロール剛性フロント配
分比率αが横加速度の大きさに関わらず一意に設定され
てしまうと、前記図４の説明と同様に横加速度が大きく
なると車両に発生するヨーモーメントの変化量が急激に
大きくなり、横加速度に依存するステアリング特性の変
更量が大きく変化する。つまり前述したように、前記フ
ィードバックゲインＫαが大きい値である場合には，横
加速度が大きくなると前記ヨーモーメントの変化量が大
きくなりすぎて、目標ヨーレートに対して実ヨーレート
がオーバシュートして制御系の安定性が低下し、逆にフ
ィードバックゲインＫαが小さい値である場合には，横
加速度が小さくなると前記ヨーモーメントの変化量が小
さすぎて、目標ヨーレートに対して実ヨーレートのアン
ダシュートが発生してしまい，制御系の応答性が不足す
るなどして、実ヨーレートを目標ヨーレートに追従させ
にくくなってしまう。

【００２５】そこで本発明では前記フィードバックゲイ
ンＫαを横加速度Ｙｇが大きくなるほど小さく修正す
る。このフィードバックゲインＫαの修正は、図６に示
すように横加速度Ｙｇが大きくなるに従って，次第に減
少率が大きくなる修正特性曲線に従って行う。この修正
特性曲線は、前記常用域のコーナリングフォースの変化
量ΔＣ_f ，即ち横加速度の変化量に伴うヨーモーメント
変化量の逆関数に，車両特性を考慮した係数を乗じても
得られる。勿論、実車実験によってマップ化して用いて
もよい。

【００２６】これにより、横加速度が大きいときのロー
ル剛性フロント配分比率αはフィードバックゲインＫα
一定値のときよりも相対的に小さくなり、ステアリング
特性の変更量を大きくし過ぎてしまうヨーモーメントの
変化量が小さくなるから、具体的に目標ヨーレートに対
する実ヨーレートのオーバシュート等の発生が低減され
て制御系の安定性が向上し、横加速度が小さいときのロ
ール剛性フロント配分比率αはフィードバックゲインＫ
α一定値のときよりも相対的に大きくなり、ステアリン
グ特性の変更量を小さくし過ぎてしまうヨーモーメント
の変化量を大きくして，具体的に目標ヨーレートに対す
る実ヨーレートのアンダシュート等の発生を低減して制
御系の応答性を向上することができる。

【００２７】なお、ロール剛性フロント配分比率αの算
出に当たっては，前記５式の代わりに下記６式を用いて
もよい。この６式によれば、実ヨーレートが小さい場合
の不感帯が形成されるから、例えば路面に合わせた緩や
かな操舵等に関しては不要である回頭性や走行安定性を
わざわざ制御することにより車両挙動を不安定にするこ
とがない。

【００２８】 α＝α₀ −Ｋα・ｓ・（γ^* −γ） ……… (6) 但し、γ＞γ₀ でｓ＝１，−γ₀ ≦γ≦γ₀ でｓ＝０，
−γ₀ ＞γでｓ＝−１、γ₀ は“０”近傍の所定値であ
る。次にこのような発明原理に基づいて前記ロール剛性
フロント配分比率αを算出するために、前記コントロー
ラ３０のロール剛性配分制御回路７０で行われる演算処
理プログラムについて図７のフローチャートに従って説
明する。

【００２９】このプログラムは，所定周期ΔＴ毎のタイ
マ割込処理として実行され、まずステップＳ１で車速セ
ンサ２８からの検出値を車速Ｖとして読込む。次にステ
ップＳ２に移行して、操舵角センサ２７からの操舵角検
出値θを読込む。次にステップＳ３に移行して、横加速
度センサ２６からの横加速度検出値Ｙｇを読込む。

【００３０】次にステップＳ４に移行して、ヨーレート
センサ２９からの実ヨーレート検出値γを読込む。次に
ステップＳ５に移行して、前記ステップＳ１で読込んだ
車速検出値Ｖ及びステップＳ２で読込んだ操舵角検出値
θに基づいて，前記１式及び２式又は１式及び３〜４式
に基づいて目標ヨーレートγ^* を算出する。

【００３１】次にステップＳ６に移行して、前記ステッ
プＳ３で読込んだ横加速度検出値Ｙｇから前記図６の修
正特性曲線若しくはその導出関数に従って前記フィード
バックゲインＫαを調整設定する。次にステップＳ７に
移行して、前記ステップＳ６で設定されたフィードバッ
クゲインＫα，ステップＳ５で算出された目標ヨーレー
トγ^* ，ステップＳ４で読込んだ実ヨーレート検出値γ
に基づいて、前記５式に従ってロール剛性フロント配分
比率αを算出する。

【００３２】次にステップＳ８に移行して、前記ステッ
プＳ７で算出されたロール剛性フロント配分比率αを出
力してメインプログラムに復帰する。次に本実施例の車
両用サスペンション制御装置の作用について説明する。
今、路面に凹凸がなく平坦な良路を車両が直進定速走行
しているものとする。この状態では、車速センサ２８か
らの車速検出値Ｖは車速に応じた値となるが、操舵角セ
ンサ２７からの操舵角検出値θは略零となり、前記ステ
ップＳ５で算出される目標ヨーレートγ^* は略零とな
る。一方、横加速度検出値Ｙｇは略零であっても，前記
ステップＳ６で設定されるフィードバックゲインＫαは
図６の修正特性曲線に従って或る値に設定されるが、実
ヨーレート検出値γは略零であるからステップＳ７で演
算される前記５式の右辺第２項は略零となり、ロール剛
性フロント配分比率αは約基本となるロール剛性フロン
ト配分比率α₀ に設定される。

【００３３】そのため、横加速度検出値Ｙｇが略零であ
る当該状況下では，前輪側ゲイン調整器５０Ｆ及び後輪
側ゲイン調整器５０Ｒの出力電圧Ｖ_F 及びＶ_R も略零と
なり、駆動回路５１ＦＬ〜５１ＲＲから出力される指令
値としての励磁電流Ｉ_FL〜Ｉ _RRも略零となり、各圧力制
御弁２０ＦＬ〜２０ＲＲの比例ソレノイドの励磁コイル
が非励磁状態になる。

【００３４】そこで、圧力制御弁２０ＦＬ〜２０ＲＲか
ら所定のオフセット圧力Ｐ₀ が各油圧シリンダ１８ＦＬ
〜１８ＲＲの圧力室Ｌに出力され、車体は所定の車高値
をもってフラットな状態に支持される。また、この状態
において、路面から車輪１０ＦＬ〜１０ＲＲを介して入
力する振動入力のうち、バネ上共振周波数に対応する比
較的低周波数の振動入力に対しては、各絞り弁３２及び
アキュームレータ３４によって吸収される。

【００３５】この直進定速走行状態から，車速一定下で
ステアリングホイールを右切りして右旋回状態に移行す
る旋回初期時には、操舵角検出値θは正方向に次第に増
大するからステップＳ５で算出される目標ヨーレートγ
^* も増大する。一方、旋回に伴って車両に作用する横加
速度Ｙｇも次第に正方向に増大するから、前記ステップ
Ｓ６では当該状況下の横加速度Ｙｇに応じたフィードバ
ックゲインＫαが設定される。ここで、前述したように
車両には一次遅れの実ヨーレート検出値γが発生すると
すると、ステップＳ７で演算される式５の右辺第２項は
正の値となり、当該式によって算出されるロール剛性フ
ロント配分比率αは基本となるロール剛性フロント配分
比率α₀ よりも小さな値となる。このロール剛性フロン
ト配分比率αを基に前記と同様にして車両の左右方向へ
の荷重移動量の前後配分制御を行うと、左右前輪の荷重
移動量が減少して前記左右前輪のコーナリングフォース
の変化量ΔＣ_f が後輪のそれに比べて小さくなり，その
結果、旋回時に発生するヨーモーメントを助長して車両
のステアリング特性がオーバステア方向に変更される。

【００３６】しかしこのとき前記ステップＳ６で設定さ
れるフィードバックゲインＫαは，横加速度Ｙｇが小さ
い場合のみを考慮した大きな一定値のフィードバックゲ
インＫαよりも小さく設定されるから、前記算出される
ロール剛性フロント配分比率αは，当該大きな一定値の
フィードバックゲインＫαに基づいて算出されるロール
剛性フロント配分比率αよりも大きく設定，即ちより基
本となるロール剛性フロント配分比率α₀ 寄りに設定さ
れる。このことは前記ヨーモーメントの変化によるステ
アリング特性のオーバステア方向への変更を抑制するこ
とを意味するが、前記横加速度によるフィードバックゲ
インの修正特性曲線が車両挙動を考慮して制御系の安定
性を向上するものであるから、前記ステアリング特性は
適切にオーバステア方向に変更されて実ヨーレートを目
標ヨーレートに追従させ、車両には良好な回頭性が付与
される。

【００３７】一方、同じく車速一定下でステアリングホ
イールを中立状態に復元しながら，前記右旋回状態から
直進走行状態若しくは左旋回状態に移行する過渡的な旋
回収束時には、操舵角検出値θは正方向で次第に減少す
るからステップＳ５で算出される目標ヨーレートγ^* も
減少し、横加速度Ｙｇも次第に正方向で減少するからそ
れに応じたフィードバックゲインＫαがステップＳ６で
設定される。ここでも車両には一次遅れの実ヨーレート
検出値γが発生するとすると、ステップＳ７で演算され
る式５の右辺第２項は負の値となり、当該式によって算
出されるロール剛性フロント配分比率αは基本となるロ
ール剛性フロント配分比率α₀ よりも大きな値となる。
このロール剛性フロント配分比率αを基に前記と同様に
して車両の左右方向への荷重移動量の前後配分制御を行
うと、左右前輪の荷重移動量が増大して旋回時に発生す
るヨーモーメントが抑制され、車両のステアリング特性
はアンダステア方向に変更される。

【００３８】このとき前記ステップＳ６で設定されるフ
ィードバックゲインＫαは，横加速度Ｙｇが大きい場合
のみを考慮した小さな一定値のフィードバックゲインＫ
αよりも相対的に大きく設定されるから、前記算出され
るロール剛性フロント配分比率αは，当該小さな一定値
のフィードバックゲインＫαに基づいて算出されるロー
ル剛性フロント配分比率αよりも小さく設定，即ちより
基本となるロール剛性フロント配分比率α₀ 寄りに設定
される。このことは前記ヨーモーメントの変化によるス
テアリング特性のアンダステア方向への変更を抑制する
ことを意味するが、前記横加速度によるフィードバック
ゲインの修正特性曲線が車両挙動を考慮して制御系の応
答性を向上させるものであるから、前記ステアリング特
性は適切にアンダステア方向に変更されて実ヨーレート
を目標ヨーレートに追従させ、車両には良好な走行安定
性が付与される。

【００３９】なお、前記旋回初期時と旋回収束時との間
で定常旋回状態となった場合には、当該旋回状態で発生
する横加速度Ｙｇに応じたフィードバックゲインＫαが
設定され，或る正値の実ヨーレート検出値γが得られる
が、当該定常旋回状態では実ヨーレート検出値γは目標
ヨーレートγ^* に略等しいから、前記ステップＳ７で演
算される５式の右辺第２項は略零となり、ロール剛性フ
ロント配分比率αは基本となるロール剛性フロント配分
比率α₀ に設定され、この基本となるロール剛性フロン
ト配分比率α₀ に基づいて前記直進走行状態と同様の左
右荷重移動量の前後配分制御が行われる。

【００４０】また、旋回状態で加減速が行われると前記
車速検出値Ｖもそれに応じて変化するが、少なくとも旋
回状態で車速は，前記図７のプログラムで用いられる全
てのパラメータの関数であるから、当該車速の変化に応
じた左右荷重移動量の前後配分制御が行われる。また、
ステアリングホイールを左切りして左旋回状態に移行し
た際にも，前記各検出値の符号が反転するだけで理論的
には前記と同様の制御が行われる。

【００４１】以上より，本実施例の操舵角センサ２７及
び図７のステップＳ２が本発明の操舵状態検出手段に相
当し、以下，車速センサ２８及び図７のステップＳ１が
車速検出手段に相当し、ヨーレートセンサ２９及び図７
のステップＳ４がヨーレート検出手段に相当し、横加速
度センサ２６及び図７のステップＳ３が横加速度検出手
段に相当し、図７のステップ６及び図６の制御マップが
制御ゲイン調整手段に相当し、図７のステップＳ５が目
標ヨーレート演算手段に相当し、図７のステップＳ７が
荷重配分演算手段に相当し、図７のステップＳ８，ロー
ル剛性配分制御回路７０を除くコントローラ３０，各圧
力制御弁２０ＦＬ〜２０ＲＲ及び油圧シリンダ１８ＦＬ
〜１８ＲＲが荷重配分制御手段に相当する。

【００４２】次に、図８〜図１０に基づいて本発明の車
両用サスペンション制御装置の第２実施例を説明する。
この車両用サスペンション制御装置は、図８に示すよう
な前輪側に設けたロール剛性可変スタビライザに適用さ
れたものである。図８及び図９において、１０ＦＲ及び
１０ＦＬは前輪であり、前輪１０ＦＲ及び１０ＦＬはそ
れぞれ左右のサスペンションアーム１１６によって支持
されており、左右のサスペンションアーム１１６間にロ
ール剛性可変スタビライザ１１０が配設されている。ロ
ール剛性可変スタビライザ１１０は、図８に示すよう
に、トーションバーで構成されるスタビライザ本体１１
２とその中央部に設けられたロール剛性可変機構１１７
とからなり、スタビライザ本体１１２はサスペンション
アーム１１６と連結する取付け部１１３ａと取付け部１
１３ａから横方向へ伸びる捩じれ部１１３ｂとから構成
されている。また、ロール剛性可変機構１１７は、図９
に示すように、捩じれ部１１３ｂの径方向の外方に配置
された外筒１１４と捩じれ部１１３ｂとは、外筒１１４
の一方の端部１１５ａで溶接され、他方の端部１１５ｂ
は捩じれ部１１３ｂに液密状態で相対回転可能に結合さ
れている。

【００４３】外筒１１４内にはピストン１２４が摺動自
在に配設され、これによって外筒１１４の内部を２つの
流体室Ａ，Ｂに区画しており、ピストン１２４は、その
内周面がスタビライザ本体１１２に，外周面が外筒１１
４にそれぞれセレーション嵌合されて、スタビライザ本
体１１２と外筒１１４とを相対回転不可に連結されてい
る。また、外筒１１４には位置センサ１５６が取りつけ
られており、この位置センサ１５６は超音波式位置セン
サであって、ピストン１２４の位置を検出するものであ
り、外筒１１４の一方の端部１１５ａからピストン１２
４までの長さを検出し、これをピストン１２４の位置検
出値Ｌとして制御装置１００に出力する。

【００４４】２つの流体室Ａ、Ｂは４ポート３位置電磁
方向制御弁１４２を介して油圧源１４０と接続され、こ
の電磁方向制御弁１４２は、左右のソレノイド１４２ａ
及び１４２ｂが非励磁状態であるとき、図８に示すよう
に中立位置にあって、油圧源１４０と流体室Ａ，Ｂを遮
断する。一方、左側のソレノイド１４２ａが励磁されて
方向制御弁１４２が左切換位置にあるときには、油圧源
１４０と流体室Ａとが連通され、油圧源１４０の圧力流
体が流体室Ａに供給されてピストン１２４は外筒１１４
の一方の端部１１５ａに向かって移動し、これにより流
体室Ｂの圧力流体が油圧源１４０に押し出される。ま
た、右側のソレノイド１４２ｂが励磁状態にある右切換
位置では、油圧源１４０と流体室Ｂとが連通され、油圧
源１４０の圧力流体が流体室Ｂに供給されてピストン１
２４は外筒１１４の他方の端部１１５ｂに向かって移動
し、これにより流体室Ａの圧力流体が油圧源１４０に押
し出される。

【００４５】そして、電磁方向制御弁１４２は、横加速
度センサ２６，操舵角センサ２７，車速センサ２８，ヨ
ーレートセンサ２９及び位置センサ１５６の検出信号に
基づき、制御装置１００により方向制御される。制御装
置１００はロール剛性配分制御回路７０と駆動制御回路
１３０とからなり、横加速度センサ２６の横加速度検出
値Ｙｇ，操舵角センサ２７の操舵角検出値θ，車速セン
サ２８の車速検出値Ｖ，ヨーレートセンサ２９の実ヨー
レート検出値γ及び位置センサ１５６の位置検出値Ｌを
入力し、これら検出値に基づき方向制御弁１４２を作動
させる駆動電流ＣＳ₁ 及びＣＳ₂ を出力する。ここで、
ロール剛性配分制御回路７０は，前記各センサ２６〜２
９の検出値をもとに前記第１実施例と同様にロール剛性
フロント配分比率αを算出し、駆動制御回路１３０に出
力する。

【００４６】駆動制御回路１３０は、ピストン１２４の
位置検出値Ｌに対するロール剛性可変スタビライザ１１
０のロール剛性フロント配分比率αの関係を表すマップ
を記憶している。このマップは、図１０に示すように、
ピストン１２４が中立位置Ｌ _N にあるときロール剛性フ
ロント配分比率αが基本となるロール剛性フロント配分
比率α₀ となり、ピストン１２４の位置検出値Ｌが最大
になったときにロール剛性フロント配分比率αが最大と
なり、ピストン１２４の位置検出値Ｌが最小になったと
きにロール剛性フロント配分比率αが零となるように設
定されている。つまり、ピストン１２４の位置が、図９
において右端にあるとき，即ち外筒１１４の一方の端部
１１５ａに接近して位置するときロール剛性が最小とな
り、外筒１１４の中央にあるときロール剛性が中間とな
り、左端にあるとき、すなわち外筒１１４の他方の端部
１１５ｂに接近して位置するときロール剛性が最大とな
る。

【００４７】そして、図１０のマップから、ロール剛性
配分制御回路７０で求めたロール剛性フロント配分比率
αとなるピストン１２４の設定位置Ｌ_S を求め、位置セ
ンサ１５６の位置検出値Ｌと設定位置Ｌ_S とを比較し、
位置検出値Ｌが設定位置Ｌ_Sよりも大きい場合（Ｌ＞Ｌ
_S ）には、駆動電流ＣＳ₂ を出力して左側のソレノイド
１４２ａを励磁して方向制御弁１４２を左切換位置に移
動し、流体室Ａと油圧源１４０とを連通し、油圧源１４
０の圧力流体を流体室Ａに供給して、ピストン１２４を
外筒１１４の一方の端部１１５ａに向けて移動させる。
逆に、位置検出値Ｌが設定位置Ｌ_S よりも小さい場合
（Ｌ＜Ｌ_S ）は、駆動電流ＣＳ₁ を出力して方向制御弁
１４２を右切換位置に移動し、流体室Ｂと油圧源１４０
とを連通し、油圧源１４０の圧力流体を流体室Ｂに供給
して、ピストン１２４を外筒１１４の他方の端部１１５
ｂに向かって移動させる。

【００４８】次に、前記ロール剛性配分制御回路７０で
行われる演算処理プログラムは、前記第１実施例で行わ
れる図７及び図６の処理と同様である。次に本実施例の
車両用サスペンション制御装置の作用について説明す
る。今、路面に凹凸がなく平坦な良路を車両が直進定速
走行しているものとし、前記ピストン１２４は外筒１１
４の中央部，即ち前記中立位置Ｌ_N に位置しているもの
とする。この状態では第１実施例と同様に、車速センサ
２８からの車速検出値Ｖは車速に応じた値となるが、操
舵角センサ２７からの操舵角検出値θは略零となり、前
記ステップＳ５で算出される目標ヨーレートγ^* は略零
となる。一方、横加速度検出値Ｙｇは略零であっても，
前記ステップＳ６で設定されるフィードバックゲインＫ
αは図６の修正特性曲線に従って或る値に設定される
が、実ヨーレート検出値γは略零であるからステップＳ
７で演算される前記５式の右辺第２項は略零となり、ロ
ール剛性フロント配分比率αは約基本となるロール剛性
フロント配分比率α₀ に設定される。このとき、ピスト
ン１２４の設定位置Ｌ_S は中立位置Ｌ_N に等しいから、
駆動電流ＣＳ₁ 又はＣＳ₂ は出力されず、方向制御弁１
４２は中立位置を保ち、ピストン１２４は外筒１１４の
中央部に位置する。

【００４９】この直進定速走行状態から，車速一定下で
ステアリングホイールを右切りして右旋回状態に移行す
る旋回初期時には、操舵角検出値θは正方向に次第に増
大するからステップＳ５で算出される目標ヨーレートγ
^* も増大する。一方、旋回に伴って車両に作用する横加
速度Ｙｇも次第に正方向に増大するから、前記ステップ
Ｓ６では当該状況下の横加速度Ｙｇに応じたフィードバ
ックゲインＫαが設定される。ここで、前述したように
車両には一次遅れの実ヨーレート検出値γが発生すると
すると、ステップＳ７で演算される式５の右辺第２項は
正の値となり、当該式によって算出されるロール剛性フ
ロント配分比率αは基本となるロール剛性フロント配分
比率α₀ よりも小さな値となる。

【００５０】このロール剛性フロント配分比率αを図１
０のマップと照らし合わせ、ロール剛性フロント配分比
率αとなるピストン１２４の設定位置Ｌ_S を求め、この
設定位置Ｌ_S と位置センサ１５６の位置検出値Ｌとを比
較する。この場合、設定位置Ｌ_S の方が位置センサ１５
６の位置検出値Ｌ（＝中立位置Ｌ_N ）よりも小さい（Ｌ
_S ＜Ｌ＝Ｌ_N ）ので、ピストン１２４を外筒１１４の一
方の端部１１５ａ側に移動する必要があり、駆動制御回
路１３０から駆動電流ＣＳ₂ を出力し、方向制御弁１４
２を左切換位置に移動して油圧源１４０と流体室Ａを連
通し、流体室Ａに圧力流体を供給して、ピストン１２４
の位置Ｌが設定位置Ｌ_S と等しくなるまで、ピストン１
２４を外筒１１４の一方の端部１１５ａ側に移動させ
る。ピストン１２４の位置Ｌが設定位置Ｌ_S と等しくな
ったら、駆動制御回路１３０から駆動電流ＣＳ₂ の出力
を停止し、方向制御弁１４２を中立位置に移動して圧力
流体を遮断する。こうしてピストン１２４を外筒１１４
の一方の端部１１５ａ側に移動することにより剛性に寄
与する外筒１１４の部分が短くなり、ロール剛性可変ス
タビライザ１１０の剛性が低減して前輪側のロール剛性
が小さくなり、車両のステア特性をオーバステア化する
ことができる。

【００５１】しかしこのとき前記ステップＳ６で設定さ
れるフィードバックゲインＫαは，横加速度Ｙｇが小さ
い場合のみを考慮した大きな一定値のフィードバックゲ
インＫαよりも小さく設定されるから、前記算出される
ロール剛性フロント配分比率αは，当該大きな一定値の
フィードバックゲインＫαに基づいて算出されるロール
剛性フロント配分比率αよりも大きく設定，即ちより基
本となるロール剛性フロント配分比率α₀ 寄りに設定さ
れる。このことは前記ヨーモーメントの変化によるステ
アリング特性のオーバステア方向への変更を抑制するこ
とを意味するが、前記横加速度によるフィードバックゲ
インの修正特性曲線が車両挙動を考慮して制御系の安定
性を向上するものであるから、前記ステアリング特性は
適切にオーバステア方向に変更されて実ヨーレートを目
標ヨーレートに追従させ、車両には良好な回頭性が付与
される。

【００５２】一方、同じく車速一定下でステアリングホ
イールを中立状態に復元しながら，前記右旋回状態から
直進走行状態若しくは左旋回状態に移行する過渡的な旋
回収束時には、操舵角検出値θは正方向で次第に減少す
るからステップＳ５で算出される目標ヨーレートγ^* も
減少し、横加速度Ｙｇも次第に正方向で減少するからそ
れに応じたフィードバックゲインＫαがステップＳ６で
設定される。ここでも車両には一次遅れの実ヨーレート
検出値γが発生するとすると、ステップＳ７で演算され
る式５の右辺第２項は負の値となり、当該式によって算
出されるロール剛性フロント配分比率αは基本となるロ
ール剛性フロント配分比率α₀ よりも大きな値となる。
このロール剛性フロント配分比率αを図１０のマップと
照らし合わせ、ロール剛性フロント配分比率αとなるピ
ストン１２４の設定位置Ｌ_S を求めると、設定位置Ｌ_S
の方が位置センサ１５６の位置検出値Ｌよりも大きい
（Ｌ _S ＞Ｌ）ので、ピストン１２４を外筒１１４の他方
の端部１１５ｂ側に移動する必要から駆動制御回路１３
０から駆動電流ＣＳ₁ を出力し、方向制御弁１４２を右
切換位置に移動して油圧源１４０と流体室Ｂを連通し、
流体室Ｂに圧力流体を供給して、ピストン１２４の位置
Ｌが設定位置Ｌ_S と等しくなるまで、ピストン１２４を
外筒１１４の他方の端部１１５ｂ側に移動させる。ピス
トン１２４の位置Ｌが設定位置Ｌ_S と等しくなったら、
駆動制御回路１３０から駆動電流ＣＳ₁の出力を停止
し、方向制御弁１４２を中立位置に移動して圧力流体を
遮断する。こうしてピストン１２４を外筒１１４の他方
の端部１１５ｂ側に移動することにより剛性に寄与する
外筒１１４の部分が長くなり、ロール剛性可変スタビラ
イザ１１０の剛性が増大し、前輪側のロール剛性が大き
くなり、車両のステア特性をアンダーステア化すること
ができる。

【００５３】このとき前記ステップＳ６で設定されるフ
ィードバックゲインＫαは，横加速度Ｙｇが大きい場合
のみを考慮した小さな一定値のフィードバックゲインＫ
αよりも相対的に大きく設定されるから、前記算出され
るロール剛性フロント配分比率αは，当該小さな一定値
のフィードバックゲインＫαに基づいて算出されるロー
ル剛性フロント配分比率αよりも小さく設定，即ちより
基本となるロール剛性フロント配分比率α₀ 寄りに設定
される。このことは前記ヨーモーメントの変化によるス
テアリング特性のアンダステア方向への変更を抑制する
ことを意味するが、前記横加速度によるフィードバック
ゲインの修正特性曲線が車両挙動を考慮して制御系の応
答性を向上させるものであるから、前記ステアリング特
性は適切にアンダステア方向に変更されて実ヨーレート
を目標ヨーレートに追従させ、車両には良好な走行安定
性が付与される。

【００５４】なお、前記旋回初期時と旋回収束時との間
で定常旋回状態となった場合には、当該旋回状態で発生
する横加速度Ｙｇに応じたフィードバックゲインＫαが
設定され，或る正値の実ヨーレート検出値γが得られる
が、当該定常旋回状態では実ヨーレート検出値γは目標
ヨーレートγ^* に略等しいから、前記ステップＳ７で演
算される５式の右辺第２項は略零となり、ロール剛性フ
ロント配分比率αは基本となるロール剛性フロント配分
比率α₀ に設定され、この基本となるロール剛性フロン
ト配分比率α₀ に基づいて前記直進走行状態と同様の左
右荷重移動量の前後配分制御が行われる。

【００５５】また、旋回状態で加減速が行われると前記
車速検出値Ｖもそれに応じて変化するが、少なくとも旋
回状態で車速は，前記図７のプログラムで用いられる全
てのパラメータの関数であるから、当該車速の変化に応
じた左右荷重移動量の前後配分制御が行われる。また、
ステアリングホイールを左切りして左旋回状態に移行し
た際にも，前記各検出値の符号が反転するだけで理論的
には前記と同様の制御が行われる。

【００５６】以上より，本実施例の操舵角センサ２７及
び図７のステップＳ２が本発明の操舵状態検出手段に相
当し、以下，車速センサ２８及び図７のステップＳ１が
車速検出手段に相当し、ヨーレートセンサ２９及び図７
のステップＳ４がヨーレート検出手段に相当し、横加速
度センサ２６及び図７のステップＳ３が横加速度検出手
段に相当し、図７のステップ６及び図６の制御マップが
制御ゲイン調整手段に相当し、図７のステップＳ５が目
標ヨーレート演算手段に相当し、図７のステップＳ７が
荷重配分演算手段に相当し、図７のステップＳ８，ロー
ル剛性配分制御回路７０を除く制御装置１００，位置セ
ンサ１５６，方向制御弁１４２，ロール剛性可変機構１
１７が荷重配分制御手段に相当する。

【００５７】なお、前記第２実施例ではスタビライザの
剛性に寄与する長さを変化させることによりロール剛性
を変化させているが、本発明はこれに限らず、ロール剛
性を変化させることのできるものであれば、任意の構成
のロール剛性可変スタビライザに適用することができ
る。また、後輪側にもロール剛性可変スタビライザを設
けて、前後のトータルロール剛性を一定に保ちながら前
輪側の分担率を変更するようにしてもよい。

【００５８】また、前記実施例では車両の操舵状態検出
手段として操舵角センサを適用した場合について説明し
たが、これに限定されるものではなく，操舵角センサに
変えて実際の車輪の転舵角（実舵角）を検出するように
してもよく、この場合には前記４式における補正係数Ｃ
からステアリングギヤ比を省略する。また、前記実施例
においては速度検出手段として車速センサを適用した場
合について説明したが、これに限らず車輪速度，車両前
後加速度等を検出して車両前後方向車速を算出すること
もできる。

【００５９】

【発明の効果】以上説明したように、本発明の車両用サ
スペンション制御装置によれば、ヨーレートフィードバ
ック方式の左右荷重移動量の前後配分制御系において，
車両に作用する横加速度が大きいほど制御系の制御ゲイ
ンを小さくする構成としたため、横加速度の大きさに関
わらず安定した制御効果を得ることができ、目標ヨーレ
ートへの実ヨーレートの追従性が向上する。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の車両用サスペンション制御装置の概略
構成を示すクレーム対応図である。

【図２】本発明の車両用サスペンション制御装置を能動
型サスペンションに適用した第１実施例を示す概略構成
図である。

【図３】図２に示す能動型サスペンションのコントロー
ラの構成を示すブロック図である。

【図４】ロール剛性前後配分比率をパラメータとしたと
きの横加速度と車両挙動特性を示すスタビリティファク
タとの相関説明図である。

【図５】左右荷重移動量によるコーナリングフォースか
ら得られる横力の相関説明図である。

【図６】ロール剛性配分制御回路で行われるフィードバ
ックゲイン（制御ゲイン）の横加速度に対する修正特性
曲線図である。

【図７】図３に示すコントローラで行われる演算処理の
一例を示すフローチャートである。

【図８】本発明の車両用サスペンション制御装置をロー
ル剛性可変スタビライザに適用した第２実施例を示す概
略構成図である。

【図９】図８に示すロール剛性可変スタビライザのロー
ル剛性可変機構を示す断面図である。

【図１０】ロール剛性配分に対するピストン位置の関係
を示す特性曲線図である。

【符号の説明】

１２は車輪側部材 １４は車体側部材 １６は能動型サスペンション １８ＦＬ〜１８ＲＲは前左〜後右油圧シリンダ ２０ＦＬ〜２０ＲＲは前左〜後右圧力制御弁 ２６は横加速度センサ ２７は操舵角センサ ２８は車速センサ ２９はヨーレートセンサ ３０はコントローラ ７０はロール剛性配分制御回路 １００は制御装置 １１０はロール剛性可変スタビライザ １１４は外筒 １２４はピストン １３０は駆動制御回路 １４２は４ポート３位置電磁方向制御弁

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 木村 健 神奈川県横浜市神奈川区宝町２番地 日産 自動車株式会社内 (72)発明者 平原 道人 神奈川県横浜市神奈川区宝町２番地 日産 自動車株式会社内

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 車両に作用する横加速度によって発生す
   る左右荷重移動量の前後配分を可変できる車両用サスペ
   ンション制御装置において、操舵状態を検出する操舵状
   態検出手段と、車両の前後方向車速を検出する車速検出
   手段と、車両に発生する実ヨーレートを検出するヨーレ
   ート検出手段と、車両に作用する横加速度を検出する横
   加速度検出手段と、前記横加速度検出手段で検出された
   横加速度検出値が大きいほど制御ゲインを小さくする制
   御ゲイン調整手段と、前記操舵状態検出手段の操舵状態
   検出値と車速検出手段の車速検出値とから車両で達成す
   る目標ヨーレートを算出する目標ヨーレート演算手段
   と、前記目標ヨーレートと前記ヨーレート検出手段の実
   ヨーレート検出値との偏差に前記制御ゲインを乗じた値
   に基づいて実ヨーレートを目標ヨーレートに追従するた
   めに左右荷重移動量の前後配分を算出する荷重配分演算
   手段と、前記荷重配分演算手段で算出された左右荷重移
   動量の前後配分を達成すべく制御を行う荷重配分制御手
   段とを備えたことを特徴とする車両用サスペンション制
   御装置。