JPH0550823A - 車両のサスペンシヨン装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】後輪２Ｒと前輪２Ｆとの回転数差（ｎＲ−ｎ
Ｆ）に応じてカウンタステア操作時のコントローラによ
るロール制御ゲインＫｄ，Ｋｇが補正されるようにし
て、加速時及び旋回時におけるカウンタステア操作時の
車両姿勢の安定化を図ることを可能とする。 【構成】サペンション特性の変更可能なサスペンション
装置において、車速センサおよび舵角センサからの両信
号に基づく仮想横加速度演算手段からの仮想横加速度に
基づくロール制御ゲインＫｄ、および横加速度センサか
らの実横加速度に基づくロール制御ゲインＫｇに基づい
て、旋回時におけるロール制御を行うコントローラと、
回転数差検出手段からの後輪２Ｒと前輪２Ｆとの回転数
差（ｎＲ−ｎＦ）が増大するに従い、仮想横加速度およ
び実横加速度に基づくロール制御ゲインＫｄ，Ｋｇを共
に低下させるよう補正する補正手段とを備える。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、車両における車体（ば
ね上）と各車輪（ばね下）との間に架設された流体シリ
ンダの流体室に流体を給排してサスペンション特性を制
御するようにしたサスペンション装置に関し、特に、カ
ウンタステア操作時における制御の改良に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来、車両のサスペンション装置とし
て、例えば特開昭６３−１３０４１８号公報に開示され
るように、車体と各車輪との間にそれぞれ流体シリンダ
を配設し、該各流体シリンダの流体室に流体通路を介し
てポンプなどの圧力源を連通させるとともに、その各流
体通路の途中にシリンダ流体室に対する流体の給排を制
御する制御バルブをそれぞれ配設し、これらの制御バル
ブの制御により各シリンダの流体室に対し流体を給排し
てサスペンション特性を変更することにより、車体姿勢
の安定化と乗り心地向上とを両立できるようにした，い
わゆるアクティブ・コントロール・サスペンション装置
（ＡＣＳ装置）が知られている。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】ところで、上記の如き
ＡＣＳ装置において、各車輪に対応する制御バルブを作
動制御する場合、通常、各流体シリンダの内圧を検出す
る圧力センサと、各流体シリンダのシリンダストローク
量を検出するストロークセンサと、車体に作用する前後
方向の加速度を検出する前後加速度センサと、車体に作
用する横方向の加速度を検出する横加速度センサと、各
車輪のばね下部に作用する上下方向の加速度を検出する
４つのばね下加速度センサとを備え、これらのセンサに
より検出された車両走行時などに車体に作用する荷重に
基づいて流体シリンダへの流体の給排を制御することが
行われる。

【０００４】ところが、このような作動制御によれば、
旋回時にドライバーがハンドル操作によって旋回Ｒに対
する目標舵角を与えた際の車体に作用する横加速度の値
は小さい上、その横加速度値がフィードバック系の横加
速度センサ、圧力センサ及びストロークセンサなどの実
横加速度による信号によって検出されることになる。こ
のため、車体に作用する横加速度の値が大きくなる旋回
中期から旋回が終了するハンドル切戻し完了時期にかけ
ての姿勢制御（ロール制御）は円滑に行われるものの、
ドライバーがハンドル操作した旋回初期の姿勢制御に遅
れが生じることになり、旋回初期の回頭性が悪化する。

【０００５】そこで、車速センサ及び舵角センサなどの
フィードフォワード系の舵角要素による信号に基づい
て、旋回時にドライバーがハンドル操作によって旋回Ｒ
に対する目標舵角を与えた際に車速に応じた仮想横加速
度値が演算されるようにし、この仮想横加速度値によ
り、車体に作用する横加速度の値が未だ小さい旋回初期
の姿勢制御を行って、ドライバーがハンドル操作した旋
回初期の姿勢制御の遅れを防止して旋回初期の回頭性を
高めるようにすることが考えられる。

【０００６】しかしながら、上記の如き舵角要素による
仮想横加速度値により旋回初期に姿勢制御を行うもので
は、後輪と前輪との回転数差が生じやすい，例えば後輪
駆動車（ＦＲ車）の場合に、次のような問題が発生す
る。

【０００７】すなわち、加速時においては、後輪と前輪
との回転数差によりホイルスピンが発生しやすく、それ
と同時に横滑りが生じた際に車体が左右にフラツキ不安
定となるのを抑制するためにドライバーがその横滑り方
向とは反対方向に素早くハンドル操作するカウンタステ
ア操作を行うと、横加速度および左右への荷重移動が共
に小さいにも拘らず、ハンドル操作に敏感に反応する舵
角要素により姿勢制御される車体の姿勢変化が不安定な
ものとなる上、この横滑り当初には横加速度および左右
への荷重移動が共に小さくても横滑りが大きくなるに従
い横加速度が大きくなって実横加速度により姿勢制御さ
れ始めると、車体の姿勢変化がさらに激しく不安定なも
のとなる。

【０００８】また、旋回時においては、駆動トルク変動
および路面μ変化による，後輪と前輪との回転数差によ
り横滑りが発生して旋回運動が大きくなり、それを抑制
するためにドライバーがハンドル操作によって旋回運動
を小さくしようと旋回方向と反対方向に素早くカウンタ
ステア操作を行うと、横加速度および荷重移動が共に小
さいにも拘らず、ハンドル操作に敏感に反応する舵角要
素により姿勢制御される車体の姿勢変化が不安定になる
上、横滑りが大きくなるに従い横加速度が大きくなって
実横加速度により姿勢制御され始めると、車体の姿勢変
化がさらに激しく不安定なものとなる。

【０００９】本発明はかかる諸点に鑑みてなされたもの
で、その目的とするところは、後輪と前輪との回転数差
に応じてカウンタステア操作時の制御手段による姿勢制
御が補正されるようにして、加速時及び旋回時における
カウンタステア操作時の車両姿勢の安定化を図ろうとす
るものである。

【００１０】また、カウンタステア操作時の後輪側の制
御手段による姿勢制御が前輪の制御手段による姿勢制御
よりも小さく補正、つまり後輪側の制御手段による姿勢
制御の低下率が前輪の制御手段による姿勢制御の低下率
よりも大きく補正されるようにして、加速時及び旋回時
の位相遅れによりリヤ側に残る横加速度による揺れ戻し
を防止することも目的とする。

【００１１】さらに、路面摩擦係数、舵角速度および車
速の各条件に応じてカウンタステア操作時の制御手段に
よる姿勢制御がそれぞれ低下するように補正して、加速
時及び旋回時におけるカウンタステア操作時の車両姿勢
の安定化をより効果的に図ることも目的とする。

【００１２】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するた
め、請求項１に係る発明が講じた解決手段は、車両のば
ね上とばね下との間に架設された伸縮可能な流体シリン
ダを配設し、該流体シリンダの流体室に対し流体を給排
してサペンション特性を変更調整するようにしたサスペ
ンション装置を前提とする。そして、車体の姿勢制御を
所定のゲインで行う制御手段と、後輪と前輪との回転数
差を検出する回転数差検出手段と、該回転数差検出手段
からの信号に基づいて、後輪と前輪との回転数差が増大
するに従い制御手段の姿勢制御のゲインを低下させるよ
うに補正する補正手段とを備える構成としたものであ
る。

【００１３】また、請求項２に係る発明が講じた解決手
段は、上記請求項１記載の発明に従属するものであっ
て、補正手段を、後輪と前輪との回転数差が増大するに
従い制御手段の姿勢制御のゲインの低下率を前輪側より
も後輪側の方が大きくなるように補正する構成としたも
のである。

【００１４】また、請求項３に係る発明が講じた解決手
段は、上記請求項１記載の発明に従属するものであっ
て、補正手段を、路面の摩擦係数が所定値よりも低いと
きに制御手段の姿勢制御のゲインをさらに低下させるよ
うに補正する構成としたものである。

【００１５】また、請求項４に係る発明が講じた解決手
段は、上記請求項１記載の発明に従属するものであっ
て、補正手段を、舵角速度が所定の舵角速度よりも速い
ときに制御手段の姿勢制御のゲインをさらに低下させる
ように補正する構成としたものである。

【００１６】また、請求項５に係る発明が講じた解決手
段は、上記請求項１記載の発明に従属するものであっ
て、補正手段を、車速が所定の車速よりも速いときに制
御手段の姿勢制御のゲインをさらに低下させるように補
正する構成としたものである。

【００１７】

【作用】上記の構成により、請求項１に係る発明では、
車速センサ及び舵角センサからの両信号に基づいて演算
した仮想横加速度演算手段からの仮想横加速度値、およ
び横加速度検出手段からの実横加速度値に基づいて行う
旋回時の制御手段による姿勢制御の所定のゲインは、後
輪駆動車などで走行する場合における，加速時に後輪と
前輪との回転数差によりホイルスピンが発生すると同時
に生じる横滑りにより車体が左右にフラツキ不安定とな
るのを抑制するためにドライバーがその横滑り方向とは
反対方向に素早くハンドル操作するカウンタステア操作
時、および旋回時に駆動トルク変動および路面μ変化に
よる後輪と前輪との回転数差により横滑りして大きくな
る旋回運動を小さくしようとドライバーがその旋回方向
とは反対方向に素早くハンドル操作するカウンタステア
操作時に、回転数差検出手段からの後輪と前輪との回転
数差に基づいて、後輪と前輪との回転数差が増大するに
従い補正手段により低下するように補正されている。

【００１８】これにより、加速時に後輪と前輪との回転
数差により発生するホイルスピンを抑制させるカウンタ
ステア操作時には、ハンドル操作に敏感に反応する舵角
要素に基づく制御手段の姿勢制御と共に実横加速度に基
づく制御手段の姿勢制御もが低下するように補正される
ことになり、実横加速度および左右への荷重移動が共に
小さいにも拘らずタイヤのグリップ力の低下により発生
する後輪の横滑りへの対処、および横滑りが大きくなる
に従って大きくなる実横加速度への対処がカウンタステ
ア操作により円滑に行われて、加速時における車体の姿
勢変化が安定する。

【００１９】また、旋回時に駆動トルク変動および路面
μ変化による後輪と前輪との回転数差により発生する横
滑りを抑制させるカウンタステア操作時には、ハンドル
操作に敏感に反応する舵角要素に基づく制御手段の姿勢
制御と共に実横加速度に基づく制御手段の姿勢制御もが
同様に補正されることになり、アンダステア特性が強め
られて、実横加速度および荷重移動が共に小さいにも拘
らずタイヤのグリップ力の低下により大きくなる旋回運
動（横滑り）を小さくする対処、および横滑りが大きく
なるに従って大きくなる実横加速度への対処がカウンタ
ステア操作により円滑に行われて、旋回時における車体
の姿勢変化が安定する。

【００２０】また、請求項２に係る発明では、舵角要素
に基づく制御手段の姿勢制御と共に実横加速度に基づく
制御手段の姿勢制御もが低下するように補正する，制御
手段の姿勢制御のゲインの低下率は、回転数差検出手段
からの回転数差信号が増大するに従い前輪側よりも後輪
側（後輪側）の方が大きくなるように補正手段により補
正されているので、加速時のホイルスピンを抑制させる
カウンタステア操作時、および旋回時の横滑りを抑制さ
せるカウンタステア操作時のフロント側とリヤ側との間
における実横加速度の位相遅れ、つまりカウンタステア
操作により左右へのフラツキを抑制した際のフロント側
の実横加速度がなくなっても未だ残るリヤ側の実横加速
度により発生する揺れ戻しが防止される。

【００２１】また、請求項３に係る発明では、舵角要素
に基づく制御手段の姿勢制御と共に実横加速度に基づく
制御手段の姿勢制御もが低下するように補正する，制御
手段の姿勢制御のゲインは、路面の摩擦係数が所定値よ
りも低いときにさらに低下させるように補正されている
ので、路面摩擦係数が所定値よりも低い低摩擦係数路
（以下、低μ路という）における，加速時の後輪と前輪
との回転数差により発生するホイルスピンを抑制させる
カウンタステア操作時、および旋回時の駆動トルク変動
および路面μ変化による後輪と前輪との回転数差により
発生する横滑りを抑制させるカウンタステア操作時に
は、実横加速度および左右への荷重移動が共に小さいに
も拘らずタイヤのグリップ力の低下により発生する，後
輪の横滑りおよび大きくなる旋回運動への対処がカウン
タステア操作により円滑に行われて、低μ路における車
体の姿勢変化が効果的に安定する。

【００２２】また、請求項４に係る発明では、舵角要素
に基づく制御手段の姿勢制御と共に実横加速度に基づく
制御手段の姿勢制御もが低下するように補正する，制御
手段の姿勢制御のゲインは、舵角速度が所定の舵角速度
よりも速いときにさらに低下させるように補正されてい
るので、舵角速度が所定の舵角速度よりも速いときにお
ける，加速時の後輪と前輪との回転数差により発生する
ホイルスピンを抑制させるカウンタステア操作時、およ
び旋回時の駆動トルク変動および路面μ変化による後輪
と前輪との回転数差により発生する横滑りを抑制させる
カウンタステア操作時には、実横加速度および左右への
荷重移動が共に小さいにも拘らずタイヤのグリップ力の
低下により発生する，後輪の横滑りおよび大きくなる旋
回運動への対処がカウンタステア操作により円滑に行わ
れて、舵角速度が速いときの車体の姿勢変化が効果的に
安定する。

【００２３】さらに、請求項５に係る発明では、舵角要
素に基づく制御手段の姿勢制御と共に実横加速度に基づ
く制御手段の姿勢制御もが低下するように補正する，制
御手段の姿勢制御のゲインは、車速が所定車速よりも速
いときにさらに低下させるように補正されているので、
車速が所定車速よりも速いときにおける，加速時の後輪
と前輪との回転数差により発生するホイルスピンを抑制
させるカウンタステア操作時、および旋回時の駆動トル
ク変動および路面μ変化による後輪と前輪との回転数差
により発生する横滑りを抑制させるカウンタステア操作
時には、実横加速度および左右への荷重移動が共に小さ
いにも拘らずタイヤのグリップ力の低下により発生す
る，後輪の横滑りおよび大きくなる旋回運動への対処が
カウンタステア操作により円滑に行われて、車速が速い
ときの車体の姿勢変化が効果的に安定する。

【００２４】

【発明の効果】以上の如く、請求項１の発明における車
両のサスペンション装置によれば、補正手段により、後
輪駆動車などの場合の制御手段による姿勢制御の所定の
ゲインを、加速時にホイルスピンが発生した際のカウン
タステア操作時、および旋回時に横滑りが発生した際の
カウンタステア操作時における後輪と前輪との回転数差
に基づいて、仮想横加速度値に基づく制御手段による姿
勢制御のゲインと共に実横加速度値に基づく姿勢制御の
ゲインも低下させるように補正したので、加速時のホイ
ルスピンを抑制させるカウンタステア操作時、および旋
回時の横滑りを抑制させるカウンタステア操作時には、
実横加速度および荷重移動が共に小さいにも拘らずタイ
ヤのグリップ力の低下により発生する，加速時の後輪の
横滑りおよび旋回時の大きな旋回運動への対処をカウン
タステア操作によりそれぞれ円滑に行って車体の姿勢変
化の安定化を図ることができる。

【００２５】また、請求項２の発明における車両のサス
ペンション装置によれば、補正手段により、舵角要素に
基づく制御手段の姿勢制御と共に実横加速度に基づく制
御手段の姿勢制御もが低下するように補正した制御手段
の姿勢制御のゲインの低下率を、回転数差検出手段から
の回転数差信号が増大するに従い前輪側よりも後輪側の
方が大きくなるように補正したので、加速時のホイルス
ピンを抑制させるカウンタステア操作、および旋回時の
横滑りを抑制させるカウンタステア操作により、左右へ
のフラツキを抑制した際のフロント側の実横加速度がな
くなっても未だ残るリヤ側の実横加速度により発生する
揺れ戻しを防止することができる。

【００２６】また、請求項３の発明における車両のサス
ペンション装置によれば、補正手段により、舵角要素に
基づく制御手段の姿勢制御と共に実横加速度に基づく制
御手段の姿勢制御もが低下するように補正した制御手段
の姿勢制御のゲインを、低μ路でさらに低下させるよう
に補正したので、低μ路において実横加速度および荷重
移動が共に小さいにも拘らずタイヤのグリップ力の低下
により発生する，加速時の横滑りおよび旋回時の大きな
旋回運動への対処をカウンタステア操作によりそれぞれ
円滑に行って、低μ路における車体の姿勢変化をより効
果的に安定化させることができる。

【００２７】また、請求項４の発明における車両のサス
ペンション装置によれば、補正手段により、舵角要素に
基づく制御手段の姿勢制御と共に実横加速度に基づく制
御手段の姿勢制御もが低下するように補正した制御手段
の姿勢制御のゲインを、舵角速度が所定の舵角速度より
も速いときにさらに低下させるように補正したので、舵
角速度が速い故に、実横加速度および荷重移動が共に小
さいにも拘らずタイヤのグリップ力の低下により発生す
る，加速時の横滑りおよび旋回時の大きな旋回運動への
対処をカウンタステア操作によりそれぞれ円滑に行っ
て、舵角速度が速いときの車体の姿勢変化をより効果的
に安定化させることができる。

【００２８】さらに、請求項５の発明における車両のサ
スペンション装置によれば、補正手段により、舵角要素
に基づく制御手段の姿勢制御と共に実横加速度に基づく
制御手段の姿勢制御もが低下するように補正した制御手
段の姿勢制御のゲインを、車速が所定車速よりも速いと
きにさらに低下させるように補正したので、車速が速い
故に、実横加速度および荷重移動が共に小さいにも拘ら
ずタイヤのグリップ力の低下により発生する，加速時の
横滑りおよび旋回時の大きな旋回運動への対処をカウン
タステア操作によりそれぞれ円滑に行って、車速が速い
ときの車体の姿勢変化をより効果的に安定化させること
ができる。

【００２９】

【実施例】以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明
する。

【００３０】図１は本発明の一実施例に係るサスペンシ
ョン装置の全体構成を概略的に示す。図中、１は車両の
ばね上部分を構成する車体、２Ｆは前輪としての前輪、
２Ｒは後輪としての後輪であって、これらの各車輪２
Ｆ，２Ｒは車軸などの車輪支持部材（図示せず）に支持
されており、この各車輪２Ｆ，２Ｒおよび車輪支持部材
によりばね下部分が構成されている。

【００３１】上記車体１つまりばね上部分と、各車輪２
Ｆ，２Ｒを含むばね下部分との間には、伸縮可能な油圧
シリンダ３が架設されている。この各シリンダ３は、図
２に示すように、上記車輪支持部材（車輪２Ｆ，２Ｒ）
に連結固定されたシリンダボディ３ａと、該シリンダボ
ディ３ａ内に往復動可能に嵌装され、シリンダボディ３
ａ内部を上側及び下側油圧室４，５に区画形成するピス
トン３ｂとを備えている。このピストン３ｂには上方に
延びるピストンロッド３ｃが一体結合され、該ピストン
ロッド３ｃの上端は、シリンダ３（上側油圧室４及び下
側油圧室５）の内圧を検出するための圧力センサ２１を
介して車体１に連結固定されている。

【００３２】また、上記各シリンダ３の上側及び下側油
圧室４，５はそれぞれオイル通路６，７を介して、図外
の車載エンジンにより駆動されるオイルポンプ８及びリ
ザーブタンク９に連通されている。上記オイル通路６，
７の途中には、シリンダ３の油圧室４，５に対するオイ
ル（流体）の給排を制御する，車輪２Ｆ，２Ｒと同数
（４つ）の制御バルブ１０，…が配設されている。この
各制御バルブ１０は３つの切換位置を有する比例制御弁
からなり、その切換位置を制御（ＰＩＤ制御）すること
で各シリンダ３の油圧室４，５に対するオイルの給排を
制御するものである。

【００３３】上記各制御バルブ１０は各車輪２Ｆ，２Ｒ
に対応して設けたＣＰＵ内蔵のコントローラ２２によっ
て作動制御されるようになされている。上記コントロー
ラ２２には、上記圧力センサ２１の検出信号と、車輪２
Ｆ，２Ｒに対応するばね上およびばね下間のストローク
量ｘ（シリンダ３の伸縮ストローク）を検出するストロ
ークセンサ２３の検出信号と、前後の車輪２Ｆ，２Ｒの
回転数を検出する回転数センサ２７Ｆ，２７Ｒからの回
転数信号がそれぞれ入力されている。上記コントローラ
２２は、前輪側および後輪側の回転数センサ２７Ｆ，２
７Ｒからの信号を受けて前後の車輪２Ｆ，２Ｒの回転数
差を検出する前後輪回転数差検出手段２８を有してい
る。また、上記コントローラ２２には、フィードフォワ
ード系の信号、つまり車速センサ２４から出力される車
速の信号と、舵角センサ２５から出力されるハンドルの
舵角信号およびその速度信号と、横加速度検出手段とし
ての横加速度センサ２６から出力される実際の実横加速
度信号と、各車輪２Ｆ，２Ｒに対応して設けられた対地
路面センサ２９Ｆ，２９Ｒから出力される，路面の摩擦
状況（摩擦係数）に基づく車輪２Ｆ，２Ｒのスリップ状
態を検出したスリップ信号とがそれぞれ入力されてい
る。上記ストロークセンサ２３は、車体１に固定された
センサ本体２３ａと、該本体２３ａ内に摺動可能に嵌挿
された可動部２３ｂとを有する。上記可動部２３ｂは対
応するシリンダ３のボディ３ａにロッド２３ｃを介して
連結されており、シリンダ３の伸縮動作に伴って変化す
る可動部２３ｂの変位によりシリンダ３の伸縮ストロー
クを検出する。そして、本実施例では、上記ストローク
センサ２３により、各車輪２Ｆ，２Ｒのばね下部の変位
量が検出されている。

【００３４】ここで、図３に示す各シリンダ３の油圧室
４，５に対するオイルの給排に関するコントローラ２２
の制御を図４のフローチャートに沿って説明するが、先
ず、スタートしてステップＳＡでイニシャライズした
後、ステップＳＢにおいて、ストロークセンサ２３から
の信号を計測するとともに、車両走行時などに車体１に
作用する全ての荷重を圧力センサ２１により実圧力Ｐと
して計測する。

【００３５】そして、ステップＳＣにおいて、圧力セン
サ２１で計測した実圧力Ｐを基に基本ストロークｘｒ
を、 ｘｒ＝ｘ０＋（Ｐ０−Ｐ）／ＫＢ ｛ｘ０：初期ストローク｝ ｛Ｐ０：初期圧力｝ ｛ＫＢ：ばね定数｝により算出する。

【００３６】次いで、ステップＳＤにおいて、車速セン
サ２４からの車速信号および舵角センサ２５からの舵角
信号に基づいて、車体１に作用する仮想横加速度Ｄｙｇ
を算出し、ステップＳＥで車体に作用する実際の実横加
速度Ｙｇを横加速度センサ２６により計測する。

【００３７】さらに、ステップＳＦにおいて、上記ステ
ップＳＤの仮想横加速度ＤｙｇおよびステップＳＥの実
横加速度Ｙｇを基に、車両走行中における舵角要素つま
り旋回時における舵角量およびその速度により生じるロ
ール角に応じた実横加速度Ｙｇのロール制御ゲインＫｇ
及び仮想横加速度Ｄｙｇのロール制御ゲインＫｄをそれ
ぞれ設定する。その後、ステップＳＧにおいて、上記ス
テップＳＦのロール制御ゲインＫｇ，Ｋｄを基に車両走
行中の車体挙動時における補正ストロークｘ２を、 ｘ２＝−（Ｐ０−Ｐ）／ＫＢ＋Ｋｇ×Ｙｇ＋Ｋｄ×Ｄｙｇ により算出する。

【００３８】しかる後、ステップＳＨにおいて、上記ス
テップＳＣにより算出した基本ストロークｘｒと、上記
ステップＳＧにより算出した補正ストロークｘ２とから
目標ストロークｘ１を、 ｘ１＝ｘｒ＋ｘ２ により算出し、ステップＳＩでこの目標ストロークｘ１
に収束させるようＰＩＤ制御した後、ステップＳＡに戻
ることを繰り返す。

【００３９】よって、本実施例では、上記フローにおけ
るステップＳＤにより、車速センサ２４からの車速信号
および舵角センサ２５からの舵角信号に基づいて車体１
に作用する仮想横加速度Ｄｙｇを算出（演算）する仮想
横加速度演算手段３１が構成されている。また、上記ス
テップＳＦにより、旋回時における舵角量およびその速
度により生じるロール角に応じて設定した実横加速度Ｙ
ｇのロール制御ゲインＫｇ及び仮想横加速度Ｄｙｇのロ
ール制御ゲインＫｄに基づいてコントローラ２２により
行われる，旋回時の姿勢制御のゲインによりばね定数Ｋ
Ｂを変更する制御に加えて、前後輪２Ｆ，２Ｒの回転数
差（ｎＲ−ｎＦ）に応じて、実横加速度Ｙｇのロール制
御ゲインＫｇおよび仮想横加速度Ｄｙｇのロール制御ゲ
インＫｄをそれぞれ補正する補正手段３２が構成されて
いる。

【００４０】また、図５および図６は、上記フローのス
テップＳＦにおけるロール制御ゲインＫｇ，Ｋｄの補正
をそれぞれ示すマップである。図５は、回転数差（ｎＦ
−ｎＲ）に対する，高μ路における後輪側および前輪側
のロール制御ゲインＫｄ，Ｋｇ、並びに低μ路における
後輪側および前輪側のロール制御ゲインＫｄ，Ｋｇの低
下率（補正）を示している。また、図６は、舵角速度お
よび車速に応じたロール制御ゲインＫｄ，Ｋｇの低下率
（補正）を示している。これらのマップに基づいてロー
ル制御ゲインＫｄ，Ｋｇが補正されることになる。

【００４１】したがって、上記実施例では、車速センサ
２４からの車速信号および舵角センサ２５からの舵角信
号に基づいて算出した，仮想横加速度演算手段３１から
の車体１に作用する仮想横加速度Ｄｙｇ、および横加速
度センサ２６により計測した車体に作用する実際の実横
加速度Ｙｇに基づいて行うコントロ―ラ２２のロ―ル制
御ゲインＫｄ，Ｋｇは、前輪２ｆ側および後輪２Ｒ側の
回転数センサ２７Ｆ，２７Ｒからの信号を受けた回転数
差検出手段２８により前後の車輪２Ｆ，２Ｒの回転数差
（ｎＲ−ｎＦ）によりホイルスピンが発生すると同時に
生じる横滑りにより車体が左右にフラツキ不安定となる
のを抑制するためにドライバーがその横滑り方向とは反
対方向に素早くハンドル操作するカウンタステア操作
時、および旋回時に駆動トルク変動および路面μ変化に
よる後輪２Ｒと前輪２Ｆとの回転数差（ｎＲ−ｎＦ）に
より横滑りして大きくなる旋回運動を小さくしようとド
ライバーがその旋回方向とは反対方向に素早くハンドル
操作するカウンタステア操作時に、回転数差検出手段２
８からの後輪２Ｒと前輪２Ｆとの回転数差（ｎＲ−ｎ
Ｆ）に基づいて、後輪２Ｒと前輪２Ｆとの回転数差（ｎ
Ｒ−ｎＦ）が増大するに従い補正手段３２により低下す
るように補正されている。

【００４２】これにより、加速時に後輪２Ｒと前輪２Ｆ
との回転数差（ｎＲ−ｎＦ）により発生するホイルスピ
ンを抑制させるカウンタステア操作時には、ハンドル操
作に敏感に反応する舵角要素の仮想横加速度Ｄｙｇに基
づくコントローラ２２のロール制御ゲインＫｄと共に実
横加速度Ｙｇに基づくコントローラ２２のロール制御ゲ
インＫｇもが低下するように補正されることになり、実
横加速度および左右への荷重移動が共に小さいにも拘ら
ずタイヤのグリップ力の低下により発生する後輪２Ｒの
横滑りへの対処、および横滑りが大きくなるに従って大
きくなる実横加速度Ｙｇへの対処がカウンタステア操作
により円滑に行われて加速時における車体１の姿勢変化
の安定化を図ることができる。また、旋回時に駆動トル
ク変動および路面μ変化による後輪２Ｒと前輪２Ｆとの
回転数差（ｎＲ−ｎＦ）により発生する横滑りを抑制さ
せるカウンタステア操作時には、ハンドル操作に敏感に
反応する舵角要素の仮想横加速度Ｄｙｇに基づくコント
ローラ２２のロール制御ゲインＫｄと共に実横加速度Ｙ
ｇに基づくコントローラ２２のロール制御ゲインＫｄも
が同様に低下するように補正されることになり、アンダ
ステア特性が強められて、実横加速度および荷重移動が
共に小さいにも拘らずタイヤのグリップ力の低下により
大きくなる旋回運動（横滑り）を小さくする対処、およ
び横滑りが大きくなるに従って大きくなる実横加速度Ｙ
ｇへの対処がカウンタステア操作によりそれぞれ円滑に
行われて、旋回時における車体１の姿勢変化の安定化を
図ることができる。

【００４３】また、上記実施例では、舵角要素の仮想横
加速度Ｄｙｇに基づくコントローラ２２のロール制御ゲ
インＫｄと共に実横加速度Ｙｇに基づくコントローラ２
２のロール制御ゲインＫｇもが低下するように補正す
る，コントローラ２２のロール制御ゲインＫｄ，Ｋｇの
低下率は、回転数差検出手段２８により検出した回転数
差（ｎＲ−ｎＦ）が増大するに従い前輪２Ｆ側よりも後
輪２Ｒ側の方が大きくなるように補正手段３２により補
正されているので、加速時のホイルスピンを抑制させる
カウンタステア操作時、および旋回時の横滑りを抑制さ
せるカウンタステア操作時のフロント側とリヤ側との間
における実横加速度Ｙｇの位相遅れ、つまりカウンタス
テア操作により左右へのフラツキを抑制した際のフロン
ト側の実横加速度Ｙｇがなくなっても未だ残るリヤ側の
実横加速度Ｙｇにより発生する揺れ戻しを防止すること
ができる。

【００４４】さらに、舵角要素の仮想横加速度Ｄｙｇに
基づくコントローラ２２のロール制御ゲインＫｄと共に
実横加速度Ｙｇに基づくコントローラ２２のロール制御
ゲインＫｇもが低下するように補正する，コントローラ
２２のロール制御ゲインＫｄ，Ｋｇは、路面の摩擦係数
が所定値（例えば雪道などの摩擦係数）よりも低いとき
つまり対地路面センサ２９Ｆ，２９Ｒからのスリップ信
号が所定値よりも低いときにさらに低下させるように補
正されている上、そのロール制御ゲインＫｄ，Ｋｇの低
下率は回転数差（ｎＲ−ｎＦ）の増大に従い前輪２Ｆ側
よりも後輪２Ｒ側の方が大きくなるように補正されてい
るので、路面摩擦係数が所定値よりも低い低μ路におけ
る，加速時の後輪２Ｒと前輪２Ｆとの回転数差（ｎＲ−
ｎＦ）により発生するホイルスピンを抑制させるカウン
タステア操作時、および旋回時の駆動トルク変動および
路面μ変化による後輪２Ｒと前輪２Ｆとの回転数差（ｎ
Ｒ−ｎＦ）により発生する横滑りを抑制させるカウンタ
ステア操作時には、実横加速度および荷重移動が共に小
さいにも拘らずタイヤのグリップ力の低下により発生す
る，後輪２Ｒの横滑りおよび大きくなる旋回運動への対
処がカウンタステア操作により円滑に行われて、低μ路
における車体１の姿勢変化の効果的な安定化を図ること
ができる。

【００４５】しかも、仮想横加速度Ｄｙｇに基づくコン
トローラ２２のロール制御ゲインＫｄと共に実横加速度
Ｙｇに基づくコントローラ２２のロール制御ゲインＫｇ
もが低下するように補正する，コントローラ２２のロー
ル制御ゲインＫｄ，Ｋｇは、舵角速度が所定舵角速度
（例えば高μ路では操作不可能な舵角速度）よりも速い
とき、および車速が所定車速（例えば低μ路の直線にお
いて緩いハンドル操作により横滑りするような車速）よ
りも速いときにさらに低下させるように補正されている
ので、舵角速度および車速が所定速度よりも速いときに
おける，加速時の後輪２Ｒと前輪２Ｆとの回転数差（ｎ
Ｒ−ｎＦ）により発生するホイルスピンを抑制させるカ
ウンタステア操作時、および旋回時の駆動トルク変動お
よび路面μ変化による後輪２Ｒと前輪２Ｆとの回転数差
（ｎＲ−ｎＦ）により発生する横滑りを抑制させるカウ
ンタステア操作時には、実横加速度および荷重移動が共
に小さいにも拘らずタイヤのグリップ力の低下により発
生する，後輪２Ｒの横滑りおよび大きくなる旋回運動へ
の対処がカウンタステア操作により円滑に行われて、舵
角速度がおよび車速が速いときの車体１の姿勢変化の効
果的な安定化を図ることができる。

【００４６】尚、本発明は上記実施例に限定されるもの
ではなく、その他種々の変形例を包含するものである。
例えば、上記実施例では、コントロ―ラ２２のロ―ル制
御ゲインＫｄ，Ｋｇを、カウンタステア操作時に、後輪
２Ｒと前輪２Ｆとの回転数差（ｎＲ−ｎＦ）が増大する
に従い補正手段３２により低下するように補正した上
で、コントローラ２２のロール制御ゲインＫｄ，Ｋｇ
を、その低下率を回転数差検出手段２８により検出した
回転数差（ｎＲ−ｎＦ）が増大するに従い前輪２Ｆ側よ
りも後輪２Ｒ側の方が大きくなるように補正したり、対
地路面センサ２９Ｆ，２９Ｒからのスリップ信号が所定
値よりも低いときにさらに低下させるように補正した
り、舵角速度および車速が所定値よりも速いときにさら
に低下させるように補正したが、コントロ―ラのロ―ル
制御ゲインが、カウンタステア操作時に後輪と前輪との
回転数差が増大するに従い低下するように補正されるよ
うにしたり、この補正に加えてそれぞれの補正が適宜加
えられるようにしても良い。

【００４７】また、上記実施例では、路面の摩擦係数に
基づく車輪２Ｆ，２Ｒのスリップ状態を対地路面センサ
２９からのスリップ信号により検出するようにしたが、
ＡＢＳ装置（アンチ・ブレーキ・システム）又はトラク
ションコントロール装置などにより検出されるようにし
ても良い。

【図面の簡単な説明】

【図１】サスペンション装置の全体構成を示す説明図で
ある。

【図２】制御系の構成を示すシステム図である。

【図３】制御系の構成をブロックで示す構成図である。

【図４】コントローラでの信号処理手順を示すフローチ
ャートである。

【図５】回転数差に対する，高μ路における後輪側およ
び前輪側のロール制御ゲイン、並びに低μ路における後
輪側および前輪側のロール制御ゲインの低下率を示すマ
ップである。

【図６】舵角速度および車速に応じたロール制御ゲイン
の低下率を示すマップである。

【符号の説明】

１ 車体 ２Ｆ 車輪（前輪） ２Ｒ 車輪（後輪） ３ 液圧シリンダ（流体シリンダ） ４，５ 油圧室（流体室） ２２ コントローラ（制御手段） ２４ 車速センサ ２５ 舵角センサ ２６ 横加速度センサ（横加速度検出手段） ２８ 回転数差検出手段 ３１ 仮想横加速度演算手段 ３２ 補正手段 Ｋｄ，Ｋｇ ロ―ル制御ゲイン（姿勢制御のゲイン） ｎＲ−ｎＦ 回転数差

Claims (5)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 車両のばね上とばね下との間に架設され
   た伸縮可能な流体シリンダを配設し、該流体シリンダの
   流体室に対し流体を給排してサペンション特性を変更調
   整するようにしたサスペンション装置において、 車体の姿勢制御を所定のゲインで行う制御手段と、 後輪と前輪との回転数差を検出する回転数差検出手段
   と、 該回転数差検出手段からの信号に基づいて、後輪と前輪
   との回転数差が増大するに従い制御手段の姿勢制御のゲ
   インを低下させるように補正する補正手段とを備えたこ
   とを特徴とする車両のサスペンション装置。
2. 【請求項２】 補正手段は、後輪と前輪との回転数差が
   増大するに従い制御手段の姿勢制御のゲインの低下率が
   前輪側よりも後輪側の方が大きくなるように補正する請
   求項１記載の車両のサスペンション装置。
3. 【請求項３】 補正手段は、路面の摩擦係数が所定値よ
   りも低いときに制御手段の姿勢制御のゲインをさらに低
   下させるように補正する請求項１記載の車両のサスペン
   ション装置。
4. 【請求項４】 補正手段は、舵角速度が所定の舵角速度
   よりも速いときに制御手段の姿勢制御のゲインをさらに
   低下させるように補正する請求項１記載の車両のサスペ
   ンション装置。
5. 【請求項５】 補正手段は、車速が所定の車速よりも速
   いときに制御手段の姿勢制御のゲインをさらに低下させ
   るように補正する請求項１記載の車両のサスペンション
   装置。