JPH0532113A - 車両のキヤンバ角制御装置 - Google Patents
車両のキヤンバ角制御装置Info
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- JPH0532113A JPH0532113A JP19195991A JP19195991A JPH0532113A JP H0532113 A JPH0532113 A JP H0532113A JP 19195991 A JP19195991 A JP 19195991A JP 19195991 A JP19195991 A JP 19195991A JP H0532113 A JPH0532113 A JP H0532113A
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2200/00—Indexing codes relating to suspension types
- B60G2200/40—Indexing codes relating to the wheels in the suspensions
- B60G2200/46—Indexing codes relating to the wheels in the suspensions camber angle
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2206/00—Indexing codes related to the manufacturing of suspensions: constructional features, the materials used, procedures or tools
- B60G2206/01—Constructional features of suspension elements, e.g. arms, dampers, springs
- B60G2206/10—Constructional features of arms
- B60G2206/11—Constructional features of arms the arm being a radius or track or torque or steering rod or stabiliser end link
- B60G2206/111—Constructional features of arms the arm being a radius or track or torque or steering rod or stabiliser end link of adjustable length
- B60G2206/1116—Actively adjustable during driving
Landscapes
- Body Structure For Vehicles (AREA)
- Vehicle Body Suspensions (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】車両のヨーレートに応じてキャンバ角を制御す
ることにより、急激な操舵を行った場合や外乱が生じた
場合でも最適なキャンバ角を制御して車両の挙動を安定
し得るキャンバ角制御装置を提供する。 【構成】実舵角δ、車速Ｖ、横加速度Ｙｇを用いて推定
ヨーレートψ' e を算出し（ステップＳ２）、推定ヨー
レートψ' e と実ヨーレートψ’R とを比較し（ステッ
プＳ３）、推定ヨーレートψ' e を達成するために各輪
の目標キャンバ角θFL〜θRRを設定し（ステップＳ４，
Ｓ５）、該目標キャンバ角θFL〜θRRを満足するように
可変長アッパリンク１４の長さを制御する（ステップＳ
６〜Ｓ１０）。
ることにより、急激な操舵を行った場合や外乱が生じた
場合でも最適なキャンバ角を制御して車両の挙動を安定
し得るキャンバ角制御装置を提供する。 【構成】実舵角δ、車速Ｖ、横加速度Ｙｇを用いて推定
ヨーレートψ' e を算出し（ステップＳ２）、推定ヨー
レートψ' e と実ヨーレートψ’R とを比較し（ステッ
プＳ３）、推定ヨーレートψ' e を達成するために各輪
の目標キャンバ角θFL〜θRRを設定し（ステップＳ４，
Ｓ５）、該目標キャンバ角θFL〜θRRを満足するように
可変長アッパリンク１４の長さを制御する（ステップＳ
６〜Ｓ１０）。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明の車両の前後輪のキャンバ
角を自動的に制御するキャンバ角制御装置に関するもの
である。
角を自動的に制御するキャンバ角制御装置に関するもの
である。
【０００２】
【従来の技術】例えば車両の旋回走行時に車体がロール
したような場合、車輪は遠心力により車体と共に旋回中
心と逆方向、即ち車幅方向に傾動し、或いはホイールア
ラインメントの変化に伴って対地キャンバ角が変化す
る。このキャンバ角の変化はタイヤの偏摩耗の原因とな
るばかりでなく、コーナリングフォースを減少させる方
向にキャンバスラストが作用する。
したような場合、車輪は遠心力により車体と共に旋回中
心と逆方向、即ち車幅方向に傾動し、或いはホイールア
ラインメントの変化に伴って対地キャンバ角が変化す
る。このキャンバ角の変化はタイヤの偏摩耗の原因とな
るばかりでなく、コーナリングフォースを減少させる方
向にキャンバスラストが作用する。
【０００３】かかる課題を解決するために本出願人は先
に特開昭６０−１５２１３号公報に記載されるキャンバ
角制御装置を提案した。このキャンバ角制御装置は、例
えば車両の旋回時に発生する車幅方向への加速度（以下
横加速度と記す）を検出して、その出力信号に基づいて
目標キャンバ角を設定し、該目標キャンバ角を実現する
ように前後輪のキャンバ角を変更するようにしたもので
ある。
に特開昭６０−１５２１３号公報に記載されるキャンバ
角制御装置を提案した。このキャンバ角制御装置は、例
えば車両の旋回時に発生する車幅方向への加速度（以下
横加速度と記す）を検出して、その出力信号に基づいて
目標キャンバ角を設定し、該目標キャンバ角を実現する
ように前後輪のキャンバ角を変更するようにしたもので
ある。
【０００４】このキャンバ角制御装置によればコーナリ
ングフォースと逆方向に作用するキャンバスラストを減
少して車両の旋回安定性を向上し、ひいては走行安定性
を向上することができるという利点があった。
ングフォースと逆方向に作用するキャンバスラストを減
少して車両の旋回安定性を向上し、ひいては走行安定性
を向上することができるという利点があった。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら前記従来
のキャンバ角制御装置は、車両に発生する横加速度にの
み基づいて車輪のキャンバ角を制御するものであるた
め、具体的には横加速度と目標キャンバ角とが一意に対
応する。このため、例えば急激な操舵を与えた場合や、
車輪が凹凸に乗り上げるなどして外乱が生じた場合には
車両の挙動を安定させる最適なキャンバ角の制御が困難
である。
のキャンバ角制御装置は、車両に発生する横加速度にの
み基づいて車輪のキャンバ角を制御するものであるた
め、具体的には横加速度と目標キャンバ角とが一意に対
応する。このため、例えば急激な操舵を与えた場合や、
車輪が凹凸に乗り上げるなどして外乱が生じた場合には
車両の挙動を安定させる最適なキャンバ角の制御が困難
である。
【０００６】本発明は以上のような諸問題に鑑みて開発
されたものであり、車両のヨーレートに応じてキャンバ
角を制御することにより前記急操舵時や外乱時でも最適
なキャンバ角を制御して車両の挙動を安定させ、ひいて
は車両の操縦安定性を向上し得るキャンバ角制御装置を
提供するものである。
されたものであり、車両のヨーレートに応じてキャンバ
角を制御することにより前記急操舵時や外乱時でも最適
なキャンバ角を制御して車両の挙動を安定させ、ひいて
は車両の操縦安定性を向上し得るキャンバ角制御装置を
提供するものである。
【０００７】
【課題を解決するための手段】本発明の車両のキャンバ
角制御装置は図１に示すように、車両の前輪及び後輪の
キャンバ角の少なくとも一方を制御可能な車両のキャン
バ角制御装置において、前記制御可能な前輪及び後輪の
少なくとも一方のキャンバ角を変更可能な駆動手段と、
車両に発生する実際のヨーレートを検出するヨーレート
検出手段と、車両の操舵状態を検出する操舵状態検出手
段と、車両の前後方向速度を検出する車速検出手段と、
前記操舵状態検出手段及び車速検出手段の検出値に基づ
いて車両に発生するヨーレートを推定するヨーレート推
定手段と、前記ヨーレート推定手段で推定された推定ヨ
ーレート及びヨーレート検出手段で検出された実ヨーレ
ートの比較に基づいて前記駆動手段を駆動して前記キャ
ンバ角を制御する制御手段とを備えたことを特徴とする
ものである。
角制御装置は図１に示すように、車両の前輪及び後輪の
キャンバ角の少なくとも一方を制御可能な車両のキャン
バ角制御装置において、前記制御可能な前輪及び後輪の
少なくとも一方のキャンバ角を変更可能な駆動手段と、
車両に発生する実際のヨーレートを検出するヨーレート
検出手段と、車両の操舵状態を検出する操舵状態検出手
段と、車両の前後方向速度を検出する車速検出手段と、
前記操舵状態検出手段及び車速検出手段の検出値に基づ
いて車両に発生するヨーレートを推定するヨーレート推
定手段と、前記ヨーレート推定手段で推定された推定ヨ
ーレート及びヨーレート検出手段で検出された実ヨーレ
ートの比較に基づいて前記駆動手段を駆動して前記キャ
ンバ角を制御する制御手段とを備えたことを特徴とする
ものである。
【０００８】
【作用】本発明の車両のキャンバ角制御装置では、ヨー
レート推定手段が、操舵状態検出手段及び車速検出手段
の検出値に基づいて車両モデルに発生するヨーレートを
推定し、この推定ヨーレート及びヨーレート検出手段で
検出された実ヨーレートの比較に基づいてキャンバ角を
制御するものであるため、例えば急操舵時や外乱時に発
生するヨーレート変化が操舵・走行状態における最適な
ヨーレートになるようにキャンバ角が制御され、それら
に起因する車両の挙動が安定化され、ひいては走行安定
性が向上する。
レート推定手段が、操舵状態検出手段及び車速検出手段
の検出値に基づいて車両モデルに発生するヨーレートを
推定し、この推定ヨーレート及びヨーレート検出手段で
検出された実ヨーレートの比較に基づいてキャンバ角を
制御するものであるため、例えば急操舵時や外乱時に発
生するヨーレート変化が操舵・走行状態における最適な
ヨーレートになるようにキャンバ角が制御され、それら
に起因する車両の挙動が安定化され、ひいては走行安定
性が向上する。
【０００９】
【実施例】図２は本発明のキャンバ角制御装置の一実施
例であり、これはダブルウイッシュボーンタイプの四輪
独立懸架機構を備えた車両に適用したものである。まず
構成について説明すると、図に示すように車両の前後輪
１０ＦＬ〜１０ＲＲの各輪にはキャンバ角を変更する駆
動手段を有するサスペンション装置１が取付けられてい
る。このうち前輪１０ＦＬ，１０ＦＲを支持するハブキ
ャリア１１は図３のように、後輪１０ＲＬ，１０ＲＲを
支持するハブキャリア１１は図４のように、夫々その下
端部にロアアーム１２が回転自在に連結され、またその
中間部にサイドロッド１３が回転自在に連結され、更に
その上端部に可変長アッパリンク１４が連結され、夫々
のアーム１２、ロッド１３、リンク１４は図示されてい
ない車体側にゴムブッシュ等を介して連結されている。
また、前記ロアアーム１２とハブキャリア１１とはワイ
ンドアップリンク１５により連結されており、車輪の回
転方向の支持剛性を向上するとともに、事実上のハブキ
ャリアの上側連結点を車両の幅方向内側に寄せることに
よりキングピン傾斜角度を大きくして理想的なネガティ
ブスクラブを実現している。
例であり、これはダブルウイッシュボーンタイプの四輪
独立懸架機構を備えた車両に適用したものである。まず
構成について説明すると、図に示すように車両の前後輪
１０ＦＬ〜１０ＲＲの各輪にはキャンバ角を変更する駆
動手段を有するサスペンション装置１が取付けられてい
る。このうち前輪１０ＦＬ，１０ＦＲを支持するハブキ
ャリア１１は図３のように、後輪１０ＲＬ，１０ＲＲを
支持するハブキャリア１１は図４のように、夫々その下
端部にロアアーム１２が回転自在に連結され、またその
中間部にサイドロッド１３が回転自在に連結され、更に
その上端部に可変長アッパリンク１４が連結され、夫々
のアーム１２、ロッド１３、リンク１４は図示されてい
ない車体側にゴムブッシュ等を介して連結されている。
また、前記ロアアーム１２とハブキャリア１１とはワイ
ンドアップリンク１５により連結されており、車輪の回
転方向の支持剛性を向上するとともに、事実上のハブキ
ャリアの上側連結点を車両の幅方向内側に寄せることに
よりキングピン傾斜角度を大きくして理想的なネガティ
ブスクラブを実現している。
【００１０】そして、前記可変長アッパリンク１４には
図５に示すような油圧室１６とピストン１７が組み込ま
れており、このピストン１７を伸縮することにより該ア
ッパリンク１４の長さを変更できるようにし、該アッパ
リンク１４を長くすると車輪のキャンバ角がポジティブ
方向に変化し、該アッパリンク１４を短くするとキャン
バ角がネガティブ方向に変化する。前記油圧室１６内に
はスプリング１８が止めピン１９により内装されてお
り、該油圧室１６には油圧源２０からの油圧を制御する
制御弁２１が連結されており、この制御弁２１を開閉す
ることによりピストン１７の伸縮を行う。この油圧回路
についてはここでは詳述しないが、例えば前記特開昭６
０−１５２１３号公報に記載された油圧回路を転用する
こともできる。なお、この可変長アッパリンク１４には
ピストン１７のストローク長を検出するストロークセン
サ２２が取付けてあり、該センサ２２からの検出信号は
図２、図５に示すコントーラ２に出力される。また、前
記制御弁２１の開閉はコントーラ２からの出力信号によ
り行われる。
図５に示すような油圧室１６とピストン１７が組み込ま
れており、このピストン１７を伸縮することにより該ア
ッパリンク１４の長さを変更できるようにし、該アッパ
リンク１４を長くすると車輪のキャンバ角がポジティブ
方向に変化し、該アッパリンク１４を短くするとキャン
バ角がネガティブ方向に変化する。前記油圧室１６内に
はスプリング１８が止めピン１９により内装されてお
り、該油圧室１６には油圧源２０からの油圧を制御する
制御弁２１が連結されており、この制御弁２１を開閉す
ることによりピストン１７の伸縮を行う。この油圧回路
についてはここでは詳述しないが、例えば前記特開昭６
０−１５２１３号公報に記載された油圧回路を転用する
こともできる。なお、この可変長アッパリンク１４には
ピストン１７のストローク長を検出するストロークセン
サ２２が取付けてあり、該センサ２２からの検出信号は
図２、図５に示すコントーラ２に出力される。また、前
記制御弁２１の開閉はコントーラ２からの出力信号によ
り行われる。
【００１１】そして本発明のキャンバ角制御装置では車
両に実際に発生するヨーレートψ’ R （以下実ヨーレー
トψ’R と記す）を検出するヨーレートセンサ３が取付
けられている。この実ヨーレートψ’R は、車両の重心
を通る垂直軸に対して反時計廻りを正の方向とし、その
方向及び大きさに応じた出力値の実ヨーレート検出信号
がヨーレートセンサ３から前記コントローラ２に出力さ
れる。
両に実際に発生するヨーレートψ’ R （以下実ヨーレー
トψ’R と記す）を検出するヨーレートセンサ３が取付
けられている。この実ヨーレートψ’R は、車両の重心
を通る垂直軸に対して反時計廻りを正の方向とし、その
方向及び大きさに応じた出力値の実ヨーレート検出信号
がヨーレートセンサ３から前記コントローラ２に出力さ
れる。
【００１２】また車両には、ステリングホイールの操舵
角から車両に実際に発生する舵角δ（以下実舵角δと記
す）を検出する舵角センサ４と、車速Ｖを検出する車速
センサ５とが取付けられている。前記舵角δはステアリ
ングホイールを左切りした場合を正とし、また前記車速
Ｖは車両前方方向を正とし、夫々、その方向及び大きさ
に応じた出力値の実舵角検出信号が舵角センサ４から、
車速検出信号が車速センサ５から前記コントローラ２に
出力される。
角から車両に実際に発生する舵角δ（以下実舵角δと記
す）を検出する舵角センサ４と、車速Ｖを検出する車速
センサ５とが取付けられている。前記舵角δはステアリ
ングホイールを左切りした場合を正とし、また前記車速
Ｖは車両前方方向を正とし、夫々、その方向及び大きさ
に応じた出力値の実舵角検出信号が舵角センサ４から、
車速検出信号が車速センサ５から前記コントローラ２に
出力される。
【００１３】また車両には横加速度センサ６が取付けら
れており、車両に生じる横加速度Ｙｇを検出して、その
検出信号を前記コントローラ２に出力する。この横加速
度Ｙｇも向きと大きさを持つベクトル量であるため、車
両の右方への横加速度を正方向と定義する。前記コント
ローラ２は演算部２３Ｃと前輪制御部２３Ｆと後輪制御
部２３Ｒとが備えられ、このうち演算部２３Ｃには前記
ヨーレートセンサ３からの実ヨーレート検出信号と、舵
角センサ４からの実舵角検出信号と、車速センサ５から
の車速検出信号と、横加速度センサ６からの横加速度検
出信号とが入力され、前輪制御部２３Ｆには各前輪１０
ＦＬ，１０ＦＲのストロークセンサ２２からのストロー
ク検出信号が入力され、後輪制御部２３Ｒには各後輪１
０ＲＬ，１０ＲＲのストロークセンサ２２からのストロ
ーク検出信号が入力されている。そして前記演算部２３
Ｃからの出力信号に基づく前輪制御部２３Ｆからの制御
信号により各前輪１０ＦＬ，１０ＦＲの制御弁２１が開
閉され、該演算部２３Ｃからの出力信号に基づく後輪制
御部２３Ｒからの制御信号により各後輪１０ＲＬ，１０
ＲＲの制御弁２１が開閉されるようにしてある。この演
算部２３Ｃや両制御部２３Ｆ，２３Ｒには図示されてい
ないマイクロコンピュータが内蔵されており、このうち
演算部２３Ｃのマイクロコンピュータには例えば図８ａ
のフローチャートに示すプログラムが、両制御部２３
Ｆ，２３Ｒのマイクロコンピュータには図８ｂのフロー
チャートに示すプログラムが夫々予め記憶されている。
れており、車両に生じる横加速度Ｙｇを検出して、その
検出信号を前記コントローラ２に出力する。この横加速
度Ｙｇも向きと大きさを持つベクトル量であるため、車
両の右方への横加速度を正方向と定義する。前記コント
ローラ２は演算部２３Ｃと前輪制御部２３Ｆと後輪制御
部２３Ｒとが備えられ、このうち演算部２３Ｃには前記
ヨーレートセンサ３からの実ヨーレート検出信号と、舵
角センサ４からの実舵角検出信号と、車速センサ５から
の車速検出信号と、横加速度センサ６からの横加速度検
出信号とが入力され、前輪制御部２３Ｆには各前輪１０
ＦＬ，１０ＦＲのストロークセンサ２２からのストロー
ク検出信号が入力され、後輪制御部２３Ｒには各後輪１
０ＲＬ，１０ＲＲのストロークセンサ２２からのストロ
ーク検出信号が入力されている。そして前記演算部２３
Ｃからの出力信号に基づく前輪制御部２３Ｆからの制御
信号により各前輪１０ＦＬ，１０ＦＲの制御弁２１が開
閉され、該演算部２３Ｃからの出力信号に基づく後輪制
御部２３Ｒからの制御信号により各後輪１０ＲＬ，１０
ＲＲの制御弁２１が開閉されるようにしてある。この演
算部２３Ｃや両制御部２３Ｆ，２３Ｒには図示されてい
ないマイクロコンピュータが内蔵されており、このうち
演算部２３Ｃのマイクロコンピュータには例えば図８ａ
のフローチャートに示すプログラムが、両制御部２３
Ｆ，２３Ｒのマイクロコンピュータには図８ｂのフロー
チャートに示すプログラムが夫々予め記憶されている。
【００１４】次にこのキャンバ角制御装置の作用につい
て説明する。前記図８ａに示す処理は、所定周期ΔＴ
（例えば５ｍsec ）毎のタイマ割込処理として実行され
る。まずステップＳ１においてヨーレートセンサ３の検
出信号から実ヨーレートψ’R を、舵角センサ４の検出
信号から実舵角δを、車速センサ５の検出信号から車速
Ｖを、横加速度センサ６の検出信号から横加速度Ｙｇを
読み込む。
て説明する。前記図８ａに示す処理は、所定周期ΔＴ
（例えば５ｍsec ）毎のタイマ割込処理として実行され
る。まずステップＳ１においてヨーレートセンサ３の検
出信号から実ヨーレートψ’R を、舵角センサ４の検出
信号から実舵角δを、車速センサ５の検出信号から車速
Ｖを、横加速度センサ６の検出信号から横加速度Ｙｇを
読み込む。
【００１５】次にステップＳ２に移行して、前記実ヨー
レートψ’R 、実舵角δ、車速Ｖ、横加速度Ｙｇを用い
て下記１式〜７式に従って推定ヨーレートψ' e を算出
する。一般に既知であるように、ヨーレートは実舵角δ
及び伝達関数Ｘ0 を用いて下記１式のように表され、伝
達関数Ｘ0 は車両諸元、車速Ｖ、横加速度Ｙｇ、微分演
算子Ｓを用いて、一次遅れ系のフィードバックを含む二
次遅れ系として下記２式のように表される。なお、１式
により算出されるヨーレートは車両に実際に生じる実ヨ
ーレートと一致するか否かは判断できないので、これを
推定ヨーレートψ' eとする。
レートψ’R 、実舵角δ、車速Ｖ、横加速度Ｙｇを用い
て下記１式〜７式に従って推定ヨーレートψ' e を算出
する。一般に既知であるように、ヨーレートは実舵角δ
及び伝達関数Ｘ0 を用いて下記１式のように表され、伝
達関数Ｘ0 は車両諸元、車速Ｖ、横加速度Ｙｇ、微分演
算子Ｓを用いて、一次遅れ系のフィードバックを含む二
次遅れ系として下記２式のように表される。なお、１式
により算出されるヨーレートは車両に実際に生じる実ヨ
ーレートと一致するか否かは判断できないので、これを
推定ヨーレートψ' eとする。
【００１６】 ψ' e ＝Ｘ0 ・δ ……… (1) なお、式中、 ωn ＝Ｌ／Ｖ・（Ｃf ・Ｃr ・（１＋ＫS Ｖ2 ）／（Ｉ・ｍ））1/2 ：車両の固有振動数 ……… (3) ：車両の減衰係数 ……… (4) Ａ1 ＝Ｖ／（Ｌ・（１＋ＫS Ｖ2 ）） ：車両諸元及び車速Ｖによって決定される係数 ……… (5) １／τ1 ＝Ｌ・Ｃr ／（ａ・ｍ・Ｖ） ：車両諸元及び車速Ｖによって決定される係数 ……… (6) ：スタビリティファクタ ……… (7) ここで、Ｌはホイールベース、ａは車両重心・前輪間距
離、ｂは車両重心・後輪間距離、ｍは車両質量、Ｉは車
両ヨー慣性モーメント、Ｃf は前輪コーナリングフォー
ス、Ｃr は後輪コーナリングフォース、Ｋf は前輪コー
ナリングパワ、Ｋr は後輪コーナリングパワである。こ
の場合、車両諸元等に基づいて予め算出できる数値は先
に演算しておくとよい。
離、ｂは車両重心・後輪間距離、ｍは車両質量、Ｉは車
両ヨー慣性モーメント、Ｃf は前輪コーナリングフォー
ス、Ｃr は後輪コーナリングフォース、Ｋf は前輪コー
ナリングパワ、Ｋr は後輪コーナリングパワである。こ
の場合、車両諸元等に基づいて予め算出できる数値は先
に演算しておくとよい。
【００１７】次にステップＳ３に移行して、前記推定ヨ
ーレートψ' e と実ヨーレートψ’ R とを比較し、実ヨ
ーレートψ’R が推定ヨーレートψ' e より大きければ
ステップＳ４に移行し、そうでない場合はステップＳ５
に移行する。前記ステップ４では、実ヨーレートψ’R
が推定ヨーレートψ' e より大きい場合であり、車両の
前方が旋回内側に廻り込むオーバーステアを含めて、車
速、実舵角に対して後輪のコーナリングフォースが前輪
のそれに比べて低下しているためであるから、このコー
ナリングフォースの低下を防止するようにキャンバ角を
制御する。この場合、図７に示すように旋回外輪の対地
キャンバ角θ0 はポジティブ方向に、旋回内輪の対地キ
ャンバ角θ0 はネガティブ方向に傾動しているので、後
輪のうち旋回外輪のキャンバ角θをネガティブ方向に、
旋回内輪のキャンバ角θをポジティブ方向に制御し、前
輪のうち旋回外輪のキャンバ角θをポジティブ方向に、
旋回内輪のキャンバ角θをネガティブ方向に制御するこ
とにより、後輪のコーナリングフォースの増加分が前輪
のコーナリングフォースの増加分より大きくなって車両
前方の回り込みが防止される。実質的には前記推定ヨー
レートψ' e 及び実ヨーレートψ’R の正方向を前述の
如く定義したわけであるから、このような場合には推定
ヨーレートψ' e を達成するために左前輪１０ＦＬの目
標キャンバ角θFLをネガティブ方向に、右前輪１０ＦＲ
の目標キャンバ角θ FRをポジティブ方向に、左後輪１０
ＲＬの目標キャンバ角θRLをポジティブ方向に、右後輪
１０ＲＲの目標キャンバ角θRRをネガティブ方向に制御
してステップＳ６に移行する。
ーレートψ' e と実ヨーレートψ’ R とを比較し、実ヨ
ーレートψ’R が推定ヨーレートψ' e より大きければ
ステップＳ４に移行し、そうでない場合はステップＳ５
に移行する。前記ステップ４では、実ヨーレートψ’R
が推定ヨーレートψ' e より大きい場合であり、車両の
前方が旋回内側に廻り込むオーバーステアを含めて、車
速、実舵角に対して後輪のコーナリングフォースが前輪
のそれに比べて低下しているためであるから、このコー
ナリングフォースの低下を防止するようにキャンバ角を
制御する。この場合、図７に示すように旋回外輪の対地
キャンバ角θ0 はポジティブ方向に、旋回内輪の対地キ
ャンバ角θ0 はネガティブ方向に傾動しているので、後
輪のうち旋回外輪のキャンバ角θをネガティブ方向に、
旋回内輪のキャンバ角θをポジティブ方向に制御し、前
輪のうち旋回外輪のキャンバ角θをポジティブ方向に、
旋回内輪のキャンバ角θをネガティブ方向に制御するこ
とにより、後輪のコーナリングフォースの増加分が前輪
のコーナリングフォースの増加分より大きくなって車両
前方の回り込みが防止される。実質的には前記推定ヨー
レートψ' e 及び実ヨーレートψ’R の正方向を前述の
如く定義したわけであるから、このような場合には推定
ヨーレートψ' e を達成するために左前輪１０ＦＬの目
標キャンバ角θFLをネガティブ方向に、右前輪１０ＦＲ
の目標キャンバ角θ FRをポジティブ方向に、左後輪１０
ＲＬの目標キャンバ角θRLをポジティブ方向に、右後輪
１０ＲＲの目標キャンバ角θRRをネガティブ方向に制御
してステップＳ６に移行する。
【００１８】また前記ステップ５では、実ヨーレート
ψ’R が推定ヨーレートψ' e より小さい場合であり、
車両の前方が旋回外側に振り出すアンダーステアを含め
て、車速、実舵角に対して前輪のコーナリングフォース
が低下しているためであるから、前記ステップＳ４と逆
にキャンバ角を制御することにより、前輪のコーナリン
グフォースの増加分が後輪のコーナリングフォースの増
加分より大きくなって車両前方の振り出しが防止され
る。このような場合には、推定ヨーレートψ' e を達成
するために左前輪１０ＦＬの目標キャンバ角θFLをポジ
ティブ方向に、右前輪１０ＦＲの目標キャンバ角θFRを
ネガティブ方向に、左後輪１０ＲＬの目標キャンバ角θ
RLをネガティブ方向に、右後輪１０ＲＲの目標キャンバ
角θRRをポジティブ方向に制御し、ステップＳ６に移行
する。
ψ’R が推定ヨーレートψ' e より小さい場合であり、
車両の前方が旋回外側に振り出すアンダーステアを含め
て、車速、実舵角に対して前輪のコーナリングフォース
が低下しているためであるから、前記ステップＳ４と逆
にキャンバ角を制御することにより、前輪のコーナリン
グフォースの増加分が後輪のコーナリングフォースの増
加分より大きくなって車両前方の振り出しが防止され
る。このような場合には、推定ヨーレートψ' e を達成
するために左前輪１０ＦＬの目標キャンバ角θFLをポジ
ティブ方向に、右前輪１０ＦＲの目標キャンバ角θFRを
ネガティブ方向に、左後輪１０ＲＬの目標キャンバ角θ
RLをネガティブ方向に、右後輪１０ＲＲの目標キャンバ
角θRRをポジティブ方向に制御し、ステップＳ６に移行
する。
【００１９】前記ステップＳ６では、前記目標キャンバ
角θFL〜θRRを満足する可変長アッパリンク１４の長
さ、即ちストロークセンサ２２からの目標出力値を算出
し、前輪側、後輪側を夫々前輪制御部２３Ｆ、後輪制御
部２３Ｒに向けて出力してプログラムを終了する。一
方、図８ｂに示す処理は、前記図８ａに示す処理と同様
に所定周期ΔＴ（例えば５ｍsec ）毎のタイマ割込処理
として実行される。
角θFL〜θRRを満足する可変長アッパリンク１４の長
さ、即ちストロークセンサ２２からの目標出力値を算出
し、前輪側、後輪側を夫々前輪制御部２３Ｆ、後輪制御
部２３Ｒに向けて出力してプログラムを終了する。一
方、図８ｂに示す処理は、前記図８ａに示す処理と同様
に所定周期ΔＴ（例えば５ｍsec ）毎のタイマ割込処理
として実行される。
【００２０】まず、ステップＳ７では前記ステップＳ６
で算出されたストロークセンサ２２からの目標出力値を
読み込むと共に、各制御部２３Ｆ，２３Ｒが制御すべき
各輪のストロークセンサ２２の検出信号を読み込む。次
にステップＳ８に移行して、各輪のストロークセンサ２
２からの検出信号の出力値が前記目標出力値と等しいか
否かを比較し、両者が等しければプログラムを終了し、
両者が等しくない場合はステップＳ９に移行する。
で算出されたストロークセンサ２２からの目標出力値を
読み込むと共に、各制御部２３Ｆ，２３Ｒが制御すべき
各輪のストロークセンサ２２の検出信号を読み込む。次
にステップＳ８に移行して、各輪のストロークセンサ２
２からの検出信号の出力値が前記目標出力値と等しいか
否かを比較し、両者が等しければプログラムを終了し、
両者が等しくない場合はステップＳ９に移行する。
【００２１】前記ステップＳ９では前後輪１０ＦＬ〜１
０ＲＲの可変長アッパリンク１４のピストン１７を、前
記ストロークセンサ２２からの目標出力値を満足するス
トローク長まで伸縮してプログラムを終了する。このよ
うな制御を行うことにより、急操舵や外乱に伴うオーバ
ーステア，アンダーステアを含む車両の挙動を安定化す
ることができる。
０ＲＲの可変長アッパリンク１４のピストン１７を、前
記ストロークセンサ２２からの目標出力値を満足するス
トローク長まで伸縮してプログラムを終了する。このよ
うな制御を行うことにより、急操舵や外乱に伴うオーバ
ーステア，アンダーステアを含む車両の挙動を安定化す
ることができる。
【００２２】なお、この実施例では車輪のキャンバ角の
制御をマイクロコンピュータに記憶されたプログラムに
より行うこととしたが、同様の機能を有する理論回路等
を用いて行ってもよい。
制御をマイクロコンピュータに記憶されたプログラムに
より行うこととしたが、同様の機能を有する理論回路等
を用いて行ってもよい。
【００２３】
【発明の効果】以上説明したように、本発明の車両のキ
ャンバ角制御装置によれば、ヨーレート推定手段が、操
舵状態検出手段及び車速検出手段の検出値に基づいて車
両モデルに発生するヨーレートを推定し、この推定ヨー
レート及びヨーレート検出手段で検出された実ヨーレー
トの比較に基づいてキャンバ角を制御するものであるた
め、例えば急操舵時や外乱時に発生するヨーレート変化
が操舵・走行状態における最適なヨーレートになるよう
にキャンバ角が制御され、それらに起因する車両の挙動
が安定化され、ひいては走行安定性が向上する。
ャンバ角制御装置によれば、ヨーレート推定手段が、操
舵状態検出手段及び車速検出手段の検出値に基づいて車
両モデルに発生するヨーレートを推定し、この推定ヨー
レート及びヨーレート検出手段で検出された実ヨーレー
トの比較に基づいてキャンバ角を制御するものであるた
め、例えば急操舵時や外乱時に発生するヨーレート変化
が操舵・走行状態における最適なヨーレートになるよう
にキャンバ角が制御され、それらに起因する車両の挙動
が安定化され、ひいては走行安定性が向上する。
【図１】本発明のキャンバ角制御装置の基本構成を示す
概略構成図である。
概略構成図である。
【図２】本発明のキャンバ角制御装置の一実施例を示す
系統図である。
系統図である。
【図３】図１のキャンバ角制御装置に使用された前輪の
サスペンション装置であり、（ａ）は懸架機構の斜視
図、（ｂ）は正面図である。
サスペンション装置であり、（ａ）は懸架機構の斜視
図、（ｂ）は正面図である。
【図４】図１のキャンバ角制御装置に使用された後輪の
サスペンション装置であり、（ａ）は懸架機構の斜視
図、（ｂ）は正面図である。
サスペンション装置であり、（ａ）は懸架機構の斜視
図、（ｂ）は正面図である。
【図５】図１のキャンバ角制御装置に使用されたキャン
バ角変更用のアクチュエータを示す縦断面図である。
バ角変更用のアクチュエータを示す縦断面図である。
【図６】旋回中に車両に作用する運動の説明図である。
【図７】車両のロール状態を示す説明図である。
【図８】図１のキャンバ角制御装置においてキャンバ角
を制御するプログラムであり、（ａ）は演算処理を示す
フローチャート図、（ｂ）は制御処理を示すフローチャ
ート図である。
を制御するプログラムであり、（ａ）は演算処理を示す
フローチャート図、（ｂ）は制御処理を示すフローチャ
ート図である。
１は駆動手段を有するサスペンション装置 ２はコントローラ（制御手段） ３はヨーレートセンサ（ヨーレート検出手段） ４は舵角センサ（操舵状態検出手段） ５は車速センサ（車速検出手段） ６は横加速度センサ ２３Ｃは演算部 ２３Ｆは前輪制御部 ２３Ｒは後輪制御部
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 【請求項１】 車両の前輪及び後輪のキャンバ角の少な
くとも一方を制御可能な車両のキャンバ角制御装置にお
いて、前記制御可能な前輪及び後輪の少なくとも一方の
キャンバ角を変更可能な駆動手段と、車両に実際に発生
するヨーレートを検出するヨーレート検出手段と、車両
の操舵状態を検出する操舵状態検出手段と、車両の前後
方向速度を検出する車速検出手段と、前記操舵状態検出
手段及び車速検出手段の検出値に基づいて車両に発生す
るヨーレートを推定するヨーレート推定手段と、前記ヨ
ーレート推定手段で推定された推定ヨーレート及びヨー
レート検出手段で検出された実ヨーレートの比較に基づ
いて前記駆動手段を駆動して前記キャンバ角を制御する
制御手段とを備えたことを特徴とする車両のキャンバ角
制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP19195991A JPH0532113A (ja) | 1991-07-31 | 1991-07-31 | 車両のキヤンバ角制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP19195991A JPH0532113A (ja) | 1991-07-31 | 1991-07-31 | 車両のキヤンバ角制御装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0532113A true JPH0532113A (ja) | 1993-02-09 |
Family
ID=16283295
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP19195991A Pending JPH0532113A (ja) | 1991-07-31 | 1991-07-31 | 車両のキヤンバ角制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0532113A (ja) |
Cited By (8)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO2005005177A3 (de) * | 2003-07-09 | 2005-02-10 | Daimler Chrysler Ag | Lenkbares fahrzeug und verfahren zur beeinflussung der fahrtrichtung |
| FR2875468A1 (fr) * | 2004-09-22 | 2006-03-24 | Renault Sas | Dispositif de direction d'un vehicule automobile |
| US7125023B2 (en) | 2003-07-10 | 2006-10-24 | Hyundai Motor Company | Rollover protecting system for vehicle |
| FR2888194A1 (fr) * | 2005-07-05 | 2007-01-12 | Renault Sas | Procede et systeme de commande de carrossage actif et vehicule ainsi equipe |
| JP2008055989A (ja) * | 2006-08-30 | 2008-03-13 | Equos Research Co Ltd | 車両用旋回制御装置 |
| JP2008247234A (ja) * | 2007-03-30 | 2008-10-16 | Equos Research Co Ltd | 車両用制御装置 |
| JP2010235050A (ja) * | 2009-03-31 | 2010-10-21 | Equos Research Co Ltd | 車両用制御装置 |
| JP2011037347A (ja) * | 2009-08-07 | 2011-02-24 | Equos Research Co Ltd | 車両用制御装置 |
-
1991
- 1991-07-31 JP JP19195991A patent/JPH0532113A/ja active Pending
Cited By (8)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO2005005177A3 (de) * | 2003-07-09 | 2005-02-10 | Daimler Chrysler Ag | Lenkbares fahrzeug und verfahren zur beeinflussung der fahrtrichtung |
| US7125023B2 (en) | 2003-07-10 | 2006-10-24 | Hyundai Motor Company | Rollover protecting system for vehicle |
| FR2875468A1 (fr) * | 2004-09-22 | 2006-03-24 | Renault Sas | Dispositif de direction d'un vehicule automobile |
| FR2888194A1 (fr) * | 2005-07-05 | 2007-01-12 | Renault Sas | Procede et systeme de commande de carrossage actif et vehicule ainsi equipe |
| JP2008055989A (ja) * | 2006-08-30 | 2008-03-13 | Equos Research Co Ltd | 車両用旋回制御装置 |
| JP2008247234A (ja) * | 2007-03-30 | 2008-10-16 | Equos Research Co Ltd | 車両用制御装置 |
| JP2010235050A (ja) * | 2009-03-31 | 2010-10-21 | Equos Research Co Ltd | 車両用制御装置 |
| JP2011037347A (ja) * | 2009-08-07 | 2011-02-24 | Equos Research Co Ltd | 車両用制御装置 |
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