JPH0550828A - 車両のキヤンバ角制御装置 - Google Patents

車両のキヤンバ角制御装置

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JPH0550828A
JPH0550828A JP20589091A JP20589091A JPH0550828A JP H0550828 A JPH0550828 A JP H0550828A JP 20589091 A JP20589091 A JP 20589091A JP 20589091 A JP20589091 A JP 20589091A JP H0550828 A JPH0550828 A JP H0550828A
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JP
Japan
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camber angle
wheel
vehicle
acceleration
rear wheel
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JP20589091A
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Kenji Kawagoe
健次 川越
Masaharu Sato
正晴 佐藤
Naoto Fukushima
直人 福島
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Nissan Motor Co Ltd
Original Assignee
Nissan Motor Co Ltd
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Publication date
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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
    • B60G2200/00—Indexing codes relating to suspension types
    • B60G2200/10—Independent suspensions
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
    • B60G2200/00—Indexing codes relating to suspension types
    • B60G2200/40—Indexing codes relating to the wheels in the suspensions
    • B60G2200/462—Toe-in/out
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
    • B60G2202/00—Indexing codes relating to the type of spring, damper or actuator
    • B60G2202/40—Type of actuator
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
    • B60G2204/00—Indexing codes related to suspensions per se or to auxiliary parts
    • B60G2204/62—Adjustable continuously, e.g. during driving

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  • Body Structure For Vehicles (AREA)
  • Vehicle Body Suspensions (AREA)

Abstract

(57)【要約】 【目的】車両の旋回時における加減速走行に応じてキャ
ンバ角を過渡的に制御することにより車両のステアリン
グ特性変化を制御することができるキャンバ角制御装置
を提供する。 【構成】前後加速度センサ３の検出信号から前後加速度
Ｘｇを、横加速度センサ４の検出信号から横加速度Ｙｇ
を読み込み（Ｓ１）、前後加速度Ｘｇの正負から車両が
加速走行中であるか減速走行中であるかを判別し（Ｓ
２）、該前後加速度Ｘｇ，横加速度Ｙｇを用いて加減速
走行中の各車輪の目標キャンバ角θFL〜θRRを夫々算出
し（Ｓ３，Ｓ４）、それらの目標キャンバ角θFL〜θRR
を満足するストロークセンサ２２からの目標出力値を算
出し（Ｓ５）、この目標出力値に合わせてキャンバ角を
制御する（Ｓ６〜Ｓ８）。

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明の車両の前後輪のキャンバ
角を自動的に制御するキャンバ角制御装置に関するもの
である。
【０００２】
【従来の技術】例えば車両の旋回走行時に車体がロール
したような場合、車輪は遠心力により車体と共に旋回中
心と逆方向、即ち車幅方向に傾動し、或いはホイールア
ラインメントの変化に伴って対地キャンバ角が変化す
る。このキャンバ角の変化はタイヤの偏摩耗の原因とな
るばかりでなく、コーナリングフォースを減少させる方
向にキャンバスラストが作用する。
【０００３】かかる課題を解決するために本出願人は先
に特開昭６０−１５２１３号公報に記載されるキャンバ
角制御装置を提案した。このキャンバ角制御装置は、例
えば車両の旋回時に発生する車幅方向への加速度（以下
横加速度と記す）を検出して、その出力信号に基づいて
目標キャンバ角を設定し、該目標キャンバ角を実現する
ように前後輪のキャンバ角を変更するようにしたもので
ある。
【０００４】このキャンバ角制御装置によればコーナリ
ングフォースと逆方向に作用するキャンバスラストを減
少して車両の旋回安定性を向上し、ひいては走行安定性
を向上することができるという利点があった。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら前記従来
のキャンバ角制御装置は、車両に発生する横加速度にの
み基づいて車輪のキャンバ角を制御するものであるた
め、車両が前後方向に加減速走行した場合、或いは該方
向に加減速を与えた場合のような過渡的な制御が困難で
あるという問題がある。
【０００６】本発明は以上のような諸問題に鑑みて開発
されたものであり、車両の前後方向への加減速走行時に
も最適なキャンバ角を過渡的に制御し、ひいては車両の
操縦安定性を向上し得るキャンバ角制御装置を提供する
ものである。
【０００７】
【課題を解決するための手段】本発明のうち請求項１に
係る車両のキャンバ角制御装置は、車両の前輪及び後輪
のキャンバ角の少なくとも一方を制御可能な車両のキャ
ンバ角制御装置において、前記制御可能な前輪及び後輪
の少なくとも一方のキャンバ角を変更可能な駆動手段
と、車両の前後方向の加減速度を検出する前後加減速度
検出手段と、該検出手段からの検出信号に基づいて前記
駆動手段を駆動して、車両の加減速走行に伴って生じる
ステアリング特性変化を防止するように前記キャンバ角
を制御する制御手段とを備えたことを特徴とするもので
ある。
【０００８】本発明のうち請求項２に係る車両のキャン
バ角制御装置は、車両の前輪及び後輪のキャンバ角の少
なくとも一方を制御可能な車両のキャンバ角制御装置に
おいて、前記制御可能な前輪及び後輪の少なくとも一方
のキャンバ角を変更可能な駆動手段と、車両の前後方向
への加減速操作状態を検出する前後加減速操作検出手段
と、該検出手段からの検出信号に基づいて前記駆動手段
を駆動して、車両の加減速走行に伴って生じるステアリ
ング特性変化を防止するように前記キャンバ角を制御す
る制御手段とを備えたことを特徴とするものである。本
発明のうち請求項３に係る車両のキャンバ角制御装置
は、車両の横方向の加速度を検出する横加速度検出手段
が備えられ、前記制御手段は該横加速度検出手段からの
検出信号に基づいて前記キャンバ角を制御するようにし
たことを特徴とするものである。
【０００９】
【作用】本発明のうち請求項１に係る車両のキャンバ角
制御装置では、前記制御手段が、前後加減速度検出手段
からの検出信号に基づいて前記駆動手段を駆動して、車
両の加減速走行に伴って生じるステアリング特性変化を
防止するように前記キャンバ角を制御するものであるた
め、運転車の加減速操作の結果、車両に生じた加減速走
行に合わせて車両の挙動を制御することができる。また
一つの加減速度検出手段により加速走行も減速走行も検
出することができる。
【００１０】本発明のうち請求項２に係る車両のキャン
バ角制御装置では、前記制御手段が、前後加減速操作検
出手段からの検出信号に基づいて前記駆動手段を駆動し
て、車両の加減速走行に伴って生じるステアリング特性
変化を防止するように前記キャンバ角を制御するもので
あるため、運転者の加減速意思或いは該意思に基づいて
行われた加減速操作に合わせて車両の挙動を制御するこ
とができ、応答性がよく、運転者の感性に適合し易い。
【００１１】本発明のうち請求項３に係る車両のキャン
バ角制御装置では、前記制御手段が、横加速度検出手段
からの検出信号に基づいて前記キャンバ角を制御するも
のであるため、前記した種々の前後方向加減速走行と共
に車両の挙動を最適な状態に制御することが可能とな
る。
【００１２】
【実施例】図１〜図８は本発明のキャンバ角制御装置の
第１実施例であり、これはダブルウイッシュボーンタイ
プの四輪独立懸架機構を備えた後輪駆動車両或いは後輪
を主に駆動する車両（以下単に後輪主駆動車と記す）に
適用したものである。まず構成について説明すると、図
に示すように車両の前後輪１０ＦＬ〜１０ＲＲの各輪に
はキャンバ角を変更する駆動手段を有するサスペンショ
ン装置１が取付けられている。このうち前輪１０ＦＬ，
１０ＦＲを支持するハブキャリア１１は図２のように、
後輪１０ＲＬ，１０ＲＲを支持するハブキャリア１１は
図３のように、夫々その下端部にロアアーム１２が回転
自在に連結され、またその中間部にサイドロッド１３が
回転自在に連結され、更にその上端部に可変長アッパリ
ンク１４が連結され、夫々のアーム１２、ロッド１３、
リンク１４は図示されていない車体側にゴムブッシュ等
を介して連結されている。また、前記ロアアーム１２と
ハブキャリア１１とはワインドアップリンク１５により
連結されており、車輪の回転方向の支持剛性を向上する
とともに、事実上のハブキャリアの上側連結点を車両の
幅方向内側に寄せることによりキングピン傾斜角度を大
きくして理想的なネガティブスクラブを実現している。
【００１３】そして、前記可変長アッパリンク１４には
図４に示すような油圧室１６とピストン１７が組み込ま
れており、このピストン１７を伸縮することにより該ア
ッパリンク１４の長さを変更できるようにし、該アッパ
リンク１４を長くすると車輪のキャンバ角がポジティブ
方向に変化し、該アッパリンク１４を短くするとキャン
バ角がネガティブ方向に変化する。前記油圧室１６内に
はスプリング１８が止めピン１９により内装されてお
り、該油圧室１６には油圧源２０からの油圧を制御する
制御弁２１が連結されており、この制御弁２１を開閉す
ることによりピストン１７の伸縮を行う。この油圧回路
についてはここでは詳述しないが、例えば前記特開昭６
０−１５２１３号公報に記載された油圧回路を転用する
こともできる。なお、この可変長アッパリンク１４には
ピストン１７のストローク長を検出するストロークセン
サ２２が取付けてあり、該センサ２２からの検出信号は
図１、図４に示すコントーラ２に出力される。また、前
記制御弁２１の開閉はコントーラ２からの出力信号によ
り行われる。
【００１４】そして本発明のキャンバ角制御装置では車
両の前後方向への加減速度（以下前後加速度と記す）を
検出する前後加速度センサ３が取付けられている。この
前後加速度センサ３は、図５に示すように車両の前方向
きの加速度を正とし、後方向きの加速度、即ち減速度を
負として、それらの加速度の大きさに応じた出力値の検
出信号を前記コントローラ２に向けて出力するものであ
る。
【００１５】また車両には横加速度センサ４が取付けら
れており、車両に生じる横加速度Ｙｇを検出して、その
検出信号を前記コントローラ２に出力する。この横加速
度Ｙｇも向きと大きさを持つベクトル量であるため、図
５に示すように車両の左方への横加速度を正方向と定義
する。前記コントローラ２は演算部２３Ｃと前輪制御部
２３Ｆと後輪制御部２３Ｒとが備えられ、このうち演算
部２３Ｃには前記前後加速度センサ３からの前後加速度
検出信号と、横加速度センサ４からの横加速度検出信号
とが入力され、前輪制御部２３Ｆには各前輪１０ＦＬ，
１０ＦＲのストロークセンサ２２からのストローク検出
信号が入力され、後輪制御部２３Ｒには各後輪１０Ｒ
Ｌ，１０ＲＲのストロークセンサ２２からのストローク
検出信号が入力されている。そして前記演算部２３Ｃか
らの出力信号に基づく前輪制御部２３Ｆからの制御信号
により各前輪の制御弁２１が開閉され、該演算部２３Ｃ
からの出力信号に基づく後輪制御部２３Ｒからの制御信
号により各後輪の制御弁２１が開閉されるようにしてあ
る。この演算部２３Ｃや両制御部２３Ｆ，２３Ｒには図
示されていないマイクロコンピュータが内蔵されてお
り、このうち演算部２３Ｃのマイクロコンピュータには
例えば図７ａのフローチャートに示すプログラムが、両
制御部２３Ｆ，２３Ｒのマイクロコンピュータには図７
ｂのフローチャートに示すプログラムが夫々予め記憶さ
れている。
【００１６】次にこのキャンバ角制御装置の作用につい
て説明する。前記図７ａに示す処理は、所定周期Δｔ
（例えば５ｍsec ）毎のタイマ割込処理として実行され
る。まずステップＳ１において前後加速度センサ３の検
出信号から前後加速度Ｘｇを、横加速度センサ４の検出
信号から横加速度Ｙｇを読み込む。
【００１７】次にステップＳ２に移行して、前記前後加
速度Ｘｇが正であるか否かを判別し、該前後加速度Ｘｇ
が正である場合には車両は加速走行中であると判断して
ステップＳ３に移行し、負である場合には車両は減速走
行中であると判断してステップＳ４に移行する。前記ス
テップＳ３では前記前後加速度Ｘｇ，横加速度Ｙｇを用
いて下記１式〜４式により左前輪１０ＦＬの目標キャン
バ角θFL、右前輪１０ＦＲの目標キャンバ角θFR、左後
輪１０ＲＬの目標キャンバ角θRL、右後輪１０ＲＲの目
標キャンバ角θRRを算出してステップＳ５に移行する。
なお、式中、＋はポジティブ方向を示し、−はネガティ
ブ方向を示す。また式中のα1f，α1rは夫々車両の諸元
や前後加速度及び横加速度等に応じて予め設定された算
出係数である。
【００１８】 θFL＝＋α1f・Ｘｇ・Ｙｇ ……… (1) θFR＝−α1f・Ｘｇ・Ｙｇ ……… (2) θRL＝−α1r・Ｘｇ・Ｙｇ ……… (3) θRR＝＋α1r・Ｘｇ・Ｙｇ ……… (4) 従って、Ｙｇ＞０のときには、左前輪１０ＦＬ，左後輪
１０ＲＬが旋回外輪、右前輪１０ＦＲ，右後輪１０ＲＲ
が旋回内輪となるので、前輪側旋回外輪である左前輪目
標キャンバ角θFLはポジティブ方向に、前輪側旋回内輪
である右前輪目標キャンバ角θFRはネガティブ方向に、
後輪側旋回外輪である左後輪目標キャンバ角θRLはネガ
ティブ方向に、後輪側旋回内輪である右後輪目標キャン
バ角θRRはポジティブ方向に設定されることになる。ま
た、Ｙｇ＜０のときには、左前輪１０ＦＬ，左後輪１０
ＲＬが旋回内輪、右前輪１０ＦＲ，右後輪１０ＲＲが旋
回外輪となるので、前輪側旋回内輪である左前輪目標キ
ャンバ角θFLはネガティブ方向に、前輪側旋回外輪であ
る右前輪目標キャンバ角θFRはポジティブ方向に、後輪
側旋回内輪である左後輪目標キャンバ角θRLはポジティ
ブ方向に、後輪側旋回外輪である右後輪目標キャンバ角
θRRはネガティブ方向に設定されることになる。
【００１９】前記ステップＳ４では前記前後加速度Ｘ
ｇ，横加速度Ｙｇを用いて下記５式〜８式により左前輪
１０ＦＬの目標キャンバ角θFL、右前輪１０ＦＲの目標
キャンバ角θFR、左後輪１０ＲＬの目標キャンバ角
θRL、右後輪１０ＲＲの目標キャンバ角θRRを算出して
ステップＳ５に移行する。なお、式中、＋はポジティブ
方向を示し、−はネガティブ方向を示す。また式中のβ
1f，β1rは夫々車両の諸元や前後加速度及び横加速度等
に応じて予め設定された算出係数である。
【００２０】 θFL＝−β1f・Ｘｇ・Ｙｇ ……… (1) θFR＝＋β1f・Ｘｇ・Ｙｇ ……… (2) θRL＝＋β1r・Ｘｇ・Ｙｇ ……… (3) θRR＝−β1r・Ｘｇ・Ｙｇ ……… (4) 従って、Ｙｇ＞０のときには、左前輪１０ＦＬ，左後輪
１０ＲＬが旋回外輪、右前輪１０ＦＲ，右後輪１０ＲＲ
が旋回内輪となるので、前輪側旋回外輪である左前輪目
標キャンバ角θFLはポジティブ方向に、前輪側旋回内輪
である右前輪目標キャンバ角θFRはネガティブ方向に、
後輪側旋回外輪である左後輪目標キャンバ角θRLはネガ
ティブ方向に、後輪側旋回内輪である右後輪目標キャン
バ角θRRはポジティブ方向に設定されることになる。ま
た、Ｙｇ＜０のときには、左前輪１０ＦＬ，左後輪１０
ＲＬが旋回内輪、右前輪１０ＦＲ，右後輪１０ＲＲが旋
回外輪となるので、前輪側旋回内輪である左前輪目標キ
ャンバ角θFLはネガティブ方向に、前輪側旋回外輪であ
る右前輪目標キャンバ角θFRはポジティブ方向に、後輪
側旋回内輪である左後輪目標キャンバ角θRLはポジティ
ブ方向に、後輪側旋回外輪である右後輪目標キャンバ角
θRRはネガティブ方向に設定されることになる。
【００２１】前記ステップＳ５では、前記目標キャンバ
角θFL〜θRRを満足する可変長アッパリンク１４の長
さ、即ちストロークセンサ２２からの目標出力値を算出
し、前輪側、後輪側を夫々前輪制御部２３Ｆ、後輪制御
部２３Ｒに向けて出力してプログラムを終了する。一
方、前記図７ｂに示す処理は、前記図７ａに示す処理と
同様に所定周期Δｔ（例えば５ｍsec ）毎のタイマ割込
処理として実行される。
【００２２】まず、ステップＳ６では前記ステップＳ５
で算出されたストロークセンサ２２からの目標出力値を
読み込むと共に、各制御部２３Ｆ，２３Ｒが制御すべき
各輪のストロークセンサ２２の検出信号を読み込む。次
にステップＳ７に移行して、各輪のストロークセンサ２
２からの検出信号の出力値が前記目標出力値と等しいか
否かを比較し、両者が等しければプログラムを終了し、
両者が等しくない場合はステップＳ７に移行する。
【００２３】前記ステップＳ８では前後輪１０ＦＬ〜１
０ＲＲの可変長アッパリンク１４のピストン１７を、前
記ストロークセンサ２２からの目標出力値を満足するス
トローク長まで伸縮してプログラムを終了する。この図
７の処理に基づいてキャンバ角を制御することにより車
両は以下の如く挙動する。
【００２４】例えば後輪主駆動車において加速時に後輪
の駆動力が大きいと、パワーリバースに陥って車両は図
８に破線で示すように挙動することがある。また減速時
にはアクセルオフ時のタックインとか旋回制動による切
れ込み挙動等により同様に挙動することがある。このよ
うな場合、図６に示すように旋回外輪の対地キャンバ角
θ0 はポジティブ方向に、旋回内輪の対地キャンバ角θ
0 はネガティブ方向に傾動しており、これにより後輪の
コーナリングフォースが前輪のそれに比べて低下してい
るために車両前方が回り込む。ところがこの実施例のキ
ャンバ角制御装置では前述のようにＸｇ≧０、即ち加速
走行中も、Ｘｇ＜０、即ち減速走行中も、前輪側旋回外
輪のキャンバ角θがポジティブ方向に、旋回内輪のキャ
ンバ角θがネガティブ方向に制御され、後輪側旋回外輪
のキャンバ角θがネガティブ方向に、旋回内輪のキャン
バ角θがポジティブ方向に制御されるので、後輪のコー
ナリングフォースの増加分が前輪のコーナリングフォー
スの増加分より大きくなり、車両前方の回り込みが防止
される。
【００２５】図９、図１０は本発明のキャンバ角制御装
置の第２実施例であり、これは前記第１実施例のキャン
バ角制御装置を、図２〜図４と同様のダブルウイッシュ
ボーンタイプの四輪独立懸架機構を備えた前輪駆動車両
或いは前輪を主に駆動する車両（以下単に前輪主駆動車
と記す）に適用したものである。まず本実施例の主な構
成要素は図１〜図４とほぼ同様である。なお、コントロ
ーラ２内の演算部２３Ｃに内蔵されているマイクロコン
ピュータには例えば図９ａのフローチャートに示すプロ
グラムが、両制御部２３Ｆ，２３Ｒのマイクロコンピュ
ータには図９ｂのフローチャートに示すプログラムが夫
々予め記憶されている。
【００２６】次にこのキャンバ角制御装置の作用につい
て説明する。前記図９ａ，図９ｂに示す処理は、前述し
た図７ａ，図７ｂに示すフローチャートと同様に所定周
期Δｔ（例えば５ｍsec ）毎のタイマ割込処理として実
行される。また、図９に示す処理においては、図７に示
す処理に比べてステップＳ３だけがステップＳ９に変更
されている。
【００２７】そして前述と同様にしてステップＳ２にお
いて前後加速度Ｘｇが正であるか否かを判別し、該前後
加速度Ｘｇが正である場合には車両は加速走行中である
と判断してステップＳ９に移行し、負である場合には車
両は減速走行中であると判断して前記ステップＳ４に移
行する。前記ステップＳ９では前後加速度Ｘｇ，横加速
度Ｙｇ、及び前記算出係数α1f，α1rを用いて下記９式
〜１２式により左前輪１０ＦＬの目標キャンバ角θFL、
右前輪１０ＦＲの目標キャンバ角θFR、左後輪１０ＲＬ
の目標キャンバ角θRL、右後輪１０ＲＲの目標キャンバ
角θRRを算出して前記ステップＳ５に移行する。なお、
前記と同様に式中、＋はポジティブ方向を示し、−はネ
ガティブ方向を示す。
【００２８】 θFL＝−α1f・Ｘｇ・Ｙｇ ……… (9) θFR＝＋α1f・Ｘｇ・Ｙｇ ………(10) θRL＝＋α1r・Ｘｇ・Ｙｇ ………(11) θRR＝−α1r・Ｘｇ・Ｙｇ ………(12) 従って、Ｙｇ＞０のときには、左前輪１０ＦＬ，左後輪
１０ＲＬが旋回外輪、右前輪１０ＦＲ，右後輪１０ＲＲ
が旋回内輪となるので、前輪側旋回外輪である左前輪目
標キャンバ角θFLはネガティブ方向に、前輪側旋回内輪
である右前輪目標キャンバ角θFRはポジティブ方向に、
後輪側旋回外輪である左後輪目標キャンバ角θRLはポジ
ティブ方向に、後輪側旋回内輪である右後輪目標キャン
バ角θRRはネガティブ方向に設定されることになる。ま
た、Ｙｇ＜０のときには、左前輪１０ＦＬ，左後輪１０
ＲＬが旋回内輪、右前輪１０ＦＲ，右後輪１０ＲＲが旋
回外輪となるので、前輪側旋回内輪である左前輪目標キ
ャンバ角θFLはポジティブ方向に、前輪側旋回外輪であ
る右前輪目標キャンバ角θFRはネガティブ方向に、後輪
側旋回内輪である左後輪目標キャンバ角θRLはネガティ
ブ方向に、後輪側旋回外輪である右後輪目標キャンバ角
θRRはポジティブ方向に設定されることになる。
【００２９】前記ステップＳ４では前述と同様に前記５
式〜８式を用いて、減速走行中の目標キャンバ角θFL〜
θRRを算出してステップＳ５に移行し、以下ステップＳ
６〜ステップＳ８により前記目標キャンバ角を実現する
ようにキャンバ角を制御してプログラムを終了する。こ
の図９の処理に基づいてキャンバ角を制御することによ
り車両は以下の如く挙動する。
【００３０】例えば前輪主駆動車において加速時に前輪
の駆動力が大きいと、アンダーステア傾向に陥って車両
は図１０に破線で示すように挙動することがある。これ
は前輪のコーナリングフォースが後輪のそれに比べて低
下しているために、車両前方が振り出される。この実施
例のキャンバ角制御装置では前述のようにＸｇ≧０、即
ち加速走行中は、前輪側旋回外輪のキャンバ角θがネガ
ティブ方向に、旋回内輪のキャンバ角θがポジティブ方
向に制御され、後輪側旋回外輪のキャンバ角θがポジテ
ィブ方向に、旋回内輪のキャンバ角θがネガティブ方向
に制御されるので、前輪のコーナリングフォースの増加
分が後輪のコーナリングフォースの増加分より大きくな
り、車両前方の振り出しが防止される。
【００３１】一方、減速時にはアクセルオフ時のタック
インとか旋回制動による切れ込み挙動等により、前述し
た後輪主駆動車と同様に図８に破線で示すように挙動す
ることがある。このような場合にこの実施例のキャンバ
角制御装置では前述のようにＸｇ＜０即ち減速走行中
は、前輪側旋回外輪のキャンバ角θがポジティブ方向
に、旋回内輪のキャンバ角θがネガティブ方向に制御さ
れ、後輪側旋回外輪のキャンバ角θがネガティブ方向
に、旋回内輪のキャンバ角θがポジティブ方向に制御さ
れるので、後輪のコーナリングフォースの増加分が前輪
のコーナリングフォースの増加分より大きくなり、車両
前方の回り込みが防止される。
【００３２】図１１〜図１３は本発明のキャンバ角制御
装置の第３実施例であり、これは図２〜図４と同様のダ
ブルウイッシュボーンタイプの四輪独立懸架機構を備え
た後輪主駆動車に適用したものである。まず本実施例の
主な構成要素は図１〜図４とほぼ同様であるが、前記前
後加速度センサ２の代わりにスロットルの開度を検出す
るスロットル開度センサ５が設けられている。このスロ
ットル開度センサ５はスロットルの開度に応じた常に正
の出力値の検出信号を前記コントローラ２に向けて出力
する。
【００３３】そして、このコントローラ２では図１２に
定義するように所定時間Δｔ前のスロットル開度（以下
先のスロットル開度と記す）ｓ（ｔ−Δｔ）を記憶する
メモリを有し、該コントローラ２内の演算部２３Ｃに内
蔵されているマイクロコンピュータには、例えば現在の
スロットル開度ｓ（ｔ）と先のスロットル開度ｓ（ｔ−
Δｔ）との差が正の場合は加速走行中、負の場合は減速
走行中であると判断する図１３ａのフローチャートに示
すプログラムが、両制御部２３Ｆ，２３Ｒのマイクロコ
ンピュータには図１３ｂのフローチャートに示すプログ
ラムが夫々予め記憶されている。
【００３４】次にこのキャンバ角制御装置の作用につい
て説明する。前記図１３ａに示す処理は、前述した図７
ａのフローチャートと同様に所定周期Δｔ（例えば５ｍ
sec ）毎のタイマ割込処理として実行される。まずステ
ップＳ１０において、スロットル開度センサ５の検出信
号からスロットル開度ｓ（ｔ）を、横加速度センサ４の
検出信号から横加速度Ｙｇを読み込む。
【００３５】次にステップＳ１１に移行して、下記１３
式により現在のスロットル開度ｓ（ｔ）及び先のスロッ
トル開度ｓ（ｔ−Δｔ）を用いて加減速指数Ａｃを算出
する。 Ａｃ＝１／Δｔ・（ｓ（ｔ）−ｓ（ｔ−Δｔ）） ………(13) 次にステップＳ１２に移行して前記加減速指数Ａｃが正
であるか否かを判別し、該加減速指数Ａｃが正である場
合には車両は加速走行中であると判断してステップＳ１
３に移行し、負である場合には車両は減速走行中である
と判断してステップＳ１４に移行する。
【００３６】前記ステップＳ１３では前記加減速指数Ａ
ｃ，横加速度Ｙｇを用いて下記１４式〜１７式により左
前輪１０ＦＬの目標キャンバ角θFL、右前輪１０ＦＲの
目標キャンバ角θFR、左後輪１０ＲＬの目標キャンバ角
θRL、右後輪１０ＲＲの目標キャンバ角θRRを算出して
ステップＳ１５に移行する。なお、式中、＋はポジティ
ブ方向を示し、−はネガティブ方向を示す。また式中の
α2f，α2rは夫々車両の諸元や加減速指数及び横加速度
等に応じて予め設定された算出係数である。
【００３７】 θFL＝＋α2f・Ａｃ・Ｙｇ ………(14) θFR＝−α2f・Ａｃ・Ｙｇ ………(15) θRL＝−α2r・Ａｃ・Ｙｇ ………(16) θRR＝＋α2r・Ａｃ・Ｙｇ ………(17) 従って、Ｙｇ＞０のときには、左前輪１０ＦＬ，左後輪
１０ＲＬが旋回外輪、右前輪１０ＦＲ，右後輪１０ＲＲ
が旋回内輪となるので、前輪側旋回外輪である左前輪目
標キャンバ角θFLはポジティブ方向に、前輪側旋回内輪
である右前輪目標キャンバ角θFRはネガティブ方向に、
後輪側旋回外輪である左後輪目標キャンバ角θRLはネガ
ティブ方向に、後輪側旋回内輪である右後輪目標キャン
バ角θRRはポジティブ方向に設定されることになる。ま
た、Ｙｇ＜０のときには、左前輪１０ＦＬ，左後輪１０
ＲＬが旋回内輪、右前輪１０ＦＲ，右後輪１０ＲＲが旋
回外輪となるので、前輪側旋回内輪である左前輪目標キ
ャンバ角θFLはネガティブ方向に、前輪側旋回外輪であ
る右前輪目標キャンバ角θFRはポジティブ方向に、後輪
側旋回内輪である左後輪目標キャンバ角θRLはポジティ
ブ方向に、後輪側旋回外輪である右後輪目標キャンバ角
θRRはネガティブ方向に設定されることになる。
【００３８】前記ステップＳ１４では前記前後加速度Ｘ
ｇ，横加速度Ｙｇを用いて下記１８式〜２１式により左
前輪１０ＦＬの目標キャンバ角θFL、右前輪１０ＦＲの
目標キャンバ角θFR、左後輪１０ＲＬの目標キャンバ角
θRL、右後輪１０ＲＲの目標キャンバ角θRRを算出して
ステップＳ１５に移行する。なお、式中、＋はポジティ
ブ方向を示し、−はネガティブ方向を示す。また式中の
β2f，β2rは夫々車両の諸元や前後加速度及び横加速度
等に応じて予め設定された算出係数である。
【００３９】 θFL＝−β2f・Ａｃ・Ｙｇ ………(18) θFR＝＋β2f・Ａｃ・Ｙｇ ………(19) θRL＝＋β2r・Ａｃ・Ｙｇ ………(20) θRR＝−β2r・Ａｃ・Ｙｇ ………(21) 従って、Ｙｇ＞０のときには、左前輪１０ＦＬ，左後輪
１０ＲＬが旋回外輪、右前輪１０ＦＲ，右後輪１０ＲＲ
が旋回内輪となるので、前輪側旋回外輪である左前輪目
標キャンバ角θFLはポジティブ方向に、前輪側旋回内輪
である右前輪目標キャンバ角θFRはネガティブ方向に、
後輪側旋回外輪である左後輪目標キャンバ角θRLはネガ
ティブ方向に、後輪側旋回内輪である右後輪目標キャン
バ角θRRはポジティブ方向に設定されることになる。ま
た、Ｙｇ＜０のときには、左前輪１０ＦＬ，左後輪１０
ＲＬが旋回内輪、右前輪１０ＦＲ，右後輪１０ＲＲが旋
回外輪となるので、前輪側旋回内輪である左前輪目標キ
ャンバ角θFLはネガティブ方向に、前輪側旋回外輪であ
る右前輪目標キャンバ角θFRはポジティブ方向に、後輪
側旋回内輪である左後輪目標キャンバ角θRLはポジティ
ブ方向に、後輪側旋回外輪である右後輪目標キャンバ角
θRRはネガティブ方向に設定されることになる。
【００４０】前記ステップＳ１５では、前記目標キャン
バ角θFL〜θRRを満足する可変長アッパリンク１４のス
トロークセンサ２２からの目標出力値を算出し、前輪
側、後輪側を夫々前輪制御部２３Ｆ、後輪制御部２３Ｒ
に向けて出力する。次にステップＳ１６に移行して、現
在のスロットル開度ｓ（ｔ）を先のスロットル開度ｓ
（ｔ−Δｔ）としてメモリに更新記憶し、プログラムを
終了する。
【００４１】一方、前記図１３ｂに示す処理は、前記図
７ｂに示す処理と全く同様であり、所定周期Δｔ（例え
ば５ｍsec ）毎のタイマ割込処理として実行され、ステ
ップＳ６〜ステップＳ８により、前記ステップＳ１５で
算出された目標キャンバ角θ FL〜θRRを実現するように
キャンバ角を制御してプログラムを終了する。この図１
３の処理に基づいてキャンバ角を制御することにより、
前述のようにＸｇ≧０、即ち加速走行中も、Ｘｇ＜０即
ち減速走行中も、前輪側旋回外輪のキャンバ角θがポジ
ティブ方向に、旋回内輪のキャンバ角θがネガティブ方
向に制御され、後輪側旋回外輪のキャンバ角θがネガテ
ィブ方向に、旋回内輪のキャンバ角θがポジティブ方向
に制御されるので、後輪のコーナリングフォースの増加
分が前輪のコーナリングフォースの増加分より大きくな
り、後輪主駆動車における加速時のパワーリバースや、
減速時のタックイン等により生じる車両前方の回り込み
が防止される。
【００４２】図１３は本発明のキャンバ角制御装置の第
４実施例であり、これは前記第３実施例のキャンバ角制
御装置を、図２〜図４と同様のダブルウイッシュボーン
タイプの四輪独立懸架機構を備えた前輪主駆動車に適用
したものである。まず本実施例の主な構成要素は図１〜
図４とほぼ同様である。なお、コントローラ２内の演算
部２３Ｃに内蔵されているマイクロコンピュータには例
えば図１４ａのフローチャートに示すプログラムが、両
制御部２３Ｆ，２３Ｒのマイクロコンピュータには図１
４ｂのフローチャートに示すプログラムが夫々予め記憶
されている。
【００４３】次にこのキャンバ角制御装置の作用につい
て説明する。前記図１４ａ，図１４ｂに示す処理は、前
述した図１３ａ，図１３ｂに示すフローチャートと同様
に所定周期Δｔ（例えば５ｍsec ）毎のタイマ割込処理
として実行される。また、図１４に示す処理において
は、図１３に示す処理に比べてステップＳ１３だけがス
テップＳ１７に変更されている。
【００４４】そして、前述と同様にしてステップＳ１２
において加減速指数Ａｃが正であるか否かを判別し、該
加減速指数Ａｃが正である場合には車両は加速走行中で
あると判断してステップＳ１７に移行し、負である場合
には車両は減速走行中であると判断して前記ステップＳ
１４に移行する。前記ステップＳ１４では加速度指数Ａ
ｃ，横加速度Ｙｇ、及び前記算出係数α 2f，α2rを用い
て下記２２式〜２５式により左前輪１０ＦＬの目標キャ
ンバ角θ FL、右前輪１０ＦＲの目標キャンバ角θFR、左
後輪１０ＲＬの目標キャンバ角θ RL、右後輪１０ＲＲの
目標キャンバ角θRRを算出して前記ステップＳ１５に移
行する。なお、前記と同様に式中、＋はポジティブ方向
を示し、−はネガティブ方向を示す。
【００４５】 θFL＝−α2f・Ａｃ・Ｙｇ ………(22) θFR＝＋α2f・Ａｃ・Ｙｇ ………(23) θRL＝＋α2r・Ａｃ・Ｙｇ ………(24) θRR＝−α2r・Ａｃ・Ｙｇ ………(25) 従って、Ｙｇ＞０のときには、左前輪１０ＦＬ，左後輪
１０ＲＬが旋回外輪、右前輪１０ＦＲ，右後輪１０ＲＲ
が旋回内輪となるので、前輪側旋回外輪である左前輪目
標キャンバ角θFLはネガティブ方向に、前輪側旋回内輪
である右前輪目標キャンバ角θFRはポジティブ方向に、
後輪側旋回外輪である左後輪目標キャンバ角θRLはポジ
ティブ方向に、後輪側旋回内輪である右後輪目標キャン
バ角θRRはネガティブ方向に設定されることになる。ま
た、Ｙｇ＜０のときには、左前輪１０ＦＬ，左後輪１０
ＲＬが旋回内輪、右前輪１０ＦＲ，右後輪１０ＲＲが旋
回外輪となるので、前輪側旋回内輪である左前輪目標キ
ャンバ角θFLはポジティブ方向に、前輪側旋回外輪であ
る右前輪目標キャンバ角θFRはネガティブ方向に、後輪
側旋回内輪である左後輪目標キャンバ角θRLはネガティ
ブ方向に、後輪側旋回外輪である右後輪目標キャンバ角
θRRはポジティブ方向に設定されることになる。
【００４６】前記ステップＳ１４では前述と同様に前記
１８式〜２１式を用いて、減速走行中の目標キャンバ角
θFL〜θRRを算出してステップＳ５に移行し、以下ステ
ップＳ６〜ステップＳ８により前記目標キャンバ角を実
現するようにキャンバ角を制御してプログラムを終了す
る。この図１４の処理に基づいてキャンバ角を制御する
ことにより、前述のようにＸｇ≧０、即ち加速走行中
は、前輪側旋回外輪のキャンバ角θがネガティブ方向
に、旋回内輪のキャンバ角θがポジティブ方向に制御さ
れ、後輪側旋回外輪のキャンバ角θがポジティブ方向
に、旋回内輪のキャンバ角θがネガティブ方向に制御さ
れるので、前輪のコーナリングフォースの増加分が後輪
のコーナリングフォースの増加分より大きくなり、前輪
主駆動車における加速時のアンダーステアにより生じる
車両前方の振り出しが防止される。
【００４７】一方、Ｘｇ＜０、即ち減速走行中は、前輪
側旋回外輪のキャンバ角θがポジティブ方向に、旋回内
輪のキャンバ角θがネガティブ方向に制御され、後輪側
旋回外輪のキャンバ角θがネガティブ方向に、旋回内輪
のキャンバ角θがポジティブ方向に制御されるので、後
輪のコーナリングフォースの増加分が前輪のコーナリン
グフォースの増加分より大きくなり、前輪主駆動車にお
ける減速時のタックイン等により生じる車両前方の回り
込みが防止される。
【００４８】図１６〜図１９は本発明のキャンバ角制御
装置の第５実施例であり、これは図２〜図４と同様のダ
ブルウイッシュボーンタイプの四輪独立懸架機構を備え
た後輪主駆動車又は前輪主駆動車に適用したものであ
る。まず本実施例の主な構成要素は図１〜図４とほぼ同
様であるが、前記前後加速度センサ２の代わりにブレー
キの操作量を検出するブレーキ操作量センサ６が設けら
れている。このブレーキ操作量センサ５はブレーキペダ
ルのストローク量、ブレーキの踏力、ブレーキ油圧等か
ら、運転者がブレーキに対して行った操作の大きさ
（量）に応じた常に正の出力値の検出信号をコントロー
ラ２に向けて出力する。
【００４９】そして、このコントローラ２では図１８に
示すようなブレーキ操作量−前後加速度相関関係図（以
下制御マップと記す）や図１７ａのフローチャートに示
すプログラムが、両制御部２３Ｆ，２３Ｒのマイクロコ
ンピュータには図１７ｂのフローチャートに示すプログ
ラムが夫々予め記憶されている。前記制御マップにはブ
レーキ操作量Ｚと一意に対応する制動力ＦB との相関関
係、及び該制動力ＦB と一意に対応する前後加速度Ｘｇ
との相関関係が示されており、ブレーキ操作量Ｚが決定
されると前後加速度Ｘｇが決定されるようにしてある。
なお、この実施例ではブレーキ操作量Ｚが常に正である
ため、これによって決定される前後加速度Ｘｇも車両の
後方への加速度（即ち減速度）を正と定義する。
【００５０】次にこのキャンバ角制御装置の作用につい
て説明する。前記図１７ａに示す処理は、前述した図７
ａのフローチャートと同様に所定周期Δｔ（例えば５ｍ
sec ）毎のタイマ割込処理として実行される。まずステ
ップＳ１８において横加速度センサ４の検出信号から横
加速度Ｙｇを読み込む。
【００５１】次にステップＳ１９に移行して、ブレーキ
操作量センサ６の検出信号からブレーキ操作量Ｚを読み
込む。次にステップＳ２０に移行して、図１８に示す制
御マップに従って制動力ＦB 及び前後加速度Ｘｇを決定
する。次にステップＳ２１に移行して、前後加速度Ｘ
ｇ，横加速度Ｙｇを用いて下記２６式〜２９式により左
前輪１０ＦＬの目標キャンバ角θFL、右前輪１０ＦＲの
目標キャンバ角θFR、左後輪１０ＲＬの目標キャンバ角
θRL、右後輪１０ＲＲの目標キャンバ角θRRを算出す
る。なお、式中、＋はポジティブ方向を示し、−はネガ
ティブ方向を示す。また式中のβ3f，β3rは夫々車両の
諸元や前後加速度及び横加速度等に応じて予め設定され
た算出係数である。
【００５２】 θFL＝＋β3f・Ｘｇ・Ｙｇ ………(26) θFR＝−β3f・Ｘｇ・Ｙｇ ………(27) θRL＝−β3r・Ｘｇ・Ｙｇ ………(28) θRR＝＋β3r・Ｘｇ・Ｙｇ ………(29) 従って、Ｙｇ＞０のときには、左前輪１０ＦＬ，左後輪
１０ＲＬが旋回外輪、右前輪１０ＦＲ，右後輪１０ＲＲ
が旋回内輪となるので、前輪側旋回外輪である左前輪目
標キャンバ角θFLはポジティブ方向に、前輪側旋回内輪
である右前輪目標キャンバ角θFRはネガティブ方向に、
後輪側旋回外輪である左後輪目標キャンバ角θRLはネガ
ティブ方向に、後輪側旋回内輪である右後輪目標キャン
バ角θRRはポジティブ方向に設定されることになる。ま
た、Ｙｇ＜０のときには、左前輪１０ＦＬ，左後輪１０
ＲＬが旋回内輪、右前輪１０ＦＲ，右後輪１０ＲＲが旋
回外輪となるので、前輪側旋回内輪である左前輪目標キ
ャンバ角θFLはネガティブ方向に、前輪側旋回外輪であ
る右前輪目標キャンバ角θFRはポジティブ方向に、後輪
側旋回内輪である左後輪目標キャンバ角θRLはポジティ
ブ方向に、後輪側旋回外輪である右後輪目標キャンバ角
θRRはネガティブ方向に設定されることになる。
【００５３】次にステップＳ２２に移行して、前記目標
キャンバ角θFL〜θRRを満足する可変長アッパリンク１
４のストロークセンサ２２からの目標出力値を算出し、
前輪側、後輪側を夫々前輪制御部２３Ｆ、後輪制御部２
３Ｒに向けて出力する。一方、前記図１７ｂに示す処理
は、前記図７ｂに示す処理と全く同様であり、所定周期
Δｔ（例えば５ｍsec ）毎のタイマ割込処理として実行
され、ステップＳ６〜ステップＳ８により、前記ステッ
プＳ２２で算出された目標キャンバ角θ FL〜θRRを実現
するようにキャンバ角を制御してプログラムを終了す
る。
【００５４】この図１４の処理に基づいてキャンバ角を
制御することにより、前述のようにＸｇ≧０、減速走行
中は、前輪側旋回外輪のキャンバ角θがポジティブ方向
に、旋回内輪のキャンバ角θがネガティブ方向に制御さ
れ、後輪側旋回外輪のキャンバ角θがネガティブ方向
に、旋回内輪のキャンバ角θがポジティブ方向に制御さ
れるので、後輪のコーナリングフォースの増加分が前輪
のコーナリングフォースの増加分より大きくなり、車両
の減速時に旋回制動等により生じる車両前方の回り込み
が防止される。
【００５５】なお、上記実施例ではこれらの制御及び演
算処理をマイクロコンピュータに予め記憶されたプログ
ラムにより行うこととしたが、同様の機能を有する理論
回路等を用いて行ってもよい。また、第３及び第４実施
例では加速操作量だけを、第５実施例では減速操作量だ
けを検出して夫々キャンバ角制御を行っているが、両操
作量を検出してそれらを併用することによりキャンバ角
制御を行うようにしてもよい。
【００５６】
【発明の効果】以上説明したように、本発明のうち請求
項１に係る車両のキャンバ角制御装置によれば、前後加
減速度検出手段からの検出信号に基づいて駆動手段を駆
動することにより、車両の加減速走行に伴って生じるス
テアリング特性変化を防止するようにキャンバ角が制御
されるため、加減速操作の結果として車両に生じた加減
速走行に合わせて車両の挙動を制御することができる。
【００５７】また、本発明のうち請求項２に係る車両の
キャンバ角制御装置によれば、前後加減速操作検出手段
からの検出信号に基づいて駆動手段を駆動することによ
り、車両の加減速走行に伴って生じるステアリング特性
変化を防止するようにキャンバ角が制御されるため、運
転者の加減速意思或いは該意思に基づいて行われた加減
速操作に合わせて車両の挙動を制御することができ、応
答性がよく、運転者の感性に適合し易い。
【００５８】従って、車両の旋回途中における加減速走
行に応じてキャンバ角が過渡的に制御されることにより
車両の挙動を制御することができ、ひいては旋回時の操
縦安定性が向上する。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明のキャンバ角制御装置の第１及び第２実
施例を示す構成図である。
【図２】本発明のキャンバ角制御装置に使用された前輪
のサスペンション装置であり、（ａ）は懸架機構の斜視
図、（ｂ）は正面図である。
【図３】本発明のキャンバ角制御装置に使用された後輪
のサスペンション装置であり、（ａ）は懸架機構の斜視
図、（ｂ）は正面図である。
【図４】本発明のキャンバ角制御装置に使用されたキャ
ンバ角変更用のアクチュエータを示す縦断面図である。
【図５】第１及び第２実施例のキャンバ角制御装置にお
いて車両に作用する横加速度及び前後加速度を定義する
説明図である。
【図６】車両のロール状態の説明図である。
【図７】第１実施例のキャンバ角制御装置においてキャ
ンバ角を制御するプログラムであり、（ａ）は演算処理
を示すフローチャート図、（ｂ）は制御処理を示すフロ
ーチャート図である。
【図８】第１実施例のキャンバ角制御装置が作用する車
両の挙動の説明図である。
【図９】第２実施例のキャンバ角制御装置においてキャ
ンバ角を制御するプログラムであり、（ａ）は演算処理
を示すフローチャート図、（ｂ）は制御処理を示すフロ
ーチャート図である。
【図１０】第２実施例のキャンバ角制御装置が作用する
車両の挙動の説明図である。
【図１１】本発明のキャンバ角制御装置の第３及び第４
実施例を示す構成図である。
【図１２】第３及び第４実施例のキャンバ角制御装置に
おいて車両に作用する横加速度及びスロットル開度を定
義する説明図である。
【図１３】第３実施例のキャンバ角制御装置においてキ
ャンバ角を制御するプログラムであり、（ａ）は演算処
理を示すフローチャート図、（ｂ）は制御処理を示すフ
ローチャート図である。
【図１４】第４実施例のキャンバ角制御装置においてキ
ャンバ角を制御するプログラムであり、（ａ）は演算処
理を示すフローチャート図、（ｂ）は制御処理を示すフ
ローチャート図である。
【図１５】本発明のキャンバ角制御装置の第５実施例を
示す構成図である。
【図１６】第５実施例のキャンバ角制御装置において車
両に作用する横加速度及び前後加速度を定義する説明図
である。
【図１７】第５実施例のキャンバ角制御装置においてキ
ャンバ角を制御するプログラムであり、（ａ）は演算処
理を示すフローチャート図、（ｂ）は制御処理を示すフ
ローチャート図である。
【図１８】第５実施例のキャンバ角制御装置において前
後加速度を決定するための制御マプの説明図である。
【図１９】第５実施例のキャンバ角制御装置が作用する
車両の挙動の説明図である。
【符号の説明】
１は駆動手段を有するサスペンション装置 ２はコントローラ（制御手段） ３は前後加速度センサ（前後加減速度検出手段） ４は横加速度センサ（横加速度検出手段） ５はスロットル開度センサ（加減速操作検出手段） ６はブレーキ操作量センサ（加減速操作検出手段） ２３Ｃは演算部 ２３Ｆは前輪制御部 ２３Ｒは後輪制御部

Claims (3)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】 車両の前輪及び後輪のキャンバ角の少な
    くとも一方を制御可能な車両のキャンバ角制御装置にお
    いて、前記制御可能な前輪及び後輪の少なくとも一方の
    キャンバ角を変更可能な駆動手段と、車両の前後方向の
    加減速度を検出する前後加減速度検出手段と、該検出手
    段からの検出信号に基づいて前記駆動手段を駆動して、
    車両の加減速走行に伴って生じるステアリング特性変化
    を防止するように前記キャンバ角を制御する制御手段と
    を備えたことを特徴とする車両のキャンバ角制御装置。
  2. 【請求項２】 車両の前輪及び後輪のキャンバ角の少な
    くとも一方を制御可能な車両のキャンバ角制御装置にお
    いて、前記制御可能な前輪及び後輪の少なくとも一方の
    キャンバ角を変更可能な駆動手段と、車両の前後方向へ
    の加減速操作状態を検出する前後加減速操作検出手段
    と、該検出手段からの検出信号に基づいて前記駆動手段
    を駆動して、車両の加減速走行に伴って生じるステアリ
    ング特性変化を防止するように前記キャンバ角を制御す
    る制御手段とを備えたことを特徴とする車両のキャンバ
    角制御装置。
  3. 【請求項３】 車両の横方向の加速度を検出する横加速
    度検出手段が備えられ、前記制御手段は該横加速度検出
    手段からの検出信号に基づいて前記キャンバ角を制御す
    るようにしたことを特徴とする請求項１又は２に記載の
    車両のキャンバ角制御装置。
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Cited By (2)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP2006306204A (ja) * 2005-04-27 2006-11-09 Nissan Motor Co Ltd 車線逸脱防止装置
JP2011025924A (ja) * 2006-06-30 2011-02-10 Equos Research Co Ltd 車両用制御装置

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