JPH0532112A - 車両のキヤンバ角制御装置 - Google Patents
車両のキヤンバ角制御装置Info
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- B60G7/003—Suspension arms, e.g. constructional features of adjustable length
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- B60G2206/11—Constructional features of arms the arm being a radius or track or torque or steering rod or stabiliser end link
- B60G2206/111—Constructional features of arms the arm being a radius or track or torque or steering rod or stabiliser end link of adjustable length
- B60G2206/1116—Actively adjustable during driving
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- Mechanical Engineering (AREA)
- Body Structure For Vehicles (AREA)
- Vehicle Body Suspensions (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】車両の急激に変動するスリップ角変化に基づい
てキャンバ角を制御することにより、小さな横加速度で
スリップ角が大きく変化してしまうような状況下でも最
適なキャンバ角を制御してスリップ角の変化を防止し得
るキャンバ角制御装置を提供する。 【構成】スリップ角検出センサ２の検出信号からスリッ
プ角βを、横加速度センサ４の検出信号から横加速度Ｙ
ｇを読み込み（Ｓ１）、次にスリップ角βからキャンバ
角算出係数αF ，αR を決定し（Ｓ２）、次にこの横加
速度Ｙｇと算出係数αF ，αR とから目標キャンバ角θ
FL〜θRRを算出し（Ｓ３）、各輪のサスペンション装置
１の可変長アッパリンク１４の長さを制御して前記（Ｓ
４〜Ｓ７）目標キャンバ角θFL〜θRRを実現する。
てキャンバ角を制御することにより、小さな横加速度で
スリップ角が大きく変化してしまうような状況下でも最
適なキャンバ角を制御してスリップ角の変化を防止し得
るキャンバ角制御装置を提供する。 【構成】スリップ角検出センサ２の検出信号からスリッ
プ角βを、横加速度センサ４の検出信号から横加速度Ｙ
ｇを読み込み（Ｓ１）、次にスリップ角βからキャンバ
角算出係数αF ，αR を決定し（Ｓ２）、次にこの横加
速度Ｙｇと算出係数αF ，αR とから目標キャンバ角θ
FL〜θRRを算出し（Ｓ３）、各輪のサスペンション装置
１の可変長アッパリンク１４の長さを制御して前記（Ｓ
４〜Ｓ７）目標キャンバ角θFL〜θRRを実現する。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明の車両の前後輪のキャンバ
角を自動的に制御するキャンバ角制御装置に関するもの
である。
角を自動的に制御するキャンバ角制御装置に関するもの
である。
【０００２】
【従来の技術】例えば車両の旋回走行時に車体がロール
したような場合、車輪は遠心力により車体と共に旋回中
心と逆方向、即ち車幅方向に傾動し、或いはホイールア
ラインメントの変化に伴って対地キャンバ角が変化す
る。このキャンバ角の変化はタイヤの偏摩耗の原因とな
るばかりでなく、コーナリングフォースを減少させる方
向にキャンバスラストが作用する。
したような場合、車輪は遠心力により車体と共に旋回中
心と逆方向、即ち車幅方向に傾動し、或いはホイールア
ラインメントの変化に伴って対地キャンバ角が変化す
る。このキャンバ角の変化はタイヤの偏摩耗の原因とな
るばかりでなく、コーナリングフォースを減少させる方
向にキャンバスラストが作用する。
【０００３】かかる課題を解決するために本出願人は先
に特開昭６０−１５２１３号公報に記載されるキャンバ
角制御装置を提案した。このキャンバ角制御装置は、例
えば車両の旋回時に発生する車幅方向への加速度（以下
横加速度と記す）を検出して、その出力信号に基づいて
目標キャンバ角を設定し、該目標キャンバ角を実現する
ように前後輪のキャンバ角を変更するようにしたもので
ある。
に特開昭６０−１５２１３号公報に記載されるキャンバ
角制御装置を提案した。このキャンバ角制御装置は、例
えば車両の旋回時に発生する車幅方向への加速度（以下
横加速度と記す）を検出して、その出力信号に基づいて
目標キャンバ角を設定し、該目標キャンバ角を実現する
ように前後輪のキャンバ角を変更するようにしたもので
ある。
【０００４】このキャンバ角制御装置によればコーナリ
ングフォースと逆方向に作用するキャンバスラストを減
少して車両の旋回安定性を向上し、ひいては走行安定性
を向上することができるという利点があった。
ングフォースと逆方向に作用するキャンバスラストを減
少して車両の旋回安定性を向上し、ひいては走行安定性
を向上することができるという利点があった。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら前記従来
のキャンバ角制御装置は、車両に発生する横加速度にの
み基づいて車輪のキャンバ角を制御するものであるた
め、具体的には横加速度と目標キャンバ角とが一意に対
応する。このため、例えば路面の摩擦係数が極めて低
く、小さな横加速度でスリップ角が大きく変化してしま
うような状況下ではそれを防止する最適なキャンバ角と
横加速度とが一致せず、完全なキャンバ角の制御ができ
ないという問題がある。
のキャンバ角制御装置は、車両に発生する横加速度にの
み基づいて車輪のキャンバ角を制御するものであるた
め、具体的には横加速度と目標キャンバ角とが一意に対
応する。このため、例えば路面の摩擦係数が極めて低
く、小さな横加速度でスリップ角が大きく変化してしま
うような状況下ではそれを防止する最適なキャンバ角と
横加速度とが一致せず、完全なキャンバ角の制御ができ
ないという問題がある。
【０００６】本発明は以上のような諸問題に鑑みて開発
されたものであり、前記小さな横加速度でスリップ角が
大きく変化してしまうような状況下でも最適なキャンバ
角を制御し、ひいては車両の操縦安定性を向上し得るキ
ャンバ角制御装置を提供するものである。
されたものであり、前記小さな横加速度でスリップ角が
大きく変化してしまうような状況下でも最適なキャンバ
角を制御し、ひいては車両の操縦安定性を向上し得るキ
ャンバ角制御装置を提供するものである。
【０００７】
【課題を解決するための手段】本発明の車両のキャンバ
角制御装置は、車両の前輪及び後輪のキャンバ角の少な
くとも一方を制御可能な車両のキャンバ角制御装置にお
いて、前記制御可能な前輪及び後輪の少なくとも一方の
キャンバ角を変更可能な駆動手段と、車両のスリップ角
を検出するスリップ角検出手段と、該検出手段からの出
力信号に基づいて前記駆動手段を駆動して前記キャンバ
角を制御する制御手段とを備えたことを特徴とするもの
である。
角制御装置は、車両の前輪及び後輪のキャンバ角の少な
くとも一方を制御可能な車両のキャンバ角制御装置にお
いて、前記制御可能な前輪及び後輪の少なくとも一方の
キャンバ角を変更可能な駆動手段と、車両のスリップ角
を検出するスリップ角検出手段と、該検出手段からの出
力信号に基づいて前記駆動手段を駆動して前記キャンバ
角を制御する制御手段とを備えたことを特徴とするもの
である。
【０００８】
【作用】本発明の車両のキャンバ角制御装置では、制御
手段が車両に発生したスリップ角検出手段の出力信号に
基づいて駆動手段を駆動し、車輪のキャンバ角を制御す
るものであるため、例えばスリップ角が変化してもそれ
を防止するように車輪のキャンバ角が最適な状態に制御
され、それらの車両の不安定な挙動が防止される。
手段が車両に発生したスリップ角検出手段の出力信号に
基づいて駆動手段を駆動し、車輪のキャンバ角を制御す
るものであるため、例えばスリップ角が変化してもそれ
を防止するように車輪のキャンバ角が最適な状態に制御
され、それらの車両の不安定な挙動が防止される。
【０００９】
【実施例】図１は本発明のキャンバ角制御装置の一実施
例であり、これはダブルウイッシュボーンタイプの四輪
独立懸架機構を備えた車両に適用したものである。まず
構成について説明すると、図に示すように車両の前後輪
１０ＦＬ〜１０ＲＲの各輪にはキャンバ角を変更する駆
動手段を有するサスペンション装置１が取付けられてい
る。このうち前輪１０ＦＬ，１０ＦＲを支持するハブキ
ャリア１１は図２のように、後輪１０ＲＬ，１０ＲＲを
支持するハブキャリア１１は図３のように、夫々その下
端部にロアアーム１２が回転自在に連結され、またその
中間部にサイドロッド１３が回転自在に連結され、更に
その上端部に可変長アッパリンク１４が連結され、夫々
のアーム１２、ロッド１３、リンク１４は図示されてい
ない車体側にゴムブッシュ等を介して連結されている。
また、前記ロアアーム１２とハブキャリア１１とはワイ
ンドアップリンク１５により連結されており、車輪の回
転方向の支持剛性を向上するとともに、事実上のハブキ
ャリアの上側連結点を車両の幅方向内側に寄せることに
よりキングピン傾斜角度を大きくして理想的なネガティ
ブスクラブを実現している。
例であり、これはダブルウイッシュボーンタイプの四輪
独立懸架機構を備えた車両に適用したものである。まず
構成について説明すると、図に示すように車両の前後輪
１０ＦＬ〜１０ＲＲの各輪にはキャンバ角を変更する駆
動手段を有するサスペンション装置１が取付けられてい
る。このうち前輪１０ＦＬ，１０ＦＲを支持するハブキ
ャリア１１は図２のように、後輪１０ＲＬ，１０ＲＲを
支持するハブキャリア１１は図３のように、夫々その下
端部にロアアーム１２が回転自在に連結され、またその
中間部にサイドロッド１３が回転自在に連結され、更に
その上端部に可変長アッパリンク１４が連結され、夫々
のアーム１２、ロッド１３、リンク１４は図示されてい
ない車体側にゴムブッシュ等を介して連結されている。
また、前記ロアアーム１２とハブキャリア１１とはワイ
ンドアップリンク１５により連結されており、車輪の回
転方向の支持剛性を向上するとともに、事実上のハブキ
ャリアの上側連結点を車両の幅方向内側に寄せることに
よりキングピン傾斜角度を大きくして理想的なネガティ
ブスクラブを実現している。
【００１０】そして、前記可変長アッパリンク１４には
図４に示すような油圧室１６とピストン１７が組み込ま
れており、このピストン１７を伸縮することにより該ア
ッパリンク１４の長さを変更できるようにし、該アッパ
リンク１４を長くすると車輪のキャンバ角がポジティブ
方向に変化し、該アッパリンク１４を短くするとキャン
バ角がネガティブ方向に変化する。前記油圧室１６内に
はスプリング１８が止めピン１９により内装されてお
り、該油圧室１６には油圧源２０からの油圧を制御する
制御弁２１が連結されており、この制御弁２１を開閉す
ることによりピストン１７の伸縮を行う。この油圧回路
についてはここでは詳述しないが、例えば前記特開昭６
０−１５２１３号公報に記載された油圧回路を転用する
こともできる。なお、この可変長アッパリンク１４には
ピストン１７のストローク長を検出するストロークセン
サ２２が取付けてあり、該センサ２２からの検出信号は
図１、図４に示すコントーラ３に出力される。また、前
記制御弁２１の開閉はコントーラ３からの出力信号によ
り行われる。
図４に示すような油圧室１６とピストン１７が組み込ま
れており、このピストン１７を伸縮することにより該ア
ッパリンク１４の長さを変更できるようにし、該アッパ
リンク１４を長くすると車輪のキャンバ角がポジティブ
方向に変化し、該アッパリンク１４を短くするとキャン
バ角がネガティブ方向に変化する。前記油圧室１６内に
はスプリング１８が止めピン１９により内装されてお
り、該油圧室１６には油圧源２０からの油圧を制御する
制御弁２１が連結されており、この制御弁２１を開閉す
ることによりピストン１７の伸縮を行う。この油圧回路
についてはここでは詳述しないが、例えば前記特開昭６
０−１５２１３号公報に記載された油圧回路を転用する
こともできる。なお、この可変長アッパリンク１４には
ピストン１７のストローク長を検出するストロークセン
サ２２が取付けてあり、該センサ２２からの検出信号は
図１、図４に示すコントーラ３に出力される。また、前
記制御弁２１の開閉はコントーラ３からの出力信号によ
り行われる。
【００１１】そして本発明のキャンバ角制御装置では車
両に発生するスリップ角βを検出するスリップ角センサ
２が取付けられている。このスリップ角センサ２はその
目的から車両の重心近傍に設けるのが望ましい。このス
リップ角センサ２は具体的には図５に示すように車両の
前後方向速度Ｖx と横方向速度Ｖy との比をもって式１
に従ってスリップ角βを算出し、その向きと大きさに応
じた出力値の検出信号を前記コントローラ３に向けて出
力する。なお、前記両速度Ｖx ，Ｖy が向きと大きさを
有するベクトル量であるため、スリップ角βも向きと大
きさを有し、この実施例では図５に示すように旋回内側
に車両前方が向く向きをスリップ角βの正方向と定義し
た。
両に発生するスリップ角βを検出するスリップ角センサ
２が取付けられている。このスリップ角センサ２はその
目的から車両の重心近傍に設けるのが望ましい。このス
リップ角センサ２は具体的には図５に示すように車両の
前後方向速度Ｖx と横方向速度Ｖy との比をもって式１
に従ってスリップ角βを算出し、その向きと大きさに応
じた出力値の検出信号を前記コントローラ３に向けて出
力する。なお、前記両速度Ｖx ，Ｖy が向きと大きさを
有するベクトル量であるため、スリップ角βも向きと大
きさを有し、この実施例では図５に示すように旋回内側
に車両前方が向く向きをスリップ角βの正方向と定義し
た。
【００１２】 β＝ｔａｎ-1（Ｖy ／Ｖx ） ……… (1) また車両には横加速度センサ４が取付けられており、車
両に生じる横加速度Ｙｇを検出して、その検出信号を前
記コントローラ３に出力する。この横加速度Ｙｇも向き
と大きさを持つベクトル量であるため、車両の左方への
横加速度を正方向と定義する。
両に生じる横加速度Ｙｇを検出して、その検出信号を前
記コントローラ３に出力する。この横加速度Ｙｇも向き
と大きさを持つベクトル量であるため、車両の左方への
横加速度を正方向と定義する。
【００１３】前記コントローラ３は演算部２３Ｃと前輪
制御部２３Ｆと後輪制御部２３Ｒとが備えられ、このう
ち演算部２３Ｃには前記スリップ角センサ２からのスリ
ップ角検出信号と、横加速度センサ４からの横加速度検
出信号とが入力され、前輪制御部２３Ｆには各前輪１０
ＦＬ，１０ＦＲのストロークセンサ２２からのストロー
ク検出信号が入力され、後輪制御部２３Ｒには各後輪１
０ＲＬ，１０ＲＲのストロークセンサ２２からのストロ
ーク検出信号が入力されている。そして前記演算部２３
Ｃからの出力信号に基づく前輪制御部２３Ｆからの制御
信号により各前輪の制御弁２１が開閉され、該演算部２
３Ｃからの出力信号に基づく後輪制御部２３Ｒからの制
御信号により各後輪の制御弁２１が開閉されるようにし
てある。この演算部２３Ｃや両制御部２３Ｆ，２３Ｒに
は図示されていないマイクロコンピュータが内蔵されて
おり、このうち演算部２３Ｃのマイクロコンピュータに
は例えば図７ａのフローチャートに示すプログラムや、
図６に示すスリップ角−キャンバ角算出係数相関関係
（以下制御マップと記す）が、両制御部２３Ｆ，２３Ｒ
のマイクロコンピュータには図７ｂのフローチャートに
示すプログラムが夫々予め記憶されている。
制御部２３Ｆと後輪制御部２３Ｒとが備えられ、このう
ち演算部２３Ｃには前記スリップ角センサ２からのスリ
ップ角検出信号と、横加速度センサ４からの横加速度検
出信号とが入力され、前輪制御部２３Ｆには各前輪１０
ＦＬ，１０ＦＲのストロークセンサ２２からのストロー
ク検出信号が入力され、後輪制御部２３Ｒには各後輪１
０ＲＬ，１０ＲＲのストロークセンサ２２からのストロ
ーク検出信号が入力されている。そして前記演算部２３
Ｃからの出力信号に基づく前輪制御部２３Ｆからの制御
信号により各前輪の制御弁２１が開閉され、該演算部２
３Ｃからの出力信号に基づく後輪制御部２３Ｒからの制
御信号により各後輪の制御弁２１が開閉されるようにし
てある。この演算部２３Ｃや両制御部２３Ｆ，２３Ｒに
は図示されていないマイクロコンピュータが内蔵されて
おり、このうち演算部２３Ｃのマイクロコンピュータに
は例えば図７ａのフローチャートに示すプログラムや、
図６に示すスリップ角−キャンバ角算出係数相関関係
（以下制御マップと記す）が、両制御部２３Ｆ，２３Ｒ
のマイクロコンピュータには図７ｂのフローチャートに
示すプログラムが夫々予め記憶されている。
【００１４】次にこのキャンバ角制御装置の作用につい
て説明する。前記図７ａに示す処理は、所定周期ΔＴ
（例えば５ｍsec ）毎のタイマ割込処理として実行され
る。まずステップＳ１においてスリップ角検出センサ２
の検出信号からスリップ角βと、横加速度センサ４の検
出信号から横加速度Ｙｇを読み込む。
て説明する。前記図７ａに示す処理は、所定周期ΔＴ
（例えば５ｍsec ）毎のタイマ割込処理として実行され
る。まずステップＳ１においてスリップ角検出センサ２
の検出信号からスリップ角βと、横加速度センサ４の検
出信号から横加速度Ｙｇを読み込む。
【００１５】次にステップＳ２に移行して、前記スリッ
プ角βから図６に示す制御マップに従ってキャンバ角算
出係数αF ，αR を決定する。このキャンバ角算出係数
αF ，αR は後述する目標キャンバ角θFL〜θRRを算出
するための係数であり、このうち前輪のキャンバ角算出
係数をαF 、後輪のキャンバ角算出係数をαR とし、図
６の制御マップは演算部２３Ｃのマイクロコンピュータ
に予め記憶されている。
プ角βから図６に示す制御マップに従ってキャンバ角算
出係数αF ，αR を決定する。このキャンバ角算出係数
αF ，αR は後述する目標キャンバ角θFL〜θRRを算出
するための係数であり、このうち前輪のキャンバ角算出
係数をαF 、後輪のキャンバ角算出係数をαR とし、図
６の制御マップは演算部２３Ｃのマイクロコンピュータ
に予め記憶されている。
【００１６】次にステップＳ３に移行して、ステップＳ
２で決定された前記キャンバ角算出係数αF ，αR を用
いて下記２式〜５式に従って目標キャンバ角θFL〜θRR
を算出する。そして前記算出係数αF ，αR 及び横加速
度Ｙｇを用いると、左前輪１０ＦＬの目標キャンバ角θ
FL，右前輪１０ＦＲの目標キャンバ角θFR，左後輪１０
ＲＬの目標キャンバ角θRL，右後輪１０ＲＲの目標キャ
ンバ角θRRは夫々下記２式〜５式により算出される。な
お、式中の符号は＋がポジティブ、−がネガティブを表
す。
２で決定された前記キャンバ角算出係数αF ，αR を用
いて下記２式〜５式に従って目標キャンバ角θFL〜θRR
を算出する。そして前記算出係数αF ，αR 及び横加速
度Ｙｇを用いると、左前輪１０ＦＬの目標キャンバ角θ
FL，右前輪１０ＦＲの目標キャンバ角θFR，左後輪１０
ＲＬの目標キャンバ角θRL，右後輪１０ＲＲの目標キャ
ンバ角θRRは夫々下記２式〜５式により算出される。な
お、式中の符号は＋がポジティブ、−がネガティブを表
す。
【００１７】 θFL＝−Ｙｇ・αF ……… (2) θFR＝ Ｙｇ・αF ……… (3) θRL＝−Ｙｇ・αR ……… (4) θRR＝ Ｙｇ・αR ……… (5) 但し、Ｙｇ＞０のとき、左前輪１０ＦＬ，左後輪１０Ｒ
Ｌが旋回外輪側、右前輪１０ＦＲ，右後輪１０ＲＲが旋
回内輪側となり、Ｙｇ＜０のとき、左前輪１０ＦＬ，左
後輪１０ＲＬが旋回内輪側、右前輪１０ＦＲ，右後輪１
０ＲＲが旋回外輪側となる。
Ｌが旋回外輪側、右前輪１０ＦＲ，右後輪１０ＲＲが旋
回内輪側となり、Ｙｇ＜０のとき、左前輪１０ＦＬ，左
後輪１０ＲＬが旋回内輪側、右前輪１０ＦＲ，右後輪１
０ＲＲが旋回外輪側となる。
【００１８】次にステップＳ４に移行して、前記目標キ
ャンバ角θFL〜θRRを満足する可変長アッパリンク１４
の長さ、即ちストロークセンサ２２からの目標出力値を
算出し、前輪側、後輪側を夫々前輪制御部２３Ｆ、後輪
制御部２３Ｒに向けて出力してプログラムを終了する。
一方、前記図７ｂに示す処理は、前記図７ａに示す処理
と同様に所定周期ΔＴ（例えば５ｍsec）毎のタイマ割
込処理として実行される。
ャンバ角θFL〜θRRを満足する可変長アッパリンク１４
の長さ、即ちストロークセンサ２２からの目標出力値を
算出し、前輪側、後輪側を夫々前輪制御部２３Ｆ、後輪
制御部２３Ｒに向けて出力してプログラムを終了する。
一方、前記図７ｂに示す処理は、前記図７ａに示す処理
と同様に所定周期ΔＴ（例えば５ｍsec）毎のタイマ割
込処理として実行される。
【００１９】まず、ステップＳ５では前記ステップＳ４
で算出されたストロークセンサ２２からの目標出力値を
読み込むと共に、各制御部２３Ｆ，２３Ｒが制御すべき
各輪のストロークセンサ２２の検出信号を読み込む。次
にステップＳ６に移行して、各輪のストロークセンサ２
２からの検出信号の出力値が前記目標出力値と等しいか
否かを比較し、両者が等しければプログラムを終了し、
両者が等しくない場合はステップＳ７に移行する。
で算出されたストロークセンサ２２からの目標出力値を
読み込むと共に、各制御部２３Ｆ，２３Ｒが制御すべき
各輪のストロークセンサ２２の検出信号を読み込む。次
にステップＳ６に移行して、各輪のストロークセンサ２
２からの検出信号の出力値が前記目標出力値と等しいか
否かを比較し、両者が等しければプログラムを終了し、
両者が等しくない場合はステップＳ７に移行する。
【００２０】前記ステップＳ７では前後輪１０ＦＬ〜１
０ＲＲの可変長アッパリンク１４のピストン１７を、前
記ストロークセンサ２２からの目標出力値を満足するス
トローク長まで伸縮してプログラムを終了する。この図
７の処理に基づいてキャンバ角を制御することにより車
両は以下の如く挙動する。
０ＲＲの可変長アッパリンク１４のピストン１７を、前
記ストロークセンサ２２からの目標出力値を満足するス
トローク長まで伸縮してプログラムを終了する。この図
７の処理に基づいてキャンバ角を制御することにより車
両は以下の如く挙動する。
【００２１】例えば図５のように車両の前方が旋回内側
に回り込む場合、オーバーステアを含めて後輪のコーナ
リングフォースが前輪のそれに比べて低下しているため
であるから、このコーナリングフォースの低下を防止す
るようにキャンバ角を制御すればよい。この場合、図８
に示すように旋回外輪の対地キャンバ角θ0 はポジティ
ブ方向に、旋回内輪の対地キャンバ角θ0 はネガティブ
方向に傾動しているので、車両の横加速度Ｙｇに対し
て、スリップ角βに応じた算出係数αF ，αR を乗じて
得た目標キャンバ角θFL〜θRRことにより、後輪のうち
旋回外輪のキャンバ角θがネガティブ方向に、旋回内輪
のキャンバ角θがポジティブ方向に制御され、前輪のう
ち旋回外輪のキャンバ角θがポジティブ方向に、旋回内
輪のキャンバ角θがネガティブ方向に制御されて、後輪
のコーナリングフォースの増加分が前輪のコーナリング
フォースの増加分より大きくなり、車両前方の回り込み
が防止される。
に回り込む場合、オーバーステアを含めて後輪のコーナ
リングフォースが前輪のそれに比べて低下しているため
であるから、このコーナリングフォースの低下を防止す
るようにキャンバ角を制御すればよい。この場合、図８
に示すように旋回外輪の対地キャンバ角θ0 はポジティ
ブ方向に、旋回内輪の対地キャンバ角θ0 はネガティブ
方向に傾動しているので、車両の横加速度Ｙｇに対し
て、スリップ角βに応じた算出係数αF ，αR を乗じて
得た目標キャンバ角θFL〜θRRことにより、後輪のうち
旋回外輪のキャンバ角θがネガティブ方向に、旋回内輪
のキャンバ角θがポジティブ方向に制御され、前輪のう
ち旋回外輪のキャンバ角θがポジティブ方向に、旋回内
輪のキャンバ角θがネガティブ方向に制御されて、後輪
のコーナリングフォースの増加分が前輪のコーナリング
フォースの増加分より大きくなり、車両前方の回り込み
が防止される。
【００２２】一方、車両の前方が旋回外側に振り出す場
合、アンダーステアを含めて前輪のコーナリングフォー
スが低下しているためであるから、前回と逆に、後輪の
うち旋回外輪のキャンバ角θがポジティブ方向に、旋回
内輪のキャンバ角θがネガティブ方向に制御され、前輪
のうち旋回外輪のキャンバ角θがネガティブ方向に、旋
回内輪のキャンバ角θがポジティブ方向に制御されて、
前輪のコーナリングフォースの増加分が後輪のコーナリ
ングフォースの増加分より大きくなり、車両前方の振り
出しが防止される。
合、アンダーステアを含めて前輪のコーナリングフォー
スが低下しているためであるから、前回と逆に、後輪の
うち旋回外輪のキャンバ角θがポジティブ方向に、旋回
内輪のキャンバ角θがネガティブ方向に制御され、前輪
のうち旋回外輪のキャンバ角θがネガティブ方向に、旋
回内輪のキャンバ角θがポジティブ方向に制御されて、
前輪のコーナリングフォースの増加分が後輪のコーナリ
ングフォースの増加分より大きくなり、車両前方の振り
出しが防止される。
【００２３】従って、オーバーステア，アンダーステア
を含む車両のスリップ角の大きな変化が防止され、車両
の挙動が安定化する。なお、この実施例では車輪のキャ
ンバ角の制御をマイクロコンピュータに記憶されたプロ
グラムにより行うこととしたが、同様の機能を有する理
論回路等を用いて行ってもよい。また、上記実施例では
スリップ角及び横加速度を直接センサにより検出するも
のとしたが、例えば横加速度はスリップ角を算出するの
に使用される車両の横方向速度を微分して推定するな
ど、適宜手段を用いて算出してもよい。
を含む車両のスリップ角の大きな変化が防止され、車両
の挙動が安定化する。なお、この実施例では車輪のキャ
ンバ角の制御をマイクロコンピュータに記憶されたプロ
グラムにより行うこととしたが、同様の機能を有する理
論回路等を用いて行ってもよい。また、上記実施例では
スリップ角及び横加速度を直接センサにより検出するも
のとしたが、例えば横加速度はスリップ角を算出するの
に使用される車両の横方向速度を微分して推定するな
ど、適宜手段を用いて算出してもよい。
【００２４】
【発明の効果】以上説明したように、本発明のキャンバ
角制御装置によれば制御手段が車両に発生したスリップ
角検出手段の出力信号に基づいて駆動手段を駆動し、車
輪のキャンバ角を制御するものであるため、例えばスリ
ップ角が大きく変化しても車輪のキャンバ角が最適な状
態に制御され、ひいては旋回時の走行安定性を向上し得
る。
角制御装置によれば制御手段が車両に発生したスリップ
角検出手段の出力信号に基づいて駆動手段を駆動し、車
輪のキャンバ角を制御するものであるため、例えばスリ
ップ角が大きく変化しても車輪のキャンバ角が最適な状
態に制御され、ひいては旋回時の走行安定性を向上し得
る。
【図１】本発明のキャンバ角制御装置の一実施例を示す
構成図である。
構成図である。
【図２】図１のキャンバ角制御装置に使用された前輪の
サスペンション装置であり、（ａ）は懸架機構の斜視
図、（ｂ）は正面図である。
サスペンション装置であり、（ａ）は懸架機構の斜視
図、（ｂ）は正面図である。
【図３】図１のキャンバ角制御装置に使用された後輪の
サスペンション装置であり、（ａ）は懸架機構の斜視
図、（ｂ）は正面図である。
サスペンション装置であり、（ａ）は懸架機構の斜視
図、（ｂ）は正面図である。
【図４】図１のキャンバ角制御装置に使用されたキャン
バ角変更用のアクチュエータを示す縦断面図である。
バ角変更用のアクチュエータを示す縦断面図である。
【図５】旋回中に車両に作用するスリップ角の定義の説
明図である。
明図である。
【図６】図１のキャンバ角制御装置において旋回状態の
スリップ角とキャンバ角算出係数との相関関係図であ
る。
スリップ角とキャンバ角算出係数との相関関係図であ
る。
【図７】図１のキャンバ角制御装置においてキャンバ角
を制御するプログラムであり、（ａ）は演算処理を示す
フローチャート図、（ｂ）は制御処理を示すフローチャ
ート図である。
を制御するプログラムであり、（ａ）は演算処理を示す
フローチャート図、（ｂ）は制御処理を示すフローチャ
ート図である。
【図８】車両のロール状態を示す説明図である。
１は駆動手段を有するサスペンション装置 ２はスリップ角センサ（スリップ角検出手段） ３はコントローラ（制御手段） ４は横加速度センサ ２３Ｃは演算部 ２３Ｆは前輪制御部 ２３Ｒは後輪制御部
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 【請求項１】 車両の前輪及び後輪のキャンバ角の少な
くとも一方を制御可能な車両のキャンバ角制御装置にお
いて、前記制御可能な前輪及び後輪の少なくとも一方の
キャンバ角を変更可能な駆動手段と、車両のスリップ角
を検出するスリップ角検出手段と、該検出手段からの出
力信号に基づいて前記駆動手段を駆動して前記キャンバ
角を制御する制御手段とを備えたことを特徴とする車両
のキャンバ角制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP19195891A JPH0532112A (ja) | 1991-07-31 | 1991-07-31 | 車両のキヤンバ角制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP19195891A JPH0532112A (ja) | 1991-07-31 | 1991-07-31 | 車両のキヤンバ角制御装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0532112A true JPH0532112A (ja) | 1993-02-09 |
Family
ID=16283279
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP19195891A Pending JPH0532112A (ja) | 1991-07-31 | 1991-07-31 | 車両のキヤンバ角制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0532112A (ja) |
Cited By (7)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| FR2888194A1 (fr) * | 2005-07-05 | 2007-01-12 | Renault Sas | Procede et systeme de commande de carrossage actif et vehicule ainsi equipe |
| JP2008213557A (ja) * | 2007-02-28 | 2008-09-18 | Equos Research Co Ltd | 車両用制御装置 |
| JP2011073631A (ja) * | 2009-09-30 | 2011-04-14 | Equos Research Co Ltd | 車両用制御装置 |
| JP2012210863A (ja) * | 2011-03-31 | 2012-11-01 | Equos Research Co Ltd | 車両用制御装置 |
| ITBO20120003A1 (it) * | 2012-01-05 | 2013-07-06 | Ferrari Spa | Metodo di controllo di una sospensione attiva di una vettura |
| ITBO20120004A1 (it) * | 2012-01-05 | 2013-07-06 | Ferrari Spa | Metodo di controllo degli angoli di convergenza e campanatura delle sospensioni posteriori attive di una vettura |
| US10166568B2 (en) | 2013-03-22 | 2019-01-01 | Hoeks Beheer B.V. | Assembly, in particular a play fountain |
-
1991
- 1991-07-31 JP JP19195891A patent/JPH0532112A/ja active Pending
Cited By (11)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| FR2888194A1 (fr) * | 2005-07-05 | 2007-01-12 | Renault Sas | Procede et systeme de commande de carrossage actif et vehicule ainsi equipe |
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| ITBO20120003A1 (it) * | 2012-01-05 | 2013-07-06 | Ferrari Spa | Metodo di controllo di una sospensione attiva di una vettura |
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| EP2612772A1 (en) * | 2012-01-05 | 2013-07-10 | FERRARI S.p.A. | Control method for determining the optimal camber and toe angles of an active suspension of a vehicle |
| EP2612773A1 (en) * | 2012-01-05 | 2013-07-10 | FERRARI S.p.A. | Control method of the toe and camber angles in rear active suspensions of a vehicle |
| US8930075B2 (en) | 2012-01-05 | 2015-01-06 | Ferrari S.P.A. | Control method of an active suspension of a car |
| US9216625B2 (en) | 2012-01-05 | 2015-12-22 | Ferrari S.P.A. | Method to control toe angle and camber angle in active rear suspensions of cars |
| US10166568B2 (en) | 2013-03-22 | 2019-01-01 | Hoeks Beheer B.V. | Assembly, in particular a play fountain |
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