JP2718251B2 - 車両の制動力制御装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は車両の制動力制御装置に関し、特に制動力制
御の作動をアシストするアシスト機能を具備せしめた改
良された制御装置に関する。

（従来の技術） 車両の制動力を制御する制御装置として、操舵条件に
応じて車両の左右輪の制動力に差をつけ、車両の回頭性
を向上させるようにする技術が提案されている（実開昭
60−66569号公報）。かかる技術によれば、車両の左右
輪の制動力差によって車両の特性を、例えば、低速では
オーバーステア傾向にしたり、高速ではアンダーステア
傾向にしたりするよう制動力差を利用した制御が可能で
ある。

（発明が解決しようとする課題） しかして、かような制御を行う場合、専らこれを制動
力差によりなそうとするときは、制動力差の設定を大き
なものとすることが要求される場合があり、これがた
め、応答性の低下、制動距離の増加を招くなどの点で
は、なお一層の制御性能の向上を図る余地があるといえ
る。

特に、例えば、車両の本来のステア特性が、車両とし
ては、アンダーステアの強い車両であったり、逆にオー
バーステア傾向の車両であったりした場合には、制動力
差によって本来とは逆の特性にしようとする時、上記の
傾向は顕著となり、制動力差はこれを相当大きくつけな
ければならないことになる。従って、応答性が悪くなっ
たり、制動力の抜きすぎによって制動距離が延びたり、
又十分な制動力差がつけられない場合があり、制動力制
御の効果が小さくなるなどする。

本発明の目的は、これらを改善し、制動力差により特
性を制御するに際し、生成すべき必要な制動力差の大き
さを小さくし得、もって応答性、制動性能の向上を図る
ことのできる操縦安定性に優れた車両の制動力制御装置
を提供することにある。

より具体的には、後輪操舵手段、サスペンション特性
可変手段、能動型サスペンション装置をアシストとして
使用し上記目的を達成できる制動力制御装置を提供する
ことである。

（課題を解決するための手段） 本発明によれば、この目的のため、第１図に概念を示
す如く、下記の制動力制御装置が提供される。

即ち、車速を検出する車速検出手段と、 操舵角を検出する操舵角検出手段と、 これら手段により検出される車速と操舵角に応じて車
両の左右の車輪制動力が制御可能で、該左右の制動力差
により車両を回頭方向あるいは安定方向に制御する制動
装置と、 後輪を前輪と逆相にあるいは同相に操舵するように、
後輪を操舵する後輪操舵手段と、 運転者の操作に起因して前記制動装置をして前記左右
の制動力差の制動力制御による車両の回頭方向制御ある
いは安定方向制御を行わせると共に、前記制動装置によ
るその制動力制御中、該左右の制動力差の制動力制御に
より車両が回頭方向に制御されているか安定方向に制御
されているかに応じて、当該制動力制御により車両が回
頭方向に制御されているときは後輪を前輪と逆相に操舵
し、当該制動力制御により車両が安定方向に制御されて
いるときは後輪を前輪と同相に操舵するように、前記後
輪操舵手段を制御する制御手段とを具備してなる車両の
制動力制御装置（第１図（ａ））、 上記後輪操舵手段に代えて、サスペンション特性を変
化させるサスペンション特性可変手段を用い、 制御手段は、運転者の操作に起因して前記制動装置を
して前記左右の制動力差の制動力制御による車両の回頭
方向制御あるいは安定方向制御を行わせると共に、前記
制動装置によるその制動力制御中、該左右の制動力差の
制動力制御により車両が回頭方向に制御されているか安
定方向に制御されているかに応じて、該サスペンション
特性を、当該制動力制御により車両が回頭方向に制御さ
れているときはオーバーステア傾向の特性に、当該制動
力制御により車両が安定方向に制御されているときはア
ンダーステア傾向の特性に、夫々変化させるよう該サス
ペンション特性可変手段を制御する車両の制動力制御装
置（同図（ｂ））、及び 上記後輪操舵手段に代えて、車輪と車体との間に介装
された流体圧シリンダ、及び該流体圧シリンダに供給さ
れる流体圧供給装置からの作動流体圧を制御する制御弁
を有する能動型サスペンション装置を用い、 制御手段は、運転者の操作に起因して前記制動装置を
して前記左右の制動力差の制動力制御による車両の回頭
方向制御あるいは安定方向制御を行わせると共に、前記
制動装置によるその制動力制御中、該左右の制動力差の
制動力制御により車両が回頭方向に制御されているか安
定方向に制御されているかに応じて、該能動型サスペン
ション装置による特性を、当該制動力制御により車両が
回頭方向に制御されているときはオーバーステア傾向の
特性に、当該制動力制御により車両が安定方向に制御さ
れているときはアンダーステア傾向の特性に、夫々変化
させるよう能動型サスペンション装置を制御する車両の
制動力制御装置（同図（ｃ））である。

（作 用） 車両の走行時、車速検出手段及び操舵角検出手段によ
り夫々検出された車速及び操舵角に応じて制御手段は、
車両左右の制動力差による車両の回頭方向あるいは安定
方向に車輪制動力を制御するよう制動装置を制御し、か
つ又、これと併せて、制御手段が、後輪操舵手段をし
て、その制動装置での左右の制動力差による制動力制御
中、該左右の制動力差による制動力制御により車両が回
頭方向に制御されるときは後輪を前輪と逆相に操舵せし
め、該左右の制動力差による制動力制御により車両が安
定方向に制御されるときは後輪を前輪と同相に操舵せし
める。

アシストがサスペンション特性可変手段の場合、制御
手段は、サスペンション特性可変手段をして、その左右
の制動力差による制動力制御により車両が回頭方向に制
御されるときはサスペンション特性をオーバーステア傾
向の特性に変更せしめ、その左右の制動力差による制動
力制御により車両が安定方向に制御されるときはサスペ
ンション特性をアンダーステア傾向の特性に変更せしめ
る。

能動型サスペンション装置の場合は、制御手段は、そ
の左右の制動力差による制動力制御により車両が回頭方
向に制御されるときはオーバーステア傾向の特性にする
ように、その左右の制動力差による制動力制御により車
両が安定方向に制御されるときはアンダーステア傾向の
特性にするように、能動型サスペンション装置の特性を
制御する。

上記により、左右輪の制動力差により車両を回頭方向
あるいは安定方向に制御するその制御に対し、これに合
わせ、その左右の制動力差による制動力制御中、当該制
動力制御により車両が回頭方向に制御されるとき、当該
制動力制御により車両が安定方向に制御されるときと
で、該車両の回頭方向制御（左右の制動力差により車両
を回頭方向に制御する回頭方向制御）、安定方向制御
（左右の制動力差により車両を安定方向に制御する安定
方向制御）のいずれにも適切に対応してその制動力差制
御の効果が助長され、故に、左右の制動力差を大きくつ
けることがなく、左右の制動力差を大きくしないでも適
切に制御でき、前記した如くの応答性の低下なども招か
ず、十分な制動力差がつけられなくて制動力制御の効果
が小さくなるなどの事態も回避し得、一層の制御性能の
向上が図れる。よって、それらの改善を図ることがで
き、左右の制動力差により特性を制御するに際し、斯く
後輪操舵手段、サスペンション特性可変手段又は能動型
サスペンション装置の併用で、その左右の制動力差制御
の効果が助長され、その分、左右輪の制動力差はこれを
大きくしないでも済み、生成すべき必要な左右の制動力
差の大きさを小さくし得、応答性、制動性能は高めら
れ、操縦安定性の向上を図ることができる。

又、本発明の好ましい態様によると、サスペンション
特性可変手段を用いる場合は、上記安定方向制御時には
フロント側をリア側よりハードとし、上記回頭方向制御
時にはフロント側をリア側よりソフトとする構成とし
て、又能動型サスペンション装置を用いる場合は、上記
安定方向制御時にはリア側のロール剛性配分をフロント
側より低下し、上記回頭方向制御時にはリア側のロール
剛性配分をフロント側より増大させる構成として、夫々
本発明は好適に実施でき、同様にして上記を実現するこ
とができる。

（実施例） 以下、本発明の実施例を図面に基づき詳細に説明す
る。

第２図、第３図は本発明制御装置の一実施例で、第２
図は主としてその制動制御系の構成、又第３図は後輪操
舵制御系の構成を夫々示す。

適用する車両は、前輪及び／又は後輪の左右の制動力
を独立に制御可能なものであって、本実施例では、前後
輪とも左右の制動力を制御できるものとする。

第２図中1L,1Rは左右前輪、2L,2Rは左右後輪、３はブ
レーキペダル、４はタンデムマスターシリンダを夫々示
す。各車輪1L,1R,2L,2Rはホイールシリンダ5L,5R,6L,6R
を備え、これらホイールシリンダにマスターシリンダ４
からの液圧を供給される時、各車輪は個々に制動される
ものとする。

ここで、制動装置のブレーキ液圧系を説明するに、マ
スターシリンダ４からの前輪ブレーキ系7Fは、管路10F,
11F,12F、液圧制御弁13F,14Fを経て左右前輪ホイールシ
リンダ5L,5Rに至らしめ、マスターシリンダ４からの後
輪ブレーキ系7Rは、管路10R,11R,12R、液圧制御弁13R,1
4Rを経て左右後輪ホイールシリンダ6L,6Rに至らしめ
る。

液圧制御弁13F,14F,13R,14Rは、夫々対応する車輪の
ホイールシリンダ5L,5R,6L,6Rへ向うブレーキ液圧を個
々に制御して、アンチスキッド及び本発明制動力制御の
用に供するもので、OFF時図示の増圧位置にあってブレ
ーキ液圧を元圧に向けて増圧し、第１段ON時ブレーキ液
圧を増減しない保圧位置となり、第２段ON時ブレーキ液
圧を一部リザーバ19F,19Rへ逃がして低下させる減圧位
置になるものとする。

これら液圧制御弁の制御は後述するコントローラから
の該当する弁のソレノイドへの電流（制御弁駆動電流）
i₁〜i₄によって行われ、電流i₁〜i₄が0Aの時は上記増圧
位置、電流i₁〜i₄が2Aの時には上記保圧位置、電流i₁〜
i₄が5Aの時には上記減圧位置になるものとする。

なお、リザーバ19F,19R内のブレーキ液は上記の保圧
時及び減圧時駆動されるポンプ20F,20Rにより管路10F,1
0Rに戻し、これら管路のアキュムレータ21F,21Rに戻し
て再利用に供する。

液圧制御弁13F,14F,13R,14Rはコントローラ22によ
り、ON,OFF制御し、このコントローラ22には操舵角セン
サ23からの信号、ブレーキペダル３の踏込み時ONするブ
レーキスイッチ24からの信号、車輪1L,1R,2L,2Rの回転
周速（車輪速）を検出する車輪速センサ25〜28からの信
号、及びヨーレイトセンサ29からの信号等を夫々入力す
る。車輪速センサからの信号はアンチスキッド制御にも
用いられる。

又、コントローラ22には各輪のホイールシリンダ5L,5
R,6L,6Rの液圧P₁〜P₄を検出する液圧センサ31R,31L,32
L,32Rからの信号が入力されると共に、マスターシリン
ダ４の液圧P_M（前輪系液圧P_M1、後輪系液圧P_M2）を検出
する液圧センサ33₁,33₂からの信号が入力される。各車
輪用の液圧センサの出力は、ホイールシリンダ液圧の目
標値を設定して実際のホイールシリンダ液圧をその目標
値に一致させるようにブレーキ液圧を制御する場合の制
御信号として用いられる。

更にコントローラ22には、アシストが後輪操舵による
場合は、第３図に併せて示すように，後輪の実舵角δ_ｒ
を検出する後輪舵角センサ34からの信号を入力する。同
図に示すように、四輪操舵車両において、前輪側では、
ステアリングホイール36の軸37がラックピニオン式のギ
ヤボックス38内に組込まれ、そのラック軸39の左右端に
タイロッド40,40が連結されると共に、両タイロッド40,
40の外端に前輪1L,1Rを支承したナックルアーム41,41が
連結されており、ステアリング操作時、既知の如く、前
輪1L,1Rはステアリングホイール36の操舵方向へ転舵さ
れる。他方、後輪2L,2Rも転舵可能とするため、後輪側
においても前記と同様のラックピニオン式のギヤボック
ス42が横向きに設置されている。後輪操舵装置は、該ギ
ヤボックス42の他、後輪操舵用のモータ43を含み、モー
タ43の出力軸に取付けたウオームギヤ44とギヤボックス
42のピニオン軸の一端側に取付けたウオームホイール45
とが噛合すると共に、ギヤボックス42のラック軸46の左
右端にタイロッド47,47が連結される。両タイロッド47,
47の外端には後輪2L,2Rを支承したナックルアーム48,48
が連結されており、前記モータ43の駆動により後輪2L,2
Rが転舵される。後輪舵角センサ34は、このような後輪
操舵機構におけるギヤボックス42のピニオン軸の他方の
側に配されて後輪舵角を検出する。

モータ43の駆動はコントローラ22によって制御され
る。即ち、モータ43には、操舵角センサ23、後輪舵角セ
ンサ34等の信号に基づき、コントローラ22内蔵のモータ
ドライバを通して後輪を目標操舵角に操舵するように制
御するための制御信号として電流i₀が供給され、それに
応じてモータ43が駆動される。

上記実施例システムにおいて、通常ブレーキ時には、
制動は次のようになされ、又旋回制動時には一定条件下
で後輪操舵が制動力差による車輪制動と連動せしめら
れ、本発明が狙いとする車両挙動制御が行われる。

ブレーキペダル３を踏込む通常ブレーキ時、ブレーキ
ペダル３の踏込みによりマスターシリンダ４からの前後
輪ブレーキ系7F,7Rへ同時に出力された液圧（マスター
シリンダ液圧）は、夫々管路10F,10R及び液圧制御弁13
F,14F,13R,14Rを通り、ブレーキ液圧としてホイールシ
リンダ5L,5R,6L,6Rに至り、各車輪1L,1R,2L,2Rを個々に
制動する。

この間コントローラ22は、センサ25〜28で検出した車
輪1L,1R,2L,2Rの回転周速（車輪速）V_W1〜V_W4から周知
の演算により擬似車速を求め、これと個々の車輪速とか
ら各車輪の制動スリップ率を演算する。そして、コント
ローラ22はこのスリップ率から各車輪の制動ロックを判
定し、ロックしそうになる時該当車輪の液圧制御弁13F,
14F,13R又は14Rを１段階ONして保圧位置となすことによ
り該当車輪のそれ以上のブレーキ液圧の上昇を阻止す
る。これにもかかわらず制動ロックを生ずると、コント
ローラ22は該当車輪の液圧制御弁を２段階ONとして減圧
位置となすことにより、該当車輪のブレーキ液圧を低下
させて制動ロックを防止する。これにより該当車輪が回
転を回復（スピンナップ）し始めたところで、コントロ
ーラ22は該当車輪の液圧制御弁を保圧位置にしてブレー
キ液圧のそれ以上の低下を中止する。そして車輪の回転
が回復するにつれ、コントローラ22は該当車輪の液圧制
御弁をOFFして増圧位置にすることにより、ブレーキ液
圧をマスターシリンダ液圧に向け上昇させる。以上のス
キッドサイクルの繰返しにより各車輪のブレーキ液圧は
最大制動効率が達成される値に制御され、通常のアンチ
スキッド制御がなされる。

第４図はコントローラ22により実行される前記後輪操
舵制御を連動させてなる制動力制御のための制御プログ
ラムの一例である。この処理は図示せざるオペレーティ
ングシステムで一定時間毎の定時割り込みで遂行され
る。

先ず、同図に示すメインプログラムのステップS100で
は制動制御を行う。該制御は、少なくとも車速と操舵角
とに応じ、左右の制動力を制御して車両を回頭方向ある
いは安定方向に制御することを内容とし、本例では第５
図に示すサブルーチンによりこれを実行する。

第５図において、先ずステップS110〜S112では、車輪
速センサ25〜28、操舵角センサ23、ヨーレイトセンサ2
9、更に液圧センサ31L,31R,32L,32R及び33₁.33₂の出力
を基に、各車輪1L,1R,2L,2Rの車輪速V_W1〜V_W2、舵角
δ、ヨーレイト マスターシリンダ液圧P_M1,P_M2、及び各輪のホイールシ
リンダ液圧P₁〜P₄を夫々読み込む。

続くステップS113では、車体の速度を推定する。本実
施例では、全ての車輪の車輪速（車輪回転数）を用い、
既述したアンチスキッド制御で通常行われている手法に
より車体速（擬似車速）を演算で求め、これを車速値Ｖ
とする。

次に、ステップS114で上記車速Ｖと舵角δより、目標
ヨーレイト を演算する。目標ヨーレイトの算出については、本実施
例では、次式に従って求めることとする。

ここに、ｌはホイールベース、Ｎはステアリングギヤ
比であり、又Ａは適用する車両の特性を考慮して設定さ
れる定数である。

次のステップS115では、上記ステップS114で求めた目
標ヨーレイト （実ヨーレイト）との差即ち偏差Ｅを次式、 により算出し、しかして、続くステップS116で上記偏差
Ｅ値を用い、ここでは、各車輪のホイールシリンダ液圧
の目標値、即ち目標ブレーキ液圧P_j（Ｓ）（ｊ＝１〜
４）を演算する。各輪についてのそれら目標ブレーキ液
圧P_j（Ｓ）は、基本的には、対応する系（前輪ブレーキ
系7F、後輪ブレーキ系7R）のマスタシリンダ液圧P_M1,P
_M2にするが、これに、上記の偏差Ｅを０にするためのヨ
ーレイト補償用のブレーキ液圧分α_ｊ・Ｅ（ｊ＝１〜
４）を加算して、以下の演算により算出するものとす
る。

P₁（Ｓ）＝P_M1＋α_１×Ｅ …（３） P₂（Ｓ）＝P_M1＋α_２×Ｅ …（４） P₃（Ｓ）＝P_M2＋α_３×Ｅ …（５） P₄（Ｓ）＝P_M2＋α_４×Ｅ …（６） ここに、α_１〜α_４は、上記の目標に照らして、旋回
方向、目標ヨーレイト及び車両固有の車輪間荷重分布を
含む特性に応じて、その極性及び大きさが決定される変
数である。

しかして、上述の如く各車輪の目標ブレーキ液圧を定
めた後、ステップS120において、実際に各輪のホイール
シリンダ液圧（ブレーキ液圧）を夫々目標ブレーキ液圧
となるようにブレーキ液圧制御を実行する。

第６図は、かかるブレーキ液圧制御ルーチンの一例を
示す。該サブルーチンは、各ホイールシリンダ液圧の増
圧、保圧、減圧を決定し、その決定に従い液圧制御弁13
F,14F,13R,14Rに必要な駆動電流i₁,i₂,i₃,i₄を出力する
処理から成る。

即ち、同図において、ステップS121では、目標ブレー
キ液圧P_j（Ｓ）と実際のブレーキ液圧P_j（ｊ＝１〜４）
（第５図のステップS112で読込みのP₁〜P₄値）を比較
し、その差を絶対値|P_j（Ｓ）−P_j|が予め設定した所定
値△Ｐ以下かどうかをチェックする。該判別の結果、上
記絶対値が値△Ｐ以下の場合（答がYesの場合）は、実
際のブレーキ液圧P_jがほぼ目標ブレーキ液圧P_j（Ｓ）に
制御されている状態にあるとみて、そのときはステップ
S122の保圧処理に進み、かかる液圧状態を保持するよう
液圧制御弁を制御する。

一方、上記判別の結果、絶対値が値△Ｐより大きい場
合（答がNoの場合）は、更にステップS123で目標ブレー
キ液圧P_j（Ｓ）と実際のブレーキ液圧P_jの大小を比較
し、目標ブレーキ液圧P_j（Ｓ）の方が小さい場合（答が
Yesの場合）は、ステップS124の増圧処理に進み、ホイ
ールシリンダ液圧を増圧するように液圧制御弁を制御す
る。逆に、実際のブレーキ液圧P_jの方が大きい場合（答
がNoの場合）は、ステップS125の減圧処理に進み、ホイ
ールシリンダ液圧を減圧するように液圧制御弁を制御す
る。

こうしてホイールシリンダ液圧の保圧、増圧、減圧を
決定するものとし、かかる決定に応じて液圧制御弁に出
力すべき電流値を設定し、出力する。

第５図に戻り、ブレーキ液圧制御ルーチン処理のステ
ップS120に続くステップS130では、制動力制御フラグの
設定を行う。制動制御中の場合、即ち前記第６図のプロ
グラム実行毎そのステップS124又はS125の処理が実行さ
れる増圧又は減圧中は該フラグをON（例えば値１に設
定）とし、非制御中（保持中）の場合はOFF（例えば値
０に設定）とする。かかるフラグは、前記メインプログ
ラムで制動制御作動中であるか否かの判別に用いられ
る。

即ち、第４図に戻り、ステップS100からステップS200
に進むと、ここでは上記フラグをみて制動制御が制御中
／非制御中のどちらであるかを判断する。その結果、答
がNoで非制動中であれば、ステップS300へ進み、該ステ
ップS300を実行し本プログラムを終了する。ステップS3
00では、第３図の後輪操舵装置の通常制御を行う。

第７図は、かかる後輪操舵通常制御ルーチンの一例を
示す。

先ずステップS301では、ステアリングホイールの操舵
角（ハンドル角）θ、後輪舵角δ_ｒを夫々読込む。次の
ステップS302では、操舵角θに応じて後輪目標舵角δ_ｒ
（Ｓ）を決定する。第８図は、操舵角θに対して後輪目
標舵角δ_ｒ（Ｓ）を決定するための特性の一例を示し、
後輪目標舵角δ_ｒ（Ｓ）は、操舵角θが小さい領域、即
ち所定値θ_１以下の範囲では後輪2L,2Rが前輪と同位相
状態で操舵されるように、又所定値θ_１を超える範囲で
は後輪2L,2Rを前輪とは逆相方向に転舵するように、操
舵角θに対応して図示のような特性に設定されている。
なお、逆相操舵時の後輪のきれ角は、所定値θ_２以上の
領域では一定値に抑えられる。ステップS302では、当該
ステップ実行時点での操舵角θに基づいて上述の関係か
ら後輪舵角の目標値を算出することになる。

次にステップS303では、上記ステップS302で求めた後
輪目標舵角δ_ｒ（Ｓ）と後輪の実舵角δ_ｒとの差（δ_ｒ
（Ｓ）−δ_ｒ）即ち偏差e_rを算出し、次のステップS304
において上記偏差e_rに応じて後輪操舵用のモータ43に出
力すべき電流i₀として、後輪を目標舵角δ_ｒ（Ｓ）に操
舵するように制御するのに必要な電流（電流指令値）を
算出する。本実施例では、これは次式に従って演算す
る。

i₀＝K_c×e_r …（７） ここに、K_cは比例定数である。

かくして、モータ電流i₀を決定し、ステップS305で出
力する。

後輪操舵の通常制御は以上の処理によって実行され、
例えば、レーンチェンジのように操舵角θが小さい領域
では後輪が前輪と同相に操舵され、従って高速安定性が
向上し、又低速旋回中は操舵角θが大きくなり、θ＞θ
_１が成立する領域では後輪が前輪と逆相となる結果、回
頭性が向上する。

制動力制御が非作動中は、上述のようにして後輪操舵
装置は通常の制御が行われる。

これに対し、前記ステップS200の答がYesで制動力制
御中であれば、車両の左右の制動力を独立に制御し車両
を回頭方向あるいは安定方向に制御しているので、かよ
うに制動力が制御されている時は後輪操舵装置も同期し
てその制動力制御の効果を助長するよう制御するべく、
ステップS400へ進み、後輪操舵装置の総合制御ルーチン
を実行し本プログラムを終了する。制動力制御への後輪
操舵制御の連動は、制動力制御中は、前記第３図に示し
た後輪操舵機構をして、制動力制御により車両が回頭方
向に制御されているときは後輪2L,2Rを前輪と逆相に操
舵せしめ、制動力制御により車両が安定方向に制御され
ているときは後輪2L,2Rを前輪と同相に操舵せしめるよ
う、制動力制御での回頭方向制御、安定方向制御と同期
させてこれを行う。

第９図は、上記ステップS400で実行される後輪操舵・
総合制御ルーチンの一例を示すプログラムフローチャー
トである。

同図において、ステップS401で前記第７図のステップ
S301と同様の読込み処理を実行した後は、次のステップ
S402において、目標ヨーレイト を比較する。その結果、 が成立して目標ヨーレイト絶対値の方が大きい場合に
は、ステップS403に進んで後輪目標舵角δ_ｒ（Ｓ）を決
定し、ステップS405以下を実行する。この場合の後輪目
標舵角δ_ｒ（Ｓ）の決定は、制動力制御の方は車両を回
頭させる方向に働いているので、それを助長せしめるべ
く、後輪操舵装置の制御も回頭方向となるよう後輪2L,2
Rを前輪と逆相方向に転舵するようにδ_ｒ（Ｓ）値を決
定する。

第10図はそのための特性の一例である。後輪目標舵角
δ_ｒ（Ｓ）は、所定値θ_３以下の範囲では後輪固定（即
ち、δ_ｒ（Ｓ）＝０）となるように、又所定値θ_３を超
える範囲では後輪を前輪とは逆相に操舵するように、ス
テアリングホイールの操舵角（ハンドル角）θに対応し
て図示のような特性に設定されている（なお、後輪逆相
操舵時の後輪のきれ角は、所定値θ_４以上の領域では一
定値に抑えられる）。上記ステップS403において、本実
施例では上述の関係に従ってθに応じて後輪舵角の目標
値を算出、決定することになる。

他方、前記ステップS402で が成立し目標ヨーレイト絶対値の方が小さい場合は、ス
テップS404に進んで後輪目標舵角δ_ｒ（Ｓ）を決定し、
ステップS405以下を実行する。この場合、前記とは異な
り、制動力制御の方は、逆に、車両を安定させる方向に
働いていることから、それを助長せしめるべく、後輪操
舵装置の制御も安定方向となるよう後輪2L,2Rを前輪と
同相方向に転舵するようにδ_ｒ（Ｓ）値を決定する。本
実施例では、その一例を第11図に示す特性に従ってこれ
を行うこととし、同図の如く、後輪目標舵角δ_ｒ（Ｓ）
は、所定値θ_３以下の範囲で後輪固定（δ_ｒ（Ｓ）＝
０）となるように設定されると共に、該所定値θ_３を超
える範囲では後輪が前輪と同位相状態で操舵されるよう
に操舵角θに対応して図示のような特性に設定されてい
る。なお、かかる後輪同相操舵時の後輪のきれ角は所定
値θ_４以上の領域ではやはり図の如く一定値に抑えられ
る。

上記ステップS404では、上述の関係に従いθに応じて
後輪舵角の目標値を算出、決定することになる。

しかして、ステップS405〜S407では、前記ステップS4
03又はS404で決定した後輪目標舵角δ_ｒ（Ｓ）に基づ
き、前記第７図のステップS303〜S305と同様の処理を実
行し、本プログラムを終了する。即ち、偏差e_rの算出、
モータ電流i₀の算出並びに出力の各処理が実行され、後
輪が操舵される。

かくして、以上のような制動力制御と同期、連動する
後輪操舵が実行される結果、制動力制御系が車両の回頭
方向に制動力を制御するよう制動装置を制御すると同時
に、ステア特性が車両が回頭し易い方向、即ち後輪の逆
相操舵で回頭性を上げる方向（オーバーステア傾向）に
後輪操舵装置が制御されるし、又同様にして、制動装置
が車両の安定方向に制御されているときは、後輪操舵装
置も車両が安定する方向、即ち後輪の同相操舵で安定性
を高める方向（アンダーステア傾向）に制御されること
が可能となり、車両の操縦安定性をより向上させること
ができる。

制動力が制御されている時の後輪操舵装置の併用によ
る上述の車輪制動力制御と後輪操舵との組み合わせは、
たとえ適用する車両のステア特性がアンダーステアの強
いもの、あるいは逆にオーバーステア傾向のものである
場合において制動力差により本来の特性と逆のものにし
ようとするときでも、制動力差を大きくすることがな
く、それ故、制御の応答性が悪化することもなく、又制
動力の抜きすぎによる制動距離の増加などもなくなるの
であり、更に、十分な制動力差がつけられない場合もな
くなり、制動力制御の充分な効果をだすことができるの
である。

なお、第２図に示した本実施例のハード構成は、セン
サの付加のみでアンチスキッドブレーキシステムの構成
を流用できるため、本制御はアンチスキッド制御に組み
込むだけで簡単に行え、従ってコストは低くできる。

又、制動力制御の内容については、これは上記例では
ヨーレイトフィードバックによる制動力制御であるが、
左右輪の制動力差で回頭方向あるいは安定方向に車両の
特性を制御するにあたっては、ヨーレイトフィードバッ
クを使わずに、操舵角と車速に応じて左右の液圧に差を
つける単純なオープンループの制御を行うようにしても
よい。

又、後輪操舵の制御に関しても、更に車速により可変
したりするなどしてもよい。

更に又、単純に制動力制御の作動のON/OFF信号で後輪
操舵装置の制御を変更するだけでなく、制動力制御と同
時に後輪操舵装置も制御する場合は、後輪操舵装置を制
御することにより車両特性が変化することを考慮して制
動力の指令を出すことによって両制御のバランスを適切
にとるようにし、これにより車両の特性を運転者に最も
適したものとなるようにコントロールすることもでき
る。

次に、本発明の他の形式によるものの実施例について
説明する。

本実施例では、前述の如き制動力制御、即ち少なくと
も車速と操舵角とに応じて車両の左右輪の制動力を制御
することにより車両を回頭方向あるいは安定方向に制御
する制動力制御がなされる車両において、該制御のアシ
ストとして、サスペンション特性を変化させるサスペン
ション特性可変手段を用い、制動力が制御されている時
は、サスペンション特性を、その制動力制御の効果を助
長する特性に変更するようになす。

サスペンション特性可変手段としては、ここでは、第
12図に示すような減衰力制御、バネ定数制御の複合シス
テムから成る構成の装置を用いている。

図示のサスペンション特性可変装置は、各車輪1L,1R,
2L,2R毎に個々に装備されたショックアブソーバ50FL,50
FR,50RL,50RRと、該ショックアブソーバによる減衰力制
御用のアクチュエータとしてのソレノイド51FL,51FR,51
RL,51RRとを備えると共に、バネ定数制御可能なエアス
プリング機構とを備える。各ショックアブソーバ50FL〜
50RRは、夫々上端に突出するコントロールロッドをソレ
ノイド51FL〜51RRの作動により回転させることによって
オリフィス径が変化するよう構成できる。又、エアスプ
リング機構は、各ショックアブソーバ毎のメインチャン
バ52FL,52FR,52RL,52RRと、前輪系及び後輪系夫々のサ
ブチャンバ53F,53Rを含み、前輪左右のエアスプリング
のメインチャンバ52FL,52FRが電磁弁54Fを介してサブチ
ャンバ53Fと、又後輪左右のエアスプリングのメインチ
ャンバ52RL,52RRが電磁弁54Rを介してサブチャンバ53R
と、夫々連通されている。

減衰力制御は、上記ソレノイド51FL〜51RRを作動させ
て各ショックアブソーバのオリフィス径を変化させ、減
衰率を変化させることによって行い、又バネ定数制御に
ついては、エアスプリングのメインチャンバとサブチャ
ンバ間の電磁弁54F,54Rを作動（開閉）させてエアスプ
リングのチャンバの有効容積を変化させ、これによりサ
スペンションのバネ定数を変化させて行う。本実施例で
は、特性可変装置は上述のように構成されており、ショ
ックアブソーバ50FL,50FR,50RL,50RRは，減衰率とバネ
定数を可変とするサスペンション特性可変装置として機
能する。

本実施例では又、サスペンション特性は少なくともハ
ードとソフトの２段階に調節（切換）可能なものとし、
更に減衰率の変化及びバネ定数の変化については、前後
輪で別々の２系統となっていて前後輪で別々の制御が可
能（即ち、フロントサスペンションとリアサスペンショ
ンで上記ハードとソフトの制御が可能）となっている。

左右前輪系のソレノイド51FL,51F及び左右後輪系のソ
レノイド51RL,51RRへの電流i_f及びi_r、並びに前輪系及
び後輪系の電磁弁54F及び54Rへの電流i_af及びi_arは、夫
々コントローラ22により制御し、コントローラ22は、前
記例と同様、制動装置による制動力制御中、その回頭方
向制御、安定方向制御に合わせて（同期、連動させて）
制動力制御の効果を助長するサスペンション特性に切換
え変更するようサスペンション制御を実行する。

なお、制動制御系の構成は前記第２図で説明したもの
と同様の構成である。

第13図は、コントローラ22により実行される上記サス
ペンション特性可変装置を連動させてなる制動力制御の
プログラム（メインプログラム）の一例を示す。本プロ
グラムも一定時間毎の定時割り込みで実行される。

同図において、ステップS100及びS200の内容は前記第
４図の場合と同一であり、そのステップS200での判断の
結果、非制御中（答がNoの場合）であれば、ステップS5
00をスキップしてそのまま本プログラムを終了する一
方、制動力制御中（答がYesの場合）であれば、ステッ
プS500へ進んでサスペンション制御を実行して本プログ
ラムを終了する。該サスペンション制御は、制動力制御
中においては、前記第12図のサスペンション特性可変装
置をアシストとして使用し、サスペンション特性を、制
動力制御により車両が回頭方向に制御されている時はオ
ーバーステア傾向の特性にし、制動力制御により車両が
安定方向に制御されている時はアンダーステア傾向の特
性に変化させることを内容とする。

第14図は上記サスペンション制御のサブルーチンの一
例を示し、先ず、ステップS501で前記第９図のステップ
S402と同様の処理、即ち、制動制御中に目標ヨーレイト の絶対値と比較し、目標ヨーレイト絶対値 の方が大きい場合は処理をステップS502へ進める。この
場合、前記例で述べた如く、制動制御は車両を回頭させ
る方向に働いているので、ステップS502の処理ではそれ
を助長せしめるべく、サスペンション特性も回頭方向と
なるようフロントサスペンション側をソフト、リアサス
ペンション側をハードとする特性の切換え・設定処理を
実行し、本プログラムを終了する。

本実施例では、これを、減衰力は前後（フロント及び
リア）とも高め、バネ定数をフロントは低く、リアは高
くすることによって行うものとする。それ故、コントロ
ーラ22は、ここでは、各ショックアブソーバ50FL〜50RR
の減衰力を高めるように夫々のアクチュエータである各
ソレノイド51FL〜51RRを作動させるための指令電流i_f,i
_rを出力すると共に、前輪系の電磁弁54F及び後輪系の電
磁弁54Rに対しては、前輪系のエアスプリングのバネ定
数が低くなるように電磁弁54Fを作動させるための指令
電流i_afを、又後輪系のエアスプリングのバネ定数が高
くなるように電磁弁54Rを作動させるための指令電流i_ar
を、夫々出力することになる。

一方、前記ステップS501で目標ヨーレイト絶対値 の方が小さい場合は処理をステップS503へ進める。この
場合には制動制御は車両を安定させる方向に働いている
ので、それを助長せしめるべく、該ステップS503では、
サスペンション特性も安定方向となるようフロントサス
ペンション側をソフト、リアサスペンション側をハード
とする特性の切換え・設定処理を実行し、本プログラム
を終了する。

本実施例では、これを、減衰力は前後（フロント及び
リア）とも高め、バネ定数をフロントは高く、リアは低
くすることによって行うものとする。従って、この場合
には、コントローラ22は、減衰力制御については前記と
同様の指令電流i_f,i_rを各ソレノイド51FL〜51RRに出力
するが、バネ定数制御に関しては、前輪系のエアスプリ
ングのバネ定数を高くするように電磁弁54Fを作動させ
るための指令電流i_afを出力し、後輪系のエアスプリン
グのバネ定数を低くするように電磁弁54Rを作動させる
ための指令電流i_arを出力することになる。

本実施例では、以上のような制動力制御と組み合わせ
たサスペンション制御が実行される。

本形式に従う制動力制御装置では、車両の走行時、検
出車速と操舵角に応じて制動力制御系が、車両の回頭方
向に制動力を制御するよう制動装置を制御すると同時
に、サスペンション特性が車両が回頭し易い方向（オー
バーステア）に変更するようサスペンション特性可変装
置を制御し、又、同様に、制動装置が車両の安定方向に
制御される時は、サスペンション特性可変装置も車両が
安定する方向（アンダーステア）に制御することが可能
となり、車両の操舵安定性を向上できる。

既述した従来の車両の制動力制御装置にあっては、車
両の左右輪の制動力差によって車両の特性を制御するも
のであるところ、それだけでは、車両の本来のサスペン
ション特性が、車両としては、アンダーステアの強い車
であったり、逆にオーバーステア傾向の車であったりし
た場合には、上記制動力差によって本来とは逆の特性に
制御せんとするときは制動力差を無用に大きくつけなけ
ればならなくなって、応答性が悪くなったり、制動力の
抜きすぎにより制動距離が延びたりするなどし、更に
又、サスペンション特性をスイッチで切換えたり、他の
条件で自動的に切換えるようになっている車両の場合で
は、逆の特性になっていると、制動力制御による効果が
小さくなったりするのに対し、本制御によればこれをも
含め改善することができる。サスペンション特性可変装
置との同期した連動制御は、少なくとも、車速と操舵角
とに応じて車両の前輪及び／又は後輪の左右の制動力を
独立に制御し、車両を回頭方向あるいは安定方向に制御
する制動力制御装置を備える車両において、制動力が制
御されているときは、サスペンション特性を、その制動
力制御の効果を助長する特性に変更することで、前記例
と同様、制動力差をつけるにあたってもそれを無用に大
きくすることはない。従合って、応答性が悪化せず応答
性の低下を回避し得ると共に、制動力の抜きすぎによる
制動距離の増加をも防止し、制動力制御の充分な効果を
だすことができる。

更に加えて、特性の変更は制動力制御による回頭方向
制御、安定方向制御と対応して、即ち同期して行われる
ものであり、それ故、たとえ前述の如きサスペンション
特性の切換えが手動乃至は自動でなされるような車両の
場合でも、逆の特性切換状態のままとなってしまうこと
はない。従って、それが原因で制動力制御の効果が減殺
されるといった事態も避けられ、サスペンション特性可
変装置をして制動力制御のアシスト機能を発揮せしめる
ことが可能である。

又、アンチスキッド機構を備えた車両において、アン
チスキッド作動中は、ショックアブソーバ装置の減衰力
を大きくすることにより、アンチスキッド作動時の車両
の乗りごこち、操縦性を向上させる技術（例えば、特開
昭58−86707号公報）は既知であるが、かようにアンチ
スキッド作動中にショックアブソーバ装置の減衰力を大
きくするのは、単に、車両の乗りごこちなどを向上する
だけであって、制動力制御そのものの効果を高めるもの
ではないのに対し、本制御は、サスペンション特性可能
装置によく上述のアシスト機能を発揮させ得て適切な制
動力制御を達成することができる。

なお、本実施例では、サスペンション制御に関し、サ
スペンションのハード、ソフトの切換えを行っている
が、その場合の切換えについては、バネ定数と同時に減
衰力もバネ定数と同じに制御してもよい。即ち、バネ定
数と減衰力を同時に高めたり、低めたりしてもよい。
又、逆に、制動制御中、バネ定数の方を前後（フロント
及びリア）とも高くし、減衰力を前後で高めたり低めた
りするようにしてもよい。

更に、本実施例でも、前記例の後輪操舵をアシストす
る場合と同様、単純に制動力制御の作動ON/OFF信号（フ
ラグ情報）でサスペンション特性を変更するだけでな
く、制動力制御と同時にサスペンション特性も変更する
場合はその分車両特性が変化することを考慮して制動力
の指令を出すことによって、両制御のバランスを適切に
とって車両の特性を運転者に最も適したようにコントロ
ールすることができる。

更に又、上記実施例でのサスペンション特性可変装置
は、単に前後のサスペンションの減衰力やバネ定数を変
えることのできる装置として説明したが、この他にも、
例えば車体のロール角に応じてサスペンションのバネ定
数を変え、車体のロール剛性を変化することによって、
車両の特性をオーバーステア（あるいはニュートラルス
テア）やアンダーステアに変えることのできるサスペン
ション特性可変装置で実施することができ、又、スタビ
ザイラの剛性を変更することにより車両特性を変化させ
るサスペンション特性可変装置などとしてもよく、かよ
うなサスペンション特性可変手段を設け、本制御を行う
構成であっても勿論よい。

第15図乃至第20図は、能動型サスペンション装置を用
いる場合の実施例を示すもので、第15図〜第18図は該サ
スペンション装置関連の構成等の一例、又第19図以下は
制御プログラムのフローチャートである。

本実施例では、車両の左右の制動力を独立に制御し、
車両を回頭方向あるいは安定方向に制御する制動力制御
装置を備える車両において、能動型サスペンション装置
を設け、制動力が制御されている時は該サスペンション
装置もその制動力制御の効果を助長するよう制御するも
のとする。

即ち、本実施例では、制動力制御をアシストする手段
としては、各車輪と車体との間に介装される流体圧シリ
ンダ、及び該流体圧シリンダに供給される液体圧供給装
置からの作動流体圧を制御する制御弁とを備える能動型
サスペンション装置を用い、ここではいわゆる油圧アク
ティブサスペンションシステムを利用する。

第15図示の油圧アクティブサスペンションは、本サス
ペンションコントロールシステムの作動油圧の油圧源70
と、作動油圧供給側の油圧配管72に接続された蓄圧用の
メインアキュムレータ73と、各輪側に個々に設けられた
アクチュエータ等の機構とを備える。各輪側の機構は、
車体側部材74と各車輪側部材75との間に各別に装備され
たアクチュエータとしての油圧シリンダ76FL,76FR,76R
L,76RRの他、油圧シリンダ76FL〜76RRのシリンダ圧（作
動状態）を各々調整するアクチュエータ制御手段として
の圧力制御弁77FL,77FR,77RL,77RRと、各油圧シリンダ7
7FL〜77RRに対して車輪側部材75及び車体側部材74間に
個別に並列装備されたサスペンションのスプリング78F
L,78FR,78RL,78RRとを含む。

各スプリング（コイルスプリング）78FL〜78RRは、比
較的低いバネ定数のものであって、これにより車体の静
荷重を支持するものとなす。

一方、このようなスプリング78FL〜78RRと並列に配置
した上記油圧シリンダ76FL〜76RRは、圧力制御弁による
シリンダ内圧力室の圧力制御により各車輪と車体との間
の伝達力を制御する。

油圧シリンダ76FL〜76RRの夫々の構成は、具体的には
次のようなものとすることができる。例えば、左前輪1L
側の油圧シリンダ76FLを例にとっていえば、これはシリ
ンダチューブ79を有し、そのシリンダチューブ79にはピ
ストン80により閉塞された上側圧力室81が形成されると
共に、該圧力室に油圧配管85、減衰バルブ82を介してサ
ブアキュムレータ83が接続される。圧力室31が形成され
たシリンダチューブ79はその上端側を車体側部材74に取
り付け、また車輪側部材75に対してはピストンロッド84
の下端を取り付ける。更に、圧力室81は対応する圧力制
御弁77FLの出力ポートに油圧配管85を介して接続する。

上記の構成については、他の車輪1R,2L,2R側のものも
同様の構成である。

圧力制御弁77FL〜77RRの夫々は、例えば、円筒状の挿
通孔内に摺動可能に収容されたスプールを有する弁ハウ
ジングと、その弁ハウジングに一体に設けられた比例ソ
レノイドとを有するパイロット操作形のものを使用する
ことができる。各圧力制御弁の作動油に対する供給ポー
ト及び戻りポートが油圧配管77及び油圧配管86を介して
油圧源70の作動油供給側及び作動油戻り側に連通され、
また、出力ポート側は前述したように油圧配管85を介し
て油圧シリンダ76FL〜76RRの圧力室81の各々に連通され
ている。圧力制御弁に対する制御は、上記の例では、比
例ソレノイドの励磁コイルに供給する指令値としての励
磁電流i_AS1,i_AS2,i_AS3,i_AS4（指令電流）の値を制御す
ることにより行うことができ、該電流制御によって励磁
電流に応じた出力圧P_ASを出力ポートから対応する油圧
シリンダの圧力室81に供給することができる（サスペン
ション油圧増減制御）。

出力圧P_ASと励磁電流i_ASとの特性については、第16図
に示す如く、出力圧は励磁電流がその最小値i_AS（MIN）
のときに最小圧P_AS（MIN）となり、これより励磁電流を
その最大値i_AS（MAX）まで増加させるに従い、所定の比
例ゲインをもって出力圧が最大値P_AS（MAX）（油圧源の
圧力）まで増加するものとし、出力圧の増加により圧力
室81内の油圧が上昇せしめられたときは、該当する車輪
側ではその分油圧シリンダを伸長させる方向（図中上下
に突っ張る方向）に力を作用させる。逆に、出力圧の減
少により油圧が下降せしめられたときは、上記の力を減
ずるように作用する。

上記圧力制御弁77FL,77FR,77RL,77RRは、コントロー
ラ22によりその出力圧を個別に制御し、該コントローラ
22には、前記制動力制御で必要な入力情報の他、アクテ
ィブサスペンションコントロールでの車両姿勢制御に必
要な情報が入力される。図の場合には、車体の横方向に
作用する横加速度センサ87a,87bからの信号、及び車輪
・車体間の相対変位を検知する車高センサ88FL〜88RRか
らの信号等を夫々入力する。

車高センサは、各車輪毎に設置され、その各々は、例
えば、ポテンションメータ等で構成されて車輪側部材75
と車体側部材74との間に油圧シリンダ76FL〜76RRに対し
夫々並列に介挿されるものとし、各車高センサはシリン
ダチューブ79及びピストンロッド84間の相対変位に正比
例した電圧信号を車高信号としてコントローラ22に夫々
供給する。

一方、第1,第２の横加速度センサ87a,87bは、第17図
に示すように、空車車両の重心位置より距離a,b（ａ＞
ｂ）だけ前方の位置に各々配置されており、この各位置
で車体に作用する横加速度を各々感知し、これに応じた
電圧信号を横加速度検出信号g_a,g_bとしてコントローラ2
2に出力するようになっている。ここで、横加速度検出
信号g_a,g_bは、第18図に示す如く、直進走行状態から右
操舵したときに正、反対に左操舵したときに負であり、
かつ、横加速度の値にほぼ正比例する。

上記横加速度検出信号、車高信号は、通常のアクティ
ブサスペンション制御でのロール制御等に用いられる。

なお、制動制御系のハード構成については、やはり前
記第２図で説明したものと同一である。

第19図は、コントローラ22により実行される上記アク
ティブサスペンション制御を付加、連動させてなる制御
プログラム（メインプログラム）の一例であり、本プロ
グラムも一定時間毎の定時割り込みで実行される。

同図において、ステップS100及びS200では、前記各例
と同様の制動制御サブルーチン（少なくとも車速と操舵
角とに応じ、車両の前輪及び／又は後輪の左右の制動力
を独立に制御し、車両を回頭方向あるいは安定方向に制
御する処理）、及び判別処理を実行する。しかして、制
動制御が制御中／非制御中のどちらかであるかの判断の
結果、非制御中であれば、ステップS600へ進み、アクテ
ィブサスペンションの通常の制御を実行し本プログラム
を終了する。

ステップS600でなされるアクティブサスペンションの
通常制御は、既知の油圧アクティブサスペンション制御
であってよい。例えば、ロール制御については、本出願
人の出願に係る特願昭61−137875号による制御のような
ものや、上下制御が同特願昭61−134218号による制御の
ようなものとすることができる。

一方、前記ステップS200で制御中であれば、ステップ
S700に進み、アクティブサスペンションの総合制御ルー
チンを実行して本プログラムを終了する。該制御では、
制動力制御中は、アクティブサスペンションの特性を、
制動力制御により車両が回頭方向に制御されているとき
はオーバーステア傾向の特性にし、制動力制御により車
両が安定方向に制御されている時はアンダーステア傾向
の特性に変化させるものとする。

第20図は、かかるアクティブサスペンションの総合制
御のためのサブルーチンの一例である。

先ず、ステップS701において、前記角例の場合と同様
に、制動力制御をヨーレイトフィードバックにより行っ
ていることから、 の絶対値を比較し、目標ヨーレイト絶対値 の方が大きい場合は、ステップS702を実行し本プログラ
ムを終了する。この場合、制動力制御の方は車両を回頭
させる方向に働いているので、アクティブサスペンショ
ンの制御も、それを助長せしめるべく回頭方向（オーバ
ーステア傾向）となるよう制御することとし、本実施例
では、ロール剛性配分のリアの比率をフロントに比べて
高めてやるように制御するものとする。

一方、逆に、前記ステップS701で目標ヨーレイト絶対
値 の方が小さい場合は、ステップS703を実行し本プログラ
ムを終了する。この場合には、制動力制御の方は車両を
安定させる方向に働いているので、その制動力制御の効
果を助長するよう、アクティブサスペンションの制御に
ついても、これを安定方向（アンダーステア傾向）とな
るように制御することとし、本実施例では、ロール剛性
配分のリアの比率をフロントに比べ低めてやるように制
御するものとする。

上記ステップS702,S703のリアロール剛性配分アップ
（フロント低、リア高）処理、リアロール剛性配分ダウ
ン（フロント高、リア低）処理では、コントローラ22
は、夫々、該当する場合には、圧力制御弁に対し各処理
用の指令電流i_ASを出力し、油圧シリンダの圧力室81内
の油圧を制御することによってこれを実行する。

かくして、以上のような制動力制御と同期、連動する
アクティブサスペンション制御が実行される結果、前記
各例での制御と同様のアシストがなされる。即ち、本制
御では、車速と操舵角に応じて制動力制御系が車両の回
頭方向に制動力を制御するよう傾動装置を制御すると同
時に、ステア特性が車両が回頭し易い方向（オーバース
テア傾向）にアクティブサスペンションを制御し、又同
様に、制動装置が車両の安定方向に制御されている時
は、アクティブサスペンションも車両が安定する方向
（アンダーステア傾向）に制御されることが可能とな
り、車両の操舵安定性を向上できる。

車両の左右輪の制動力左により車両特性を制御する場
合、上記アシストにより、その分生成制動力差を大きく
する必要性が軽減され、所望の特性を得るのに、かかる
アシストを伴わないものに比し、大きく制動力差をつけ
ないで済む。従って、制御の応答性が悪化することはな
いし、又制動力の抜きすぎによる制動距離の増加もなく
なるのであり、更に十分な制動力差がつけられない場合
もなくなり、制動力制御の充分な効果をだすことができ
る。加えて、アクティブサスペンションの場合は、より
きめ細かな高精度のアシストを実現することが可能とな
る。

なお、本実施例の場合も、制動制御はアンチスキッド
ブレーキ機能を流用できるため、アンチスキッドブレー
キ装置搭載車両ならアンチスキッド制御に組み込むだけ
で簡単に行え、コストは低くできるし、又、ヨーレイト
フィードバック制御ではなく、操舵角と車速に応じて左
右の液圧に差をつける単純なオープンループの制御にし
てもよいことは、前記の各アシスト例の場合と同様であ
る。

更に、制動力制御と同時にアクティブサスペンション
を制御する場合に、本実施例のように、制動力制御の作
動のON/OFF信号でアクティブサスペンションの制御を変
更するだけでなく、前記各例と同様、制動力制御とアシ
ストによる制御との両制御のバランスを調整する処理を
加味してもよい。即ち、制動力制御を行う時に、アクテ
ィブサスペンションの制御により車両の特性が変化する
ことを前もって考慮に入れて制動力の指令を出すことに
より両制御のバランスを適切にとって、車両の特性を運
転者に最も適したものにコントロールすることもでき
る。

更に、上記では第３図、第12図、第15図の個々の装置
によりアシストする場合について説明したが、これらの
もの単独で制動力制御の作動を助長するようにしてもよ
いことは勿論、それらアシスト手段を組み合わせて実施
することもできる。

（発明の効果） かくして本発明制動力制御装置は上述の如く、左右輪
の制動力差により車両を回頭方向あるいは安定方向に制
御する場合において、制動力制御中は、制動力制御によ
り車両が回頭方向に制御されるときと、制動力制御によ
り車両が安定方向に制御されるときとで、夫々その制動
力制御の効果を助長するように、後輪操舵手段、サスペ
ンション特性可変手段又は能動型サスペンション装置を
制御する構成としたから、車両特性を専ら制動力差に依
存して制御する場合のものに比し、制動力差を大きくつ
けることがなく、制動力差を大きくしないでも特性を適
切に制御できるので、制御の応答性が悪化することもな
く、又制動距離の増加もこれを防止し得、更には、十分
な制動力差がつけられなくて制動力制御の効果が小さく
なるなどの事態も回避し得、制動力制御の充分な効果を
だすことができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明制動力制御装置の概念図、 第２図は本発明制動力制御装置の一実施例に係る制動制
御系のシステム図、 第３図は後輪操舵制御系の一例を示すシステム図、 第４図は同例でのコントローラの制御プログラムの一例
を示すフローチャート、 第５図は同プログラムの制動制御サブルーチンの一例を
示すプログラムフローチャート、 第６図はそのブレーキ液圧制御のサブルーチンの一例を
示すプログラムフローチャート、 第７図は第４図のプログラムの後輪操舵通常制御のサブ
ルーチンの一例を示すプログラムフローチャート、 第８図は第７図のプログラムで適用される後輪目標舵角
を設定するための特性の一例を示す図、 第９図は第４図のプログラムの後輪操舵・総合制御のサ
ブルーチンの一例を示すプログラムフローチャート、 第10図は第９図のプログラムで適用される回頭制御の場
合の後輪目標操舵角を設定するための特性の一例を示す
図、 第11図は同じく安定制御の場合の後輪目標舵角設定特性
の一例を示す図、 第12図は本発明の他の形式による実施例におけるサスペ
ンション特性可変装置の構成の一例を示すシステム図、 第13図は同例でのコントローラの制御プログラムの一例
を示す図、 第14図は同プログラムのサスペンション制御のサブルー
チンの一例を示すプログラムフローチャート、 第15図は本発明の更に他の形式による実施例におけるア
クティブサスペンション制御系の構成の一例を示すシス
テム図、 第16図はその圧力制御弁の励磁電流に対する出力圧の特
性の一例を示す図、 第17図は横加速度センサの配置位置の一例を示す説明
図、 第18図は同横加速度センサの検出特性の一例を示す図、 第19図は第15図のコントローラでの制御プログラムの一
例を示すフローチャート、 第20図は同プログラムのアクティブサスペンション総合
制御のサブルーチンの一例を示すプログラムフローチャ
ートである。 1L,1R……前輪、2L,2R……後輪 ３……ブレーキペダル ４……タンデムマスターシリンダ 5L,5R,6L,6R……ホイールシリンダ 7F……前輪ブレーキ系、7R……後輪ブレーキ系 13F,13R,14F,14R……液圧制御弁 22……コントローラ、23……操舵角センサ 25,26,27,28……車輪速センサ 29……ヨーレイトセンサ 31L,31R,32L,32R,33₁,33₂……液圧センサ 34……後輪舵角センサ 36……ステアリングホイール 38,42……ギヤボックス、39,46……ラック軸 40,47……タイロット、41,48……ナックルアーム 43……モータ、44……ウオームギヤ 45……ウオームホイール 50FL〜50RR……ショックアブソーバ 51FL〜51RR……ソレノイド 52FL〜52RR……メインチャンバ 53F,53R……サブチャンバ 54F,54R……電磁弁、70……油圧源 74……車体側部材、75……車輪側部材 76FL〜76RR……油圧シリンダ 77FL〜77RR……圧力制御弁 78FL〜78RR……スプリング 79……シリンダチューブ 80……ピストン、81……圧力室 82……減衰バルブ、84……ピストンロッド 87a,87b……横加速度センサ 88FL〜88RR……車高センサ

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.⁶ 識別記号 庁内整理番号 ＦＩ 技術表示箇所 Ｂ６２Ｄ 6/00 Ｂ６２Ｄ 6/00 (72)発明者 波野 淳 神奈川県横浜市神奈川区宝町２番地 日 産自動車株式会社内 (56)参考文献 特開 昭63−279976（ＪＰ，Ａ) 特開 昭63−242758（ＪＰ，Ａ) 特開 昭64−60461（ＪＰ，Ａ) 特開 平２−179525（ＪＰ，Ａ) 特開 平２−109712（ＪＰ，Ａ) 特開 平１−145275（ＪＰ，Ａ)

Claims (5)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】車速を検出する車速検出手段と、 操舵角を検出する操舵角検出手段と、 これら手段により検出される車速と操舵角に応じて車両
   の左右の車輪制動力が制御可能で、該左右の制動力差に
   より車両を回頭方向あるいは安定方向に制御する制動装
   置と、 後輪を前輪と逆相にあるいは同相に操舵するように、後
   輪を操舵する後輪操舵手段と、 運転者の操作に起因して前記制動装置をして前記左右の
   制動力差の制動力制御による車両の回頭方向制御あるい
   は安定方向制御を行わせると共に、前記制動装置による
   その制動力制御中、該左右の制動力差の制動力制御によ
   る車両が回頭方向に制御されているか安定方向に制御さ
   れているかに応じて、当該制動力制御により車両が回頭
   方向に制御されているときは後輪を前輪と逆相に操舵
   し、当該制動力制御により車両が安定方向に制御されて
   いるときは後輪を前輪と同相に操舵するように、前記後
   輪操舵手段を制御する制御手段とを具備してなることを
   特徴とする車両の制動力制御装置。
2. 【請求項２】請求項１の後輪操舵手段に代えて、サスペ
   ンション特性を変化させるサスペンション特性可変手段
   を用い、 制御手段は、運転者の操作に起因して前記制動装置をし
   て前記左右の制動力差の制動力制御による車両の回頭方
   向制御あるいは安定方向制御を行わせると共に、前記制
   動装置によるその制動力制御中、該左右の制動力差の制
   動力制御により車両が回頭方向に制御されているか安定
   方向に制御されているかに応じて、該サスペンション特
   性を、当該制動力制御により車両が回頭方向に制御され
   ているときはオーバーステア傾向の特性に、当該制動力
   制御により車両が安定方向に制御されているときはアン
   ダーステア傾向の特性に、夫々変化させるよう該サスペ
   ンション特性可変手段を制御することを特徴とする車両
   の制動力制御装置。
3. 【請求項３】請求項１の後輪操舵手段に代えて、車輪と
   車体との間に介装された流体圧シリンダ、及び該流体圧
   シリンダに供給される流体圧供給装置からの作動流体圧
   を制御する制御弁を有する能動型サスペンション装置を
   用い、 制御手段は、運転者の操作に起因して前記制動装置をし
   て前記左右の制動力差の制動力制御による車両の回頭方
   向制御あるいは安定方向制御を行わせると共に、前記制
   動装置によるその制動力制御中、該左右の制動力差の制
   動力制御により車両が回頭方向に制御されているか安定
   方向に制御されているかに応じて、該能動型サスペンシ
   ョン装置による特性を、当該制動力制御により車両が回
   頭方向に制御されているときはオーバーステア傾向の特
   性に、当該制動力制御により車両が安定方向に制御され
   ているときはアンダーステア傾向の特性に、夫々変化さ
   せるよう能動型サスペンション装置を制御することを特
   徴とする車両の制動力制御装置。
4. 【請求項４】前記安定方向制御時にはフロント側をリア
   側よりハードとし、前記回頭方向制御時にはフロント側
   をリア側よりソフトとするよう、前記サスペンション特
   性可変手段を制御することを特徴とする請求項２記載の
   車両の制動力制御装置。
5. 【請求項５】前記安定方向制御時にはリア側のロール剛
   性配分をフロント側より低下させ、前記回頭方向制御時
   にはリア側のロール剛性配分をフロント側より増大させ
   るよう、前記能動型サスペンション装置を制御すること
   を特徴とする請求項３記載の車両の制動力制御装置。