JP3197331B2

JP3197331B2 - 車両用サスペンション制御装置

Info

Publication number: JP3197331B2
Application number: JP12226692A
Authority: JP
Inventors: 研輔福山
Original assignee: Nissan Motor Co Ltd
Current assignee: Nissan Motor Co Ltd
Priority date: 1992-05-14
Filing date: 1992-05-14
Publication date: 2001-08-13
Anticipated expiration: 2016-08-13
Also published as: JPH05319053A

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、旋回走行時に車両に作
用する力に応じて車両の前後ロール剛性を変化させ、機
敏な回頭性と安定した走行性との両立を可能とする車両
用サスペンション制御装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来の車両用サスペンション制御装置と
しては、例えば、特開昭６２−１９８５１１号公報に記
載されているものがある。この従来例は、車両に生じる
ヨーレートをもとに車体が回頭動作状態であるか収束動
作状態であるかを判定し、車両のステア特性を、車体回
頭動作時にはオーバーステア又はニュートラルステア特
性となり、収束時にはアンダーステア特性となるよう
に、前後輪のロール剛性を独立に制御することにより、
機敏な回頭運動と安定した走行との両立を可能とするよ
うにしたものである。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記従
来の車両用サスペンション制御装置にあっては、ヨーレ
ートの絶対値の微分値を所定設定値と比較することによ
り、現に回頭状態であるか収束状態であるかの旋回状態
判定を行っているため、例えば車線変更時などに、実際
運転者は、すでに操舵を切り戻し収束状態に入っている
にも関わらず、回頭状態であると判定され、ヨーレート
が減少して初めて収束状態であると判定されることにな
り、その後車両のステア特性がアンダーステア化される
ようになっている。したがって、収束状態の検出が遅く
アンダーステア化するタイミングが遅いので、旋回時に
機敏な収束性が得られないという未解決の課題がある。

【０００４】また、ステア特性を変更する際に、ロール
剛性配分の変更を設定値により行っているため、ロール
剛性の変化が連続的でなく、したがって、ステア特性の
切り換えが唐突でステア特性のつながりに欠けるという
未解決の課題もある。そこで、この発明は、上記従来例
の未解決の課題に着目してなされたものであり、旋回走
行時において、回頭収束の判定を的確に行い、回頭動作
時の舵の効きを確保したうえで収束動作時に機敏な収束
性を得ることのできるサスペンション制御装置を提供す
ることを目的としている。

【０００５】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、この発明は、車両に作用する横加速度に応じて発生
する左右荷重移動量の前後配分比を可変できる車両用サ
スペンション制御装置において、旋回時に車両に作用す
る力によって旋回状態を検出する旋回状態検出手段と、
該旋回状態検出手段の旋回状態検出値をハイパス・フィ
ルタ処理した値から旋回度合が強まる方向の成分を抽出
する旋回度合成分抽出手段と、車両の操舵角速度を検出
する操舵角速度検出手段と、前記旋回状態検出手段の旋
回状態検出値と前記操舵角速度検出手段の操舵角速度検
出値とに基づき回頭状態における収束開始を検出した後
の収束度合を検出する収束度合検出手段と、当該収束度
合検出手段で検出した収束度合及び前記旋回度合成分抽
出手段で抽出した旋回度合成分に応じて前記左右荷重移
動量の前後配分比を前側の配分比が増すよう制御する荷
重配分制御手段と、を備えたことを特徴とする。

【０００６】

【作用】この発明においては、車両に作用する横加速度
に応じて発生する左右荷重移動量の前後配分比を可変で
きる車両用サスペンション制御装置において、旋回状態
検出手段及び操舵角速度検出手段により旋回時に車両に
作用する力と操舵角速度とを検出し、これら検出値に基
づき収束度合検出手段によって車両の回頭状態における
収束開始を検出した後の収束度合、つまり、回頭状態の
終期においてどの程度収束しているのかを表す収束度合
を検出する。これは、例えば車両に作用する力の作用方
向と操舵される方向とから回頭状態であるかどうかを検
出すると共にそのときの操舵角速度の大きさに基づき検
出する。そして、収束度合検出手段で検出した収束度合
と旋回度合成分抽出手段で抽出した旋回度合が強まる方
向の成分である旋回度合成分とに基づいて、左右荷重移
動量の前後配分比を前側の配分比が増すように制御す
る。これにより、回頭状態においてその収束開始が検出
されるとこの収束開始後の収束度合に応じて車両のステ
ア特性がアンダーステア化されるから、旋回走行時の車
両の収束性の向上と安定した走行性の確保とを両立させ
ることが可能となる。

【０００７】

【実施例】以下、この発明の実施例を図面に基づいて説
明する。図２は、この発明の第１実施例を示す概略構成
図である。図中、１０ＦＬ〜１０ＲＲは前左〜後右車
輪、１２は車輪側部材、１４は車体側部材を各々示し、
１６は能動型サスペンションを示す。

【０００８】能動型サスペンション１６は、車体側部材
１４と各車輪側部材１２との間に各別に装備された流体
圧シリンダとしての油圧シリンダ１８ＦＬ〜１８ＲＲ
と、この油圧シリンダ１８ＦＬ〜１８ＲＲの作動油圧を
各々調整する圧力制御弁２０ＦＬ〜２０ＲＲと、本油圧
系の油圧源２２と、この油圧源２２及び圧力制御弁２０
ＦＬ〜２０ＲＲ間に介挿された蓄圧用のアキュムレータ
２４，２４と、車体の横方向に作用する横加速度を検出
する横加速度センサ２６と、操舵角を検出する操舵角セ
ンサ２７と、これら横加速度センサ２６の横加速度検出
値Ｙ_G及び操舵角センサ２７の操舵角検出値θが入力さ
れ、各圧力弁に対する圧力指令値を演算し、該演算値に
基づき圧力制御弁２０ＦＬ〜２０ＲＲの出力圧を個別に
制御するコントローラ（指令値演算手段）３０とを有し
ている。

【０００９】また、この能動型サスペンション１６は、
油圧シリンダ１８ＦＬ〜１８ＲＲに対して車輪側部材１
２及び車体側部材１４間に個別に並列装備されたコイル
スプリング３６，…，３６と、油圧シリンダ１８ＦＬ〜
１８ＲＲの後述する圧力室Ｌに個別に連通した絞り弁３
２及び振動吸収用のアキュムレータ３４とを含む。ここ
で、各コイルスプリング３６は、比較的低いバネ定数で
あって車体の静荷重を支持するようになっている。

【００１０】油圧シリンダ１８ＦＬ〜１８ＲＲの各々は
シリンダチューブ１８ａを有し、このシリンダチューブ
１８ａには、ピストン１８ｃにより閉塞された上側圧力
室Ｌが形成されている。そして、シリンダチューブ１８
ａの上端が車体側部材１４に取り付けられ、ピストンロ
ッド１８ｂの下端が車輪側部材１２に取り付けられてい
る。

【００１１】また、圧力制御弁２０ＦＬ〜２０ＲＲの各
々は、円筒状の挿通孔内に摺動可能に収容されたスプー
ルを有する弁ハウジングと、この弁ハウジングに一体に
設けられた比例ソレノイドとを有するパイロット操作形
に形成されている。この圧力制御弁２０ＦＬ〜２０ＲＲ
の作動油に対する供給ポート及び戻りポートが油圧配管
３８，３９を介して油圧源２２の作動油供給側及び作動
油戻り側に連通され、出力ポートが油圧配管４０を介し
て油圧シリンダ１８ＦＬ〜１８ＲＲの圧力室Ｌの各々に
連通されている。

【００１２】このため、比例ソレノイドに供給する励磁
電流Ｉの値を制御することにより、この励磁電流Ｉによ
る推力と出力ポート側の出力圧に基づき形成されたパイ
ロット圧とを平衡させて調圧し、結局、励磁電流Ｉに応
じた出力圧Ｐを出力ポートから油圧シリンダ１８ＦＬ
（〜１８ＲＲ）の圧力室Ｌに供給できるようになってい
る。

【００１３】ここで、出力圧Ｐは、励磁電流Ｉが零であ
るときに所定のオフセット圧力Ｐ_Oを出力し、この状態
から励磁電流Ｉが正方向に増加すると、これに所定の比
例ゲインＫ₁をもって増加し、油圧源２２の圧力Ｐ₂に
達すると飽和する。また励磁電流Ｉが負方向に増加する
と、これに比例して出力圧Ｐが減少する。一方、横加速
度センサ２６は、直進走行状態から右操舵したときに正
となり、反対に、左操舵したときに負となる横加速度に
比例した電圧でなる横加速度検出値Ｙ_Gを出力する。ま
た、操舵角センサ２７は、操舵角に応じた電圧出力でな
る操舵角検出値θを出力する。

【００１４】コントローラ３０は、図３に示すように、
横加速度センサ２６の横加速度検出値Ｙ_Gと操舵角セン
サ２７の操舵角検出値θとが入力され、操舵角センサ２
７の操舵角検出値θから操舵角速度θ′を算出する微分
器８０と、該操舵角速度θ′と横加速度センサ２６の横
加速度検出値Ｙ_Gとに基づき回頭収束の動作状態を判定
し、その回頭又は収束の動作状態に応じて左右荷重移動
量を決定するロール剛性フロント配分αを制御するロー
ル剛性配分制御回路７０と、ロール剛性配分制御回路７
０のロール剛性フロント配分αをもとに、横加速度検出
値Ｙ_Gをα倍する前輪側ロール剛性配分調整器６０Ｆ
と、ロール剛性配分制御回路７０のロール剛性フロント
配分αをもとに横加速度検出値Ｙ_Gを（１−α）倍する
後輪側ロール剛性配分調整器６０Ｒと、ロール剛性配分
調整器６０Ｆの出力値を所定のゲインＫ_YG倍した出力電
圧Ｖ_Fを出力する前輪側ゲイン調整器５０Ｆと、後輪側
ロール剛性配分調整器６０Ｒの出力値を所定のゲインＫ
_YG倍した出力電圧Ｖ_Rを出力する後輪側ゲイン調整器５
０Ｒと、前輪側ゲイン調整器５０Ｆの出力電圧Ｖ_Fの符
号を反転する符号反転器５２Ｆと、後輪側ゲイン調整器
５０Ｒの出力電圧Ｖ_Rの符号を反転する符号反転器５２
Ｒとを備える。

【００１５】そして、前輪側ゲイン調整器５０Ｆの出力
電圧Ｖ_F及び後輪側ゲイン調整器５０Ｒの出力電圧Ｖ_R
は、前輪側ゲイン調整器５０Ｆの出力電圧Ｖ_Fを電流値
に変換する例えばフローティング型定電流回路で構成さ
れる駆動回路５１ＦＬと、前輪側ゲイン調整器５０Ｆの
出力電圧Ｖ_Fが符号反転器５２Ｆを介して入力され、こ
れを電流値に変換する駆動回路５１ＦＬと同様の駆動回
路５１ＦＲと、後輪側ゲイン調整器５０Ｒの出力電圧Ｖ
_Rを電流値に変換する、駆動回路５１ＦＬ，５１ＦＲと
同様の駆動回路５１ＲＬと、後輪側ゲイン調整器５０Ｒ
の出力電圧Ｖ_Rが符号反転器５２Ｒを介して入力され、
これを電流値に変換する駆動回路５１ＦＬ〜５１ＲＬと
同様の駆動回路５１ＲＲとにそれぞれ入力され、各駆動
回路５１ＦＬ〜５１ＲＲから出力される励磁電流Ｉ_FL〜
Ｉ_RRは各圧力制御弁２０ＦＬ〜２０ＲＲの比例ソレノイ
ドに入力される。

【００１６】ここで、ロール剛性配分制御回路７０は、
横加速度検出値Ｙ_Gと操舵角速度θ′とを入力し、これ
ら入力値をもとに回頭又は収束の状態判定を行い、その
判定結果に応じて、横加速度演出値Ｙ_Gに基づきロール
剛性フロント配分αを変更し出力する。次に、上記実施
例の動作をロール剛性配分制御回路７０の処理手段を示
す図４のフローチャートを伴って説明する。

【００１７】車両が旋回を行うと横加速度センサ２６で
横加速度を検出し、検出した横加速度検出値Ｙ_Gと操舵
角センサ２７で検出した操舵角検出値θから算出した操
舵角速度θ′とをもとに、図４に示す処理が行われる。
先ず、ステップＳ１及びステップＳ２で横加速度センサ
２６の横加速度検出値Ｙ_G及び操舵角センサ２７の操舵
角検出値θから求めた操舵角速度θ′を読み込む。ステ
ップＳ３に移行し、横加速度検出値Ｙ_Gの絶対値｜Ｙ_G
｜を求め、次いで、ステップＳ４で、横加速度検出値Ｙ
_Gの絶対値｜Ｙ_G｜をハイパス・フィルタ処理すること
により、横加速度の変化分｜Ｙ_G｜′（＝ｄ｜Ｙ_G｜／
ｄｔ）をを求める。そしてステップＳ５に移行し、横加
速度の変化分｜Ｙ_G｜′が正の値（｜Ｙ_G｜′＞０）で
あるか否かの判断を行い、｜Ｙ_G｜′＞０であるときに
はステップＳ７へ移行し、｜Ｙ_G｜′≦０であるときに
はステップＳ６に移行して｜Ｙ_G｜′＝０とし、旋回度
合が強まる方向の成分である横加速度の増加側成分のみ
を取り出した後、ステップＳ７へ移行する。

【００１８】ステップＳ７では、横加速度検出値Ｙ_Gと
操舵角速度θ′との相関関係により回頭収束の判定を行
い状態係数γを設定する。この回頭収束判定は、図５の
フローチャートに示すように、先ず、ステップＳ７１で
横加速度検出値Ｙ_Gと操舵角速度θ′との積が負の値
（Ｙ_G・θ′＜０）であるか否かを判断する。Ｙ_G・
θ′＜０であるときには、収束状態であると判定してス
テップＳ７３に移行し、旋回状態を表す状態係数γをγ
＝１としてステップＳ８に移行する。ステップＳ７１で
Ｙ_G・θ′≧０であるときには、回頭状態であると判定
し、ステップＳ７２に移行し、操舵角速度θ′の絶対値
｜θ′｜が任意に設定した操舵角速度の設定値Ｓの絶対
値｜Ｓ｜よりも大きい（｜θ′｜＞｜Ｓ｜）か否かを判
断し、｜θ′｜＞｜Ｓ｜であるときには、回頭初期状態
であると判定し、ステップＳ７４に移行して状態係数γ
をγ＝０とし、ステップＳ８に移行する。

【００１９】ステップＳ７２で｜θ′｜≦｜Ｓ｜である
ときには、回頭状態から収束状態へ又は収束状態から回
頭状態へ移行しているものとし、ステップＳ７５に移行
し、下記の (1)式により状態係数γを設定し、ステップ
Ｓ８に移行する。ステップＳ８では、状態係数γに、横加速度の増加分｜
Ｙ_G｜′と調整ゲインＫとを乗じて、ロール合成配分補
正値Δαを求める（下記（2）式）。

【００２０】Δα＝Ｋ・γ・｜Ｙ_G｜′ …… （2）次いでステップＳ９に移行し、ロール合成配分補正値Δ
αが、Δα＞Δα_MAXであるか否かを判断し、Δα＞Δ
α_MAXであるときには、ステップＳ１０に移行してΔα
＝Δα_MAXとした後、ステップＳ１１に移行し、Δα≦
Δα_MAXであるときには、直接ステップＳ１１に移行す
る。ここで、Δα_MAXはサスペンション制御システムの
ロール剛性配分可変幅によって決まる値であり、ロール
剛性配分補正値Δαに、サスペンション制御システムの
ロール剛性配分可変幅に合わせてリミッターをかけるも
のである。

【００２１】ステップＳ１１では、ロール剛性配分補正
値Δαに予め設定されたロール剛性フロント配分値であ
るロール剛性基本配分α₀を加算してロール剛性フロン
ト配分αを算出し、次いで、ステップＳ１２でロール剛
性フロント配分αをロール剛性配分調整器６０Ｆ及び６
０Ｒに出力する。なお、ロール剛性基本配分α₀は、所
望とするステア特性に応じて、０＜α₀＜１の範囲で任
意に設定することができ、例えば、直進走行時にニュー
トラルステア特性とする場合には、α₀＝０．５に設定
する。

【００２２】ここで、横加速度センサ２６が図１の旋回
状態検出手段に対応し、操舵角センサ２７及び微分器８
０が操舵角速度検出手段に対応し、図４のステップＳ３
〜Ｓ６が旋回度合成分抽出手段に対応し、ステップＳ７
（図５のステップＳ７１〜Ｓ７５）が収束度合検出手段
に対応し、状態係数γが収束度合に対応し、ステップＳ
８〜Ｓ１２が荷重配分制御手段に対応している。

【００２３】次に、上記実施例の動作を、車両のＳ字路
走行時の挙動を示す図６を参照して説明する。今、時点
ｔ₀〜ｔ₁間で、路面に凹凸がなく平坦な良路を車両が
直進走行しているものとする。この状態では、車体に横
方向加速度が生じていないので、図６（b）に示す如
く、横加速度センサ２６の横加速度検出値Ｙ_Gは略零と
なる。また、操舵角センサ２７の操舵角検出値θは直進
走行しているので略零となり、したがって、操舵角速度
θ′も略零となる（図６（a））。

【００２４】ここで、横加速度センサ２６の横加速度検
出値Ｙ_Gは略零であるので、横加速度検出値Ｙ_Gの絶対
値｜Ｙ_G｜も零となり（図６（c））、したがって、横
加速度の増加分｜Ｙ_G｜′も零となる（図６（e））。
そして、ステップＳ７により回頭収束判定を行い状態係
数γを求めると、操舵角速度θ′は略零であるので、前
記（1）式よりγ＝１となり、次いで、前記（2）式より
ロール剛性配分補正値Δαを算出すると、｜Ｙ_G｜′＝
０であるので、Δα＝０となり、ロール剛性基本配分α
₀にロール剛性配分補正値Δαを加算し、ロール剛性フ
ロント配分αを算出するとα＝α₀となる。

【００２５】ここで、横加速度検出値Ｙ_Gは略零である
ので、前輪側ゲイン調整器５０Ｆ及び後輪側ゲイン調整
器５０Ｒの出力電圧Ｖ_F及びＶ_Rも略零となり、駆動回
路５１ＦＬ〜５１ＲＲから出力される指令値としての励
磁電流Ｉ_FL〜Ｉ_RRも略零となり、各圧力制御弁２０ＦＬ
〜２０ＲＲの比例ソレノイドの励磁コイルが非励磁状態
になる。

【００２６】そこで、圧力制御弁２０ＦＬ〜２０ＲＲか
ら所定のオフセット圧力Ｐ₀が各油圧シリンダ１８ＦＬ
〜１８ＲＲの圧力室Ｌに出力され、車体は所定の車高値
をもってフラットな状態に支持される。また、この状態
において、路面から車輪１０ＦＬ〜１０ＲＲを介して入
力する振動入力のうち、バネ上共振周波数に対応する比
較的低周波数の振動入力に対しては、各絞り弁３２によ
って吸収される。

【００２７】この直進走行状態から、時点ｔ₁でステア
リングホイールを右切りして右旋回状態に移行すると、
操舵角速度θ′が設定値Ｓと等しくなるまでの回頭初期
の時点ｔ₁〜ｔ₂間で、操舵角速度θ′及び横加速度検
出値Ｙ_Gが徐々に増加し、操舵角速度θ′及び横加速度
の増加分｜Ｙ_G｜′も増加する（図６（a）〜（e））。

【００２８】次いで、ステップＳ７により回頭収束判定
を行い状態係数γを求めると、横加速度検出値Ｙ_Gと操
舵角速度θ′との積が正の値（Ｙ_G・θ′≧０）であ
り、操舵角速度θ′の絶対値｜θ′｜が設定値Ｓの絶対
値｜Ｓ｜以下（｜θ′｜≦｜Ｓ｜）であるので、状態係
数γは前記（1）式により求められ、図６（f）に示す
如く状態係数γは、“１”から“０”へと徐々に減少す
る。求めた状態係数γをもとに、ロール剛性配分補正値
Δαを前記（2）式により求め、ロール剛性基本配分α
₀にロール剛性配分補正値Δαを加算して、ロール剛性
フロント配分αを算出する。

【００２９】次いで、操舵角速度θ′が設定値Ｓを超
え、回頭中である時点ｔ₂〜ｔ₃間では、ステップＳ７
により回頭収束判定を行い状態係数γを求めると、横加
速度検出値Ｙ_Gと操舵角速度θ′との積が正の値（Ｙ_G
・θ′≧０）であり、操舵角速度θ′の絶対値｜θ′｜
が設定値Ｓの絶対値｜Ｓ｜より大きい（｜θ′｜＞｜Ｓ
｜）ので、状態係数γはγ＝０となる。そして、ロール
剛性配分補正値Δαを求めると、Δα＝０となり、ロー
ル剛性フロント配分αはα＝α₀となる。よって、ロー
ル剛性フロント配分αの変更は行わず、ステア特性を例
えばニュートラルステア特性に維持する。

【００３０】このとき、横加速度検出値Ｙ_Gは正の値
（Ｙ_G＞０）であり、算出したロール剛性フロント配分
αをもとに、横加速度ゲインＹ_Gにロール剛性フロント
配分α又は（１−α）と所定のゲインＫ_YGを乗じた出力
電圧Ｖ_F及びＶ_Rが各々演算され、これが直接駆動回路
５１ＦＬ及び５１ＲＬに供給され、これら駆動回路５１
ＦＬ及び５１ＲＬで励磁電流Ｉ_FL及びＩ_RLに変換されて
左側圧力制御弁２０ＦＬ、２０ＲＬの比例ソレノイドに
供給される。一方、右側圧力制御弁２０ＦＲ、２０ＲＲ
に対しては符号反転された指令値−Ｖ_F及び−Ｖ_Rが駆
動回路５１ＦＲ、５１ＲＲで励磁電流−Ｉ_FL及び−Ｉ_RL
に変換されて各々供給される。

【００３１】これによって、左側圧力制御弁２０ＦＬ、
２０ＲＬの出力圧Ｐはオフセット圧力Ｐ₀より増加し、
これに応じて左側油圧シリンダ１８ＦＬ、１８ＲＬの圧
力室Ｌの圧力が増加して車体のロールに抗する推力を発
生する。他方、右側圧力制御弁２０ＦＲ、２０ＲＲの出
力圧Ｐはオフセット圧力Ｐ₀より低下し、これに伴って
右側油圧シリンダ１８ＦＲ、１８ＲＲの圧力室Ｌの圧力
が低下してロールを助長しない推力に制御される。

【００３２】続いて、操舵角速度θ′が設定値Ｓより小
さくなり“０”となるまでの、右旋回の回頭状態から収
束状態に移行している時点ｔ₃〜ｔ₄間では、横加速度
検出値Ｙ_Gと操舵角速度θ′との積が正の値（Ｙ_G・
θ′≧０）であり、操舵角速度θ′が、｜θ′｜≦｜Ｓ
｜であるので、状態係数γは前記（1）式により求めら
れ、図６（f）に示すように状態係数γは“０”から徐
々に“１”に復帰する。このため、前記（2）式で算出
されるロール剛性配分補正値Δαが“０”から正方向に
増加することになる。このロール剛性配分補正値Δαに
ロール剛性基本配分α₀を加算し、ロール剛性フロント
配分αを算出する。

【００３３】また、車両が収束状態にある時点ｔ₄〜ｔ
₅間では、ステップＳ７により回頭収束判定を行うと、
横加速度検出値Ｙ_Gと操舵角速度θ′との積が負の値
（Ｙ_G・θ′＜０）となるので、状態係数γはγ＝１と
設定される。このように、状態係数γがγ＝１となるの
で、ロール剛性配分補正値Δαを前記（2）式により算
出したときに、ロール剛性配分補正値ΔαがΔα_MAXを
超える場合（Δα＞Δα_MAX）があり、この場合は、Δ
α＝Δα_MAXとする。そして、ロール剛性基本配分α₀
にロール剛性配分補正値Δαを加算し、ロール剛性フロ
ント配分αを算出する。

【００３４】ここで、ロール剛性配分補正値Δαが加算
されたロール剛性フロント配分αをもとに左右荷重移動
量の配分制御を行うと、横加速度検出値Ｙ_Gにロール剛
性フロント配分α又は（１−α）と所定のゲインＫ_YGを
乗じた出力電圧Ｖ_F及びＶ_Rが各々演算され、上述と同
様の制御が行われるが、この場合、ロール剛性基本配分
α₀に正のロール剛性配分補正値Δαを加算したロール
剛性フロント配分αをもとに制御が行われるので、左右
荷重移動量のフロント配分が横加速度のハイパス・フィ
ルタ処理値｜Ｙ_G｜′の増加に応じて増加され、よっ
て、ステア特性がアンダーステア化され、収束動作時の
収束性を高めることができる。

【００３５】右旋回に続いて、ステアリングホイールを
左切りして、左旋回状態に移行すると、操舵角速度θ′
が設定値Ｓと等しく、回頭動作状態である時点ｔ₅で、
横加速度検出値Ｙ_Gと操舵角速度θ′との積が正の値
（Ｙ_G・θ′≧０）で、操舵角速度θ′が設定値Ｓと等
しい（｜θ′｜＝｜Ｓ｜）ので、状態係数γは、γ＝０
となる。ロール剛性配分補正値Δαを前記（2）式によ
り算出すると、Δα＝０となり、ロール剛性フロント配
分αはα＝α₀となる。

【００３６】そして、操舵角速度θ′が、設定値Ｓと等
しくなってから０となる左旋回の回頭状態から収束状態
に移行するまでの時点ｔ₅〜ｔ₆間では、状態係数γを
求めると、横加速度検出値Ｙ_Gと操舵角速度θ′との積
が正の値（Ｙ_G・θ′≧０）であり、操舵角速度θ′が
｜θ′｜≦｜Ｓ｜であるので、状態係数γは前記（1）
式により求められ、図６（f）に示すように状態係数γ
が“０”から徐々に“１”に復帰する。このため、ロー
ル剛性配分補正値Δαを前記（2）式により算出する
と、ロール剛性配分補正値Δαが“０”から正方向に徐
々に増加することになり、ロール剛性配分補正値Δαが
Δα_MAXを超える場合（Δα＞Δα_MAX）は上記と同様
にΔα＝Δα_MAXとし、ロール剛性基本配分α₀を加算
し、ロール剛性フロント配分αを算出する。

【００３７】さらに、左旋回が収束状態になった時点ｔ
₆以降は、ステップＳ７により回頭収束判定を行うと、
横加速度検出値Ｙ_Gと操舵角速度θ′との積が負の値
（Ｙ_G・θ′＜０）であるので、状態係数γはγ＝１と
なり、ロール剛性配分補正値Δαを前記（2）式により
算出してΔαがΔα_MAXを超えないようΔαを設定し、
ロール剛性フロント配分αを算出する。

【００３８】そして、上述と同様に、算出したロール剛
性フロント配分αをもとに、横加速度検出値Ｙ_Gにロー
ル剛性フロント配分α又は（１−α）と所定のゲインＫ
_YGを乗じた出力電圧Ｖ_F及びＶ_Rが各々演算され、上述
と同様の制御が行われる。したがって、上記第１実施例
によれば、回頭初期状態であると判定した場合にはロー
ル剛性フロント配分αの変更は行わず、回頭状態から収
束状態へ移行しようとして回頭状態における収束が開始
した時点から、その収束度合つまり操舵角速度θ′と横
加速度検出値Ｙ_Gのハイパス・フィルタ処理値｜Ｙ
_G｜′とに応じたロール剛性配分補正値Δαをロール剛
性基本配分α₀に加算する。よって、回頭初期状態であ
るときには、車両のステア特性が変更しないので舵の効
きを損なうことがなく、回頭状態から収束状態に移行す
るときには回頭状態の終期つまり回頭状態における収束
が開始した時点からステア特性がアンダーステア化され
るから旋回終了時の収束性を高めることができるうえ、
安定したロール姿勢で旋回を機敏に行うことができ、操
縦安定性を向上させることができる。

【００３９】また、回頭状態から収束状態へといった状
態移行時には、ロール剛性配分補正値Δαが徐々に増加
又は減少するのでロール剛性フロント配分αは連続的に
変化し、したがってステア特性の変更を連続的に行うこ
とができる。図７（a）〜（c）に、前述の右旋回から
左旋回への旋回を行ったときのロール剛性配分補正値Δ
α、ヨーレートΦ及び横加速度検出値Ｙ_Gを示す。図７
からも明らかなように、車両が収束状態に移行するとと
もにロール剛性配分補正値Δαは徐々に増加し、収束が
収まるにつれ減少する。ロール剛性配分補正値Δαによ
って車両のステア特性が徐々にアンダーステア化される
ので、車両に作用するヨーレート及び横加速度の収束が
機敏になる。

【００４０】さらに、回頭収束の判定を横加速度検出値
Ｙ_Gと操舵角速度θ′との相関関係によって行っている
ので、より的確に回頭収束の動作状態の判定を行うこと
ができ、したがって、ステア特性の変更も動作状態の判
定に伴い行うことができるので、収束性を高めることが
でき、さらに安定した走行性を得ることができる。因
に、従来例の場合には、図７に破線で示されているよう
に、車両が収束状態になったのち、ロール剛性配分補正
値Δαが算出されるので、ヨーレートΦ及び横加速度Ｙ
_Gの旋回終了後の収束性が低下している。従来例に比較
して本発明では、ヨーレート及び横加速度の収束性が向
上しているのが明らかである。

【００４１】なお、この第１実施例では、ステップＳ７
における旋回収束判定を図５の演算処理により行ってい
るが、図８に示すような、横加速度検出値Ｙ_Gと操舵角
速度θ′との積、操舵角速度θ′及び設定値Ｓの相関関
係を示すマップをコントローラ３０内に記憶することに
より、旋回収束判定を行ってもよい。次に、この発明の
第２実施例を図９及び図１０に基づいて説明する。

【００４２】この第２実施例は、ヨーレートと操舵角速
度との相関関係から運転者の回頭収束の意思を判断する
ようにしたものであり、ヨーレートセンサ２８を適用し
たものである。図９に、第２実施例の概略構成を、図２
との対応部分には同一符号を付して示す。ここで、コン
トローラ３０内のロール剛性配分制御回路７０は、ヨー
レート検出信号Φと操舵角速度θ′とを入力し、図１０
に示すフローチャートにより、回頭又は収束の状態判定
を行い、その判定結果に応じてロール剛性フロント配分
αを変更し出力する。

【００４３】次に、上記第２実施例の動作をロール剛性
配分制御回路７０の処理手順を示す図１０のフローチャ
ートを伴って説明する。第２実施例は、第１実施例が回
頭収束の判定を横加速度検出値Ｙ_Gにより行っているの
に対し、ヨーレート検出信号Φにより、回頭収束の判定
を行っている点を除いては第１実施例と同じ動作であ
る。

【００４４】まず、ステップＳ２１及びステップＳ２２
において、ヨーレートセンサ２８のヨーレート検出信号
Φ及び操舵角センサ２７の操舵角検出値θから求めた操
舵角速度θ′を読み込む。次いで、ステップＳ２３に移
行し、ヨーレート検出信号Φの絶対値｜Φ｜を求め、ス
テップＳ２４においてヨーレート検出信号Φの絶対値｜
Φ｜をハイパス・フィルタ処理することにより、ヨーレ
ートの変化分｜Φ｜′（＝ｄ｜Φ｜／ｄｔ）を求める。
そして、ステップＳ２５に移行し、ヨーレート検出信号
Φの絶対値｜Φ｜′が正の値（｜Φ｜′＞０）であるか
否かの判断を行い、｜Φ｜′＞０であるときにはステッ
プＳ２７へ移行し、｜Φ｜′≦０であるときには、ステ
ップＳ２６に移行して｜Φ｜′＝０とし、旋回度合が強
まる方向の成分であるヨーレートの増加側成分のみを取
り出した後、ステップＳ２７へ移行する。

【００４５】ステップＳ２７では、ヨーレート検出信号
Φと操舵角速度θ′との相関関係により回頭収束の判定
を行う。先ず、ヨーレート検出信号Φと操舵角速度θ′
との積が負の値（Φ・θ′＜０）であるか否かを判断す
る。Φ・θ′＜０であるときには、収束状態であると判
定し、状態係数γをγ＝１とする。Φ・θ′≧０である
ときには、回頭状態であると判定し、操舵角速度θ′の
絶対値｜θ′｜が任意に設定した操舵角速度の設定値Ｓ
の絶対値｜Ｓ｜よりも大きい（｜θ′｜＞｜Ｓ｜）か否
かを判断し、｜θ′｜＞｜Ｓ｜であるときには、回頭初
期状態であると判定し、状態係数γをγ＝０とする。ま
た、｜θ′｜≦｜Ｓ｜であるときには、回頭状態から収
束状態へ、又は収束状態から回頭状態へ移行しているも
のとし、前記（1）式により状態係数γを設定する。

【００４６】ステップＳ２７で回頭収束の判定を行った
後、ステップＳ２８に移行し、状態係数γに、ヨーレー
トの増加分｜Φ｜′と、調整ゲインＫとを乗じて、ロー
ル合成配分補正値Δαを求める（下記（3）式）。 Δα＝Ｋ・γ・｜Φ｜′ ……（3）次いでステップＳ２９に移行し、ロール合成配分補正値
Δαが、Δα＞Δα_MA _Xであるか否かを判断し、Δα＞
Δα_MAXであるときには、ステップＳ３０に移行してΔ
α＝Δα_MAXとした後ステップＳ３１に移行し、Δα≦
Δα_MAXであるときには、直接ステップＳ３１に移行す
る。

【００４７】ここで、Δα_MAXはサスペンション制御シ
ステムのロール剛性配分可変幅によって決まる値であ
り、ロール剛性配分補正値Δαに、サスペンション制御
システムのロール剛性配分可変幅に合わせてリミッター
をかけるものである。ステップＳ３１でロール剛性配分
補正値Δαにロール剛性基本配分α₀を加算してロール
剛性フロント配分αを算出し、次いで、ステップＳ３２
でロール剛性フロント配分αをロール剛性配分調整器に
出力する。

【００４８】なお、ロール剛性基本配分α₀は第１実施
例と同様に、所望とするステア特性に応じて０＜α₀＜
１の範囲で、任意に設定することができる。ここで、ヨ
ーレートセンサ２８が図１の旋回状態検出手段に対応
し、操舵角センサ２７が操舵角速度検出手段に対応し、
図１０のステップＳ２３〜Ｓ２６が旋回度合成分抽出手
段に対応し、ステップＳ２７が収束度合検出手段に対応
し、状態変数γが収束度合に対応し、ステップＳ２８〜
Ｓ３２が荷重配分制御手段に対応している。

【００４９】したがって、車両が直進走行している状態
では、車体にヨーイングが生じないのでヨーレートセン
サ２８のヨーレート検出信号Φは略零となり、操舵角速
度θ′も零である。また、上述のように、ヨーレート検
出信号の増加分｜Φ｜′を求めると｜Φ｜′は略零とな
る。ここで、ステップＳ２７により回頭収束の判定を行
うとヨーレート検出信号Φ及び操舵角速度θ′は略零で
あるので、状態係数γはγ＝１となり、ロール剛性配分
補正値Δαは零となる。したがって、ロール剛性フロン
ト配分αの変更を行わないので、車両のステア特性も変
わらない。

【００５０】この状態で、ステアリングホイールを右切
り又は左切りして、旋回状態にすると、車体にヨーイン
グが生じ、これがヨーレートセンサ２８によって検出さ
れる。そして、操舵角速度θ′とヨーレート検出信号Φ
との積が正の値（Φ・θ′≧０）のとき回頭状態である
と判定し、操舵角速度θ′の絶対値｜θ′｜が所定値Ｓ
の絶対値｜Ｓ｜よりも大きい（｜θ′｜＞｜Ｓ｜）と
き、回頭初期状態であると判定して状態係数γをγ＝０
とする。また、操舵角速度θ′の絶対値｜θ′｜が、｜
θ′｜≦｜Ｓ｜となるとき、回頭状態から収束状態へ、
又は収束状態から回頭状態へ状態移行を行っているもの
とし、前記 (1)式により状態係数γを求め、ロール剛性
配分補正値Δαを算出し、ロール剛性基本配分α₀と加
算してロール剛性フロント配分αを出力する。

【００５１】そして、算出したロール剛性フロント配分
αをもとに、横加速度検出値Ｙ_Gにロール剛性フロント
配分α又は（１−α）と所定のゲインＫ_YGとを乗じた出
力電圧Ｖ_F及びＶ_Rが各々演算され、第１実施例と同様
の制御が行われる。ここで、上記第１実施例と同様に、
回頭初期状態であると判定した場合には、ステア特性の
変更は行われないので舵の効きが損なわれることはない
が、回頭状態から収束状態に移行するときには、回頭状
態の終期、つまり回頭状態において収束が開始した時点
から、その収束の程度に応じて設定されるロール剛性配
分補正値Δαをロール剛性基本配分α ₀ に加算したロー
ル剛性フロント配分αをもとに制御が行われるので、左
右荷重移動量が変化することになり、車両のステア特性
がアンダーステア化され、旋回終了時の収束性が向上す
る。

【００５２】また、回頭状態から収束状態に、又は、収
束状態から回頭状態に移行するとき、ロール剛性配分補
正値Δαが徐々に増加又は減少しているのでロール剛性
フロント配分αも徐々に変化することになり、これによ
り車両のステア特性を連続的に変更することができる。
次に、この発明の第３実施例を、図１１、図１２及び図
１３に基づいて説明する。この第３実施例は、前輪側に
設けたロール剛性可変スタビライザに本発明を適用した
ものである。

【００５３】図１１及び図１２において、１０ＦＲ及び
１０ＦＬは前輪であり、前輪１０ＦＲ及び１０ＦＬはそ
れぞれ左右のサスペンションアーム１１６によって支持
されており、左右のサスペンションアーム１１６間にロ
ール剛性可変スタビライザ１１０が配設されている。ロ
ール剛性可変スタビライザ１１０は、図１１に示すよう
に、トーションバーで構成されるスタビライザ本体１１
２とその中央部に設けられたロール剛性可変機構１１７
とからなり、スタビライザ本体１１２はサスペンション
アーム１１６と連結する取付け部１１３ａと取付け部１
１３ａから横方向へ伸びるねじれ部１１３ｂとから構成
されている。また、ロール剛性可変機構１１７は、図１
２に示すように、ねじれ部１１３ｂの径方向の外方に配
置された外筒１１４とねじれ部１１３ｂとは、外筒１１
４の一方の端部１１５ａで溶接され、他方の端部１１５
ｂはねじれ部１１３ｂに液密状態で相対回転可能に結合
されている。

【００５４】外筒１１４内にはピストン１２４が摺動自
在に配設され、これによって外筒１１４の内部を２つの
流体室Ａ，Ｂに区画しており、ピストン１２４は、その
内周面がスタビライザ本体１１２に、外周面が外筒１１
４にそれぞれセレーション嵌合され、スタビライザ本体
１１２と外筒１１４とを相対回転不可に連結されてい
る。また、外筒１１４には位置センサ１５６が取りつけ
られており、この位置センサ１５６は超音波式位置セン
サであって、ピストン１２４の位置を検出するものであ
り、外筒１１４の端部１１５ａからピストン１２４まで
の長さを検出し、これをピストン１２４の位置検出値Ｌ
として、制御装置１００に出力する。

【００５５】２つの流体室Ａ、Ｂは４ポート３位置電磁
方向制御弁１４２を介して油圧源１４０と接続され、こ
の電磁方向制御弁１４２は、左右のソレノイド１４２ａ
及び１４２ｂが非励磁状態であるとき、図１１に示すよ
うに中立位置にあって、油圧源１４０と流体室Ａ、Ｂを
遮断する。一方、左側のソレノイド１４２ａが励磁さ
れ、方向制御弁１４２が左切換位置にあるときには、油
圧源１４０と流体室Ａとが連通され、油圧源１４０の圧
力流体が流体室Ａに供給されてピストン１２４は外筒１
１４の端部１１５ａに向かって移動し、これにより流体
室Ｂの圧力流体が油圧源１４０に押し出される。また、
右側のソレノイド１４２ｂが励磁状態にある右切換位置
では、油圧源１４０と流体室Ｂとが連通され、油圧源１
４０の圧力流体が流体室Ｂに供給されてピストン１２４
は外筒１１４の端部１１５ｂに向かって移動し、これに
より流体室Ａの圧力流体が油圧源１４０に押し出され
る。

【００５６】そして、電磁方向制御弁１４２は、横加速
度センサ２６、操舵角センサ２７及び位置センサ１５６
の検出信号に基づき、制御装置１００により方向制御さ
れる。制御装置１００は微分器８０とロール剛性配分制
御回路７０と駆動制御回路１３０とからなり、横加速度
センサ２６の横加速度検出値Ｙ_G、操舵角センサ２７の
操舵角検出値θ及び位置センサ１５６の位置検出値Ｌを
入力し、これら検出値に基づき方向制御弁１４２を作動
させる駆動電流ＣＳ₁及びＣＳ₂を出力する。

【００５７】ここで、ロール剛性配分制御回路７０は操
舵角センサ２７の操舵角検出値θを微分器８０に通して
求めた操舵角速度θ′と横加速度センサ２６の横加速度
検出値Ｙ_Gとを入力し、これらの検出値をもとに前記第
１実施例と同様にロール剛性フロント配分αを算出し、
駆動制御回路１３０に出力する。駆動制御回路１３０
は、ピストン１２４の位置Ｌに対するロール剛性可変ス
タビライザ１１０のロール剛性フロント配分αの関係を
表すマップを記憶している。このマップは、図１３に示
すように、ピストン１２４が中立位置Ｌ_Nにあるときロ
ール剛性フロント配分がロール剛性基本配分α₀とな
り、ピストン１２４の位置Ｌが最大になったときにロー
ル剛性フロント配分αが最大となり、ピストン１２４の
位置Ｌが最小になったときにロール剛性フロント配分α
が零となるように設定されている。すなわち、ピストン
１２４の位置が、図１２において右端にあるとき、すな
わち外筒１１４の端部１１５ａに接近して位置するとき
ロール剛性が最小となり、外筒１１４の中央にあるとき
ロール剛性が中間となり、左端にあるとき、すなわち外
筒１１４の端部１１５ｂに接近して位置するときロール
剛性が最大となる。

【００５８】そして、図１３のマップから、ロール剛性
配分制御回路７０で求めたロール剛性フロント配分αと
なるピストン１２４の設定位置Ｌ_Sを求め、位置センサ
１５６の位置検出値Ｌと設定位置Ｌ_Sとを比較し、位置
検出値Ｌが設定位置Ｌ_Sよりも大きい場合（Ｌ＞
Ｌ_S）、駆動電流ＣＳ₂を出力して左側のソレノイド１
４２ａを励磁して方向制御弁１４２を左切換位置に移動
し、流体室Ａと油圧源１４０とを連通し、油圧源１４０
の圧力流体を流体室Ａに供給して、ピストン１２４を外
筒１１４の端部１１５ａに向かって移動させる。逆に、
位置検出値Ｌが設定位置Ｌ_Sよりも小さい場合（Ｌ＜Ｌ
_S）は、駆動電流ＣＳ₁を出力して方向制御弁１４２を
右切換位置に移動し、流体室Ｂと油圧源１４０とを連通
し、油圧源１４０の圧力流体を流体室Ｂに供給して、ピ
ストン１２４を外筒１１４の端部１１５ｂに向かって移
動させる。

【００５９】次に、上記第３実施例の動作を説明する。
今、ロール剛性可変スタビライザ１１０を左右の前輪間
に設置した車両が路面に凹凸がなく平坦な良路を直進走
行しているものとする。この状態では、前記第１実施例
と同様に、車体に横加速度が生じていないので、横加速
度センサ２６の横加速度検出値Ｙ_Gは零となり、また、
操舵角センサ２７の操舵角検出値θは零となる。この
時、横加速度センサ２６の横加速度検出値Ｙ_Gと操舵角
センサ２７の操舵角検出値θから求めた操舵角速度θ′
とをもとに回頭収束判定を行い、ロール剛性配分補正値
Δαを求めると、Δα＝０となるのでロール剛性フロン
ト配分αの変更は行わない。よって、ピストン１２４を
移動させる必要はないので方向制御弁１４２を制御する
必要はなく、方向制御弁１４２は中立位置を保ち、ピス
トン１２４は外筒１１４の中央部に位置する。

【００６０】この直進走行状態から、ステアリングホイ
ールを右切り又は左切りして旋回状態に移行すると、車
体に横加速度が発生し、横加速度センサ２６の横加速度
検出値Ｙ_Gが増加する。また、操舵角センサ２７の操舵
角検出値θも増加する。上述と同様に、横加速度検出値
Ｙ_G及び操舵角検出値θから求めた操舵角速度θ′をも
とに、回頭収束判定を行う。回頭初期状態では、操舵角
速度θ′と横加速度検出値Ｙ_Gとの積が正の値（Ｙ_G・
θ′≧０）で、かつ、操舵角速度θ′の絶対値｜θ′｜
が任意に設定した操舵角速度の設定値Ｓの絶対値｜Ｓ｜
よりも大きい（｜θ′｜＞｜Ｓ｜）ので、状態係数γは
γ＝０となる。よって、ロール剛性配分補正値ΔαはΔ
α＝０となり、ロール剛性可変スタビライザ１１０のロ
ール剛性フロント配分αの変更は行わない。したがっ
て、ピストン１２４は外筒１１４の中央部に位置したま
まである。

【００６１】また、回頭状態から収束状態へ、又は収束
状態から回頭状態へ移行している場合は、操舵角速度
θ′と横加速度検出値Ｙ_Gとの積が正の値（Ｙ_G・θ′
≧０）で、かつ、操舵角速度θ′の絶対値｜θ′｜が、
設定値Ｓの絶対値｜Ｓ｜よりも小さい（｜θ′｜≦｜Ｓ
｜）ので、状態係数γは前記 (1)式により求められ、次
いで、前記 (2)式よりロール剛性配分補正値Δαを算出
し、算出したロール剛性配分補正値Δαをロール剛性基
本配分α₀に加算し、ロール剛性配分可変幅を超えない
ようリミッターをかけた後、ロール剛性フロント配分α
を算出する。

【００６２】算出したロール剛性フロント配分αを図１
３のマップと照らし合わせ、ロール剛性フロント配分α
となるピストン１２４の設定位置Ｌ_Sを求め、この設定
位置Ｌ_Sと位置センサ１５６の位置検出値Ｌとを比較す
る。この場合、設定位置Ｌ_Sの方が位置センサ１５６の
位置検出値Ｌよりも大きいので（Ｌ_S＞Ｌ）、ピストン
１２４を外筒１１４の端部１１５ｂ側に移動する必要が
あり、駆動制御回路１３０から駆動電流ＣＳ₁を出力
し、方向制御弁１４２を右切換位置に移動し、油圧源１
４０と流体室Ｂを連通し、流体室Ｂに圧力流体を供給し
て、ピストン１２４の位置Ｌが設定位置Ｌ_Sと等しくな
るまで、ピストン１２４を外筒１１４の端部１１５ｂ側
に移動させる。ピストン１２４の位置Ｌが設定位置Ｌ_S
と等しくなったら、駆動制御回路１３０から駆動電流Ｃ
Ｓ₁の出力を停止し、方向制御弁１４２を中立位置に移
動し、圧力流体を遮断する。ピストン１２４を外筒１１
４の端部１１５ｂ側に移動することにより剛性に寄与す
る外筒１１４の部分が長くなり、ロール剛性可変スタビ
ライザ１１０の剛性が増大し、前輪側のロール剛性が大
きくなり、車両のステア特性をアンダーステア化するこ
とができる。

【００６３】次いで、横加速度センサ２６の横加速度検
出値Ｙ_Gと操舵角センサ２７の操舵角検出値θから求め
た操舵角速度θ′との積が負の値（Ｙ_G・θ′＜０）と
なった時点で収束状態と判定し、状態係数γをγ＝１と
してロール剛性配分補正値Δαを前記 (2）式より求
め、上記と同様にロール剛性可変幅を考慮しながらロー
ル剛性フロント配分αを算出し出力する。算出したロー
ル剛性フロント配分αと図１３のマップとからピストン
１２４の設定位置Ｌ_Sを求め、外筒１１４に設置された
位置センサ１５６の位置検出値Ｌと求めた設定位置Ｌ_S
とを比較し、この場合ロール剛性フロント配分αが増加
したので設定位置Ｌ_Sが位置検出値Ｌより大きくなり
（Ｌ_S＞Ｌ）、上記と同様にピストン１２４の位置を外
筒１１４の端部１１５ｂ側に移動する必要があるので駆
動制御回路１３０から駆動電流ＣＳ₁を出力し、方向制
御弁１４２を右切換位置に移動し、油圧源１４０と流体
室Ｂとを連通し、流体室Ｂに圧力流体を供給することに
よりピストン１２４を外筒１１４の端部１１５ｂ側に移
動させる。ピストン１２４の位置Ｌが設定位置Ｌ_Sと等
しくなった時、駆動制御回路１３０から駆動電流ＣＳ₁
の出力を停止し、方向制御弁１４２を中立位置に移動
し、圧力流体を遮断する。

【００６４】この場合もロール剛性可変スタビライザ１
１０の剛性が増大するので前輪側のロール剛性が大きく
なり、車両のステア特性がアンダーステア化される。し
たがって、ロール剛性可変スタビライザ１１０の前輪側
のロール剛性が増加することにより、車両のステア特性
をアンダーステア化することができるので収束性を向上
することができる。

【００６５】この第３実施例によると、回頭収束判定を
行い、回頭初期状態であると判定した場合にはロール剛
性フロント配分αの変更は行わず、回頭状態から収束状
態に移行する場合、又は、収束状態から回頭状態に移行
する場合及び収束状態時に、ロール剛性可変スタビライ
ザ１１０のロール剛性フロント配分αを横加速度に応じ
て徐々に増加させることにより、車両のステア特性をア
ンダーステア化することによって、車両の旋回終了時の
収束性を高めることができる。

【００６６】なお、第３実施例ではスタビライザの剛性
に寄与する長さを変化させることによりロール剛性を変
化させているが、本発明はこれに限らず、ロール剛性を
変化させることのできるものであれば、任意の構成のロ
ール剛性可変スタビライザに適用することができる。ま
た、後輪側にもロール剛性可変スタビライザを設けて、
前後のトータルロール剛性を一定に保ちながら前輪側の
分担率を変更するようにしてもよい。

【００６７】

【発明の効果】以上説明したように、この発明によれ
ば、旋回時に車両に作用する力と操舵角速度とに基づい
て回頭状態における収束開始を検出した後の収束度合を
検出し、この収束度合と旋回度合成分とに応じて左右荷
重移動量の前後配分比をその前側配分比が増すように制
御するようにしたから、回頭状態においてその収束開始
が検出されたときにはこれ以後その収束度合に応じて車
両のステア特性をアンダーステア化することができ、よ
り早い時点でステア特性をアンダーステア化することが
できるから、回頭時に舵の効きを損なうことなく、旋回
終了時の収束性を高めることができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の概略構成を示す基本構成図である。

【図２】本発明による車両用サスペンション制御装置の
第１の実施例を示す概略構成図である。

【図３】コントローラの構成を示すブロック図である。

【図４】コントローラで行われる処理の一例を示すフロ
ーチャートである。

【図５】コントローラで行われる処理の一例を示すフロ
ーチャートである。

【図６】本発明の動作説明に供する波形図である。

【図７】本発明の動作説明に供する波形図である。

【図８】横加速度と操舵角速度との相関関係から回頭収
束の判定を行う判定図である。

【図９】本発明による車両用サスペンション制御装置の
第２の実施例を示す概略構成図である。

【図１０】第２の実施例のコントローラで行われる処理
の一例を示すフローチャートである。

【図１１】本発明による車両用サスペンション制御装置
の第３の実施例の制御装置を含むスタビライザの概略を
示す平面図である。

【図１２】第３の実施例のスタビライザの要部を示す断
面図である。

【図１３】ロール剛性配分に対するピストン位置の関係
を示す特性線図である。

【符号の説明】

１２車輪側部材１４車体側部材１６能動型サスペンション１８ＦＬ〜１８ＲＲ前左〜後右油圧シリンダ２０ＦＬ〜２０ＲＲ前左〜後右圧力制御弁２６横加速度センサ２７操舵角センサ２８ヨーレートセンサ３０コントローラ７０ロール剛性配分制御回路１００制御装置１１０ロール剛性可変スタビライザ１１４外筒１２４ピストン１３０駆動制御回路１４２４ポート３位置電磁方向制御弁Ｙ_G 横加速度検出値 α ロール剛性フロント配分 Δα ロール剛性配分補正値 γ 状態係数 θ 操舵角検出値 θ′ 操舵角速度Ｓ設定値 Φ ヨーレート検出信号

フロントページの続き (58)調査した分野(Int.Cl.⁷，ＤＢ名) B60G 17/015

Claims

(57)【特許請求の範囲】

【請求項１】車両に作用する横加速度に応じて発生す
る左右荷重移動量の前後配分比を可変できる車両用サス
ペンション制御装置において、旋回時に車両に作用する
力によって旋回状態を検出する旋回状態検出手段と、該
旋回状態検出手段の旋回状態検出値をハイパス・フィル
タ処理した値から旋回度合が強まる方向の成分を抽出す
る旋回度合成分抽出手段と、車両の操舵角速度を検出す
る操舵角速度検出手段と、前記旋回状態検出手段の旋回
状態検出値と前記操舵角速度検出手段の操舵角速度検出
値とに基づき回頭状態における収束開始を検出した後の
収束度合を検出する収束度合検出手段と、当該収束度合
検出手段で検出した収束度合及び前記旋回度合成分抽出
手段で抽出した旋回度合成分に応じて前記左右荷重移動
量の前後配分比を前側の配分比が増すよう制御する荷重
配分制御手段と、を備えたことを特徴とする車両用サス
ペンション制御装置。