JP2003011635A - 車両統合制御装置 - Google Patents
車両統合制御装置Info
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2800/00—Indexing codes relating to the type of movement or to the condition of the vehicle and to the end result to be achieved by the control action
- B60G2800/01—Attitude or posture control
- B60G2800/012—Rolling condition
- B60G2800/0124—Roll-over conditions
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2800/00—Indexing codes relating to the type of movement or to the condition of the vehicle and to the end result to be achieved by the control action
- B60G2800/90—System Controller type
- B60G2800/92—ABS - Brake Control
- B60G2800/922—EBV - Electronic brake force distribution
Landscapes
- Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
- Regulating Braking Force (AREA)
- Vehicle Body Suspensions (AREA)
- Fluid-Damping Devices (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 車両安定性制御装置とサスペンション制御装
置とを統合して、車両の走行安定性を高める。 【解決手段】 車両安定性制御装置によって、オーバー
ステア時には、旋回方向外側の車輪3に制動力F1を加え
て、車両1に旋回内向きのモーメントを発生させて車両
の安定性を確保する。アンダーステア時には、車両1の
旋回内側の後輪4に制動力F2を加えて、車両1に旋回外向
きのモーメントを発生させるとともに、旋回外側の前後
輪3,5に適度な制動力F3,F4を加えて、車両1を減速させ
ることによって車両1の安定性を確保する。車両安定性
制御装置によって制動力が加えられた車輪に対応する縮
側減衰力を大きく、伸び側減衰力を小さくすると共に、
その他の車輪に対応する縮側減衰力を小さく、伸び側減
衰力を大きくすることにより、制動力が加えられた車輪
の接地荷重を大きくして、車両安定性を向上させる。
置とを統合して、車両の走行安定性を高める。 【解決手段】 車両安定性制御装置によって、オーバー
ステア時には、旋回方向外側の車輪3に制動力F1を加え
て、車両1に旋回内向きのモーメントを発生させて車両
の安定性を確保する。アンダーステア時には、車両1の
旋回内側の後輪4に制動力F2を加えて、車両1に旋回外向
きのモーメントを発生させるとともに、旋回外側の前後
輪3,5に適度な制動力F3,F4を加えて、車両1を減速させ
ることによって車両1の安定性を確保する。車両安定性
制御装置によって制動力が加えられた車輪に対応する縮
側減衰力を大きく、伸び側減衰力を小さくすると共に、
その他の車輪に対応する縮側減衰力を小さく、伸び側減
衰力を大きくすることにより、制動力が加えられた車輪
の接地荷重を大きくして、車両安定性を向上させる。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、自動車等の車両におい
て、各車輪の制動力および減衰力調整式油圧緩衝器の減
衰力を制御することによって、走行安定性を確保する車
両統合御装置に関するものである。
て、各車輪の制動力および減衰力調整式油圧緩衝器の減
衰力を制御することによって、走行安定性を確保する車
両統合御装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】従来、操舵角センサ、加速度センサ、ヨ
ーレートセンサ等の各種センサからの信号に基づいて、
アンダーステア、オーバーステア等の車両の走行状態を
演算し、演算した走行状態に応じて、自動的に各車輪独
立に制動力を加えることによって、旋回モーメントおよ
び減速力を制御して、旋回安定性やコーストレース性を
確保するようにした車両安定性制御装置が知られてい
る。
ーレートセンサ等の各種センサからの信号に基づいて、
アンダーステア、オーバーステア等の車両の走行状態を
演算し、演算した走行状態に応じて、自動的に各車輪独
立に制動力を加えることによって、旋回モーメントおよ
び減速力を制御して、旋回安定性やコーストレース性を
確保するようにした車両安定性制御装置が知られてい
る。
【０００３】また、各車輪の懸架装置に装着された減衰
力調整式油圧緩衝器の減衰特性を車両走行状態に応じて
適宜調整することにより、操縦安定性および乗り心地を
向上させるようにしたサスペンション制御装置が知られ
ている。
力調整式油圧緩衝器の減衰特性を車両走行状態に応じて
適宜調整することにより、操縦安定性および乗り心地を
向上させるようにしたサスペンション制御装置が知られ
ている。
【０００４】上述の車両安定性制御装置とサスペンショ
ン制御装置とを組み合わせた場合、従来は、車両安定性
制御装置の作動中に、全ての車輪の減衰力調整式油圧緩
衝器の伸び側および縮み側の減衰力を共に大きくするこ
とにより、車両の姿勢変化を抑制して、走行安定性を高
めるようにしている。
ン制御装置とを組み合わせた場合、従来は、車両安定性
制御装置の作動中に、全ての車輪の減衰力調整式油圧緩
衝器の伸び側および縮み側の減衰力を共に大きくするこ
とにより、車両の姿勢変化を抑制して、走行安定性を高
めるようにしている。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記従
来の車両安定性制御装置の作動中に、全ての車輪の伸び
側および縮み側の減衰力を共に大きくするように制御す
るものでは、各車輪の制動状態にかかわらず、単に車両
の姿勢変化を抑えているに過ぎず、路面の不規則な凹凸
により、凹凸通過時には車輪が路面から浮き上がる場合
があり、必ずしも実際の車両走行状態に対して、最適な
制御がなされているとはいえない。
来の車両安定性制御装置の作動中に、全ての車輪の伸び
側および縮み側の減衰力を共に大きくするように制御す
るものでは、各車輪の制動状態にかかわらず、単に車両
の姿勢変化を抑えているに過ぎず、路面の不規則な凹凸
により、凹凸通過時には車輪が路面から浮き上がる場合
があり、必ずしも実際の車両走行状態に対して、最適な
制御がなされているとはいえない。
【０００６】本発明は、上記の点に鑑みてなされたもの
であり、車両安定性制御装置およびサスペンション制御
装置の制御を統合して、各車輪の制動状態に応じて、減
衰力調整式油圧緩衝器の伸び側および縮み側で最適な減
衰力を得ることにより、車両の走行安定性を向上させる
ようにした車両統合制御装置を提供することを目的とす
る。
であり、車両安定性制御装置およびサスペンション制御
装置の制御を統合して、各車輪の制動状態に応じて、減
衰力調整式油圧緩衝器の伸び側および縮み側で最適な減
衰力を得ることにより、車両の走行安定性を向上させる
ようにした車両統合制御装置を提供することを目的とす
る。
【０００７】
【課題を解決するための手段】上記の課題を解決するた
めに、請求項1の発明にかかる車両統合制御装置は、車
両の走行状態に応じて、各車輪を制動制御することによ
って車両の操縦安定性を制御する車両安定性制御装置
と、各車輪に対応する減衰力調整式油圧緩衝器の減衰力
を調整する減衰力調整手段とを備え、前記車両安定性制
御装置の作動によって制動制御された車輪に対応する減
衰力調整式油圧緩衝器の縮み側減衰力を大きく、伸び側
減衰力を小さくし、制動制御されない他の車輪に対応す
る減衰力調整式油圧緩衝器の縮み側減衰力を小さく、伸
び側減衰力を大きくするように前記減衰力調整手段を制
御することを特徴とする。このように構成したことによ
り、車両安定性制御装置の作動によって制動制御された
車輪の接地荷重が大きくなる。請求項2の発明に係る車
両統合制御装置は、車両の走行状態に応じて、各車輪を
制動制御することによって車両の操縦安定性を制御する
車両安定性制御装置と、各車輪に対応する減衰力調整式
油圧緩衝器の減衰力を調整する減衰力調整手段とを備
え、前記車両が旋回し、かつ、前記車両安定性制御装置
が作動したとき、車両の旋回外側の車輪に対応する減衰
力調整式油圧緩衝器の縮み側減衰力を大きく、伸び側減
衰力を小さくし、旋回内側の車輪に対応する減衰力調整
式油圧緩衝器の縮み側減衰力を小さく、伸び側減衰力を
大きくするように前記減衰力調整手段を制御することを
特徴とする。このように構成したことにより、車両のロ
ール剛性が高まり、車両安定性制御装置によって制動さ
れる旋回外側の車輪の接地荷重が大きくなる。請求項3
の発明に係る車両統合制御装置は、車両の走行状態に応
じて、各車輪を制動制御することによって車両の操縦安
定性を制御する車両安定性制御装置と、各車輪に対応す
る減衰力調整式油圧緩衝器の減衰力を調整する減衰力調
整手段とを備え、前記車両が旋回し、かつ、前記車両安
定性制御装置がオーバステア状態に対して作動したと
き、旋回内側の前輪に対応する減衰力調整式油圧緩衝器
の伸び側の減衰力を小さくし、縮み側の減衰力を大きく
すると共に、旋回外側の後輪に対応する減衰力調整式油
圧緩衝器の伸び側の減衰力を大きくし、縮み側の減衰力
を小さくするように前記減衰力調整手段を制御すること
を特徴とする。このように構成したことにより、オーバ
ーステア時において、旋回外側の車体前下がりに対する
ピッチング剛性が高まり、制動力が加えられる旋回外側
の前後輪の接地荷重が増大する。請求項4の発明に係る
車両統合制御装置は、車両の走行状態に応じて、各車輪
を制動制御することによって車両の操縦安定性を制御す
る車両安定性制御装置と、各車輪に対応する減衰力調整
式油圧緩衝器の減衰力を調整する減衰力調整手段とを備
え、前記車両が旋回し、かつ、前記車両安定性制御装置
がオーバステア状態に対して作動したとき、先ず、旋回
外側の前後輪に対応する減衰力調整式油圧緩衝器の伸び
側の減衰力を小さくし、縮み側の減衰力を大きくすると
共に、旋回内側の前後輪に対応する減衰力調整式油圧緩
衝器の伸び側の減衰力を大きくし、縮み側の減衰力を小
さくし、その後、旋回外側の後輪に対応する減衰力調整
式油圧緩衝器の伸び側の減衰力を大きくし、縮み側の減
衰力を小さくするとともに、旋回内側の後輪に対応する
減衰力調整式油圧緩衝器の伸び側の減衰力を小さく、縮
み側の減衰力を大きくするように前記減衰力調整手段を
制御することを特徴とする。このように構成したことに
より、オーバステア時において、旋回初期に、前輪側お
よび後輪側のロール剛性が高まり、その後、後輪側のロ
ール剛性が低下するので、制動車輪の接地荷重を高める
とともに、後輪側に充分な摩擦力を確保することができ
る。請求項5の発明に係る車両統合制御装置は、車両の
走行状態に応じて、各車輪を制動制御することによって
車両の操縦安定性を制御する車両安定性制御装置と、各
車輪に対応する減衰力調整式油圧緩衝器の減衰力を調整
する減衰力調整手段とを備え、前記車両が旋回し、か
つ、前記車両安定性制御装置がアンダーステア状態に対
して作動したとき、先ず、旋回外側の前輪に対応する減
衰力調整式油圧緩衝器の伸び側の減衰力を小さくし、縮
み側の減衰力を大きくし、旋回外側の後輪に対応する減
衰力調整式油圧緩衝器の伸び側の減衰力を大きくし、縮
み側の減衰力を小さくすると共に、旋回内側の前輪に対
応する減衰力調整式油圧緩衝器の伸び側の減衰力を大き
くし、縮み側の減衰力を小さくし、旋回内側の後輪に対
応する減衰力調整式油圧緩衝器の伸び側の減衰力を小さ
くし、縮み側の減衰力を大きくし、その後、旋回外側の
前輪に対応する減衰力調整式油圧緩衝器の伸び側の減衰
力を大きくし、縮み側の減衰力を小さくし、旋回外側の
後輪に対応する減衰力調整式油圧緩衝器の伸び側の減衰
力を小さくし、縮み側の減衰力を大きくするように前記
減衰力調整手段を制御することを特徴とする。このよう
に構成したことにより、アンダーステア時において、先
ず、旋回外側について、前下がりのピッチング剛性が高
くなり、アンダーステア傾向が抑制され、旋回内側につ
いて、前下がりのピッチング剛性が低くなり、制動力が
加えられる後輪の接地荷重が増大する。その後、旋回外
側について、前下がりのピッチング剛性が低くなり、オ
ーバステアへの移行が抑制される。また、請求項6の発
明に係る車両統合制御装置は、上記請求項1ないし5の構
成において、前記減衰力調整式油圧緩衝器は、減衰力反
転型であることを特徴とする。このように構成したこと
により、減衰力調整式油圧緩衝器の一方の作動行程の減
衰力を制御するのみで、他方の作動行程の減衰力自動的
に制御される。
めに、請求項1の発明にかかる車両統合制御装置は、車
両の走行状態に応じて、各車輪を制動制御することによ
って車両の操縦安定性を制御する車両安定性制御装置
と、各車輪に対応する減衰力調整式油圧緩衝器の減衰力
を調整する減衰力調整手段とを備え、前記車両安定性制
御装置の作動によって制動制御された車輪に対応する減
衰力調整式油圧緩衝器の縮み側減衰力を大きく、伸び側
減衰力を小さくし、制動制御されない他の車輪に対応す
る減衰力調整式油圧緩衝器の縮み側減衰力を小さく、伸
び側減衰力を大きくするように前記減衰力調整手段を制
御することを特徴とする。このように構成したことによ
り、車両安定性制御装置の作動によって制動制御された
車輪の接地荷重が大きくなる。請求項2の発明に係る車
両統合制御装置は、車両の走行状態に応じて、各車輪を
制動制御することによって車両の操縦安定性を制御する
車両安定性制御装置と、各車輪に対応する減衰力調整式
油圧緩衝器の減衰力を調整する減衰力調整手段とを備
え、前記車両が旋回し、かつ、前記車両安定性制御装置
が作動したとき、車両の旋回外側の車輪に対応する減衰
力調整式油圧緩衝器の縮み側減衰力を大きく、伸び側減
衰力を小さくし、旋回内側の車輪に対応する減衰力調整
式油圧緩衝器の縮み側減衰力を小さく、伸び側減衰力を
大きくするように前記減衰力調整手段を制御することを
特徴とする。このように構成したことにより、車両のロ
ール剛性が高まり、車両安定性制御装置によって制動さ
れる旋回外側の車輪の接地荷重が大きくなる。請求項3
の発明に係る車両統合制御装置は、車両の走行状態に応
じて、各車輪を制動制御することによって車両の操縦安
定性を制御する車両安定性制御装置と、各車輪に対応す
る減衰力調整式油圧緩衝器の減衰力を調整する減衰力調
整手段とを備え、前記車両が旋回し、かつ、前記車両安
定性制御装置がオーバステア状態に対して作動したと
き、旋回内側の前輪に対応する減衰力調整式油圧緩衝器
の伸び側の減衰力を小さくし、縮み側の減衰力を大きく
すると共に、旋回外側の後輪に対応する減衰力調整式油
圧緩衝器の伸び側の減衰力を大きくし、縮み側の減衰力
を小さくするように前記減衰力調整手段を制御すること
を特徴とする。このように構成したことにより、オーバ
ーステア時において、旋回外側の車体前下がりに対する
ピッチング剛性が高まり、制動力が加えられる旋回外側
の前後輪の接地荷重が増大する。請求項4の発明に係る
車両統合制御装置は、車両の走行状態に応じて、各車輪
を制動制御することによって車両の操縦安定性を制御す
る車両安定性制御装置と、各車輪に対応する減衰力調整
式油圧緩衝器の減衰力を調整する減衰力調整手段とを備
え、前記車両が旋回し、かつ、前記車両安定性制御装置
がオーバステア状態に対して作動したとき、先ず、旋回
外側の前後輪に対応する減衰力調整式油圧緩衝器の伸び
側の減衰力を小さくし、縮み側の減衰力を大きくすると
共に、旋回内側の前後輪に対応する減衰力調整式油圧緩
衝器の伸び側の減衰力を大きくし、縮み側の減衰力を小
さくし、その後、旋回外側の後輪に対応する減衰力調整
式油圧緩衝器の伸び側の減衰力を大きくし、縮み側の減
衰力を小さくするとともに、旋回内側の後輪に対応する
減衰力調整式油圧緩衝器の伸び側の減衰力を小さく、縮
み側の減衰力を大きくするように前記減衰力調整手段を
制御することを特徴とする。このように構成したことに
より、オーバステア時において、旋回初期に、前輪側お
よび後輪側のロール剛性が高まり、その後、後輪側のロ
ール剛性が低下するので、制動車輪の接地荷重を高める
とともに、後輪側に充分な摩擦力を確保することができ
る。請求項5の発明に係る車両統合制御装置は、車両の
走行状態に応じて、各車輪を制動制御することによって
車両の操縦安定性を制御する車両安定性制御装置と、各
車輪に対応する減衰力調整式油圧緩衝器の減衰力を調整
する減衰力調整手段とを備え、前記車両が旋回し、か
つ、前記車両安定性制御装置がアンダーステア状態に対
して作動したとき、先ず、旋回外側の前輪に対応する減
衰力調整式油圧緩衝器の伸び側の減衰力を小さくし、縮
み側の減衰力を大きくし、旋回外側の後輪に対応する減
衰力調整式油圧緩衝器の伸び側の減衰力を大きくし、縮
み側の減衰力を小さくすると共に、旋回内側の前輪に対
応する減衰力調整式油圧緩衝器の伸び側の減衰力を大き
くし、縮み側の減衰力を小さくし、旋回内側の後輪に対
応する減衰力調整式油圧緩衝器の伸び側の減衰力を小さ
くし、縮み側の減衰力を大きくし、その後、旋回外側の
前輪に対応する減衰力調整式油圧緩衝器の伸び側の減衰
力を大きくし、縮み側の減衰力を小さくし、旋回外側の
後輪に対応する減衰力調整式油圧緩衝器の伸び側の減衰
力を小さくし、縮み側の減衰力を大きくするように前記
減衰力調整手段を制御することを特徴とする。このよう
に構成したことにより、アンダーステア時において、先
ず、旋回外側について、前下がりのピッチング剛性が高
くなり、アンダーステア傾向が抑制され、旋回内側につ
いて、前下がりのピッチング剛性が低くなり、制動力が
加えられる後輪の接地荷重が増大する。その後、旋回外
側について、前下がりのピッチング剛性が低くなり、オ
ーバステアへの移行が抑制される。また、請求項6の発
明に係る車両統合制御装置は、上記請求項1ないし5の構
成において、前記減衰力調整式油圧緩衝器は、減衰力反
転型であることを特徴とする。このように構成したこと
により、減衰力調整式油圧緩衝器の一方の作動行程の減
衰力を制御するのみで、他方の作動行程の減衰力自動的
に制御される。
【０００８】
【発明の実施の形態】以下、本発明の実施形態を図面に
基づいて詳細に説明する。本発明の第1実施形態につい
て、図1ないし図3を参照して説明する。本実施形態に係
る自動車は、車両安定性制御装置およびサスペンション
制御装置(減衰力調整手段)を統合した車両統合制御装置
を備えている。
基づいて詳細に説明する。本発明の第1実施形態につい
て、図1ないし図3を参照して説明する。本実施形態に係
る自動車は、車両安定性制御装置およびサスペンション
制御装置(減衰力調整手段)を統合した車両統合制御装置
を備えている。
【０００９】車両安定性制御装置は、操舵角センサ、加
速度センサ、ヨーレートセンサ、車輪速度センサ等の各
種センサからの信号に基づいて車両の走行状態を演算し
て、前輪横滑りによるアンダーステア(操舵角に対して
車両が旋回方向の外側に向く傾向にある状態)または後
輪横滑りによるオーバーステア(操舵角に対して車両が
旋回方向の内側に向く傾向にある状態)の発生を検知す
る。そして、車両の走行状態に応じて、車両を安定状態
に復帰させるために各車輪に必要な制動力を演算し、こ
の演算結果に基づいてブレーキ油圧制御装置を作動させ
て、各車輪独立に制動制御する(制動力を加える)ことに
より、車両の旋回モーメントおよび減速力を制御して、
旋回安定性およびコーストレース性を確保する。
速度センサ、ヨーレートセンサ、車輪速度センサ等の各
種センサからの信号に基づいて車両の走行状態を演算し
て、前輪横滑りによるアンダーステア(操舵角に対して
車両が旋回方向の外側に向く傾向にある状態)または後
輪横滑りによるオーバーステア(操舵角に対して車両が
旋回方向の内側に向く傾向にある状態)の発生を検知す
る。そして、車両の走行状態に応じて、車両を安定状態
に復帰させるために各車輪に必要な制動力を演算し、こ
の演算結果に基づいてブレーキ油圧制御装置を作動させ
て、各車輪独立に制動制御する(制動力を加える)ことに
より、車両の旋回モーメントおよび減速力を制御して、
旋回安定性およびコーストレース性を確保する。
【００１０】このとき、図1(A)に示すように、オーバー
ステア時には、車両1の旋回外側の前輪3に制動力F1を加
えて、車両1に旋回外向きのモーメントを発生させるこ
とによって車両の安定性を確保する。また、図1(B)に示
すように、アンダーステア時には、車両1の旋回内側の
後輪4に制動力F2を加えて、車両1に旋回内向きのモーメ
ントを発生させるとともに、旋回外側の前後輪3,5に適
度な制動力F3,F4を加えて、コーナリングフォース限界
で旋回可能な車速まで車両1を減速させることによって
車両1の安定性を確保する。なお、図1において、矢印D
は旋回方向(左旋回)を示す。
ステア時には、車両1の旋回外側の前輪3に制動力F1を加
えて、車両1に旋回外向きのモーメントを発生させるこ
とによって車両の安定性を確保する。また、図1(B)に示
すように、アンダーステア時には、車両1の旋回内側の
後輪4に制動力F2を加えて、車両1に旋回内向きのモーメ
ントを発生させるとともに、旋回外側の前後輪3,5に適
度な制動力F3,F4を加えて、コーナリングフォース限界
で旋回可能な車速まで車両1を減速させることによって
車両1の安定性を確保する。なお、図1において、矢印D
は旋回方向(左旋回)を示す。
【００１１】サスペンション制御装置は、各車輪に減衰
力調整式油圧緩衝器を装着し、加速度センサ、ブレーキ
センサ、車高センサ、操舵角センサ等の各種センサから
の信号に基づいて、車両の走行状態を検出し、走行状態
に応じて各車輪の減衰特性を調整することにより、車両
の姿勢変化および振動を制御して操縦安定性および乗り
心地を向上させる。
力調整式油圧緩衝器を装着し、加速度センサ、ブレーキ
センサ、車高センサ、操舵角センサ等の各種センサから
の信号に基づいて、車両の走行状態を検出し、走行状態
に応じて各車輪の減衰特性を調整することにより、車両
の姿勢変化および振動を制御して操縦安定性および乗り
心地を向上させる。
【００１２】車両統合制御装置は、車両安定性制御装置
およびサスペンション制御装置を次のように統合制御す
る。車両安定性制御装置の作動によって制動力が加えら
れた車輪に対して、縮み側減衰力を大きく、伸び側減衰
力を小さくするとともに、他の車輪に対して、縮み側減
衰力を小さく、伸び側減衰力を大きくすべく減衰特性を
調整するようにサスペンション制御装置を制御する。
およびサスペンション制御装置を次のように統合制御す
る。車両安定性制御装置の作動によって制動力が加えら
れた車輪に対して、縮み側減衰力を大きく、伸び側減衰
力を小さくするとともに、他の車輪に対して、縮み側減
衰力を小さく、伸び側減衰力を大きくすべく減衰特性を
調整するようにサスペンション制御装置を制御する。
【００１３】したがって、図1(A)の例では、オーバース
テア時には、旋回外側の前輪3に対応する減衰力調整式
油圧緩衝器の縮み側減衰力を大きく、伸び側減衰力を小
さくするとともに、他の3つの車輪2,4,5に対応する減衰
力調整式油圧緩衝器の縮み側減衰力を小さくし、伸び側
減衰力を大きくする。その結果、制動力を加えた車輪3
の接地荷重が大きくなるので、この車輪3をロックさせ
ることなく、大きな制動力を加えることができ、効果的
にオーバーステアを解消して、車両安定性を向上させる
ことができる。
テア時には、旋回外側の前輪3に対応する減衰力調整式
油圧緩衝器の縮み側減衰力を大きく、伸び側減衰力を小
さくするとともに、他の3つの車輪2,4,5に対応する減衰
力調整式油圧緩衝器の縮み側減衰力を小さくし、伸び側
減衰力を大きくする。その結果、制動力を加えた車輪3
の接地荷重が大きくなるので、この車輪3をロックさせ
ることなく、大きな制動力を加えることができ、効果的
にオーバーステアを解消して、車両安定性を向上させる
ことができる。
【００１４】また、図1(B)の例では、アンダーステア時
には、旋回内側の後輪4および旋回外側の前後輪3,5に対
応する減衰力調整式油圧緩衝器の縮み側減衰力を大き
く、伸び側減衰力小さくするとともに、他の車輪2に対
応する減衰力調整式油圧緩衝器の縮み側減衰力を小さ
く、伸び側減衰力を大きくする。その結果、制動力を加
えた車輪3,4,5の接地荷重が大きくなるので、これらの
車輪3,4,5をロックさせることなく、大きな制動力を加
えることができ、効果的にアンダーステアを解消して、
車両安定性を向上させることができる。
には、旋回内側の後輪4および旋回外側の前後輪3,5に対
応する減衰力調整式油圧緩衝器の縮み側減衰力を大き
く、伸び側減衰力小さくするとともに、他の車輪2に対
応する減衰力調整式油圧緩衝器の縮み側減衰力を小さ
く、伸び側減衰力を大きくする。その結果、制動力を加
えた車輪3,4,5の接地荷重が大きくなるので、これらの
車輪3,4,5をロックさせることなく、大きな制動力を加
えることができ、効果的にアンダーステアを解消して、
車両安定性を向上させることができる。
【００１５】本実施形態の車両統合制御装置による制御
のフローチャートを図2および図3に示す。図2におい
て、ステップで初期設定を行い、ステップで制御サ
イクルを調整し、ステップで車両加速度、車高等の減
衰力調整用信号を入力し、ステップで車両安定性制御
作動信号、ブレーキ制御信号等の車両安定性制御作動状
態信号を入力する。そして、ステップで、車両安定性
制御作動状態信号に基づいて、車両安定性制御が実行さ
れているかどうかを判断する。車両安定性制御が実行中
であれば、ステップで演算した各車輪の減衰力に基づ
いて、また、車両安定性制御が非実行中であれば、ステ
ップで演算した各車輪の減衰力に基づいて、ステップ
で減衰力調整用信号を出力して、各車輪の減衰力を調
整する。
のフローチャートを図2および図3に示す。図2におい
て、ステップで初期設定を行い、ステップで制御サ
イクルを調整し、ステップで車両加速度、車高等の減
衰力調整用信号を入力し、ステップで車両安定性制御
作動信号、ブレーキ制御信号等の車両安定性制御作動状
態信号を入力する。そして、ステップで、車両安定性
制御作動状態信号に基づいて、車両安定性制御が実行さ
れているかどうかを判断する。車両安定性制御が実行中
であれば、ステップで演算した各車輪の減衰力に基づ
いて、また、車両安定性制御が非実行中であれば、ステ
ップで演算した各車輪の減衰力に基づいて、ステップ
で減衰力調整用信号を出力して、各車輪の減衰力を調
整する。
【００１６】車両安定性制御が実行中である場合のステ
ップにおける各車輪の減衰力を演算するためのサブル
ーチンを図3に示す。図3において、ステップS1で車両安
定性制御装置によって、その車輪に制動力が加えられて
いるかどうかを判断する。制動力が加えられている場合
には、ステップS2で減衰力調整式油圧緩衝器の伸縮行程
を判断して、伸び行程であれば、ステップS3で減衰力を
小さくし、縮み行程であれば、ステップS4で減衰力を大
きくする。また、ステップS1で制動力が加えられていな
い場合は、ステップS5で減衰力調整式油圧緩衝器の伸縮
行程を判断して、伸び行程であれば、ステップS6で減衰
力を大きくし、縮み行程であれば、ステップS7で減衰力
を小さくする。
ップにおける各車輪の減衰力を演算するためのサブル
ーチンを図3に示す。図3において、ステップS1で車両安
定性制御装置によって、その車輪に制動力が加えられて
いるかどうかを判断する。制動力が加えられている場合
には、ステップS2で減衰力調整式油圧緩衝器の伸縮行程
を判断して、伸び行程であれば、ステップS3で減衰力を
小さくし、縮み行程であれば、ステップS4で減衰力を大
きくする。また、ステップS1で制動力が加えられていな
い場合は、ステップS5で減衰力調整式油圧緩衝器の伸縮
行程を判断して、伸び行程であれば、ステップS6で減衰
力を大きくし、縮み行程であれば、ステップS7で減衰力
を小さくする。
【００１７】これにより、車両安定性制御装置によって
制動力が加えられている車輪の接地荷重を増大させると
ともに、車両の姿勢変化を迅速に復帰させることがで
き、車両の走行安定性を高めることができる。このと
き、サスペンション制御装置は、旋回方向を別途判別す
ることなく各車輪の制動力に基づいて減衰力を制御する
ことができるので、迅速に制御を行うことができる。
制動力が加えられている車輪の接地荷重を増大させると
ともに、車両の姿勢変化を迅速に復帰させることがで
き、車両の走行安定性を高めることができる。このと
き、サスペンション制御装置は、旋回方向を別途判別す
ることなく各車輪の制動力に基づいて減衰力を制御する
ことができるので、迅速に制御を行うことができる。
【００１８】なお、路面には、通常、大小不規則な凹凸
が存在するが、本発明の実施形態では、縮み側および伸
び側の減衰力を減衰力調整式油圧緩衝器の行程毎に切換
えることにより、車輪の浮き上がりを効果的に抑えて、
車輪3の接地荷重を大きくした状態で維持できるように
している。
が存在するが、本発明の実施形態では、縮み側および伸
び側の減衰力を減衰力調整式油圧緩衝器の行程毎に切換
えることにより、車輪の浮き上がりを効果的に抑えて、
車輪3の接地荷重を大きくした状態で維持できるように
している。
【００１９】すなわち、路面に凹凸が存在しない完全な
平坦路であれば、減衰力調整式油圧緩衝器の減衰力を行
程毎に切換えずに、車輪3の縮み側および伸び側の両減
衰力を大きくするのみでよいが、実際の路面には上述の
ように凹凸が存在する。したがって、縮み側および伸び
側の両減衰力を大きくするのみでは、例えば、路面の凹
部において減衰力調整式油圧緩衝器が伸びにくい状態と
なり、これが車輪の浮き上がりを生じさせて車両の安定
性を低下させることになる。
平坦路であれば、減衰力調整式油圧緩衝器の減衰力を行
程毎に切換えずに、車輪3の縮み側および伸び側の両減
衰力を大きくするのみでよいが、実際の路面には上述の
ように凹凸が存在する。したがって、縮み側および伸び
側の両減衰力を大きくするのみでは、例えば、路面の凹
部において減衰力調整式油圧緩衝器が伸びにくい状態と
なり、これが車輪の浮き上がりを生じさせて車両の安定
性を低下させることになる。
【００２０】これに対して、本発明においては、減衰力
調整式油圧緩衝器の減衰力を行程毎に切換えるので、例
えば、路面の凹部においては、減衰力調整式油圧緩衝器
が伸びやすくなっている(減衰力が小さくなっている)の
で、車輪3の浮き上がりを効果的に抑え、確実に車両安
定性を向上させることができる。なお、減衰力調整式油
圧緩衝器の行程毎の減衰力切換えは、例えば、車高セン
サの検出信号(伸縮信号)に応じて行うことができる。
調整式油圧緩衝器の減衰力を行程毎に切換えるので、例
えば、路面の凹部においては、減衰力調整式油圧緩衝器
が伸びやすくなっている(減衰力が小さくなっている)の
で、車輪3の浮き上がりを効果的に抑え、確実に車両安
定性を向上させることができる。なお、減衰力調整式油
圧緩衝器の行程毎の減衰力切換えは、例えば、車高セン
サの検出信号(伸縮信号)に応じて行うことができる。
【００２１】さらに、本発明の第2実施形態として、上
記第1実施形態の減衰力調整式油圧緩衝器の代わりに、
伸び側の減衰力を大きく制御すると縮み側の減衰力が自
動的に小さく制御され、伸び側の減衰力を小さく制御す
ると縮み側の減衰力が自動的に大きく制御される、いわ
ゆる減衰力反転型の減衰力調整式油圧緩衝器を使用する
こともできる。
記第1実施形態の減衰力調整式油圧緩衝器の代わりに、
伸び側の減衰力を大きく制御すると縮み側の減衰力が自
動的に小さく制御され、伸び側の減衰力を小さく制御す
ると縮み側の減衰力が自動的に大きく制御される、いわ
ゆる減衰力反転型の減衰力調整式油圧緩衝器を使用する
こともできる。
【００２２】この場合、図2のフローチャートにおける
ステップのサブルーチンは、図6に示すようになる。
図6において、ステップS01で車両安定性制御装置によっ
て、その車輪に制動力が加えられているかどうかを判断
する。制動力が加えられている場合には、ステップS02
で縮み側の減衰力を大きくする。このとき、減衰力調整
式油圧緩衝器が反転特性を有するため、伸び側の減衰力
は自動的に小さくなる。制動力が加えられていない場合
には、ステップS03で縮み側の減衰力を小さくする。こ
のとき、減衰力調整式油圧緩衝器が反転特性を有するた
め、伸び側の減衰力は自動的に大きくなる。
ステップのサブルーチンは、図6に示すようになる。
図6において、ステップS01で車両安定性制御装置によっ
て、その車輪に制動力が加えられているかどうかを判断
する。制動力が加えられている場合には、ステップS02
で縮み側の減衰力を大きくする。このとき、減衰力調整
式油圧緩衝器が反転特性を有するため、伸び側の減衰力
は自動的に小さくなる。制動力が加えられていない場合
には、ステップS03で縮み側の減衰力を小さくする。こ
のとき、減衰力調整式油圧緩衝器が反転特性を有するた
め、伸び側の減衰力は自動的に大きくなる。
【００２３】このようにして、図3に示す制御の場合と
同様の結果を得ることができ、車両安定性制御装置によ
って制動力が加えられている車輪の接地荷重を増大させ
るとともに、車両の姿勢変化を迅速に復帰させることが
でき、車両の走行安定性を高めることができる。このと
き、図3の制御に対して、減衰力調整式油圧緩衝器の伸
縮行程を判断して、その都度制御する必要がないので、
制御を簡略化して減衰力調整のためのアクチュエータ等
の切換頻度を減少させることができ、また、制御の応答
遅れが生じることがない。
同様の結果を得ることができ、車両安定性制御装置によ
って制動力が加えられている車輪の接地荷重を増大させ
るとともに、車両の姿勢変化を迅速に復帰させることが
でき、車両の走行安定性を高めることができる。このと
き、図3の制御に対して、減衰力調整式油圧緩衝器の伸
縮行程を判断して、その都度制御する必要がないので、
制御を簡略化して減衰力調整のためのアクチュエータ等
の切換頻度を減少させることができ、また、制御の応答
遅れが生じることがない。
【００２４】次に、本発明の第3実施形態について、図4
および図5を参照して説明する。なお、上記第1実施形態
と同様の部分には同一の符号を付して異なる部分につい
てのみ詳細に説明する。
および図5を参照して説明する。なお、上記第1実施形態
と同様の部分には同一の符号を付して異なる部分につい
てのみ詳細に説明する。
【００２５】車両安定性制御装置およびサスペンション
制御装置の構成および機能は、上記第１実施形態のもの
と同様である。そして、本実施形態の車両統合制御装置
では、車両が旋回し、かつ、車両安定性制御装置の作動
時には、車両の旋回外側の車輪に対応する減衰力調整式
油圧緩衝器の縮み側減衰力を大きく、伸び側減衰力を小
さくするとともに、旋回内側の車輪に対応する減衰力調
整式油圧緩衝器の縮み側減衰力を小さく、伸び側減衰力
を大きくすべく、減衰特性を調整するようにサスペンシ
ョン制御装置を制御する。
制御装置の構成および機能は、上記第１実施形態のもの
と同様である。そして、本実施形態の車両統合制御装置
では、車両が旋回し、かつ、車両安定性制御装置の作動
時には、車両の旋回外側の車輪に対応する減衰力調整式
油圧緩衝器の縮み側減衰力を大きく、伸び側減衰力を小
さくするとともに、旋回内側の車輪に対応する減衰力調
整式油圧緩衝器の縮み側減衰力を小さく、伸び側減衰力
を大きくすべく、減衰特性を調整するようにサスペンシ
ョン制御装置を制御する。
【００２６】したがって、図4に示すように、オーバー
ステア時(A)およびアンダーステア時(B)共に、旋回外側
の前後輪3,5に対応する減衰力調整式油圧緩衝器の縮み
側減衰力を大きくし、伸び側減衰力を小さくするととも
に、旋回内側の前後輪2,4に対応する減衰力調整式油圧
緩衝器の縮み側減衰力を小さく、伸び側減衰力を大きく
する。その結果、車両のロール剛性が高まり、旋回外側
の前後輪3,5の接地荷重が迅速に増大するので、オーバ
ーステア時には、制動力が加えられた旋回外側前輪3の
接地荷重増大の応答性を向上させることができ、効果的
にオーバーステアを解消して、車両安定性を向上させる
ことができる。また、アンダーステア時には、制動力が
加えられた旋回外側の前後輪3,5の接地荷重が迅速に増
大して、これらの車輪の応答性を向上させることがで
き、効果的にアンダーステアを解消して、車両安定性を
向上させることができる。
ステア時(A)およびアンダーステア時(B)共に、旋回外側
の前後輪3,5に対応する減衰力調整式油圧緩衝器の縮み
側減衰力を大きくし、伸び側減衰力を小さくするととも
に、旋回内側の前後輪2,4に対応する減衰力調整式油圧
緩衝器の縮み側減衰力を小さく、伸び側減衰力を大きく
する。その結果、車両のロール剛性が高まり、旋回外側
の前後輪3,5の接地荷重が迅速に増大するので、オーバ
ーステア時には、制動力が加えられた旋回外側前輪3の
接地荷重増大の応答性を向上させることができ、効果的
にオーバーステアを解消して、車両安定性を向上させる
ことができる。また、アンダーステア時には、制動力が
加えられた旋回外側の前後輪3,5の接地荷重が迅速に増
大して、これらの車輪の応答性を向上させることがで
き、効果的にアンダーステアを解消して、車両安定性を
向上させることができる。
【００２７】本実施形態の車両統合制御装置による制御
フローについて次に説明する。本実施形態の車両統合制
御装置による制御のフローチャートのメインルーチン
は、上記第1実施形態の制御を示す図2のものと同様であ
り、図2において、ステップの各車輪の減衰力を演算
するためのサブルーチンが異なる。
フローについて次に説明する。本実施形態の車両統合制
御装置による制御のフローチャートのメインルーチン
は、上記第1実施形態の制御を示す図2のものと同様であ
り、図2において、ステップの各車輪の減衰力を演算
するためのサブルーチンが異なる。
【００２８】本実施形態の制御による図2のステップ
のサブルーチンについて、図5を参照して説明する。図5
において、ステップS11で、例えば操舵角信号によって
その車輪が旋回外側にあるかどうかを判断する。旋回外
側にある場合には、ステップS12で減衰力調整式油圧緩
衝器の伸縮行程を判断して、伸び行程であれば、ステッ
プS13で減衰力を小さくし、縮み行程であれば、ステッ
プS14で減衰力を大きくする。また、ステップS11で旋回
外側でない(旋回内側にある)場合は、ステップS15で減
衰力調整式油圧緩衝器の伸縮行程を判断して、伸び行程
であれば、ステップS16で減衰力を大きくし、縮み行程
であれば、ステップS17で減衰力を小さくする。
のサブルーチンについて、図5を参照して説明する。図5
において、ステップS11で、例えば操舵角信号によって
その車輪が旋回外側にあるかどうかを判断する。旋回外
側にある場合には、ステップS12で減衰力調整式油圧緩
衝器の伸縮行程を判断して、伸び行程であれば、ステッ
プS13で減衰力を小さくし、縮み行程であれば、ステッ
プS14で減衰力を大きくする。また、ステップS11で旋回
外側でない(旋回内側にある)場合は、ステップS15で減
衰力調整式油圧緩衝器の伸縮行程を判断して、伸び行程
であれば、ステップS16で減衰力を大きくし、縮み行程
であれば、ステップS17で減衰力を小さくする。
【００２９】これにより、車両安定性制御装置によって
制動力が加えられている旋回外側の車輪の接地荷重を増
大させるとともに、車両の姿勢変化を迅速に復帰させる
ことができ、車両の走行安定性を高めることができる。
制動力が加えられている旋回外側の車輪の接地荷重を増
大させるとともに、車両の姿勢変化を迅速に復帰させる
ことができ、車両の走行安定性を高めることができる。
【００３０】また、本実施形態においても、上述した第
1実施形態のように、減衰力調整式油圧緩衝器の行程毎
に減衰力を切換えるので、路面の凹凸による車輪の浮き
上がりを効果的に抑えることができ、確実に車両安定性
を向上させることができる。
1実施形態のように、減衰力調整式油圧緩衝器の行程毎
に減衰力を切換えるので、路面の凹凸による車輪の浮き
上がりを効果的に抑えることができ、確実に車両安定性
を向上させることができる。
【００３１】また、本発明の第4実施形態として、上記
第3実施形態の減衰力調整式油圧緩衝器の代わりに、伸
び側の減衰力を大きく制御すると縮み側の減衰力が自動
的に小さく制御され、伸び側の減衰力を小さく制御する
と縮み側の減衰力が自動的に大きく制御される、いわゆ
る減衰力反転型の減衰力調整式油圧緩衝器を使用するこ
ともできる。
第3実施形態の減衰力調整式油圧緩衝器の代わりに、伸
び側の減衰力を大きく制御すると縮み側の減衰力が自動
的に小さく制御され、伸び側の減衰力を小さく制御する
と縮み側の減衰力が自動的に大きく制御される、いわゆ
る減衰力反転型の減衰力調整式油圧緩衝器を使用するこ
ともできる。
【００３２】この場合、図2のフローチャートのステッ
プのサブルーチンは、図7に示すようになる。図7にお
いて、ステップS21で、例えば操舵角信号によってその
車輪が旋回外側にあるかどうかを判断する。旋回外側に
ある場合には、ステップS22で縮み側の減衰力を大きく
する。このとき、減衰力調整式油圧緩衝器が反転特性を
有するため、伸び側の減衰力は自動的に小さくなる。旋
回外側でない(旋回内側にある)場合には、ステップS23
で縮み側の減衰力を小さくする。このとき、減衰力調整
式油圧緩衝器が反転特性を有するため、伸び側の減衰力
は自動的に大きくなる。
プのサブルーチンは、図7に示すようになる。図7にお
いて、ステップS21で、例えば操舵角信号によってその
車輪が旋回外側にあるかどうかを判断する。旋回外側に
ある場合には、ステップS22で縮み側の減衰力を大きく
する。このとき、減衰力調整式油圧緩衝器が反転特性を
有するため、伸び側の減衰力は自動的に小さくなる。旋
回外側でない(旋回内側にある)場合には、ステップS23
で縮み側の減衰力を小さくする。このとき、減衰力調整
式油圧緩衝器が反転特性を有するため、伸び側の減衰力
は自動的に大きくなる。
【００３３】これにより、図5に示す制御の場合と同様
の結果を得ることができ、車両安定性制御装置によって
制動力が加えられている旋回外側の車輪の接地荷重を増
大させるとともに、車両の姿勢変化を迅速に復帰させる
ことができ、車両の走行安定性を高めることができる。
このとき、図5の制御に対して、減衰力調整式油圧緩衝
器の伸縮行程を判断して、その都度制御する必要がない
ので、制御を簡略化して減衰力調整のためのアクチュエ
ータ等の切換頻度を減少させることができ、また、制御
の応答遅れが生じることがない。
の結果を得ることができ、車両安定性制御装置によって
制動力が加えられている旋回外側の車輪の接地荷重を増
大させるとともに、車両の姿勢変化を迅速に復帰させる
ことができ、車両の走行安定性を高めることができる。
このとき、図5の制御に対して、減衰力調整式油圧緩衝
器の伸縮行程を判断して、その都度制御する必要がない
ので、制御を簡略化して減衰力調整のためのアクチュエ
ータ等の切換頻度を減少させることができ、また、制御
の応答遅れが生じることがない。
【００３４】なお、上記第1ないし第4実施形態では、車
両安定性制御装置について、車両の旋回モーメントおよ
び減速力を制御して、旋回安定性およびコーストレース
性を確保するものを例示して説明しているが、本発明は
これに限らず、車両安定性制御装置として、例えばアン
チロックブレーキシステムのように、特定の車輪の接地
荷重を増大させることによって制御効果を高めることが
できる装置を適用することもできる。
両安定性制御装置について、車両の旋回モーメントおよ
び減速力を制御して、旋回安定性およびコーストレース
性を確保するものを例示して説明しているが、本発明は
これに限らず、車両安定性制御装置として、例えばアン
チロックブレーキシステムのように、特定の車輪の接地
荷重を増大させることによって制御効果を高めることが
できる装置を適用することもできる。
【００３５】次に、本発明の第5実施形態について、図8
ないし図10を参照して説明する。なお、上記第1実施形
態と同様の部分には同一の符号を付して異なる部分につ
いてのみ詳細に説明する。
ないし図10を参照して説明する。なお、上記第1実施形
態と同様の部分には同一の符号を付して異なる部分につ
いてのみ詳細に説明する。
【００３６】本実施形態では、車両安定性制御装置およ
びサスペンション制御装置の構成および機能は、上記第
１実施形態のものと同様である。本実施形態の車両統合
制御装置は、車両安定性制御装置およびサスペンション
制御装置を次のように統合制御する。アンダステア時の
車両安定性制御装置およびサスペンション装置の制御に
ついては、上記第1ないし第4実施形態と同様である。
びサスペンション制御装置の構成および機能は、上記第
１実施形態のものと同様である。本実施形態の車両統合
制御装置は、車両安定性制御装置およびサスペンション
制御装置を次のように統合制御する。アンダステア時の
車両安定性制御装置およびサスペンション装置の制御に
ついては、上記第1ないし第4実施形態と同様である。
【００３７】一方、オーバステア時には、車両安定性制
御装置は、図8に示すように(図8は左旋回の場合を示
す)、車両1の旋回外側の前輪3に制動力F1を加え、さら
に、必要に応じて旋回外側の後輪5に小さい制動力F5を
加えて、車両1に旋回外向きのモーメントを発生させる
ことによって車両の安定性を確保する。
御装置は、図8に示すように(図8は左旋回の場合を示
す)、車両1の旋回外側の前輪3に制動力F1を加え、さら
に、必要に応じて旋回外側の後輪5に小さい制動力F5を
加えて、車両1に旋回外向きのモーメントを発生させる
ことによって車両の安定性を確保する。
【００３８】ここで、一般的に、各車輪に制動力を加え
た場合に、車両に生じる旋回モーメントは、図26に示す
ように変化することがわかっている。図26に示すよう
に、旋回外側の前輪への制動力の付加は、制動力の大き
さに対して安定した旋回外向きのモーメントを発生さ
せ、旋回内側後輪への制動力の付加は、制動力を大きさ
に対して安定した旋回内向きのモーメントを発生させ
る。これに対して、旋回外側の後輪については、小さい
制動力に対しては、旋回外向きのモーメントを発生させ
るが、制動力がある大きさFsを超えるとモーメントの方
向が旋回内向きに反転する。本実施形態では、このよう
な車両特性に基づいて、オーバステア時に、旋回外側の
前輪3に制動力F1を加えるとともに、必要に応じて旋回
外側の後輪5に小さい制動力F5(＜Fs)を加えて、旋回外
向きのモーメントを発生させている。
た場合に、車両に生じる旋回モーメントは、図26に示す
ように変化することがわかっている。図26に示すよう
に、旋回外側の前輪への制動力の付加は、制動力の大き
さに対して安定した旋回外向きのモーメントを発生さ
せ、旋回内側後輪への制動力の付加は、制動力を大きさ
に対して安定した旋回内向きのモーメントを発生させ
る。これに対して、旋回外側の後輪については、小さい
制動力に対しては、旋回外向きのモーメントを発生させ
るが、制動力がある大きさFsを超えるとモーメントの方
向が旋回内向きに反転する。本実施形態では、このよう
な車両特性に基づいて、オーバステア時に、旋回外側の
前輪3に制動力F1を加えるとともに、必要に応じて旋回
外側の後輪5に小さい制動力F5(＜Fs)を加えて、旋回外
向きのモーメントを発生させている。
【００３９】このとき、サスペンション制御装置は、旋
回外側前輪3の減衰力調整式油圧緩衝器の縮み側の減衰
力を大きく、伸び側の減衰力を小さくし、旋回外側後輪
5の減衰力調整式油圧緩衝器の縮み側の減衰力を小さく
し、伸び側の減衰力を大きくすると共に、旋回内側の前
輪2および後輪4の減衰力調整式油圧緩衝器の伸び側およ
び縮み側の減衰力を共に小さくするように減衰特性を調
整する。
回外側前輪3の減衰力調整式油圧緩衝器の縮み側の減衰
力を大きく、伸び側の減衰力を小さくし、旋回外側後輪
5の減衰力調整式油圧緩衝器の縮み側の減衰力を小さく
し、伸び側の減衰力を大きくすると共に、旋回内側の前
輪2および後輪4の減衰力調整式油圧緩衝器の伸び側およ
び縮み側の減衰力を共に小さくするように減衰特性を調
整する。
【００４０】これにより、車両の旋回外側の前下がりに
対するピッチング剛性が高まると共に、旋回内側の前後
輪2,4の接地荷重が減少して、制動力F1,F5が加えられて
いる旋回外側の前後輪3,5の接地荷重が増大するので、
車両安定性制御装置による旋回外向きのモーメントを増
大させることができ、迅速にオーバステアを解消して車
両を安定させることができる。
対するピッチング剛性が高まると共に、旋回内側の前後
輪2,4の接地荷重が減少して、制動力F1,F5が加えられて
いる旋回外側の前後輪3,5の接地荷重が増大するので、
車両安定性制御装置による旋回外向きのモーメントを増
大させることができ、迅速にオーバステアを解消して車
両を安定させることができる。
【００４１】本実施形態の車両統合制御装置による制御
のフローチャートを図9および図10に示す。図9におい
て、ステップで初期設定を行い、ステップで制御サ
イクルを調整し、ステップで車両加速度、車高等の減
衰力調整用信号を入力し、ステップで、車両安定性制
御作動信号、ブレーキ制御信号等の車両安定性制御作動
状態信号を入力する。そして、ステップで、車両安定
性制御作動状態信号に基づいて、車両安定性制御が実行
されているかどうかを判断する。車両安定性制御が実行
中であれば、ステップで車両がオーバステア状態にあ
るかどうか判断する。オーバステア状態にあれば、ステ
ップでオーバステア時の減衰力制御に基づいて減衰力
を演算し、ステップで減衰力調整用信号を出力して、
各車輪の減衰力を調整する。また、ステップで車両安
定性制御が実行されていないと判断された場合およびス
テップでオーバステア状態にないと判断された場合
は、ステップで通常のサスペンション制御に基づいて
減衰力を演算して、ステップで減衰力調整用信号を出
力して、各車輪の減衰特性を調整する。
のフローチャートを図9および図10に示す。図9におい
て、ステップで初期設定を行い、ステップで制御サ
イクルを調整し、ステップで車両加速度、車高等の減
衰力調整用信号を入力し、ステップで、車両安定性制
御作動信号、ブレーキ制御信号等の車両安定性制御作動
状態信号を入力する。そして、ステップで、車両安定
性制御作動状態信号に基づいて、車両安定性制御が実行
されているかどうかを判断する。車両安定性制御が実行
中であれば、ステップで車両がオーバステア状態にあ
るかどうか判断する。オーバステア状態にあれば、ステ
ップでオーバステア時の減衰力制御に基づいて減衰力
を演算し、ステップで減衰力調整用信号を出力して、
各車輪の減衰力を調整する。また、ステップで車両安
定性制御が実行されていないと判断された場合およびス
テップでオーバステア状態にないと判断された場合
は、ステップで通常のサスペンション制御に基づいて
減衰力を演算して、ステップで減衰力調整用信号を出
力して、各車輪の減衰特性を調整する。
【００４２】ステップにおけるオーバステア時の各車
輪についての減衰力制御のためのサブルーチンについて
図10を参照して説明する。図10において、ステップS1
で、その車輪が前輪かどうかを判断する。前輪であれ
ば、ステップS2で、その車輪が旋回外側の車輪であるか
どうかを判断する。旋回外側の車輪である場合は、ステ
ップS3でその車輪の減衰力調整式油圧緩衝器の伸び側の
減衰力を小さくし、縮み側の減衰力を大きくする。ステ
ップS2で、旋回外側の車輪でない場合は、ステップS4
で、伸び側および縮み側ともに減衰力を小さくする。ス
テップS1で、前輪でない場合は、ステップS5で、その車
輪が旋回外側の車輪であるかどうかを判断する。旋回外
側の車輪である場合は、ステップS6で、その車輪の減衰
力調整式油圧緩衝器の伸び側の減衰力を大きくし、縮み
側の減衰力を小さくする。旋回外側の車輪でない場合
は、ステップS7で、伸び側および縮み側ともに減衰力を
小さくする。
輪についての減衰力制御のためのサブルーチンについて
図10を参照して説明する。図10において、ステップS1
で、その車輪が前輪かどうかを判断する。前輪であれ
ば、ステップS2で、その車輪が旋回外側の車輪であるか
どうかを判断する。旋回外側の車輪である場合は、ステ
ップS3でその車輪の減衰力調整式油圧緩衝器の伸び側の
減衰力を小さくし、縮み側の減衰力を大きくする。ステ
ップS2で、旋回外側の車輪でない場合は、ステップS4
で、伸び側および縮み側ともに減衰力を小さくする。ス
テップS1で、前輪でない場合は、ステップS5で、その車
輪が旋回外側の車輪であるかどうかを判断する。旋回外
側の車輪である場合は、ステップS6で、その車輪の減衰
力調整式油圧緩衝器の伸び側の減衰力を大きくし、縮み
側の減衰力を小さくする。旋回外側の車輪でない場合
は、ステップS7で、伸び側および縮み側ともに減衰力を
小さくする。
【００４３】これにより、上述のように、車両安定性制
御装置による旋回外向きのモーメントを効果的に発生さ
せることができ、迅速にオーバステアを解消して車両を
安定させることができる。
御装置による旋回外向きのモーメントを効果的に発生さ
せることができ、迅速にオーバステアを解消して車両を
安定させることができる。
【００４４】次に、本発明の第6実施形態について、図1
1ないし図17を参照して説明する。なお、上記第1実施形
態と同様の部分には同一の符号を付して異なる部分につ
いてのみ詳細に説明する。
1ないし図17を参照して説明する。なお、上記第1実施形
態と同様の部分には同一の符号を付して異なる部分につ
いてのみ詳細に説明する。
【００４５】本実施形態では、車両安定性制御装置およ
びサスペンション制御装置の構成および機能は、上記第
１実施形態のものと同様である。本実施形態の車両統合
制御装置は、車両安定性制御装置およびサスペンション
制御装置を次のように統合制御する。アンダステア時の
車両安定性制御装置およびサスペンション装置の制御
は、上記第1ないし第4実施形態と同様である。
びサスペンション制御装置の構成および機能は、上記第
１実施形態のものと同様である。本実施形態の車両統合
制御装置は、車両安定性制御装置およびサスペンション
制御装置を次のように統合制御する。アンダステア時の
車両安定性制御装置およびサスペンション装置の制御
は、上記第1ないし第4実施形態と同様である。
【００４６】一方、オーバステア時には、車両安定性制
御装置は、上記第5実施形態と同様、図11に示すように
(図11は左旋回の場合を示す)、車両1の旋回外側の前輪3
に制動力F1を加え、さらに、必要に応じて旋回外側の後
輪5に小さい制動力F5を加えて、車両1に旋回外向きのモ
ーメントを発生させることによって車両の安定性を確保
する。
御装置は、上記第5実施形態と同様、図11に示すように
(図11は左旋回の場合を示す)、車両1の旋回外側の前輪3
に制動力F1を加え、さらに、必要に応じて旋回外側の後
輪5に小さい制動力F5を加えて、車両1に旋回外向きのモ
ーメントを発生させることによって車両の安定性を確保
する。
【００４７】このとき、サスペンション制御装置は、先
ず、旋回外側の前輪3および後輪5の減衰力調整式油圧緩
衝器の伸び側の減衰力を小さくし、縮み側の減衰力を大
きくするとともに、旋回内側の前輪2および後輪4の減衰
力調整式油圧緩衝器の伸び側の減衰力を大きくし、縮み
側の減衰力を小さくする。これにより、車体のロール剛
性を高めて、制動力が加えられている旋回外側の前輪3
および後輪5の接地荷重を増大させる。
ず、旋回外側の前輪3および後輪5の減衰力調整式油圧緩
衝器の伸び側の減衰力を小さくし、縮み側の減衰力を大
きくするとともに、旋回内側の前輪2および後輪4の減衰
力調整式油圧緩衝器の伸び側の減衰力を大きくし、縮み
側の減衰力を小さくする。これにより、車体のロール剛
性を高めて、制動力が加えられている旋回外側の前輪3
および後輪5の接地荷重を増大させる。
【００４８】その後、車両安定性制御装置の作動開始か
ら所定時間Tの経過後、旋回外側の後輪5の減衰力調整式
油圧緩衝器の伸び側の減衰力を大きくし、縮み側の減衰
力を小さくするとともに、旋回内側の後輪4の減衰力調
整式油圧緩衝器の伸び側の減衰力小さくし、縮み側の減
衰力を大きくする。これにより、車体の後輪側のロール
剛性低下させて、旋回外側の後輪5の接地荷重が過度に
増大するのを防止して、旋回内外両側の後輪4,5の合計
摩擦力の低下を防止する。
ら所定時間Tの経過後、旋回外側の後輪5の減衰力調整式
油圧緩衝器の伸び側の減衰力を大きくし、縮み側の減衰
力を小さくするとともに、旋回内側の後輪4の減衰力調
整式油圧緩衝器の伸び側の減衰力小さくし、縮み側の減
衰力を大きくする。これにより、車体の後輪側のロール
剛性低下させて、旋回外側の後輪5の接地荷重が過度に
増大するのを防止して、旋回内外両側の後輪4,5の合計
摩擦力の低下を防止する。
【００４９】ここで、車輪の接地荷重と摩擦力との関係
は、図27に示すように、摩擦力は、接地荷重に比例して
増大するが、ある限界を超えると、増加率が減少するた
め、旋回外側の車輪の接地荷重が過度に増大すると、旋
回内外両側の車輪の合計摩擦力が低下することになる。
したがって、旋回途中で、車体の後輪側のロール剛性を
低下させることにより、旋回外側の後輪の接地荷重の過
度の増大を防止することができ、旋回の内外両側の後輪
の合計摩擦力を低下を防止し、後輪側に充分な摩擦力を
確保して、オーバーステアの抑制効果を高めることがで
きる。
は、図27に示すように、摩擦力は、接地荷重に比例して
増大するが、ある限界を超えると、増加率が減少するた
め、旋回外側の車輪の接地荷重が過度に増大すると、旋
回内外両側の車輪の合計摩擦力が低下することになる。
したがって、旋回途中で、車体の後輪側のロール剛性を
低下させることにより、旋回外側の後輪の接地荷重の過
度の増大を防止することができ、旋回の内外両側の後輪
の合計摩擦力を低下を防止し、後輪側に充分な摩擦力を
確保して、オーバーステアの抑制効果を高めることがで
きる。
【００５０】このようにして、旋回初期においては、前
輪側および後輪側のロール剛性を高め、その後、後輪側
のロール剛性を低下させることにより、制動車輪の接地
荷重を高めるとともに、後輪側に充分な摩擦力を確保す
ることができ、迅速にオーバステアを解消して車両を安
定させることができる。
輪側および後輪側のロール剛性を高め、その後、後輪側
のロール剛性を低下させることにより、制動車輪の接地
荷重を高めるとともに、後輪側に充分な摩擦力を確保す
ることができ、迅速にオーバステアを解消して車両を安
定させることができる。
【００５１】次に、本実施形態の車両統合制御装置によ
る制御フローについて説明する。各車輪の減衰力調整式
油圧緩衝器の減衰力を調整するためのメインルーチンに
ついては、図9に示す上記第5実施形態のものと同様であ
る。
る制御フローについて説明する。各車輪の減衰力調整式
油圧緩衝器の減衰力を調整するためのメインルーチンに
ついては、図9に示す上記第5実施形態のものと同様であ
る。
【００５２】図9のステップのオーバステア時の減衰
力制御における各車輪の減衰力を演算するためのサブル
ーチンを図12に示す。図12において、ステップS1で、そ
の車輪が前輪であるかどうかを判断する。前輪である場
合は、ステップ2で、その車輪側(前輪側)のロール剛性
を高くする。ステップS1で前輪でない場合は、ステップ
S3で車両安定性制御の作動時間を判断する。作動時間が
所定時間Tの経過前である場合は、ステップS4で、その
車輪側(後輪側)のロール剛性を高くする。ステップS3
で、作動時間が一定時間Tの経過後である場合は、ステ
ップS5でその車輪側(後輪側)のロール剛性を低くする。
力制御における各車輪の減衰力を演算するためのサブル
ーチンを図12に示す。図12において、ステップS1で、そ
の車輪が前輪であるかどうかを判断する。前輪である場
合は、ステップ2で、その車輪側(前輪側)のロール剛性
を高くする。ステップS1で前輪でない場合は、ステップ
S3で車両安定性制御の作動時間を判断する。作動時間が
所定時間Tの経過前である場合は、ステップS4で、その
車輪側(後輪側)のロール剛性を高くする。ステップS3
で、作動時間が一定時間Tの経過後である場合は、ステ
ップS5でその車輪側(後輪側)のロール剛性を低くする。
【００５３】次に、図12のステップS2,S4において、各
車輪について、ロール剛性を高くするためのサブルーチ
ンについて、図13を参照して説明する。図13において、
ステップS21で、その車輪が旋回外側にあるかどうかを
判断する。旋回外側にある場合は、ステップS22で、そ
の車輪の減衰力調整式油圧緩衝器の伸縮行程を判断す
る。伸び側である場合は、ステップS23で、その減衰力
を小さくし、縮み側である場合は、ステップS24で、そ
の減衰力を大きくする。ステップS21で、その車輪が旋
回外側にない場合は、ステップS25で、その車輪の減衰
力調整式油圧緩衝器の伸縮行程を判断する。伸び側であ
る場合は、ステップS26で、その減衰力を大きくし、縮
み側である場合は、ステップS27で、その減衰力を小さ
くする。
車輪について、ロール剛性を高くするためのサブルーチ
ンについて、図13を参照して説明する。図13において、
ステップS21で、その車輪が旋回外側にあるかどうかを
判断する。旋回外側にある場合は、ステップS22で、そ
の車輪の減衰力調整式油圧緩衝器の伸縮行程を判断す
る。伸び側である場合は、ステップS23で、その減衰力
を小さくし、縮み側である場合は、ステップS24で、そ
の減衰力を大きくする。ステップS21で、その車輪が旋
回外側にない場合は、ステップS25で、その車輪の減衰
力調整式油圧緩衝器の伸縮行程を判断する。伸び側であ
る場合は、ステップS26で、その減衰力を大きくし、縮
み側である場合は、ステップS27で、その減衰力を小さ
くする。
【００５４】次に図12のステップS5において、各車輪に
ついて、ロール剛性を低くするためのサブルーチンにつ
いて、図14を参照して説明する。図14において、ステッ
プS51で、その車輪が旋回外側にあるかどうかを判断す
る。旋回外側にある場合は、ステップS52で、その車輪
の減衰力調整式油圧緩衝器の伸縮行程を判断する。伸び
側である場合は、ステップS53で、その減衰力を大きく
し、縮み側である場合は、ステップS５4で、その減衰力
を小さくする。ステップS51で、その車輪が旋回外側に
ない場合は、ステップS55で、その車輪の減衰力調整式
油圧緩衝器の伸縮行程を判断する。伸び側である場合
は、ステップS56で、その減衰力を小さくし、縮み側で
ある場合は、ステップS57で、その減衰力を大きくす
る。
ついて、ロール剛性を低くするためのサブルーチンにつ
いて、図14を参照して説明する。図14において、ステッ
プS51で、その車輪が旋回外側にあるかどうかを判断す
る。旋回外側にある場合は、ステップS52で、その車輪
の減衰力調整式油圧緩衝器の伸縮行程を判断する。伸び
側である場合は、ステップS53で、その減衰力を大きく
し、縮み側である場合は、ステップS５4で、その減衰力
を小さくする。ステップS51で、その車輪が旋回外側に
ない場合は、ステップS55で、その車輪の減衰力調整式
油圧緩衝器の伸縮行程を判断する。伸び側である場合
は、ステップS56で、その減衰力を小さくし、縮み側で
ある場合は、ステップS57で、その減衰力を大きくす
る。
【００５５】これにより、上述のように、車両安定性制
御装置による旋回外向きのモーメントを効果的に発生さ
せることができ、迅速にオーバステアを解消して車両を
安定させることができる。
御装置による旋回外向きのモーメントを効果的に発生さ
せることができ、迅速にオーバステアを解消して車両を
安定させることができる。
【００５６】なお、本実施形態では、車両安定性制御の
作動時間に基づいて、後輪側のロール剛性を変化させる
ようにしているが、この変形例として、車両に取付けら
れたロール角センサ、車高センサ等によって、後輪側の
ロール量を検出し、ロール量が設定値Rに達するまで
は、後輪側のロール剛性を高くし、設定値Rに達した後
は、後輪側のロール剛性を低くするようにしても、同様
の効果を奏することができる。
作動時間に基づいて、後輪側のロール剛性を変化させる
ようにしているが、この変形例として、車両に取付けら
れたロール角センサ、車高センサ等によって、後輪側の
ロール量を検出し、ロール量が設定値Rに達するまで
は、後輪側のロール剛性を高くし、設定値Rに達した後
は、後輪側のロール剛性を低くするようにしても、同様
の効果を奏することができる。
【００５７】このようにした場合のオーバステア時の減
衰力制御における各車輪の減衰力を演算するためのサブ
ルーチンを図15に示す。図15に示すサブルーチンは、図
12に示すものに対して、ステップS3の判断をロール量に
基づいて行うこと以外は同様である。
衰力制御における各車輪の減衰力を演算するためのサブ
ルーチンを図15に示す。図15に示すサブルーチンは、図
12に示すものに対して、ステップS3の判断をロール量に
基づいて行うこと以外は同様である。
【００５８】また、さらに他の変形例として、減衰力調
整式油圧緩衝器の代わりに、伸び側の減衰力を大きく制
御すると縮み側の減衰力が自動的に小さく制御され、伸
び側の減衰力を小さく制御すると縮み側の減衰力が自動
的に大きく制御される、いわゆる減衰力反転型の減衰力
調整式油圧緩衝器を使用することもできる。
整式油圧緩衝器の代わりに、伸び側の減衰力を大きく制
御すると縮み側の減衰力が自動的に小さく制御され、伸
び側の減衰力を小さく制御すると縮み側の減衰力が自動
的に大きく制御される、いわゆる減衰力反転型の減衰力
調整式油圧緩衝器を使用することもできる。
【００５９】この場合の図12のステップS2,S4における
各車輪のロール剛性を高くするためのサブルーチンにつ
いて、図16を参照して説明する。図16において、ステッ
プS21で、その車輪が旋回外側にあるかどうかを判断す
る。旋回外側にある場合は、ステップS22で、その車輪
の減衰力調整式油圧緩衝器の伸び側の減衰力を小さくす
る。このとき、反転特性により、縮み側の減衰力は自動
的に大きくなる。旋回外側にない場合は、ステップS23
で、その車輪の減衰力調整式油圧緩衝器の伸び側の減衰
力を大きくする。このとき、反転特性により、縮み側の
減衰力は自動的に小さくなる。
各車輪のロール剛性を高くするためのサブルーチンにつ
いて、図16を参照して説明する。図16において、ステッ
プS21で、その車輪が旋回外側にあるかどうかを判断す
る。旋回外側にある場合は、ステップS22で、その車輪
の減衰力調整式油圧緩衝器の伸び側の減衰力を小さくす
る。このとき、反転特性により、縮み側の減衰力は自動
的に大きくなる。旋回外側にない場合は、ステップS23
で、その車輪の減衰力調整式油圧緩衝器の伸び側の減衰
力を大きくする。このとき、反転特性により、縮み側の
減衰力は自動的に小さくなる。
【００６０】また、図12のステップS5における各車輪の
ロール剛性を低くするためのサブルーチンについて、図
17を参照して説明する。図17において、ステップS51
で、その車輪が旋回外側にあるかどうかを判断する。旋
回外側にある場合は、ステップS52で、その車輪の減衰
力調整式油圧緩衝器の伸び側の減衰力を大きくする。こ
のとき、反転特性により、縮み側の減衰力は自動的に小
さくなる。旋回外側にない場合は、ステップS53で、そ
の車輪の減衰力調整式油圧緩衝器の伸び側の減衰力を小
さくする。このとき、反転特性により、縮み側の減衰力
は自動的に大きくなる。
ロール剛性を低くするためのサブルーチンについて、図
17を参照して説明する。図17において、ステップS51
で、その車輪が旋回外側にあるかどうかを判断する。旋
回外側にある場合は、ステップS52で、その車輪の減衰
力調整式油圧緩衝器の伸び側の減衰力を大きくする。こ
のとき、反転特性により、縮み側の減衰力は自動的に小
さくなる。旋回外側にない場合は、ステップS53で、そ
の車輪の減衰力調整式油圧緩衝器の伸び側の減衰力を小
さくする。このとき、反転特性により、縮み側の減衰力
は自動的に大きくなる。
【００６１】これにより、図13および図14に示すロール
制御の場合と同様の結果を得ることができる。このと
き、図13および図14のロール制御に対して、減衰力調整
式油圧緩衝器の伸縮行程を判断して、その都度制御する
必要がないので、制御を簡略化して減衰力調整のための
アクチュエータ等の切換頻度を減少させることができ、
また、制御の応答遅れが生じることがない。
制御の場合と同様の結果を得ることができる。このと
き、図13および図14のロール制御に対して、減衰力調整
式油圧緩衝器の伸縮行程を判断して、その都度制御する
必要がないので、制御を簡略化して減衰力調整のための
アクチュエータ等の切換頻度を減少させることができ、
また、制御の応答遅れが生じることがない。
【００６２】次に、本発明の第7実施形態について、図1
8ないし図25を参照して説明する。なお、上記第1実施形
態と同様の部分には同一の符号を付して異なる部分につ
いてのみ詳細に説明する。
8ないし図25を参照して説明する。なお、上記第1実施形
態と同様の部分には同一の符号を付して異なる部分につ
いてのみ詳細に説明する。
【００６３】本実施形態では、車両安定性制御装置およ
びサスペンション制御装置の構成および機能は、上記第
１実施形態のものと同様である。本実施形態の車両統合
制御装置は、車両安定性制御装置およびサスペンション
制御装置を次のように統合制御する。車両安定性制御装
置の制御およびオーバステア時のサスペンション制御装
置の制御は、上記第1ないし第4実施形態と同様である。
びサスペンション制御装置の構成および機能は、上記第
１実施形態のものと同様である。本実施形態の車両統合
制御装置は、車両安定性制御装置およびサスペンション
制御装置を次のように統合制御する。車両安定性制御装
置の制御およびオーバステア時のサスペンション制御装
置の制御は、上記第1ないし第4実施形態と同様である。
【００６４】したがって、図18に示すように、車両安定
性制御装置は、アンダーステア時には、車両1の旋回内
側の後輪4に制動力F2を加えて、車両1に旋回内向きのモ
ーメントを発生させるとともに、旋回外側の前後輪3,5
に適度な制動力F3,F4を加えて、コーナリングフォース
限界で旋回可能な車速まで車両1を減速させることによ
って車両1の安定性を確保する。なお、図18において、
矢印Dは旋回方向(左旋回)を示す。
性制御装置は、アンダーステア時には、車両1の旋回内
側の後輪4に制動力F2を加えて、車両1に旋回内向きのモ
ーメントを発生させるとともに、旋回外側の前後輪3,5
に適度な制動力F3,F4を加えて、コーナリングフォース
限界で旋回可能な車速まで車両1を減速させることによ
って車両1の安定性を確保する。なお、図18において、
矢印Dは旋回方向(左旋回)を示す。
【００６５】このとき、サスペンション制御装置は、先
ず、旋回外側の前輪3および後輪4による車体前下がりに
対するピッチング剛性を高くするとともに、旋回内側の
前輪2および後輪4による車体前下がりに対するピッチン
グ剛性を低くする。これにより、旋回外側については、
前輪3の接地荷重が大きくなり、後輪5の接地荷重が小さ
くなるので、アンダーステア傾向を抑制することができ
る。また、旋回内側については、制動力F2が加えられて
いる後輪4の接地荷重が増大するので、旋回内向きのモ
ーメントを効果的に発生させて、アンダーステア抑制効
果を高めることができる。
ず、旋回外側の前輪3および後輪4による車体前下がりに
対するピッチング剛性を高くするとともに、旋回内側の
前輪2および後輪4による車体前下がりに対するピッチン
グ剛性を低くする。これにより、旋回外側については、
前輪3の接地荷重が大きくなり、後輪5の接地荷重が小さ
くなるので、アンダーステア傾向を抑制することができ
る。また、旋回内側については、制動力F2が加えられて
いる後輪4の接地荷重が増大するので、旋回内向きのモ
ーメントを効果的に発生させて、アンダーステア抑制効
果を高めることができる。
【００６６】その後、車両安定性制御装置の作動開始か
ら所定時間Tの経過後、旋回外側の前輪3および後輪4よ
る車体前下がりに対するピッチング剛性を低くする。こ
れにより、アンダステアが解消された後は、オーバース
テアに移行するのを防止して、車両を安定させることが
できる。
ら所定時間Tの経過後、旋回外側の前輪3および後輪4よ
る車体前下がりに対するピッチング剛性を低くする。こ
れにより、アンダステアが解消された後は、オーバース
テアに移行するのを防止して、車両を安定させることが
できる。
【００６７】本実施形態の車両統合制御装置による制御
のフローチャートを図19ないし図25に示す。図19におい
て、ステップで初期設定を行い、ステップで制御サ
イクルを調整し、ステップで車両加速度、車高等の減
衰力調整用信号を入力し、ステップで、車両安定性制
御作動信号、ブレーキ制御信号等の車両安定性制御作動
状態信号を入力する。そして、ステップで、車両安定
性制御作動状態信号に基づいて、車両安定性制御が実行
されているかどうかを判断する。車両安定性制御が実行
中であれば、ステップで車両がアンダーステア状態に
あるかどうか判断する。アンダーステア状態にあれば、
ステップでアンダーステア時の減衰力制御に基づいて
減衰力を演算し、ステップで減衰力調整用信号を出力
して、各車輪の減衰力を調整する。また、ステップで
車両安定性制御が実行されていないと判断された場合お
よびステップでアンダーステア状態にないと判断され
た場合は、ステップで通常のサスペンション制御に基
づいて減衰力を演算して、ステップで減衰力調整用信
号を出力して、各車輪の減衰特性を調整する。
のフローチャートを図19ないし図25に示す。図19におい
て、ステップで初期設定を行い、ステップで制御サ
イクルを調整し、ステップで車両加速度、車高等の減
衰力調整用信号を入力し、ステップで、車両安定性制
御作動信号、ブレーキ制御信号等の車両安定性制御作動
状態信号を入力する。そして、ステップで、車両安定
性制御作動状態信号に基づいて、車両安定性制御が実行
されているかどうかを判断する。車両安定性制御が実行
中であれば、ステップで車両がアンダーステア状態に
あるかどうか判断する。アンダーステア状態にあれば、
ステップでアンダーステア時の減衰力制御に基づいて
減衰力を演算し、ステップで減衰力調整用信号を出力
して、各車輪の減衰力を調整する。また、ステップで
車両安定性制御が実行されていないと判断された場合お
よびステップでアンダーステア状態にないと判断され
た場合は、ステップで通常のサスペンション制御に基
づいて減衰力を演算して、ステップで減衰力調整用信
号を出力して、各車輪の減衰特性を調整する。
【００６８】ステップにおけるアンダーステア時の各
車輪についての減衰力制御のためのサブルーチンについ
て図20を参照して説明する。図20において、ステップS1
で、その車輪が旋回内側の車輪であるかどうかを判断す
る。旋回内側の車輪である場合は、ステップS2で、その
車輪側(旋回内側)の車体前下がりのピッチング剛性を低
くする。ステップS1で旋回内側の車輪でない場合は、ス
テップS3で車両安定性制御の作動時間を判断する。作動
時間が所定時間Tの経過前である場合は、ステップS4
で、その車輪側(旋回外側)の前下がりのピッチング剛性
を高くする。ステップS3で、作動時間が所定時間Tの経
過後である場合は、ステップS5でその車輪側(旋回外側)
の前下がりのピッチング剛性を低くする。
車輪についての減衰力制御のためのサブルーチンについ
て図20を参照して説明する。図20において、ステップS1
で、その車輪が旋回内側の車輪であるかどうかを判断す
る。旋回内側の車輪である場合は、ステップS2で、その
車輪側(旋回内側)の車体前下がりのピッチング剛性を低
くする。ステップS1で旋回内側の車輪でない場合は、ス
テップS3で車両安定性制御の作動時間を判断する。作動
時間が所定時間Tの経過前である場合は、ステップS4
で、その車輪側(旋回外側)の前下がりのピッチング剛性
を高くする。ステップS3で、作動時間が所定時間Tの経
過後である場合は、ステップS5でその車輪側(旋回外側)
の前下がりのピッチング剛性を低くする。
【００６９】次に、図20のステップS4において、各車輪
について、ピッチング剛性を高くするためのサブルーチ
ンについて、図21を参照して説明する。図21において、
ステップS41で、その車輪が前輪であるかどうかを判断
する。前輪である場合は、ステップS42で、その車輪の
減衰力調整式油圧緩衝器の伸縮行程を判断する。伸び側
である場合は、ステップS43で、その減衰力を小さく
し、縮み側である場合は、ステップS44で、その減衰力
を大きくする。ステップS41で、その車輪が前輪でない
場合は、ステップS45で、その車輪の減衰力調整式油圧
緩衝器の伸縮行程を判断する。伸び側である場合は、ス
テップS46で、その減衰力を大きくし、縮み側である場
合は、ステップS47で、その減衰力を小さくする。
について、ピッチング剛性を高くするためのサブルーチ
ンについて、図21を参照して説明する。図21において、
ステップS41で、その車輪が前輪であるかどうかを判断
する。前輪である場合は、ステップS42で、その車輪の
減衰力調整式油圧緩衝器の伸縮行程を判断する。伸び側
である場合は、ステップS43で、その減衰力を小さく
し、縮み側である場合は、ステップS44で、その減衰力
を大きくする。ステップS41で、その車輪が前輪でない
場合は、ステップS45で、その車輪の減衰力調整式油圧
緩衝器の伸縮行程を判断する。伸び側である場合は、ス
テップS46で、その減衰力を大きくし、縮み側である場
合は、ステップS47で、その減衰力を小さくする。
【００７０】次に図20のステップS2,S5において、各車
輪について、車体前下がりのピッチング剛性を低くする
ためのサブルーチンについて、図22を参照して説明す
る。図22において、ステップS21で、その車輪が前輪で
あるかどうかを判断する。前輪である場合は、ステップ
S22で、その車輪の減衰力調整式油圧緩衝器の伸縮行程
を判断する。伸び側である場合は、ステップS23で、そ
の減衰力を大きくし、縮み側である場合は、ステップS2
4で、その減衰力を小さくする。ステップS21で、その車
輪が前輪でない場合は、ステップS25で、その車輪の減
衰力調整式油圧緩衝器の伸縮行程を判断する。伸び側で
ある場合は、ステップS26で、その減衰力を小さくし、
縮み側である場合は、ステップS27で、その減衰力を大
きくする。
輪について、車体前下がりのピッチング剛性を低くする
ためのサブルーチンについて、図22を参照して説明す
る。図22において、ステップS21で、その車輪が前輪で
あるかどうかを判断する。前輪である場合は、ステップ
S22で、その車輪の減衰力調整式油圧緩衝器の伸縮行程
を判断する。伸び側である場合は、ステップS23で、そ
の減衰力を大きくし、縮み側である場合は、ステップS2
4で、その減衰力を小さくする。ステップS21で、その車
輪が前輪でない場合は、ステップS25で、その車輪の減
衰力調整式油圧緩衝器の伸縮行程を判断する。伸び側で
ある場合は、ステップS26で、その減衰力を小さくし、
縮み側である場合は、ステップS27で、その減衰力を大
きくする。
【００７１】これにより、上述のように、車両安定性制
御装置による旋回内向きのモーメントを効果的に発生さ
せることができ、迅速にアンダーステアを解消し、その
後、オーバステアへの移行を抑制して車両を安定させる
ことができる。
御装置による旋回内向きのモーメントを効果的に発生さ
せることができ、迅速にアンダーステアを解消し、その
後、オーバステアへの移行を抑制して車両を安定させる
ことができる。
【００７２】なお、本実施形態では、車両安定性制御の
作動時間に基づいて、旋回外側のピッチング剛性を変化
させるようにしてるが、この変形例として、車両に取付
けられた操舵角センサ、ヨーレートセンサ、加速度セン
サ等によって、アンダーステア量を検出し、アンダース
テア量が所定値Pに達するまでは、旋回外側のピッチン
グ剛性を高くし、所定値Rに達した後は、旋回外側のピ
ッチング剛性を低くするようにしても、同様の効果を奏
することができる。
作動時間に基づいて、旋回外側のピッチング剛性を変化
させるようにしてるが、この変形例として、車両に取付
けられた操舵角センサ、ヨーレートセンサ、加速度セン
サ等によって、アンダーステア量を検出し、アンダース
テア量が所定値Pに達するまでは、旋回外側のピッチン
グ剛性を高くし、所定値Rに達した後は、旋回外側のピ
ッチング剛性を低くするようにしても、同様の効果を奏
することができる。
【００７３】このようにした場合のアンダーステア時の
減衰力制御における各車輪の減衰力を演算するためのサ
ブルーチンを図23に示す。図23に示すサブルーチンは、
図20に示すものに対して、ステップS3の判断をアンダー
ステア量に基づいて行うこと以外は同様である。
減衰力制御における各車輪の減衰力を演算するためのサ
ブルーチンを図23に示す。図23に示すサブルーチンは、
図20に示すものに対して、ステップS3の判断をアンダー
ステア量に基づいて行うこと以外は同様である。
【００７４】また、さらに他の変形例として、減衰力調
整式油圧緩衝器の代わりに、伸び側の減衰力を大きく制
御すると縮み側の減衰力が自動的に小さく制御され、伸
び側の減衰力を小さく制御すると縮み側の減衰力が自動
的に大きく制御される、いわゆる減衰力反転型の減衰力
調整式油圧緩衝器を使用することもできる。
整式油圧緩衝器の代わりに、伸び側の減衰力を大きく制
御すると縮み側の減衰力が自動的に小さく制御され、伸
び側の減衰力を小さく制御すると縮み側の減衰力が自動
的に大きく制御される、いわゆる減衰力反転型の減衰力
調整式油圧緩衝器を使用することもできる。
【００７５】この場合の図20のステップS4における各車
輪の車体前下がりのピッチング剛性を高くするためのサ
ブルーチンについて、図24を参照して説明する。図24に
おいて、ステップS41で、その車輪が前輪であるかどう
かを判断する。前輪である場合は、ステップS42で、そ
の車輪の減衰力調整式油圧緩衝器の伸び側の減衰力を小
さくする。このとき、反転特性により、縮み側の減衰力
は自動的に大きくなる。前輪でない場合は、ステップS4
3で、その車輪の減衰力調整式油圧緩衝器の伸び側の減
衰力を大きくする。このとき、反転特性により、縮み側
の減衰力は自動的に小さくなる。
輪の車体前下がりのピッチング剛性を高くするためのサ
ブルーチンについて、図24を参照して説明する。図24に
おいて、ステップS41で、その車輪が前輪であるかどう
かを判断する。前輪である場合は、ステップS42で、そ
の車輪の減衰力調整式油圧緩衝器の伸び側の減衰力を小
さくする。このとき、反転特性により、縮み側の減衰力
は自動的に大きくなる。前輪でない場合は、ステップS4
3で、その車輪の減衰力調整式油圧緩衝器の伸び側の減
衰力を大きくする。このとき、反転特性により、縮み側
の減衰力は自動的に小さくなる。
【００７６】また、図20のステップS2,S5における各車
輪の車体前下がりのピッチング剛性を低くするためのサ
ブルーチンについて、図25を参照して説明する。図25に
おいて、ステップS21で、その車輪が前輪であるかどう
かを判断する。前輪である場合は、ステップS22で、そ
の車輪の減衰力調整式油圧緩衝器の伸び側の減衰力を大
きくする。このとき、反転特性により、縮み側の減衰力
は自動的に小さくなる。前輪でない場合は、ステップS2
3で、その車輪の減衰力調整式油圧緩衝器の伸び側の減
衰力を小さくする。このとき、反転特性により、縮み側
の減衰力は自動的に大きくなる。
輪の車体前下がりのピッチング剛性を低くするためのサ
ブルーチンについて、図25を参照して説明する。図25に
おいて、ステップS21で、その車輪が前輪であるかどう
かを判断する。前輪である場合は、ステップS22で、そ
の車輪の減衰力調整式油圧緩衝器の伸び側の減衰力を大
きくする。このとき、反転特性により、縮み側の減衰力
は自動的に小さくなる。前輪でない場合は、ステップS2
3で、その車輪の減衰力調整式油圧緩衝器の伸び側の減
衰力を小さくする。このとき、反転特性により、縮み側
の減衰力は自動的に大きくなる。
【００７７】これにより、図21および図22に示すピッチ
ング制御の場合と同様の結果を得ることができる。この
とき、図21および図22のピッチング制御に対して、減衰
力調整式油圧緩衝器の伸縮行程を判断して、その都度制
御する必要がないので、制御を簡略化して減衰力調整の
ためのアクチュエータ等の切換頻度を減少させることが
でき、また、制御の応答遅れが生じることがない。
ング制御の場合と同様の結果を得ることができる。この
とき、図21および図22のピッチング制御に対して、減衰
力調整式油圧緩衝器の伸縮行程を判断して、その都度制
御する必要がないので、制御を簡略化して減衰力調整の
ためのアクチュエータ等の切換頻度を減少させることが
でき、また、制御の応答遅れが生じることがない。
【００７８】なお、上記第1ないし第7実施形態におい
て、減衰力調整式油圧緩衝器の減衰力は、大小二段階の
みに切換えることもでき、また、ブレーキの作動制御状
態(車両安定性制御装置のブレーキ作動信号またはブレ
ーキ液圧等)または車両旋回状態(横加速度またはロール
量等)に基づいて、多段階あるいは連続的に調整するよ
うにすることもできる。
て、減衰力調整式油圧緩衝器の減衰力は、大小二段階の
みに切換えることもでき、また、ブレーキの作動制御状
態(車両安定性制御装置のブレーキ作動信号またはブレ
ーキ液圧等)または車両旋回状態(横加速度またはロール
量等)に基づいて、多段階あるいは連続的に調整するよ
うにすることもできる。
【００７９】
【発明の効果】以上詳述したように、請求項1の発明に
かかる車両統合制御装置によれば、車両安定性制御装置
の作動によって制動制御された車輪に対応する減衰力調
整式油圧緩衝器の縮み側減衰力を大きく、伸び側減衰力
を小さくし、制動制御されない他の車輪に対応する減衰
力調整式油圧緩衝器の縮み側減衰力を小さく、伸び側減
衰力を大きくすることにより、車両安定性制御装置の作
動によって制動制御された車輪の接地荷重を大きくする
ことができ、効果的に車両安定性を向上させることがで
きる。請求項2の発明に係る車両統合制御装置によれ
ば、車両が旋回し、かつ、車両安定性制御装置が作動し
たとき、車両の旋回外側の車輪に対応する減衰力調整式
油圧緩衝器の縮み側減衰力を大きく、伸び側減衰力を小
さくし、旋回内側の車輪に対応する減衰力調整式油圧緩
衝器の縮み側減衰力を小さく、伸び側減衰力を大きくす
ることにより、車両のロール剛性を高めて、車両安定性
制御装置によって制動される旋回外側の車輪の接地荷重
を大きくことができ、効果的に車両安定性を向上させる
ことができる。請求項3の発明に係る車両統合制御装置
によれば、オーバーステア時において、旋回外側の前下
がりに対するピッチング剛性が高まり、制動力が加えら
る旋回外側の前後輪の接地荷重が増大するので、車両安
定性制御装置による旋回外向きのモーメントを増大させ
ることができ、迅速にオーバステアを解消して車両を安
定させることができる。請求項4の発明に係る車両統合
制御装置によれば、オーバステア時において、旋回初期
に、前輪側および後輪側のロール剛性を高め、その後、
後輪側のロール剛性を低下させることにより、制動車輪
の接地荷重を高めるとともに、後輪側に充分な摩擦力を
確保することができ、迅速にオーバステアを解消して車
両を安定させることができる。請求項5の発明に係る車
両統合制御装置によれば、アンダーステア時において、
先ず、旋回外側について、前下がりのピッチング剛性が
高くなり、アンダーステア傾向が抑制され、旋回内側に
ついて、前下がりのピッチング剛性が低くなり、制動力
が加えられる後輪の接地荷重が増大し、その後、旋回外
側について、前下がりのピッチング剛性が低くなるの
で、アンダーステアを迅速に解消することができ、アン
ダーステアが解消された後は、オーバーステアに移行す
るのを防止して、車両を安定させることができる。ま
た、請求項6の発明に係る車両統合制御装置によれば、
減衰力調整式油圧緩衝器を減衰力反転型としたことによ
り、減衰力調整式油圧緩衝器の一方の作動行程の減衰力
を制御するのみで、他方の作動行程の減衰も自動的に制
御されるので、制御を簡略化して応答遅れを防止するこ
とができる。
かかる車両統合制御装置によれば、車両安定性制御装置
の作動によって制動制御された車輪に対応する減衰力調
整式油圧緩衝器の縮み側減衰力を大きく、伸び側減衰力
を小さくし、制動制御されない他の車輪に対応する減衰
力調整式油圧緩衝器の縮み側減衰力を小さく、伸び側減
衰力を大きくすることにより、車両安定性制御装置の作
動によって制動制御された車輪の接地荷重を大きくする
ことができ、効果的に車両安定性を向上させることがで
きる。請求項2の発明に係る車両統合制御装置によれ
ば、車両が旋回し、かつ、車両安定性制御装置が作動し
たとき、車両の旋回外側の車輪に対応する減衰力調整式
油圧緩衝器の縮み側減衰力を大きく、伸び側減衰力を小
さくし、旋回内側の車輪に対応する減衰力調整式油圧緩
衝器の縮み側減衰力を小さく、伸び側減衰力を大きくす
ることにより、車両のロール剛性を高めて、車両安定性
制御装置によって制動される旋回外側の車輪の接地荷重
を大きくことができ、効果的に車両安定性を向上させる
ことができる。請求項3の発明に係る車両統合制御装置
によれば、オーバーステア時において、旋回外側の前下
がりに対するピッチング剛性が高まり、制動力が加えら
る旋回外側の前後輪の接地荷重が増大するので、車両安
定性制御装置による旋回外向きのモーメントを増大させ
ることができ、迅速にオーバステアを解消して車両を安
定させることができる。請求項4の発明に係る車両統合
制御装置によれば、オーバステア時において、旋回初期
に、前輪側および後輪側のロール剛性を高め、その後、
後輪側のロール剛性を低下させることにより、制動車輪
の接地荷重を高めるとともに、後輪側に充分な摩擦力を
確保することができ、迅速にオーバステアを解消して車
両を安定させることができる。請求項5の発明に係る車
両統合制御装置によれば、アンダーステア時において、
先ず、旋回外側について、前下がりのピッチング剛性が
高くなり、アンダーステア傾向が抑制され、旋回内側に
ついて、前下がりのピッチング剛性が低くなり、制動力
が加えられる後輪の接地荷重が増大し、その後、旋回外
側について、前下がりのピッチング剛性が低くなるの
で、アンダーステアを迅速に解消することができ、アン
ダーステアが解消された後は、オーバーステアに移行す
るのを防止して、車両を安定させることができる。ま
た、請求項6の発明に係る車両統合制御装置によれば、
減衰力調整式油圧緩衝器を減衰力反転型としたことによ
り、減衰力調整式油圧緩衝器の一方の作動行程の減衰力
を制御するのみで、他方の作動行程の減衰も自動的に制
御されるので、制御を簡略化して応答遅れを防止するこ
とができる。
【図１】本発明の第1実施形態に係る車両統合制御装置
の制御を示す説明図である。
の制御を示す説明図である。
【図２】図1の制御のフローチャートである。
【図３】本発明の第1実施形態に係る車両統合制御装置
における図2のフローチャートのサブルーチンを示す図
である。
における図2のフローチャートのサブルーチンを示す図
である。
【図４】本発明の第3実施形態に係る車両統合制御装置
の制御を示す説明図である。
の制御を示す説明図である。
【図５】本発明の第3実施形態に係る車両統合制御装置
における図2のフローチャートのサブルーチンを示す図
である。
における図2のフローチャートのサブルーチンを示す図
である。
【図６】本発明の第2実施形態に係る車両統合制御装置
における図2のフローチャートのサブルーチンを示す図
である。
における図2のフローチャートのサブルーチンを示す図
である。
【図７】本発明の第4実施形態に係る車両統合制御装置
における図2のフローチャートのサブルーチンを示す図
である。
における図2のフローチャートのサブルーチンを示す図
である。
【図８】本発明の第5実施形態に係る車両統合制御装置
の制御を示す説明図である。
の制御を示す説明図である。
【図９】図8の制御を示すフローチャートである。
【図１０】図9におけるオーバステア時の制御のサブル
ーチンを示すフローチャートである。
ーチンを示すフローチャートである。
【図１１】本発明の第6実施形態に係る車両統合制御装
置の制御を示す説明図である。
置の制御を示す説明図である。
【図１２】図11の装置のオーバステア時の制御のサブル
ーチンを示すフローチャートである。
ーチンを示すフローチャートである。
【図１３】図12におけるロール剛性を高くするための制
御のサブルーチンを示すフローチャートである。
御のサブルーチンを示すフローチャートである。
【図１４】図12におけるロール剛性を低くするための制
御のサブルーチンを示すフローチャートである。
御のサブルーチンを示すフローチャートである。
【図１５】本発明の第6実施形態の変形例に係るオーバ
ステア時の制御のサブルーチンを示すフローチャートで
ある。
ステア時の制御のサブルーチンを示すフローチャートで
ある。
【図１６】図12におけるロール剛性を高くするための制
御の変形例のサブルーチンを示すフローチャートであ
る。
御の変形例のサブルーチンを示すフローチャートであ
る。
【図１７】図12におけるロール剛性を低くするための制
御の変形例のサブルーチンを示すフローチャートであ
る。
御の変形例のサブルーチンを示すフローチャートであ
る。
【図１８】本発明の第7実施形態に係る車両統合制御装
置の制御を示す説明図である。
置の制御を示す説明図である。
【図１９】図18の制御を示すフローチャートである。
【図２０】図19におけるアンダーステア時の制御のサブ
ルーチンを示すフローチャートである。
ルーチンを示すフローチャートである。
【図２１】図20におけるピッチング剛性を高くするため
の制御のサブルーチンを示すフローチャートである。
の制御のサブルーチンを示すフローチャートである。
【図２２】図20におけるピッチング剛性を低くするため
の制御のサブルーチンを示すフローチャートである。
の制御のサブルーチンを示すフローチャートである。
【図２３】本発明の第7実施形態の変形例に係るアンダ
ーステア時の制御のサブルーチンを示すフローチャート
である。
ーステア時の制御のサブルーチンを示すフローチャート
である。
【図２４】図20におけるピッチング剛性を高くするため
の制御の変形例のサブルーチンを示すフローチャートで
ある。
の制御の変形例のサブルーチンを示すフローチャートで
ある。
【図２５】図20におけるピッチング剛性を低くするため
の制御の変形例のサブルーチンを示すフローチャートで
ある。
の制御の変形例のサブルーチンを示すフローチャートで
ある。
【図２６】各車輪に制動力を加えた場合に、車両に生じ
る旋回モーメントを示すグラフ図である。
る旋回モーメントを示すグラフ図である。
【図２７】車輪の接地荷重と摩擦力との関係を示すグラ
フ図である。
フ図である。
1 車両
2,3,4,5 車輪
D 旋回方向
F1,F2,F3,F4 制動力
─────────────────────────────────────────────────────
フロントページの続き
(72)発明者 内野 徹
神奈川県川崎市川崎区富士見１丁目６番３
号 トキコ株式会社内
Ｆターム(参考） 3D001 AA03 AA04 AA05 AA12 AA14
BA01 DA03 DA17 EA02 EA04
EA07 EA08 EA22 EA32 EA34
EA36 EA72 EB03 EB32 EC02
ED02 ED14
3D046 BB22 BB32 EE01 GG09 GG10
HH02 HH08 HH36
3J069 AA50 EE35
Claims (6)
- 【請求項１】 車両の走行状態に応じて、各車輪を制動
制御することによって車両の操縦安定性を制御する車両
安定性制御装置と、 各車輪に対応する減衰力調整式油圧緩衝器の減衰力を調
整する減衰力調整手段とを備え、 前記車両安定性制御装置の作動によって制動制御された
車輪に対応する減衰力調整式油圧緩衝器の縮み側の減衰
力を大きく、伸び側の減衰力を小さくし、制動制御され
ない他の車輪に対応する減衰力調整式油圧緩衝器の縮み
側の減衰力を小さく、伸び側の減衰力を大きくするよう
に前記減衰力調整手段を制御することを特徴とする車両
統合制御装置。 - 【請求項２】 車両の走行状態に応じて、各車輪を制動
制御することによって車両の操縦安定性を制御する車両
安定性制御装置と、 各車輪に対応する減衰力調整式油圧緩衝器の減衰力を調
整する減衰力調整手段とを備え、 前記車両が旋回し、かつ、前記車両安定性制御装置が作
動したとき、車両の旋回外側の車輪に対応する減衰力調
整式油圧緩衝器の縮み側の減衰力を大きく、伸び側の減
衰力を小さくし、旋回内側の車輪に対応する減衰力調整
式油圧緩衝器の縮み側の減衰力を小さく、伸び側の減衰
力を大きくするように前記減衰力調整手段を制御するこ
とを特徴とする車両統合制御装置。 - 【請求項３】 車両の走行状態に応じて、各車輪を制動
制御することによって車両の操縦安定性を制御する車両
安定性制御装置と、 各車輪に対応する減衰力調整式油圧緩衝器の減衰力を調
整する減衰力調整手段とを備え、 前記車両が旋回し、かつ、前記車両安定性制御装置がオ
ーバステア状態に対して作動したとき、旋回内側の前輪
に対応する減衰力調整式油圧緩衝器の伸び側の減衰力を
小さくし、縮み側の減衰力を大きくすると共に、旋回外
側の後輪に対応する減衰力調整式油圧緩衝器の伸び側の
減衰力を大きくし、縮み側の減衰力を小さくするように
前記減衰力調整手段を制御することを特徴とする車両統
合制御装置。 - 【請求項４】 車両の走行状態に応じて、各車輪を制動
制御することによって車両の操縦安定性を制御する車両
安定性制御装置と、 各車輪に対応する減衰力調整式油圧緩衝器の減衰力を調
整する減衰力調整手段とを備え、 前記車両が旋回し、かつ、前記車両安定性制御装置がオ
ーバステア状態に対して作動したとき、先ず、旋回外側
の前後輪に対応する減衰力調整式油圧緩衝器の伸び側の
減衰力を小さくし、縮み側の減衰力を大きくすると共
に、旋回内側の前後輪に対応する減衰力調整式油圧緩衝
器の伸び側の減衰力を大きくし、縮み側の減衰力を小さ
くし、その後、旋回外側の後輪に対応する減衰力調整式
油圧緩衝器の伸び側の減衰力を大きくし、縮み側の減衰
力を小さくするとともに、旋回内側の後輪に対応する減
衰力調整式油圧緩衝器の伸び側の減衰力を小さく、縮み
側の減衰力を大きくするように前記減衰力調整手段を制
御することを特徴とする車両統合制御装置。 - 【請求項５】 車両の走行状態に応じて、各車輪を制動
制御することによって車両の操縦安定性を制御する車両
安定性制御装置と、 各車輪に対応する減衰力調整式油圧緩衝器の減衰力を調
整する減衰力調整手段とを備え、 前記車両が旋回し、かつ、前記車両安定性制御装置がア
ンダーステア状態に対して作動したとき、先ず、旋回外
側の前輪に対応する減衰力調整式油圧緩衝器の伸び側の
減衰力を小さくし、縮み側の減衰力を大きくし、旋回外
側の後輪に対応する減衰力調整式油圧緩衝器の伸び側の
減衰力を大きくし、縮み側の減衰力を小さくすると共
に、旋回内側の前輪に対応する減衰力調整式油圧緩衝器
の伸び側の減衰力を大きくし、縮み側の減衰力を小さく
し、旋回内側の後輪に対応する減衰力調整式油圧緩衝器
の伸び側の減衰力を小さくし、縮み側の減衰力を大きく
し、その後、旋回外側の前輪に対応する減衰力調整式油
圧緩衝器の伸び側の減衰力を大きくし、縮み側の減衰力
を小さくし、旋回外側の後輪に対応する減衰力調整式油
圧緩衝器の伸び側の減衰力を小さくし、縮み側の減衰力
を大きくするように前記減衰力調整手段を制御すること
を特徴とする車両統合制御装置。 - 【請求項６】 前記減衰力調整式油圧緩衝器は、減衰力
反転型であることを特徴とする請求項1ないし5のいずれ
かに記載の車両統合制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2001302864A JP4596112B2 (ja) | 2001-04-27 | 2001-09-28 | 車両統合制御装置 |
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| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2001-132162 | 2001-04-27 | ||
| JP2001132162 | 2001-04-27 | ||
| JP2001302864A JP4596112B2 (ja) | 2001-04-27 | 2001-09-28 | 車両統合制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2003011635A true JP2003011635A (ja) | 2003-01-15 |
| JP4596112B2 JP4596112B2 (ja) | 2010-12-08 |
Family
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| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
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|---|---|
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|---|---|---|---|---|
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| JP2008189008A (ja) * | 2007-01-31 | 2008-08-21 | Hitachi Ltd | 車両統合制御装置 |
| JP2009196586A (ja) * | 2008-02-25 | 2009-09-03 | Honda Motor Co Ltd | 減衰力可変ダンパの制御装置および制御方法 |
| JP2010241430A (ja) * | 2010-05-28 | 2010-10-28 | Hitachi Automotive Systems Ltd | 車両統合制御装置 |
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