JPH0577624A - 車両懸架装置 - Google Patents
車両懸架装置Info
- Publication number
- JPH0577624A JPH0577624A JP3034118A JP3411891A JPH0577624A JP H0577624 A JPH0577624 A JP H0577624A JP 3034118 A JP3034118 A JP 3034118A JP 3411891 A JP3411891 A JP 3411891A JP H0577624 A JPH0577624 A JP H0577624A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- damping coefficient
- vehicle
- shock absorber
- stroke side
- roll
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
Links
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2500/00—Indexing codes relating to the regulated action or device
- B60G2500/10—Damping action or damper
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2600/00—Indexing codes relating to particular elements, systems or processes used on suspension systems or suspension control systems
- B60G2600/18—Automatic control means
- B60G2600/184—Semi-Active control means
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2800/00—Indexing codes relating to the type of movement or to the condition of the vehicle and to the end result to be achieved by the control action
- B60G2800/01—Attitude or posture control
- B60G2800/012—Rolling condition
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2800/00—Indexing codes relating to the type of movement or to the condition of the vehicle and to the end result to be achieved by the control action
- B60G2800/24—Steering, cornering
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2800/00—Indexing codes relating to the type of movement or to the condition of the vehicle and to the end result to be achieved by the control action
- B60G2800/90—System Controller type
- B60G2800/91—Suspension Control
- B60G2800/912—Attitude Control; levelling control
Landscapes
- Vehicle Body Suspensions (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】 車両のロール時に、路面入力が車体に伝達し
難くいようにして、ロール時の乗り心地向上及び車両姿
勢の安定性向上を図ることのできる車両懸架装置を提供
すること。 【構成】 車両の車輪と車体との間に設けられ、ステッ
プモータ３を駆動させて伸行程側及び圧行程側の減衰係
数を変更可能に形成されたショックアブソーバ１と、車
両がロール状態であることを検出するべく舵角θを検出
するステアリングセンサ５ａと、舵角θが所定のしき値
θA を越えてロールを検出した時に、旋回外輪のショッ
クアブソーバは、圧行程側を高減衰係数とすると共に伸
行程側を低減衰係数に制御し、一方、旋回内輪側のショ
ックアブソーバは、伸行程側を高減衰係数に制御すると
共に圧行程側を低減衰係数に制御するロール制御を行う
コントローラ２とを設けた。
難くいようにして、ロール時の乗り心地向上及び車両姿
勢の安定性向上を図ることのできる車両懸架装置を提供
すること。 【構成】 車両の車輪と車体との間に設けられ、ステッ
プモータ３を駆動させて伸行程側及び圧行程側の減衰係
数を変更可能に形成されたショックアブソーバ１と、車
両がロール状態であることを検出するべく舵角θを検出
するステアリングセンサ５ａと、舵角θが所定のしき値
θA を越えてロールを検出した時に、旋回外輪のショッ
クアブソーバは、圧行程側を高減衰係数とすると共に伸
行程側を低減衰係数に制御し、一方、旋回内輪側のショ
ックアブソーバは、伸行程側を高減衰係数に制御すると
共に圧行程側を低減衰係数に制御するロール制御を行う
コントローラ２とを設けた。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、車両の懸架装置に関
し、特に、減衰係数を可変のショックアブソーバを有し
たものに関する。
し、特に、減衰係数を可変のショックアブソーバを有し
たものに関する。
【０００２】
【従来の技術】従来、減衰係数可変のショックアブソー
バを有した車両懸架装置として、例えば、特公昭６２−
９４４７号公報に記載されているものが知られている。
バを有した車両懸架装置として、例えば、特公昭６２−
９４４７号公報に記載されているものが知られている。
【０００３】この従来装置は、ステアリングセンサの信
号と車速に応じてショックアブソーバの減衰係数を切り
換えるもので、旋回時にロールが生じた際には高減衰係
数に制御する構成となっていた。
号と車速に応じてショックアブソーバの減衰係数を切り
換えるもので、旋回時にロールが生じた際には高減衰係
数に制御する構成となっていた。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上述の
従来装置では、伸行程側・圧行程側を同時に高減衰係数
及び低減衰係数に切り換える構成となっていたため、以
下のような問題を有していた。
従来装置では、伸行程側・圧行程側を同時に高減衰係数
及び低減衰係数に切り換える構成となっていたため、以
下のような問題を有していた。
【０００５】すなわち、旋回中に路面のうねり等の凹凸
を通過する際は、ショックアブソーバは、伸圧両方向に
作動するが、この時、ロールが生じた時には減衰力特性
は伸圧両方向に高減衰係数に制御されているから、路面
入力が車体に伝達され、乗り心地の悪化や車両姿勢の乱
れを生じる。
を通過する際は、ショックアブソーバは、伸圧両方向に
作動するが、この時、ロールが生じた時には減衰力特性
は伸圧両方向に高減衰係数に制御されているから、路面
入力が車体に伝達され、乗り心地の悪化や車両姿勢の乱
れを生じる。
【０００６】本発明は上記のような問題に着目してなさ
れてもので、車両のロール時に、路面入力が車体に伝達
し難くいようにして、ロール時の乗り心地向上及び車両
姿勢の安定性向上を図ることのできる車両懸架装置を提
供することを目的とする。
れてもので、車両のロール時に、路面入力が車体に伝達
し難くいようにして、ロール時の乗り心地向上及び車両
姿勢の安定性向上を図ることのできる車両懸架装置を提
供することを目的とする。
【０００７】
【課題を解決するための手段】そこで、上述の目的を達
成するために、本発明の車両懸架装置は、車両の車輪と
車体との間に設けられ、伸行程側及び圧行程側の減衰係
数を変更可能に形成されたショックアブソーバと、車両
がロール状態であることを検出するロール検出手段と、
ロール検出時に、旋回外輪のショックアブソーバは、圧
行程側を高減衰係数とすると共に伸行程側を低減衰係数
に制御し、一方、旋回内輪側のショックアブソーバは、
伸行程側を高減衰係数に制御すると共に圧行程側を低減
衰係数に制御するロール制御を行うロール制御手段とを
設けた。
成するために、本発明の車両懸架装置は、車両の車輪と
車体との間に設けられ、伸行程側及び圧行程側の減衰係
数を変更可能に形成されたショックアブソーバと、車両
がロール状態であることを検出するロール検出手段と、
ロール検出時に、旋回外輪のショックアブソーバは、圧
行程側を高減衰係数とすると共に伸行程側を低減衰係数
に制御し、一方、旋回内輪側のショックアブソーバは、
伸行程側を高減衰係数に制御すると共に圧行程側を低減
衰係数に制御するロール制御を行うロール制御手段とを
設けた。
【０００８】
【作用】ロール検出時には、ロール制御手段がロール制
御を行うもので、車体が沈み込もうとする旋回外輪のシ
ョックアブソーバは、圧行程側が高減衰係数に制御され
ると共に伸行程側が低減衰係数に制御され、逆に、車体
が浮き上がろうとする旋回内輪側のショックアブソーバ
は、伸行程側が高減衰係数に制御されると共に圧行程側
が低減衰係数に制御される。
御を行うもので、車体が沈み込もうとする旋回外輪のシ
ョックアブソーバは、圧行程側が高減衰係数に制御され
ると共に伸行程側が低減衰係数に制御され、逆に、車体
が浮き上がろうとする旋回内輪側のショックアブソーバ
は、伸行程側が高減衰係数に制御されると共に圧行程側
が低減衰係数に制御される。
【０００９】このように、ショックアブソーバの高減衰
係数となった側の行程が抑制され、車体のロールが抑制
される。また、このロール制御を行っている旋回中に、
路面のうねり等の凹凸を通過してショックアブソーバが
伸圧両方向に作動した場合、ロール抑制を行うために高
減衰となっている側とは反対行程側は低減衰係数に制御
されているから伝達率が低減されていて、路面入力が車
体へ伝達されるのが抑制される。従って、乗り心地の悪
化や路面入力を原因とした車両姿勢の乱れは抑制され
る。
係数となった側の行程が抑制され、車体のロールが抑制
される。また、このロール制御を行っている旋回中に、
路面のうねり等の凹凸を通過してショックアブソーバが
伸圧両方向に作動した場合、ロール抑制を行うために高
減衰となっている側とは反対行程側は低減衰係数に制御
されているから伝達率が低減されていて、路面入力が車
体へ伝達されるのが抑制される。従って、乗り心地の悪
化や路面入力を原因とした車両姿勢の乱れは抑制され
る。
【００１０】
【実施例】本発明実施例を図面に基づいて説明する。
【００１１】まず、構成を説明する。
【００１２】図１は本発明実施例の車両懸架装置１を示
す全体図であって、図中１はショックアブソーバを示し
ている。このショックアブソーバ１は、４輪全輪のそれ
ぞれと車体との間に設けられ、かつ、コントローラ２に
より制御されるステップモータ３の駆動に基づき減衰係
数を変更可能に形成されている。また、コントローラ２
は、入力手段としてステアリングセンサ５ａ，車速セン
サ５ｂ，アクセルセンサ５ｃ，ブレーキセンサ５ｄ，横
Ｇセンサ５ｅ，荷重センサ５ｆを有している。尚、荷重
センサ５ｆは、各ショックアブソーバ１の車体への取付
部分にそれぞれ設けられ、その他のセンサは、車体に取
り付けられている。
す全体図であって、図中１はショックアブソーバを示し
ている。このショックアブソーバ１は、４輪全輪のそれ
ぞれと車体との間に設けられ、かつ、コントローラ２に
より制御されるステップモータ３の駆動に基づき減衰係
数を変更可能に形成されている。また、コントローラ２
は、入力手段としてステアリングセンサ５ａ，車速セン
サ５ｂ，アクセルセンサ５ｃ，ブレーキセンサ５ｄ，横
Ｇセンサ５ｅ，荷重センサ５ｆを有している。尚、荷重
センサ５ｆは、各ショックアブソーバ１の車体への取付
部分にそれぞれ設けられ、その他のセンサは、車体に取
り付けられている。
【００１３】次に、図２及び図３に基づき、ショックア
ブソーバ１の構成について簡単に説明する。尚、両図は
Ｓ−Ｓ線を重ね合せて１つのショックアブソーバ１の断
面図となる。
ブソーバ１の構成について簡単に説明する。尚、両図は
Ｓ−Ｓ線を重ね合せて１つのショックアブソーバ１の断
面図となる。
【００１４】前記ショックアブソーバ１は、ピストンロ
ッド１１が車輪側に支持され、シリンダ１２側が車体に
支持された、いわゆる倒立型のものである。すなわち、
このショックアブソーバ１は、インナシリンダ１２ａと
アウタシリンダ１２ｂとで２重に形成され、両シリンダ
１２ａ，１２ｂの上端がバルブボディ１３で塞がれ、下
端はガイド部材１４及びシール部材１５で塞がれ、両シ
リンダ１２ａ，１２ｂの間に外側液室Ｃが形成されてい
る。そして、インナシリンダ１２ａの内部はピストンロ
ッド１１の上端に固着したピストン１７により上部室Ａ
と下部室Ｂとに画成されている。尚、下部室Ｂと外側液
室Ｃとはガイド部材１４に形成された連通溝１４ａによ
り連通されている。
ッド１１が車輪側に支持され、シリンダ１２側が車体に
支持された、いわゆる倒立型のものである。すなわち、
このショックアブソーバ１は、インナシリンダ１２ａと
アウタシリンダ１２ｂとで２重に形成され、両シリンダ
１２ａ，１２ｂの上端がバルブボディ１３で塞がれ、下
端はガイド部材１４及びシール部材１５で塞がれ、両シ
リンダ１２ａ，１２ｂの間に外側液室Ｃが形成されてい
る。そして、インナシリンダ１２ａの内部はピストンロ
ッド１１の上端に固着したピストン１７により上部室Ａ
と下部室Ｂとに画成されている。尚、下部室Ｂと外側液
室Ｃとはガイド部材１４に形成された連通溝１４ａによ
り連通されている。
【００１５】また、両シリンダ１２ａ，１２ｂの外側に
は外筒１８が設けられ、アウタシリンダ１２ｂ及びバル
ブボディ１３の外側にリザーバ室Ｄを形成している。
尚、この外筒１８の上端部内周に前記ステップモータ３
が収容されている。
は外筒１８が設けられ、アウタシリンダ１２ｂ及びバル
ブボディ１３の外側にリザーバ室Ｄを形成している。
尚、この外筒１８の上端部内周に前記ステップモータ３
が収容されている。
【００１６】また、前記ピストンロッド１１の下端には
アイ１１ａが固着され、かつ、前記外筒１８の外周を覆
うカバー用筒１９が固着されている。尚、このカバー用
筒１９の上端部と前記外筒１８の上端部との間にはダス
トブーツ２０が設けられている。
アイ１１ａが固着され、かつ、前記外筒１８の外周を覆
うカバー用筒１９が固着されている。尚、このカバー用
筒１９の上端部と前記外筒１８の上端部との間にはダス
トブーツ２０が設けられている。
【００１７】次に、図２の要部拡大図である図４に基づ
き、バルブボディ１３の構成について説明する。すなわ
ち、バルブボディ１３は、相互に内外に嵌合された第１
バルブボディ３１と第２バルブボディ３２とで形成さ
れ、両者間に中間室Ｅが形成されている。そして、第１
バルブボディ３１には、中間室Ｅとリザーバ室Ｄとを連
通する第１連通孔３１ａ及び第２連通孔３１ｂが形成さ
れ、第１連通孔３１ａを塞いで上面に伸側減衰バルブ３
３が設けられると共に、第２連通孔３１ｂを塞いで下面
にチェックバルブ３４が設けられている。また、第２バ
ルブボディ３２は、中間室Ｅと上部室Ａとを連通する第
１連通孔３２ａと、リザーバ室Ｄと上部室Ａとを連通す
る第２連通孔３２ｂと、中間室Ｅと外側液室Ｃとを連通
する第３連通孔３２ｃが形成され、第１連通孔３２ａを
塞いで上面に圧側減衰バルブ３５が設けられると共に、
第２連通孔３２ｂを塞いで下面にチェックバルブ３６が
設けられている。
き、バルブボディ１３の構成について説明する。すなわ
ち、バルブボディ１３は、相互に内外に嵌合された第１
バルブボディ３１と第２バルブボディ３２とで形成さ
れ、両者間に中間室Ｅが形成されている。そして、第１
バルブボディ３１には、中間室Ｅとリザーバ室Ｄとを連
通する第１連通孔３１ａ及び第２連通孔３１ｂが形成さ
れ、第１連通孔３１ａを塞いで上面に伸側減衰バルブ３
３が設けられると共に、第２連通孔３１ｂを塞いで下面
にチェックバルブ３４が設けられている。また、第２バ
ルブボディ３２は、中間室Ｅと上部室Ａとを連通する第
１連通孔３２ａと、リザーバ室Ｄと上部室Ａとを連通す
る第２連通孔３２ｂと、中間室Ｅと外側液室Ｃとを連通
する第３連通孔３２ｃが形成され、第１連通孔３２ａを
塞いで上面に圧側減衰バルブ３５が設けられると共に、
第２連通孔３２ｂを塞いで下面にチェックバルブ３６が
設けられている。
【００１８】また、バルブボディ１３の中央には、支持
筒３７が貫通して設けられ、各ポート３７ａ，３７ｂ，
３７ｃ，３７ｄ，３７ｅ及び内周の空間により、前記伸
側減衰バルブ３３を迂回して第１連通孔３１ａとリザー
バ室Ｄとを連通可能であると共に、前記圧側減衰バルブ
３５を迂回して、第１連通孔３２ａとリザーバ室Ｄもし
くは中間室Ｅとを連通可能であるバイパス路Ｆを形成し
ている。
筒３７が貫通して設けられ、各ポート３７ａ，３７ｂ，
３７ｃ，３７ｄ，３７ｅ及び内周の空間により、前記伸
側減衰バルブ３３を迂回して第１連通孔３１ａとリザー
バ室Ｄとを連通可能であると共に、前記圧側減衰バルブ
３５を迂回して、第１連通孔３２ａとリザーバ室Ｄもし
くは中間室Ｅとを連通可能であるバイパス路Ｆを形成し
ている。
【００１９】そして、この支持筒３７内には、連通溝３
８ａを有してバイパス路Ｆの流路断面積を変更する調整
子３８が回動可能に装填されている。尚、この調整子３
８はステップモータ３に連結されていて、ステップモー
タ３の駆動により回動するようになっている。
８ａを有してバイパス路Ｆの流路断面積を変更する調整
子３８が回動可能に装填されている。尚、この調整子３
８はステップモータ３に連結されていて、ステップモー
タ３の駆動により回動するようになっている。
【００２０】従って、圧側行程が成された時には、上部
室Ａ内の流体は、圧側減衰バルブ３５を開弁して中間室
Ｅに至る流路及び、バイパス路Ｆを通りリザーバ室Ｄも
しくは中間室Ｅへ至る流路を流通可能であり、図５の減
衰力特性図に示すように、調整子３８の回動位置に応じ
て減衰係数が５段階に変更可能となっている。尚、特性
を示す線の先端に示している数字は、ステップモータ３
の駆動ステップを示していて、ステップモータ３は、１
０ステップ毎に駆動する。
室Ａ内の流体は、圧側減衰バルブ３５を開弁して中間室
Ｅに至る流路及び、バイパス路Ｆを通りリザーバ室Ｄも
しくは中間室Ｅへ至る流路を流通可能であり、図５の減
衰力特性図に示すように、調整子３８の回動位置に応じ
て減衰係数が５段階に変更可能となっている。尚、特性
を示す線の先端に示している数字は、ステップモータ３
の駆動ステップを示していて、ステップモータ３は、１
０ステップ毎に駆動する。
【００２１】一方、伸側行程が成された時には、下部室
Ｂ及びそれに連通された外側液室Ｃの流体は第３連通孔
３２ｃを経て中間室Ｅに流入した後、伸側減衰バルブ３
３を開弁してリザーバ室Ｄに至る流路及び、バイパス路
Ｆを通りリザーバ室Ｄもしくは上部室Ａへ至る流路を流
通可能であり、この場合も圧側行程と同様に、図５に示
すように、減衰係数を５段階に変更可能となっている。
尚、この図５の減衰力特性図及び図６の減衰係数特性図
に示すように、バイパス路Ｆの伸側減衰バルブ３３を迂
回する部分を最大に開いて伸側を最低減衰係数に制御し
ている場合（４０ステップとした場合）には、圧側減衰
バルブ３５を迂回する部分が閉じ切られて圧側が最高減
衰係数に制御され、逆に、０ステップとして伸側減衰バ
ルブ３３を迂回する部分を閉じ切って伸側を最高減衰係
数に制御した場合には、圧側減衰バルブ３４を迂回する
部分が最大に開かれて圧側が最低減衰係数に制御され
る。また、２０ステップとした場合には、バイパス路Ｆ
の伸側減衰バルブ３３を迂回する部分と圧側減衰バルブ
３５を迂回する部分との開度が、いずれも中程度となっ
て、伸圧両側とも同様に中程度の減衰係数となる。
Ｂ及びそれに連通された外側液室Ｃの流体は第３連通孔
３２ｃを経て中間室Ｅに流入した後、伸側減衰バルブ３
３を開弁してリザーバ室Ｄに至る流路及び、バイパス路
Ｆを通りリザーバ室Ｄもしくは上部室Ａへ至る流路を流
通可能であり、この場合も圧側行程と同様に、図５に示
すように、減衰係数を５段階に変更可能となっている。
尚、この図５の減衰力特性図及び図６の減衰係数特性図
に示すように、バイパス路Ｆの伸側減衰バルブ３３を迂
回する部分を最大に開いて伸側を最低減衰係数に制御し
ている場合（４０ステップとした場合）には、圧側減衰
バルブ３５を迂回する部分が閉じ切られて圧側が最高減
衰係数に制御され、逆に、０ステップとして伸側減衰バ
ルブ３３を迂回する部分を閉じ切って伸側を最高減衰係
数に制御した場合には、圧側減衰バルブ３４を迂回する
部分が最大に開かれて圧側が最低減衰係数に制御され
る。また、２０ステップとした場合には、バイパス路Ｆ
の伸側減衰バルブ３３を迂回する部分と圧側減衰バルブ
３５を迂回する部分との開度が、いずれも中程度となっ
て、伸圧両側とも同様に中程度の減衰係数となる。
【００２２】ちなみに、図６は、横軸に調整子３８の変
位角度に相当するステップモータ３の駆動ステップがと
ってあり、この図において、Ｈはハード（最高減衰係
数）特性，Ｍはミディアム（中減衰係数）特性，Ｓはソ
フト（最低減衰係数）特性を示している。
位角度に相当するステップモータ３の駆動ステップがと
ってあり、この図において、Ｈはハード（最高減衰係
数）特性，Ｍはミディアム（中減衰係数）特性，Ｓはソ
フト（最低減衰係数）特性を示している。
【００２３】次に、ステップモータ３の駆動を制御する
コントローラ２の構成について説明する。前記コントロ
ーラ２は、図１に示すように、インタフェース２ａ，Ａ
／Ｄ変換回路２ｂ，ＣＰＵ２ｃ，メモリ２ｄから構成さ
れている。そして、各センサ５ａ〜５ｆからの入力信号
に基づき、ショックアブソーバ１を最適の減衰係数とし
て最適の乗り心地や操縦安定性や車両姿勢が得られるよ
うに、ロール制御，スカット制御，ダイブ制御，ピッチ
ング制御，バウンス制御等の制御を行うようになってい
るが、ここではロール制御について説明する。
コントローラ２の構成について説明する。前記コントロ
ーラ２は、図１に示すように、インタフェース２ａ，Ａ
／Ｄ変換回路２ｂ，ＣＰＵ２ｃ，メモリ２ｄから構成さ
れている。そして、各センサ５ａ〜５ｆからの入力信号
に基づき、ショックアブソーバ１を最適の減衰係数とし
て最適の乗り心地や操縦安定性や車両姿勢が得られるよ
うに、ロール制御，スカット制御，ダイブ制御，ピッチ
ング制御，バウンス制御等の制御を行うようになってい
るが、ここではロール制御について説明する。
【００２４】図７は、ロール制御の場合の制御フローを
示すもので、ロール制御を行う場合には、ステアリング
センサ５ａ，車速センサ５ｂ及び荷重センサ５ｆからの
入力信号を用いる。そして、このロール制御は、図８の
タイムチャートに示すようにステアリングセンサ５ａか
ら得られる舵角θが所定のしきい値θA を越えると開始
される。つまり、ステップ１０１に示す直進走行状態か
ら、ステップ１０２に示すように舵角θが所定のしきい
値θA を越えたと判定した時に、ロールを検出したとし
てステップ１０３に進んでロール制御を開始するもの
で、ステアリングセンサ５ａが請求の範囲のロール検出
手段に相当する。尚、各センサ５ａ，５ｂ，５ｆからの
信号は予め読み込んでいるものとする。
示すもので、ロール制御を行う場合には、ステアリング
センサ５ａ，車速センサ５ｂ及び荷重センサ５ｆからの
入力信号を用いる。そして、このロール制御は、図８の
タイムチャートに示すようにステアリングセンサ５ａか
ら得られる舵角θが所定のしきい値θA を越えると開始
される。つまり、ステップ１０１に示す直進走行状態か
ら、ステップ１０２に示すように舵角θが所定のしきい
値θA を越えたと判定した時に、ロールを検出したとし
てステップ１０３に進んでロール制御を開始するもの
で、ステアリングセンサ５ａが請求の範囲のロール検出
手段に相当する。尚、各センサ５ａ，５ｂ，５ｆからの
信号は予め読み込んでいるものとする。
【００２５】ステップ１０４は、舵角θ，角速度ｄθ／
ｄｔ，車速Ｖの関数により、制御定数δ(x) を設定する
もので、この制御定数δ(x) は、図８に示すようにステ
ップモータ３の駆動ステップ数に相当する。
ｄｔ，車速Ｖの関数により、制御定数δ(x) を設定する
もので、この制御定数δ(x) は、図８に示すようにステ
ップモータ３の駆動ステップ数に相当する。
【００２６】ステップ１０５は、前後輪で制御の位相差
τを与える処理を行うステップである。これは、車両が
左右で平行にロールするよりも、前輪外側が一番沈み、
後輪内輪が一番高くなるように前後でロールが異なる方
が乗り心地・操縦安定性の面で好ましいため、このよう
な制御を行う。
τを与える処理を行うステップである。これは、車両が
左右で平行にロールするよりも、前輪外側が一番沈み、
後輪内輪が一番高くなるように前後でロールが異なる方
が乗り心地・操縦安定性の面で好ましいため、このよう
な制御を行う。
【００２７】ステップ１０６は、ステップモータ３に駆
動制御信号を出力するステップであって、図９の作用説
明図に示すように、旋回外輪側（沈み込み側）のショッ
クアブソーバ１Ｌは圧側を高減衰係数にすると共に、伸
側を低減衰係数とし、旋回内輪側（浮き上り側）のショ
ックアブソーバ１Ｒは、圧側を低減衰係数にすると共
に、伸側を高減衰係数とする制御信号を出力する。尚、
ロールを検出しない直進時には、伸圧両側とも中減衰係
数に制御している。
動制御信号を出力するステップであって、図９の作用説
明図に示すように、旋回外輪側（沈み込み側）のショッ
クアブソーバ１Ｌは圧側を高減衰係数にすると共に、伸
側を低減衰係数とし、旋回内輪側（浮き上り側）のショ
ックアブソーバ１Ｒは、圧側を低減衰係数にすると共
に、伸側を高減衰係数とする制御信号を出力する。尚、
ロールを検出しない直進時には、伸圧両側とも中減衰係
数に制御している。
【００２８】ステップ１０７は、図８に示すように、荷
重センサ５ｆで検出される減衰力ＤＦが、左右逆でしき
い値ｄを越え、かつ、ステアリングの舵角θがしきい値
θAを越えているかどうかを判定するステップであり、
ＹＥＳであればステップ１０３に戻りロール制御を続行
し、ＮＯであれば直進走行制御（ステップ１０１）に戻
る。ちなみに、図８に示すように、減衰力ＤＦのしきい
値ｄは、減衰力ＤＦの最大値に所定の係数を掛けて求め
る。
重センサ５ｆで検出される減衰力ＤＦが、左右逆でしき
い値ｄを越え、かつ、ステアリングの舵角θがしきい値
θAを越えているかどうかを判定するステップであり、
ＹＥＳであればステップ１０３に戻りロール制御を続行
し、ＮＯであれば直進走行制御（ステップ１０１）に戻
る。ちなみに、図８に示すように、減衰力ＤＦのしきい
値ｄは、減衰力ＤＦの最大値に所定の係数を掛けて求め
る。
【００２９】次に、作用について説明する。
【００３０】本実施例では、直進走行時には各ショック
アブソーバ１の減衰係数が伸・圧両側とも中減衰係数に
制御され、接地感が高く、操縦性に優れた、スポーツ性
の高い走行特性が得られる。
アブソーバ１の減衰係数が伸・圧両側とも中減衰係数に
制御され、接地感が高く、操縦性に優れた、スポーツ性
の高い走行特性が得られる。
【００３１】次に、操舵を行ってステアリングの舵角θ
が所定のしきい値θA を越えるとロール制御が開始さ
れ、舵角θ，角速度ｄθ／ｄｔ及び車速Ｖに応じて制御
定数δ(x) を求め、この制御定数δ(x) に基づいて、シ
ョックアブソーバ１のステップモータ３が所定のステッ
プだけ駆動して、図９に示すように、旋回外輪側のショ
ックアブソーバ１Ｒは圧側高減衰係数，伸側低減衰係数
に制御されると共に、旋回内輪側のショックアブソーバ
１Ｌが伸側高減衰係数，圧側低減衰係数に制御される。
が所定のしきい値θA を越えるとロール制御が開始さ
れ、舵角θ，角速度ｄθ／ｄｔ及び車速Ｖに応じて制御
定数δ(x) を求め、この制御定数δ(x) に基づいて、シ
ョックアブソーバ１のステップモータ３が所定のステッ
プだけ駆動して、図９に示すように、旋回外輪側のショ
ックアブソーバ１Ｒは圧側高減衰係数，伸側低減衰係数
に制御されると共に、旋回内輪側のショックアブソーバ
１Ｌが伸側高減衰係数，圧側低減衰係数に制御される。
【００３２】従って、旋回外輪側では車体の沈み込みが
抑制され、一方、旋回内輪側では車体の浮き上りが抑制
されて、車体のロールが抑制される。
抑制され、一方、旋回内輪側では車体の浮き上りが抑制
されて、車体のロールが抑制される。
【００３３】また、このような旋回時に、車輪が路面の
うねり等の凹凸を通過してショックアブソーバ１が伸圧
両方向に作動した場合、ロール抑制を行うために高減衰
係数となっている側とは反対行程側は低減衰係数に制御
されているから伝達率が低減されていて、その分だけ路
面入力が車体へ伝達されるのが抑制される。よって、乗
り心地の悪化が抑制されると共に、路面入力を原因とし
た車両姿勢の乱れは抑制される。
うねり等の凹凸を通過してショックアブソーバ１が伸圧
両方向に作動した場合、ロール抑制を行うために高減衰
係数となっている側とは反対行程側は低減衰係数に制御
されているから伝達率が低減されていて、その分だけ路
面入力が車体へ伝達されるのが抑制される。よって、乗
り心地の悪化が抑制されると共に、路面入力を原因とし
た車両姿勢の乱れは抑制される。
【００３４】以上、実施例について説明してきたが具体
的な構成はこの実施例に限られるものではなく、例え
ば、実施例では、直進時には伸・圧両側とも中減衰係数
に制御するようにしたが、低減衰係数にして乗り心地を
向上させるようにしてもよい。この場合、調整子は、バ
イパス路において、伸側・圧側両減衰バルブを迂回する
部分を両方とも全開としたモードを形成できるように構
成する。
的な構成はこの実施例に限られるものではなく、例え
ば、実施例では、直進時には伸・圧両側とも中減衰係数
に制御するようにしたが、低減衰係数にして乗り心地を
向上させるようにしてもよい。この場合、調整子は、バ
イパス路において、伸側・圧側両減衰バルブを迂回する
部分を両方とも全開としたモードを形成できるように構
成する。
【００３５】
【発明の効果】以上説明してきたように本発明の車両懸
架装置にあっては、ロール検出時に、旋回外輪のショッ
クアブソーバは、圧行程側を高減衰係数とすると共に伸
行程側を低減衰係数に制御し、一方、旋回内輪側のショ
ックアブソーバは、伸行程側を高減衰係数に制御すると
共に圧行程側を低減衰係数に制御するロール制御を行う
ロール制御手段を設けたため、ロール制御時には、ショ
ックアブソーバのロールにより成される行程側は高減衰
係数として車体のロールを抑制しつつ、ロールによる行
程の反対側は低減衰係数として車体への伝達力を低減す
ることにより、乗り心地を向上させると共に、路面入力
を原因とした車両姿勢の乱れを抑制して車両姿勢を向上
させることができるという効果が得られる。
架装置にあっては、ロール検出時に、旋回外輪のショッ
クアブソーバは、圧行程側を高減衰係数とすると共に伸
行程側を低減衰係数に制御し、一方、旋回内輪側のショ
ックアブソーバは、伸行程側を高減衰係数に制御すると
共に圧行程側を低減衰係数に制御するロール制御を行う
ロール制御手段を設けたため、ロール制御時には、ショ
ックアブソーバのロールにより成される行程側は高減衰
係数として車体のロールを抑制しつつ、ロールによる行
程の反対側は低減衰係数として車体への伝達力を低減す
ることにより、乗り心地を向上させると共に、路面入力
を原因とした車両姿勢の乱れを抑制して車両姿勢を向上
させることができるという効果が得られる。
【図１】本発明実施例の車両懸架装置を示す全体図であ
る。
る。
【図２】実施例装置のショックアブソーバの上半分を示
す断面図である。
す断面図である。
【図３】実施例装置のショックアブソーバの下半分を示
す断面図である。
す断面図である。
【図４】実施例装置のショックアブソーバの要部を示す
拡大断面図である。
拡大断面図である。
【図５】実施例装置のショックアブソーバのピストン速
度に対応した減衰力特性図である。
度に対応した減衰力特性図である。
【図６】実施例装置のショックアブソーバのステップモ
ータのステップ位置に対応した減衰係数特性図である。
ータのステップ位置に対応した減衰係数特性図である。
【図７】実施例装置のコントローラの制御フローを示す
フローチャートである。
フローチャートである。
【図８】実施例装置における舵角θ，減衰力ＤＦ，ステ
ップモータのステップの関係を示タイムチャートであ
る。
ップモータのステップの関係を示タイムチャートであ
る。
【図９】車体ロール発生時の実施例装置の作用説明図で
ある。
ある。
１ ショックアブソーバ ２ コントローラ（ロール制御手段） ５ａ ステアリングセンサ（ロール検出手段）
Claims (1)
- 【請求項１】 車両の車輪と車体との間に設けられ、伸
行程側及び圧行程側の減衰係数を変更可能に形成された
ショックアブソーバと、 車両がロール状態であることを検出するロール検出手段
と、 ロール検出時に、旋回外輪のショックアブソーバは、圧
行程側を高減衰係数とすると共に伸行程側を低減衰係数
に制御し、一方、旋回内輪側のショックアブソーバは、
伸行程側を高減衰係数に制御すると共に圧行程側を低減
衰係数に制御するロール制御を行うロール制御手段とを
備えていることを特徴とする車両懸架装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP3034118A JPH0577624A (ja) | 1991-02-28 | 1991-02-28 | 車両懸架装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP3034118A JPH0577624A (ja) | 1991-02-28 | 1991-02-28 | 車両懸架装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0577624A true JPH0577624A (ja) | 1993-03-30 |
Family
ID=12405345
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP3034118A Pending JPH0577624A (ja) | 1991-02-28 | 1991-02-28 | 車両懸架装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0577624A (ja) |
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| EP0706905A2 (en) | 1994-10-14 | 1996-04-17 | Unisia Jecs Corporation | Automotive vehicle suspension control system |
| EP0963867A1 (en) * | 1998-06-12 | 1999-12-15 | Delphi Technologies, Inc. | Vehicle suspension control system and method |
| JP2003011635A (ja) * | 2001-04-27 | 2003-01-15 | Tokico Ltd | 車両統合制御装置 |
| JP2010215153A (ja) * | 2009-03-18 | 2010-09-30 | Fuji Heavy Ind Ltd | サスペンション制御装置 |
-
1991
- 1991-02-28 JP JP3034118A patent/JPH0577624A/ja active Pending
Cited By (7)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| EP0706905A2 (en) | 1994-10-14 | 1996-04-17 | Unisia Jecs Corporation | Automotive vehicle suspension control system |
| EP0706905A3 (en) * | 1994-10-14 | 1997-07-09 | Unisia Jecs Corp | Control system for motor vehicle suspension |
| US5691899A (en) * | 1994-10-14 | 1997-11-25 | Unisia Jecs Corporation | Automotive vehicle suspension control system |
| EP0963867A1 (en) * | 1998-06-12 | 1999-12-15 | Delphi Technologies, Inc. | Vehicle suspension control system and method |
| JP2003011635A (ja) * | 2001-04-27 | 2003-01-15 | Tokico Ltd | 車両統合制御装置 |
| JP4596112B2 (ja) * | 2001-04-27 | 2010-12-08 | 日立オートモティブシステムズ株式会社 | 車両統合制御装置 |
| JP2010215153A (ja) * | 2009-03-18 | 2010-09-30 | Fuji Heavy Ind Ltd | サスペンション制御装置 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| JP3083113B2 (ja) | 車両懸架装置 | |
| JPH0781348A (ja) | 車両懸架装置 | |
| JP3080274B2 (ja) | 車両懸架装置 | |
| JPH0577624A (ja) | 車両懸架装置 | |
| JP2954370B2 (ja) | 車両懸架装置 | |
| JP3047480B2 (ja) | 車両懸架装置 | |
| JP3325130B2 (ja) | 車両懸架装置 | |
| JP3080251B2 (ja) | 車両懸架装置 | |
| JPH09109641A (ja) | 車両懸架装置 | |
| JP2977048B2 (ja) | 車両懸架装置 | |
| JP2561869Y2 (ja) | 車両懸架装置 | |
| JPH05104927A (ja) | 車両懸架装置 | |
| JP3379742B2 (ja) | 車両懸架装置 | |
| JP3520288B2 (ja) | 車両懸架装置 | |
| JPH09193639A (ja) | 車両懸架装置 | |
| JPH05294124A (ja) | 車両懸架装置 | |
| JPH09290613A (ja) | 車両懸架装置 | |
| JPH05104926A (ja) | 車両懸架装置 | |
| JP3066442B2 (ja) | 車両懸架装置 | |
| JPH10181327A (ja) | 車両懸架装置 | |
| JP3016526B2 (ja) | 車両懸架装置 | |
| JPH0672119A (ja) | 車両懸架装置 | |
| JP3016528B2 (ja) | 車両懸架装置 | |
| JP2594765Y2 (ja) | 車両懸架装置 | |
| JPH07156627A (ja) | 車両懸架装置 |