JP3083113B2 - 車両懸架装置 - Google Patents

車両懸架装置

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JP3083113B2
JP3083113B2 JP03333452A JP33345291A JP3083113B2 JP 3083113 B2 JP3083113 B2 JP 3083113B2 JP 03333452 A JP03333452 A JP 03333452A JP 33345291 A JP33345291 A JP 33345291A JP 3083113 B2 JP3083113 B2 JP 3083113B2
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    • B60G2800/01—Attitude or posture control
    • B60G2800/012—Rolling condition

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、車両のばね上−ばね下
間に設けられたショックアブソーバの減衰係数を制御す
る車両懸架装置に関し、特に操舵時のロール抑制制御を
行なうものに関する。
【０００２】
【従来の技術】従来、このような車両懸架装置として
は、例えば、実開昭６１−１８４１１４号公報に記載さ
れているものが知られている。この車両懸架装置は、操
舵角速度を検出し、この操舵角速度が所定のしきい値を
越えた場合、ショックアブソーバを高減衰係数に制御す
ることにより、車両のロールを抑制するロール制御手段
を備えたものであった。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、このよ
うな従来の車両懸架装置にあっては、ロール抑制制御の
感度を上げるべく、操舵角速度のしきい値を低く設定す
ると、ロール抑制制御を必要としない操舵角でショック
アブソーバが高減衰係数側に制御され易くなり、これに
より、車両の乗り心地を悪化させると共に、操舵角速度
のしきい値を高く設定すると感度の悪化により急操舵時
や操舵の切り増しの際に制御遅れが生じて操縦安定性を
向上させるという効果が得にくいという問題があった。
【０００４】本発明は、このような問題に着目して成さ
れたもので、車両の乗り心地を悪化させることなくロー
ル抑制制御の感度を高めて操縦安定性をさらに向上させ
ることができる車両懸架装置の提供を第１の目的とし、
さらに、操舵の切り増しの際においても車両の乗り心地
と操縦安定性の向上の両立が図れる車両懸架装置の提供
を第２の目的とするものである。
【０００５】
【課題を解決するための手段】本発明では、図１のクレ
ーム対応図に示すように、車両の車輪と車体との間に設
けられ、減衰係数を変更する減衰係数変更手段ａを有し
たショックアブソーバｂと車両挙動に関する因子を検出
する車両挙動検出手段ｃと、車両の操舵角を検出する操
舵角検出手段ｄと、車両の操舵角速度を検出する操舵角
速度検出手段ｅと、車両挙動検出手段ｃで検出された検
出に値基づいて各ショックアブソーバｂを最適の減衰係
数に制御すべく減衰係数変更手段ａに切り換え信号を出
力する減衰係数制御部ｆを有する制御手段ｇと、該制御
手段ｇに設けられ、各操舵角速度の値に対応するロール
制御を必要とする最小操舵角の値がしきい値として設定
されていてその時の操舵角がその時の操舵角速度の値に
対応したしきい値を越えており、かつ、その時の操舵角
速度の値が所定のしきい値を越えている時には減衰係数
を高めに設定するロール制御部ｈとを備えている手段と
した。
【０００６】また、請求項２記載の発明では、ロール制
御部において、操舵角速度が所定のしきい値未満である
時はその時の操舵角を操舵角の中心点として随時更新す
るようにした。
【０００７】
【作用】本発明の作用について説明する。尚、説明中の
符号は、図１に対応している。車両の走行中に操舵操作
が行なわれると車体がロールする。この時、操舵角速度
検出手段ｅで検出された操舵角速度の値が所定のしきい
値未満である時、または、操舵角速度の値が所定のしき
い値以上であっても、操舵角検出手段ｄにより検出され
た操舵角がその時の操舵角速度の値に対応した操舵角の
しきい値未満である時には、発生するロールも微小であ
るため、減衰係数制御部ｆでは、車両挙動検出手段ｃか
らの検出値に基づいてショックアブソーバｂを最適の減
衰係数に制御すべく減衰係数変更手段ａに切り換え信号
が出力され、これにより、路面入力に対する車両の振動
を抑制して乗り心地を確保することができる。
【０００８】尚、この場合において、各操舵角速度の値
に対応するロール制御を必要とする最小操舵角の値がし
きい値として設定されていて、急激な操舵により操舵角
速度が早くても、操舵角が小さい時にはロール制御が行
なわれないため、操縦安定性を確保すべく操舵角速度に
対するしきい値を低く設定してロール抑制制御の感度を
高めておいても、ロール抑制制御を必要としない操舵角
でのロール制御を回避して車両の乗り心地を確保するこ
とができる。
【０００９】また、操舵角速度検出手段ｅで検出された
操舵角速度の値が所定のしきい値を越えており、かつ、
操舵角検出手段ｄにより検出された操舵角がその時の操
舵角速度の値に対応したしきい値を越えている時には、
急激な操舵により発生するロールも大きくなるため、ロ
ール制御部ｈでは、車両挙動検出手段ｃからの検出値に
基づくショックアブソーバｂの減衰係数を高めに設定す
るロール制御が行なわれ、これにより、ショックアブソ
ーバｂのストロークが高めの減衰係数により抑制されて
急激な操舵による車体のロールが抑制される。
【００１０】また、請求項２記載の発明では、ロール制
御部ｈにおいて、操舵角速度が所定のしきい値未満であ
る時はその時の操舵角が操舵角の中心点として随時更新
されるもので、これにより、操舵の切り増しの際におい
ても、前記と同様に、車両の乗り心地と操縦安定性の両
立が図れる。
【００１１】
【実施例】以下、本発明の実施例を図面により詳述す
る。まず、実施例の構成について説明する。図２は、本
発明実施例のシステムブロック図であって、図において
ＳＡは減衰係数可変型のショックアブソーバ、１は車速
センサ、２はパルスモータ、３はばね上加速度センサ、
４はステアリングセンサ、５はコントロールユニットを
示している。
【００１２】前記ショックアブソーバＳＡは、４つの車
輪のそれぞれと車体との間に、合計４つ設けられてい
る。図３はこのショックアブソーバＳＡの構成を示す断
面図であって、このショックアブソーバＳＡは、シリン
ダ３０と、シリンダ３０を上部室と下部室Ｂとに画成し
たピストン３１と、シリンダ３０の外周にリザーバ室Ｃ
を形成した外筒３３と、下部室Ｂとリザーバ室Ｃとを画
成したベース３４と、ピストン３１に連結されたピスト
ンロッド７の摺動をガイドするガイド部材３５と、外筒
３３と車体との間に介在されたサスペンションスプリン
グ３６と、バンパラバー３７とを備えている。
【００１３】さらに詳述すると、前記ショックアブソー
バＳＡは、図４に示すように、伸行程で圧縮された上部
室Ａ内の流体が下部室Ｂ側へ流通可能な流路として、伸
側内側溝１１の位置から伸側減衰バルブ１２の内側及び
外周部を開弁して下部室Ｂに至る伸側第１流路Ｄと、第
２ポート１３，縦溝２３及び第４ポート１４を経由して
伸側外側溝１５位置から伸側減衰バルブ１２の外周部を
開弁して下部室Ｂに至る伸側第２流路Ｅと、第２ポート
１３，縦溝２３及び第５ポート１６を経由して伸側チェ
ックバルブ１７を開弁して下部室Ｂに至る伸側第３流路
Ｆと、第３ポート１８，第２横孔２５及び中空部１９を
経由して下部室Ｂに至るバイパス流路Ｇとの４つの流路
があり、また、圧行程で圧縮された下部室Ｂ内の流体が
上部室Ａ側へ流通可能な流路として、圧側減衰バルブ２
０を開弁して上部室Ａに至る圧側第１流路Ｈと、中空部
１９，第１横孔２４及び第１ポート２１を経由して圧側
チェックバルブ２２を開弁して上部室Ａに至る圧側第２
流路Ｊと、中空部１９，第２横孔２５及び第３ポート１
８を経由して上部室Ａに至る前記バイパス流路Ｇとの３
つの流路がある。
【００１４】また、前記縦溝２３と第１及び第２横孔２
４，２５が形成された調整子６は、パルスモータ２の駆
動によるステップ回動に基づいて減衰係数のポジション
を図５〜図７に示す３つのポジション間で多段階に切り
換え可能となっている。
【００１５】まず、図５に示す第２ポジション（図８の
のポジション）では、伸側第１流路Ｄと、圧側第１流
路Ｈと圧側第２流路Ｊとが流通可能となっていて、これ
により、図９に示すように、伸側が高減衰係数（図１２
の＋Ｘmax ポジション）でその逆行程の圧側が所定の低
減衰係数（図１２の−Ｘsoftポジション）となる。
【００１６】次に、図６に示す第１ポジション（図８の
のポジション）では、前記圧行程の４つの流路Ｄ，
Ｅ，Ｆ，Ｇと、圧行程の３つの流路Ｈ，Ｊ，Ｇのすべて
が流通可能となっていて、これにより、図１０に示すよ
うに、伸側及び圧側が共に所定の低減衰係数（図１２の
±Ｘsoftポジション）となる。
【００１７】次に、図７に示す第３ポジション（図８の
のポジション）では、伸側第１〜第３流路Ｄ，Ｅ，Ｆ
および圧側第１流路Ｈが流通可能となっていて、これに
より、図１１に示すように、圧側が高減衰係数（図１２
の−Ｘmax ポジション）でその逆行程の伸側が所定の低
減衰係数（図１２の＋Ｘsoftポジション）となる。そし
て、前記第１および第３ポジション側は、調整子６のス
テップ回転角度に応じてそれぞれ多段階に切り換え可能
となっていて、そのステップ回転角度に応じて高減衰係
数側の減衰係数のみを比例的に変化可能となっている。
【００１８】即ち、このショックアブソーバＳＡは、調
整子６を回動させることにより、その回動に基づいて減
衰係数を、伸側・圧側いずれとも図１２に示すような特
性で、低減衰係数から高減衰係数の範囲で多段階に変更
可能に構成されている。また、図８に示すように、伸側
・圧側いずれも低減衰係数（図１２の±Ｘsoftポジショ
ン）としたのポジションから調整子６を反時計方向へ
回動させると、伸側のみ高減衰係数側に変化し、逆に、
調整子６を時計方向へ回動させると、圧側のみ高減衰係
数側に変化する構造となっている。
【００１９】図２に戻り、前記パルスモータ２は、ショ
ックアブソーバＳＡの減衰係数ポジションを切り換える
もので、ステップ駆動により、各ショックアブソーバＳ
Ａの減衰係数ポジションを多段階に変化させる。
【００２０】前記ばね上加速度センサ３は、車両挙動検
出手段を構成するもので、ばね上の車体に取り付けら
れ、ばね上の上下方向加速度を検出し、この検出された
ばね上加速度に応じた電気信号を出力する。そして、こ
のばね上加速度センサ３も、各ショックアブソーバＳＡ
毎に１つづつ設けられている。前記ステアリングセンサ
４は、操舵角検出手段及び操舵角速度検出手段を構成す
るもので、ステアリングに設けられ、操舵角に応じた電
気信号を出力する。尚、操舵角速度は操舵角の変化から
演算により求められる。
【００２１】前記車速センサ１は、車両の車速を検出
し、この検出された車速に応じた電気信号を出力する。
【００２２】前記コントロールユニット５は、制御手段
を構成するもので、インタフェース回路５ａ，ＣＰＵ５
ｂ，駆動回路５ｃを備え、前記インタフェース回路５ａ
には上下加速度センサ３及びステアリングセンサ４から
の出力信号がそれぞれ入力される。
【００２３】そして、このコントロールユニット５で
は、ばね上加速度センサ３からの入力信号に基づいて、
ショックアブソーバＳＡを最適の減衰係数とすべく、ス
テップモータ２に制御信号を出力すると共に、ロール発
生時には、ロールを抑制すべくショックアブソーバＳＡ
の減衰係数を高めに切り換える制御を行なう。
【００２４】次に、図１３に示すフローチャートに基づ
き、コントロールユニット５の制御内容のうち、ロール
制御をするかどうかの判断を行なうロール判断フローの
作動流れについて説明する。
【００２５】まず、ステップ１０１では、ステアリング
センサ４で検出された操舵角θn を読み込んだ後、ステ
ップ１０２では、操舵角θn の検出値から操舵角速度θ
p が演算により求められる。
【００２６】続くステップ１０３は、操舵角速度θp が
所定のしきい値β未満であるがどうかを判定するステッ
プで、所定のしきい値β未満である（ＹＥＳ）時は、ス
テップ１０４へ進み、所定のしきい値β以上である（Ｎ
Ｏ）時は、ステップ１０６へ進む。
【００２７】前記ステップ１０４は、所定のしきい値β
未満の状態が所定時間連続したかどうかを判定するステ
ップで、連続が所定時間以上（ＹＥＳ）の時は、ステッ
プ１０５へ進み、連続が所定時間未満（ＮＯ）の時はス
テップ１０６へ進む。
【００２８】前記ステップ１０５では、その時の操舵角
θn を操舵角中心値θSEN として更新した後、ステップ
１０６へ進む。
【００２９】ステップ１０６では、その時の操舵角θn
と操舵角中心値θSEN との操舵角差θS 、即ち、更新さ
れた操舵角中心値θSEN からの操舵角の値を求め、続く
ステップ１０７では、図１４のロール制御条件マップに
基づき、その時の操舵角速度の値の絶対値 |θp|に対応
する操舵角差の絶対値 |θS|のしきい値Ｘを求めた後、
ステップ１０８へ進む。尚、前記ロール制御条件マップ
は、横軸に操舵角差の絶対値 |θS|を、また、縦軸に操
舵角速度の絶対値 |θp|をそれぞれ表わしていて、ロー
ル制御を開始するため条件として、相互に両絶対値 |θ
S|， |θp|の一方の値に対応する他方の最低値がしきい
値αとしてマップ化されている。そして、このしきい値
αは、車速センサ１で検出された車速の増加に反比例し
て低くなる方向に変化するように設定されている。
【００３０】前記ステップ１０８は、その時の操舵角速
度の値の絶対値 |θp|に対応するその時の操舵角差の絶
対値 |θS|が前記しきい値Ｘを越えているかどうかを判
定するステップで、しきい値Ｘを越えている（ＹＥＳ）
時は、ステップ１０９へ進んでロール制御を開始し、し
きい値Ｘ未満である（ＮＯ）時は、通常の減衰係数制御
状態を継続させる。
【００３１】以上で一回のフローを終了し、コントロー
ルユニット５のロール制御部では、以上のロール判断フ
ローを繰り返すものである。
【００３２】次に、実施例の作動を説明する。 （イ）操舵角が小さい時 車両の走行中に操舵操作が行なわれると車体がロールす
る。この時、ステアリングリングセンサ４で検出された
操舵角θn と操舵角中心値θSEN との操舵角差の絶対値
|θS|がその時の操舵角速度の絶対値 |θp|の値に対応
したしきい値αの値（例えば図１４のＸ）未満である時
には、操舵角速度が所定値以上であっても、操舵により
発生するロールも微小であるため、通常の減衰係数制御
状態に切り換えられ、その時のばね上速度±Ｖの方向と
同一のショックアブソーバＳＡの行程側がばね上速度±
Ｖに比例した高減衰係数となるような減衰係数ポジショ
ンの切り換え制御が成される。即ち、 a) ばね上速度Ｖの方向が上向き（＋）である時は、そ
の時のばね上速度Ｖの方向と同一方向である伸側がばね
上速度＋Ｖに比例した高減衰係数ポジションで、その逆
の圧側が所定の低減衰係数（−Ｘsoftポジション）とな
る第２ポジション（図８のおよび図９のポジション）
側に切り換えられる。
【００３３】b) ばね上速度Ｖの方向が下向き（−）で
ある時は、その時のばね上速度Ｖの方向と同一方向であ
る圧側がばね上速度−Ｖに比例した高減衰係数ポジショ
ンで、その逆の伸側が所定の低減衰係数（＋Ｘsoftポジ
ション）となる第３ポジション（図８のおよび図１１
のポジション）側に切り換えられる。
【００３４】以上のように、操舵角速度θp が所定値以
上であっても、操舵角差θS が小さい時には、ロール制
御を行なわないため、操舵角速度θp 側のしきい値を低
く設定しておいても、ロール抑制制御を必要としない小
さな操舵角でのロール制御開始を回避することができ、
これにより、通常走行状態における車両の乗り心地悪化
を防止することができる。
【００３５】また、その時のばね上速度±Ｖの方向と同
一のショックアブソーバＳＡの行程方向側がばね上速度
±Ｖに比例した適度な高減衰係数に制御されることで、
路面入力に対するばね上（車体）の振動を適度に抑制し
て操縦安定性と乗り心地の向上を図ることができると共
に、その時のばね上速度±Ｖの方向とは逆方向のショッ
クアブソーバＳＡの行程側を所定の低減衰係数として、
制振制御時に行程方向とは逆方向の路面入力を吸収し
て、車体への伝達を阻止して乗り心地をさらに向上させ
ることができる。
【００３６】（ロ）操舵角が大きい時 操舵角速度の絶対値 |θp|が所定値以上であって操舵角
差の絶対値 |θS|がその時の操舵角速度の絶対値 |θp|
の値に対応したしきい値αの値（例えば図１４のＸ）以
上である時には、急激な操舵により発生するロールが過
大となるため、ロール制御に切り換えられ、その時のば
ね上速度±Ｖの方向と同一のショックアブソーバＳＡの
行程側が、ばね上速度±Ｖに比例した高減衰係数で通常
よりはさらに高めの減衰係数に制御され、これにより、
急激な操舵による車体のロールが抑制される。
【００３７】このように、実施例では、操舵角速度の値
が大きい時には、予測的に各ショックアブソーバＳＡの
行程側の減衰係数が通常よりは高めに設定されること
で、ショックアブソーバＳＡの伸縮速度及びストローク
が抑制され、これにより、急激でかつ大きな操舵操作に
基づく車体の過渡ロールをそのロール発生初期段階から
抑制することができる。
【００３８】また、その時のばね上速度±Ｖの方向とは
逆方向のショックアブソーバＳＡの行程側を所定の低減
衰係数として、行程方向とは逆方向の路面入力を吸収
し、これにより、ロール制御時における車両の乗り心地
を向上させることができる。
【００３９】また、前記（イ）で述べたように、操舵角
速度θp 側のしきい値を低く設定してロール制御の感度
を高めることができるため、特に急操舵時や操舵の切り
増しの際におけるロール制御遅れを防止し、これによ
り、ロール発生時における操縦安定性の向上を図ること
ができる。
【００４０】以上のように、この実施例では、車両の乗
り心地を悪化させることなくロール抑制制御の感度を高
めてロール発生時における車両の操縦安定性を確保する
ことができるという特徴を有している。
【００４１】また、この実施例では、ロール制御を必要
としない程度の緩やかなカーブを走行する時には、その
時の操舵角θn を操舵角中心値θSEN として随時更新す
るようにしたため、その後に急なカーブにさしかかった
時等のように、操舵の切り増しを行なう場合であって
も、前記と同様に通常走行時における車両の乗り心地向
上とロール発生時における操縦安定性向上とを図ること
ができるという特徴を有している。
【００４２】以上、本発明の実施例を図面により詳述し
てきたが、具体的な構成はこの実施例に限られるもので
はなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲の設計変更等が
あっても本発明に含まれる。例えば、実施例では、車両
挙動検出手段としてばね上加速度センサを用いばね上速
度に応じて減衰係数を比例制御する場合を示したが、車
両挙動検出手段としては、車速を検出する手段や、ばね
上−ばね下相対速度を検出する手段や、前後加速度を検
出する手段や、横加速度を検出する手段等減衰係数制御
の内容に応じて適宜設けて良いものであるし、また、そ
の制御方式としても、複数の因子の組み合わせによる制
御や、しきい値制御を行なうこともできる。
【００４３】また、実施例では、操舵角速度が所定のし
きい値未満である時はその時の操舵角を操舵角の中心点
として随時更新する構成としたが、その他に、絶対操舵
角に対する相対操舵角のオフセットをキャンセルするハ
イパスフィルタを備えた構成とすることによっても、同
様の効果を得ることができる。
【００４４】また、実施例では、伸側・圧側の一方の行
程側を高減衰係数側に制御するときはその逆行程側が低
減衰係数となる構造のショックアブソーバを用いたが、
伸側及び圧側が共に低減衰係数または高減衰方向へ切り
換わる構造のものを用いることができる。
【００４５】
【発明の効果】以上説明してきたように、本発明の車両
懸架装置では、各操舵角速度の値に対応するロール制御
を必要とする最小操舵角の値がしきい値として設定され
ていてその時の操舵角がその時の操舵角速度の値に対応
したしきい値を越えており、かつ、その時の操舵角速度
の値が所定のしきい値を越えている時には減衰係数を高
めに設定するロール制御部を備えた構成とすることで、
操舵角速度が所定値以上であっても、操舵角差が小さい
時には、ロール制御を行なわないため、操舵角速度側の
しきい値を低く設定しておいても、ロール抑制制御を必
要としない小さな操舵角でのロール制御開始を回避する
ことができ、これにより、通常走行状態における車両の
乗り心地悪化を防止することができ、従って、車両の乗
り心地を悪化させることなくロール抑制制御の感度を高
めてロール発生時における車両の操縦安定性を向上させ
ることができるという効果が得られる。
【００４６】また、請求項２記載の車両懸架装置では、
操舵角速度が所定のしきい値未満である時はその時の操
舵角を操舵角の中心点として随時更新する構成とするこ
とで、ロール制御を必要としない程度の緩やかなカーブ
の走行中に操舵の切り増しを行なう場合であっても、前
記と同様に通常走行時における車両の乗り心地を確保し
つつ、ロール発生時における操縦安定性を向上させるこ
とができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の車両懸架装置を示すクレーム対応図で
ある。
【図２】本発明実施例の車両懸架装置を示すシステムブ
ロック図である。
【図３】実施例装置に適用したショックアブソーバを示
す断面図である。
【図４】前記ショックアブソーバの要部を示す拡大断面
図である。
【図５】第２ポジションの状態を示す断面図で、(イ) は
図４のＫ−Ｋ断面図、(ロ) は図４のＬ−Ｌ断面図、(ハ)
は図４のＮ−Ｎ断面図である。
【図６】第１ポジションの状態を示す断面図で、(イ) は
図４のＫ−Ｋ断面図、(ロ) は図４のＬ−Ｌ断面図、(ハ)
は図４のＮ−Ｎ断面図である。
【図７】第３ポジションの状態を示す断面図で、(イ) は
図４のＫ−Ｋ断面図、(ロ) は図４のＬ−Ｌ断面図、(ハ)
は図４のＮ−Ｎ断面図である。
【図８】前記ショックアブソーバの減衰係数切換特性を
示す図である。
【図９】第２ポジションにおけるピストン速度に対する
減衰係数特性図である。
【図１０】第１ポジションにおけるピストン速度に対す
る減衰係数特性図である。
【図１１】第３ポジションにおけるピストン速度に対す
る減衰係数特性図である。
【図１２】ピストン速度に対する減衰係数の可変特性図
である。
【図１３】コントロールユニットのロール判断フローを
示すフローチャートである。
【図１４】ロール制御条件マップを示す図である。
【符号の説明】
ａ 減衰係数変更手段 ｂ ショックアブソーバ ｃ 車両挙動検出手段 ｄ 操舵角検出手段 ｅ 操舵角速度検出手段 ｆ 減衰係数制御部 ｇ 制御手段 ｈ ロール制御部
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 高橋 哲 神奈川県厚木市恩名1370番地 株式会社 アツギユニシア内 (72)発明者 佐々木 光雄 神奈川県厚木市恩名1370番地 株式会社 アツギユニシア内 (56)参考文献 特開 昭59−120508（ＪＰ，Ａ) 実開 昭63−40213（ＪＰ，Ｕ) (58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名) B60G 17/015

Claims (2)

    (57)【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】 車両の車輪と車体との間に設けられ、減
    衰係数を変更する減衰係数変更手段を有したショックア
    ブソーバと、 車両挙動に関する因子を検出する車両挙動検出手段と、 車両の操舵角を検出する操舵角検出手段と、 車両の操舵角速度を検出する操舵角速度検出手段と、 車両挙動検出手段で検出された検出値に基づいて各ショ
    ックアブソーバを最適の減衰係数に制御すべく減衰係数
    変更手段に切り換え信号を出力する減衰係数制御部を有
    する制御手段と、 該制御手段に設けられ、各操舵角速度の値に対応するロ
    ール制御を必要とする最小操舵角の値がしきい値として
    設定されていてその時の操舵角がその時の操舵角速度の
    値に対応した操舵角のしきい値を越えており、かつ、そ
    の時の操舵角速度の値が所定のしきい値を越えている時
    には減衰係数を高めに設定するロール制御部と、 を備えていることを特徴とする車両懸架装置。
  2. 【請求項２】 ロール制御部において、操舵角速度が所
    定のしきい値未満である時はその時の操舵角を操舵角の
    中心点として随時更新することを特徴とする請求項１記
    載の車両懸架装置。
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