JPS5981290A - 自動二輪車の制動時姿勢制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 本発明は自動二輪車の姿勢制御装置に関し、特に、制動
時の急激な後輪分担荷重の減少を防止する自動二輪車の
制動時姿勢制御装置に関する。

最近、自動二輪車のサスペンション（Ｉ！ｌ架装置）は
ソフトな乗り心地と秀れた走破性が強く要求されており
、そのため柔らかなバネ設定が好まれている。一方、タ
イヤ及びブレーキ装置の改良により制動能力が大幅に向
上されてきている。しがし、このような柔らかなバネ設
定と制動能力の向上に　　　　゛より制動時の姿勢変化
が顕著になり無視できない状況になりつつある。即ち、
制動時に前輪サスペンションが圧縮されると共に後軸サ
スペンションが伸長して自動二輪車が前傾の状態となり
、後軸分担荷重の減少に基づく後輪の接地力、コーナリ
ング力の減少を来す。このため、従来は自動二輪車の前
傾の防止、即ち前輪サスペンションの圧縮を押えるため
に各種のアンチノーズダイブ装置が用いられていたが、
制動時に前輪サスペンシゴンの圧縮側減衰力を大きくし
て自動二輪車の前傾を防止するものであるため、前輪の
ハンドル操作に影響を与えることがあった。また、斯か
るアンチノーズダイブ装置だけでは、つまり制動時にお
いて前輪サスペンションが沈み込むのを防止するだけで
は後輪分担荷重の急減を防止するのに十分ではなかった
。

本発明は上述の点に鑑みてなされたもので、前部を車体
に回動自在に軸支し、後部に後車輪を回転自在に軸支し
たリヤフォークと車体との間に緩衝器が介装され、車体
の振動が緩衝される自動二輪車において、該自動二輪車
のブレーキ装置の作用力に対応して緩衝器の伸長時には
ピストンにより縮小されるシリンダ室から拡小されるシ
リンダ室へ流動するオイルの流動抵抗が増大するように
制御し、緩衝器の後車輪が車体から離れる方向のリフト
作動を遅延させ、制動時の急激な後輪分担荷重の減少を
防止し姿勢変化を少なくする自動二軸車の制動時姿勢制
御装置を提供することを目的とする。

以下本発明装置の実施例を図面を参照しながら詳述する
。

第１図は本発明による制動時姿勢制御装置の全体を示し
た図で、フレームボディ１の下部にリヤフォーク２の前
部を軸結合２ａで回動自在に結合し、リヤフォーク２の
後部の長穴２ｂに後車輪３を回転自在にアクスルシャフ
ト４で軸支する。更に、リヤフォーク２の後部の長穴２
ｂにはブレーキディスク５に制動力を付与するキャリパ
６がキャリパブラケット７及びアクスルシャフト４を介
して取り付けられ、またリヤフォーク２の後部にはブレ
ーキディスク５の制動時の制動トルクを検知する制動検
知手段８がボルト９．１０　（第２図）によって螺着固
定される謬ヤフォーク２とフレームボディｌの上部との
間にはリヤダンパ１１をリンク１２を介して軸支し、前
記制動検知手段８とリヤダンパ１１及びこれに接続され
るサブタンク１３とはオイルパイプ１４によって接続さ
れている。尚、符号１５はオイルパイ３− プ継手で、この継手１５を介してキャリパ６に圧油を供
給しブレーキディスク５に制動力を付与する。

第２図は第１図に示した制動検知手段８の詳細を示す。

制動検知手段８はシリンダ１６とリザーバ室１７とを有
し、シリンダ室１６内にはピストン１８がオイルシール
１８ａ、１８ｂにより液密かつ摺動自在に配設され、ピ
ストン１８の一端はピストンロッド１８ｃによってキャ
リパブラケット７の略中央部に軸結合７ａで回動自在に
軸支され、ピストン１８の他端側のシリンダ室１６内に
はリターンスプリング１９がピストン１８をキャリパ７
側に押圧するように縮設される。このシリンダ室１６は
オイルパイプ１４を介して詳細は後述するリヤダンパ１
１及びサブタンク１３と接続されている。リザーバ室１
７内にはフリーピストン２０が液密かつ摺動自在に配設
され、該フリーピストン２０によりリザーバ室１７はオ
イル室１７ａ及びガス室１７ｂに画成され、オイル室１
７ａは通孔２１を介してシリンダ室１６と連通し、室１
７ｂ内にはガス、例えば、窒素ガスが満たされオイル−
４＝ を加圧している。このため、シリンダ室１６及びオイル
室り７ａ内に満たされているオイルが温度によって熱膨
張又は収縮しても、このオイルの体積変動はフリーピス
トン２０の動きによって調整されると共にフリーピスト
ン２０はオイルに気体が混入するのを防いでいる。尚、
キャリパブラケット７の移動によりピストン１８が第２
図において左動するとシリンダ室１６内のオイルに油圧
が発生するが、この油圧が所定圧以上にならないように
シリンダ室１６内にはストッパ２２が配設されている。

また、符号２３は圧力検知手段８を塵埃等から保護する
ダストブーツである。

第３図にリヤダンパ１１及びサブタンク１３の詳細を示
す。リヤダンパ１１はシリンダ２４、ピストン２５、ピ
ストンロッド２６及びピストンロッド先端部材２７から
構成される。

中空円筒形状のシリンダ２４は内部にピストン２５が摺
動自在に配設され、該ピストン２５によりシリンダ２４
内はシリンダ室２４ａと２４ｂとに画成される。

ピストン２５は一端にピストンロッド２６が螺着固定さ
れている。このピストン２５には軸心に沿う油路２５ａ
及びこれと連通ずる半径方向の油路２５ｂが穿設され、
油路２５ａの反ピストンロッド２６側にはチェックバル
ブ２９が配設され、チェックバルブ２９の弁体２９ａは
スプリング２９ｂにより油路２５ａを閉弁する方向に付
勢されている。更に、ピストン２５には外周部附近に軸
方向の２個の通孔３０．３１が形成され、通孔３０のシ
リンダ２４のシリンダ室２４ａ側（ピストンロッド２６
側）開口端にはり−ド弁３２が取り付けられ、ピストン
２５が第３図において左動したときリード弁３２は通孔
３０を流動するオイルによって開弁じ、右動したときは
閉弁するようになっている。

通孔３０に比べ幾分小径の通孔３１のシリンダ室２４ｂ
側開目端にはリード弁３３が取り付けられ、このり−ド
弁３３は前記リード弁３２とは逆に、ピストン２５が左
動したとき閉弁し、右動したとき開弁するようになって
いる。通孔３１の反す−ド弁３３側開口端近傍にはバッ
フル３４がピストン２５に植設され、ピストン２５が右
動したときにオイルがシリンダ室２４ａからシリンダ室
２４ｂに流動するとき抵抗を与えるようにしている。

ピストンロッド２６はシリンダ２４の端部材２４ｃをオ
イルシール３５を介して液密かつ摺動自在に貫通し１反
ピストン２５側の端部にピストンロッド先端部材２７が
螺着固定されている。このピストンロッド２６は中空パ
イプ状を成し、中空部にはロッド３６が摺動自在に貫挿
され、ロッド３６の先端は前記ピストン２５の油路２５
ａと２５ｂとの連通部に突出し、油路２５ａと２５ｂと
の連通面積を可変としている。

ピストンロッド先端部材２７は内部にシリンダ室３７が
形成され、シリンダ室３７内には前記ロッド３６と一体
に連動するピストン３８が摺動自在に配設される。シリ
ンダ室３７は該ピストン３８によってオイル室３７ａと
室３７ｂとに画成され、ロッド３６側の室３７ｂ内には
リターンスプリング３９がピストン３８を押圧する方向
に縮設され、これと反対側のオイル室３７ａはオイルパ
イプ１４−　’／　− を介して制動検知手段８のシリンダ室１６と連通してい
る。このため、シリンダ室１６内の油圧が高まるとピス
トン３８は第３図において左動し、これと一体に連動す
るロッド３６の先端はピストン２５の油路２５ａと２５
ｂとの連通面積を絞る方向に摺動する。

シリンダ２４の外周にはフランジ４０が位置を調整可能
に螺合装着され、このフランジ４０とピストンロッド先
端部材２７のフランジ４１との間にスプリング２８が縮
設されている。

このように構成されたリヤダンパ１１のシリンダ２４側
端部に形成された取付部２４ｄをフレームボディ１の上
部に軸支し、ピストンロッド先端部材２７側端部に形成
された取付部２７ａをリヤフォーク２にリンク１２を介
して軸支する（第１図）。

シリンダ室２４ｂとオイルパイプ４２によって接続され
るサブタンク１３は、圧力調整部４３とサブタンク部４
４から成る。

圧力調整部４３は２つの室４３ａ、４３ｂを有８− し、室４３’ａはオイルパイプ４２を介してシリンダ２
４の室２４ｂに連通ずると共にサブタンク部４４に通孔
４５を介して連通ずる。室４３ｂはオイルパイプ１４を
介して制動検知手段８のシリンダ室１６と連通する。こ
の室４３ｂ内には摺動自在にピストン４６が配設され、
このピストン４６と一体に連動する室４３ａ内のピスト
ンロッド４６ａにはスライドバルブ４７が摺動自在に嵌
装され、スライドバルブ４７とピストンロッド４６ａの
フランジ４６ｂとの間にスプリング４８が縮設されてい
る。

このため、スライドバルブ４７はスプリング４８の弾圧
力により連通油路４９を閉弁しており、シリンダ２４内
の油圧がスプリング４８の弾圧力とサブタンク１３内の
油圧との和より大きくなったとき油路４９を開弁じ、オ
イルはシリンダ２４からサブタンク１３に流動するよう
になっている。一方、連通油路５０のシリンダ２４側に
はチェックバルブ５１が配設され、シリンダ２４内の油
圧がサブタンク１３内の油圧より大きいとき閉弁し、逆
のときは開弁してサブタンク１３からシリンダ２４へオ
イルが流動するようになっている。

サブタンク部４４内は伸縮性を有するブラダ５２によっ
てオイル室４４ａとガス室４４ｂに画成され、オイル室
４４ａは通孔４５を介して圧力調整部４３の室４３ａと
連通し、一方、ガス室４．４ｂ内には圧縮ガス、例えば
、窒素ガスが封入されている。

斯かる構成において、自動二軸車の通常走行時には自動
二軸車の振動はスプリング２８により緩衝され、同時に
後述するリヤダンパ１１の減衰作用により好適な運転が
保証される。

このリヤダンパ１１の減衰作用は、後軸３が衝撃を受は
スプリング２８が圧縮されると共にリヤダンパ１１が圧
縮されたとき、即ち第３図においてピストン２５が左動
したときシリンダ２４のシリンダ室２４ｂ内のオイルは
ピストン２５の通孔３０を通じてシリンダ室２４ａに流
動し、次にスプリング２８が伸長しリヤダンパ１１が伸
長するとき、即ちピストン２５が右動するときシリンダ
室２４ａ内のオイルは通孔３１を通じてシリンダ室２４
ｂに流動すると共に油路２５ｂ、２５ａを通じてチェッ
クバルブ２９を押し開きシリンダ室２４ｂに流動し、こ
のときのオイルの流動抵抗によりスプリング２８の振動
運動を減衰させるものである。尚、リヤダンパ】Ｉの伸
縮即ちピストンロッド２６のシリンダ２４内に対する進
退に伴うシリンダ２４の内容積の変動により、シリンダ
２４内のオイルはオイルパイプ４２及び連通油路４９又
は５０を介してサブタンク１３との間を流動する。

走行中の自動二輪車にブレーキを掛けたとき、即ち、第
１図においてキャリパ６にオイルパイプ継手１５を介し
て圧油を供給してブレーキディスク５に制動を加えたと
き、キャリパブラケット７が反時計方向に回動し、この
回動により制動検知手段８のピストン１８が第２図にお
いて左動される。ピストン１８が左動され通孔２１を閉
鎖するとシリンダ室１６内のオイルに油圧が発生し、シ
リンダ室１６の圧油はオイルパイプ１４を、通じてピス
トンロッド先端部材２７の室３７ａに供給さ−Ｎ　　− れピストン３８に油圧力を及ぼす。従ってピストン３８
は第３図上左動しピストンロッド２６内のロッド３６の
先端は、ピストン２５の油路２５ａ。

２５ｂの連通部に進入しその連通路を絞る。この状態で
リヤダンパ１１に伸長力、即ち、第１図においてリヤフ
ォーク２に軸結合２８を中心とする時計方向の回動力が
働いた場合、シリンダ室２４ａからピストン２５の通孔
３１を通ってシリンダ室２４ｂへ流動するオイルの流動
抵抗は変らないが、油路２５ｂ、２５ａ、チェックバル
ブ２９を通じてシリンダ室２４ａからシリンダ室２４ｂ
に流動するオイルの流動抵抗は大きくなり、このためピ
ストン２５は右動しにくくなり、リヤダンパ１１の後車
輪３が車体から離れる方向のリフト作動は遅延される。

従って、車輌制動時に重心が前に移りリヤダンパ１１が
伸び急に車輌の姿勢が前傾するのを防止できる。また、
このようにリヤダンパ１１の減衰力を伸長側において大
きくするので地面からの衝撃は通常通り吸収することが
できる。尚シリンダ室１６にブレーキの制動力に応じた
油圧が１２− 発生し、この油圧に応動するロッド３６の先端により油
路２５ａ、２５ｂの連通面積が可変となるので、制動力
に応じたリヤダンパ１１の減衰力を得ることができる（
第４図（ａ）の実線）。

更にまた。制動検知手段８のシリンダ室１６とサブタン
ク１３の圧力調整部４３の室４３ｂとをオイルパイプ１
４で連通しているため、制動力によってシリンダ室１６
から室４３ｂに圧油が供給されると、ピストン４６はリ
ターンスプリング５３に抗して第３図上、下動する。こ
のためピストンロッド４６ａのフランジ４６ｂとスライ
ドバルブ４７との間に縮設されたスプリング４８は伸び
てそのセット荷重が減少する。従ってシリンダ２４内の
油圧が低くてもスライドバルブ４７は下方に移動しやす
くなり、このためシリンダ２４から連通油路４９を介し
てサブタンク１３に流れるオイルの流動抵抗は小さくな
り、ブレーキ制動時のリヤダンパ１１の圧縮側減衰力は
小さくなる。この結果、地面からの衝撃をより良く吸収
することができる。このように１本発明ではブレーキ制
動時にリャタダンパ１１の伸長側の減衰力を通常時に較
べて高くし圧縮側の減衰力を減少させたので（第４図（
ｂ））、制動時における急激な車体後部の上昇を防止で
き、また、制動時の路面の凹凸による車体のほうりあげ
を少なくすることができる。尚、上記実施例はリヤダン
パ１１の圧縮側と伸長側の双方の減衰力を制御している
が、いずれか一方のみ制御しても同様の効果が得られる
。

第５図乃至第７図は第１図に示した制動検知手段の他の
実施例を示した図である。図において第１図乃至第３図
に示した部材と同部材には同じ符号を付しである。

第５図は制動検知手段８′をフレームボディ１に固定し
た例で、制動検知手段８′のシリンダをトルクロッド５
４、リンク５５を介して作動する。

この様にすると制動トルクをフレームボディ１で受ける
ことができるので構造上堅固となる。なお、図中仮想線
で示したようにトルクロッド５４′をキャリパ６に軸支
しリンク５５′を介して制動検知手段８′を作動させて
もよい。

第６図は制動検知手段としてブレーキの油圧を直接利用
する例を示し、（ａ）図はブレーキペダル５６に取り付
けられているシリンダ８′から圧油を取り出し、との圧
油でキャリパ６に駆動すると共にリヤダンパ１１の減衰
力を調整している。

（ｂ）図は前輪ブレーキ用のマスターシリンダ８′を利
用する例でオイルパイプ１４の一方はリヤダンパ１１に
接続し、他方はフロントキャリパ（図示せず）に接続し
ている。この実施例によれば、制動検知手段として別の
シリンダを必要としないため構造が簡単となり軽量化が
図れる。

第７図は、電気制御による実施例を示し、制動力の検出
に油圧などを使用せず、制動検知手段として圧力センサ
５７を使用し、該センサ５７と電気的に接続した制御装
置５８により、第３図に示したピストンロッド先端部材
２７のピストン３８の代りに設けた電磁切換弁５９及び
サブタンク１３の圧力調整部４３の代りに設けた電磁切
換弁６０への電源６１からの電力供給を前記センサ５７
からの信号に応じて制御する。尚、同図（ｂ）にサ１５
− ブタンク１３に設けた電磁切換弁６０を例示する。

尚、本発明は上記各実施例に限定されるものではなく、
減衰力の調整に油圧を使用せず、例えば、空気圧力又は
ワイヤ等を利用してもよい。

以上詳述したように本発明では、前部を車体に回動自在
に軸支し、後部に後車軸を回転自在に軸支したリヤフォ
ークと車体との間に緩衝器が介装され、車体の振動が緩
衛される自動二軸車において、該自動二輪車のブレーキ
装置の作用力に対応して緩衝器の伸長時にはピストンに
より縮小されるシリンダ室から拡大されるシリンダ室へ
流動するオイルの流動抵抗が増大するように制御し、緩
衝器の後車軸が車体から離れる方向のリフト作動を遅延
させたので、制動時における姿勢変化を少なくでき、後
輪の分担荷重の急減を防止できる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明装置の一実施例の全体構成図、第２図は
第１図に示した制動検知手段の断面図、第３図は第１図
に示したリヤダンパ及びサブタンクの断面図、第４図は
本発明装置の特性を説明す１６− る図で（ａ）図はダンパの減衰力を制動力に対して示し
た図、（ｂ）図は本発明装置の通常運転時と制御時にお
けるダンパの減衰力をダンパ速度に対して示した図、第
５図は制動検知手段をフレームボディに取り付けた実施
例の全体構成図、第６図（ａ）は制動検知手段として従
来の後輪ブレーキ用シリンダを利用した実施例の全体構
成図、第６図（ｂ）は前輪ブレーキ用シリンダを示す図
、第７図（ａ）は本発明装置を電気制御する構成図、同
図（ｂ）はサブタンクに電磁切換弁を取り付けた断面図
である。 １・・・フレームボディ、２・・・リヤフォーク、３・
・・後車輪、５・・・ブレーキディスク、６・・・キャ
リパ、８．８′・・・制動検知手段、１１・・・リヤダ
ンパ（緩衝器）２４・・・シリンダ、２５・・・ピスト
ン。 出願人　　本田技研工業株式会社 代理人　弁理士　渡部敏彦 手続補正書　（自発） 昭和５７年特許願第１９２０９１号 ２、発明の名称 自動二輪車の制動時姿勢制御装置 ３、補正をする者 ４、代理人 ５、補正の対象 明細書の「発明の詳細な説明」の欄 ６、補正の内容 （１）明細書第２頁第１８行目から第１９行目の［分担
荷重の・・・減少を来す。」とあるのを「分担荷重が減
少する。」と補正する。 （２）明細書第３頁第４行目から第９行目の「前軸のハ
ンドル操作に・・・十分でなかった。ｊとあるのを［後
車軸が車体から離れる方向のリフト作動を防止すること
ができなかった。」と補正する。 （３）明細書の第３頁、下から第２行目から最下６目の
１制動時の急激な後輪分担荷重の減少を防止し」とある
のを削除する。 （４）明細書の第４頁第６行目乃至第５頁第２行目の［
フレームボディｌの・・・付与する。」を次女のように
補正する。 ［自動二輪車は車体と、該車体の一部を成すフレームボ
ディ１の後部に装着された後軸サスペンションとを備え
る。後軸サスペンションは。 リヤフォーク２と、該リヤフォーク２とフレームボディ
１のセンタピラ一部上部間にリンク１２を介して装着さ
れるリヤダンパ１１と、該ダンパ１１に外装されるコイ
ルスプリングから成るクッションスプリング２８とより
成る。リヤフォーク２は前端部がセンタピラ一部下部に
固定された枢軸２ａに回動自在に連結され、後端部の長
穴２ｂにて後車軸３を軸支するリヤアクスル４を挿通支
持している。 自動二輪車の制動装置は、後車輪３と一体に回転するり
ャブレーキディスク５とキャリパ６とを含む。キャリパ
６はリヤアクスル４に回動自在に支承されたキャリパブ
ラケット７に取付けられる一方、オイル継手１５及びオ
イルパイプを介してブレーキペダルと連動するりャマス
タシリンダ（共に図示せず）ｔこ接続されペダルの制動
作動時に該シリンダから圧油を供給されブレーキディス
ク５に摩擦制動力を付与する。 またリヤフォーク２の後部にはブレーキディスク５の制
動時の制動トルクを検知する制動検知手段８がボルト９
，１０（第２図）によって螺着固定され、リヤダンパ１
１及びこれに接続されるサブタンク１３とオイルパイプ
１４によって接続されている。」 （５）同第１０頁第５行目乃至第８行目の「連通する。 ・・・嵌装され、」を次文のように補正する。 ［連通し、その内部には摺動自在にピストン４６が配設
されている。また室４３ａ内にはピストン４６と一体の
ピストンロッド４６ａの端部を挿通する環状部材が配さ
れ、ロッド４６ａにはスライドバルブ４７が摺動自在に
嵌装されている。環状部材には一端がオイルパイプ４２
に連通し他端が環状部材のバルブ４７に対向する端面に
開口する連通油路４９が斜め穿設されている。そして、
」 （６）同第１０頁第１７行目の［チェックバルブ」を「
リードバルブ」と補正する。 （７）同第１３頁第１３行目乃至第１５行目の「右動し
にくくなり、・・・遅延される。」を「右動しにくくな
る。従って、自動二輪車が制動状態にあるときリヤダン
パ１１の伸長作動すなわち後車軸３が車体から離るれ方
向のリフト作動は非制動時に比べてより大きい度３− 合で遅延される。」と補正する。 （８）同第１５頁第１３行目乃至第１７頁第１行目の「
第５図は・・・例示する。」を次文のように補正する。 「第５図は第１図乃至第３図の第１の実施例とほぼ同様
に構成されるが、制動検知手段をリヤフォーク２にでは
なくフレームボディ１に固設した点が相異する。制動検
知手段８′は第１の実施例のそれとほぼ同様に構成され
フレームボディ１のセンターピラ一部の下部に取り付け
られている。リンク５５は中間支点がフレームボディ１
に軸支され回動自在にされている。そして、該手段８′
のピストンロッドはリンク５５の被動部に連結され、該
リンク及び該リンクの駆動部に連結されたトルクロッド
５４を介してキャリパブラケット７の突部に連結されて
いる。 従って、制動時、該ブラケット７がリヤアクスル４の回
りに回動するのに伴い制動検知手段８′のピストンロッ
ドが運動し、油圧を発生させる。 この様にすると制動トルクをフレームボディ１４− で受けれることができるので構造上堅固となる。 なお、図中仮想線で示したようにトルクロッド５４′を
キャリパ６に軸支しリンク５５′を介して制動検知手段
８を作動させてもよい。 第６図は制動検知手段としてブレーキの油圧を直接利用
する例を示し、第６図（、）は自動二輪車のリヤブレー
キ系にて制動検知手段を構成した点以外は第１の実施例
と同様である。すなわち、制動用のブレーキペダル５６
に連動するりャマスタシリンダ８′は、一方では、ブレ
ーキペダル踏込み時にキャリパ６に圧油を供給してこれ
を駆動し、他方では該圧油をリヤダンパ１１及びサブタ
ンク１３に供給しリヤダンパ１１の減衰力を調整可能と
する制動検知手段としての機能を果たす。 第６図（ｂ）はフロントブレーキ系にて制動検知手段を
構成したものである。制動用の前輪ブレーキレバーに連
動して圧油を供給するフロントマスターシリンダ８′は
オイルパイプ１４を介して、一方ではリヤダンパ１１に
、他方では前車軸と一体に回転するフロン（−ブレーキ
ディスクに摩擦制動力を与えるフロントキャリパに接続
され、ブレーキ時にこれらに圧油を供給する。従って、
これらの要素は制動機能及び制動検知機能を併有してい
る。 第６図の実施例によれば、制動検知手段として第１の実
施例に於るように別のシリンダを必要としないため構造
が簡単となり軽量化が図れる。 第７図は制動検知手段を圧力センサにて構成したもので
ある。圧力センサ５７は圧力検知端をキャリパブラケッ
ト７に当接して、リヤフォーク２に固設されキャリパ６
の制動作動に伴って回動するキャリパラケット７により
圧力検知端を押圧され、この押圧力すなわち制動力に応
じた電気信号を電子制御装置５８に出力する。電磁弁５
９．６０が夫々、リヤダンパ１１及びサブタンク１３に
設けられている。制御装置５８は電源６１により駆動さ
れ、センサ５７からの電気信号に応じて電磁弁５９．６
０を制御し、７− リヤダンパ１１の減衰力調整作用を制御するように配さ
れている。第７図（ｂ）に於て、電磁弁６０は１例えば
、ステップモータから成り。 制動装置５８から供給制御される制動パルスに応じて弁
体が進退しリヤダンパ１１に通じるオイルパイプ４２に
連通する油路の開口面積すなわち油路を流れるオイルに
加わる流動抵抗を可変としサブタンク１３の減衰力調整
作用を制御するようにしている。 他方の電磁弁５９は電磁弁６０と同様に構成され、制動
時にリヤダンパ１１のロッド３６（第３図）をピストン
２５側に抑圧変位し、伸張時のリヤダンパ１１の減衰力
を大きくするようにされている。」 （９）明細書の第１７頁第１４行目乃至第１５行目の「
姿勢変化を少なくでき、・・・防止できる。」とあるの
を［姿勢変化を少なくできる。」に訂正する。 以上 ８−

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １、前部を車体に回動自在に軸支し、後部に後車輪を回
   転自在に軸支したリヤフォークと車体との間に緩衝器が
   介装され、車体の振動が緩衛される自動二輪車において
   、該自動二輪車のブレーキ装置の作用力に対応して緩衝
   器の伸長時にはピストンにより縮小されるシリンダ室か
   ら拡大されるシリンダ室へ流動するオイルの流動抵抗が
   増大するように制御し、緩衝器の後車輪が車体から離れ
   る方向のリフト作動を遅延させたことを特徴とする自動
   二輪車の制動時姿勢制御装置。 ２、　前記ブレーキ装置の作用力をブレーキディスクの
   制動トルクとして取り出し、該制動トルクに対応して緩
   衝器を制御するようにしたことを特徴とする特許請求の
   範囲第１項記載の自動二軸車の制動時姿勢制御装置。 ３、　前記ブレーキ装置の作用力を電気信号として検知
   し、該検知信号に対応して緩衝器を制御するようにした
   ことを特徴とする特許請求の範囲第１項記載の自動二輪
   車の制動時姿勢制御装置。