JPS6246750A

JPS6246750A - 車両の制動装置

Info

Publication number: JPS6246750A
Application number: JP60185207A
Authority: JP
Inventors: Tetsuo Tsuchida; 槌田　鉄男
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 1985-08-23
Filing date: 1985-08-23
Publication date: 1987-02-28
Also published as: GB2181503B; GB8620607D0; GB2181503A; US4735464A

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】Ａ０発明の目的（１）　　産業上の利用分野本発明は、自動二輪車、自動車等の車両の制動装置、特
に、車輪から伝動装置を介して駆動されるフライホイー
ルを有し、車輪ブレーキによる車輪の制動時、車輪がロ
ックしそうになることを該フライホイールのオーバーラ
ン回転により感知して出力信号を生じるセンサと；車輪
から伝動装置を介して駆動される油圧ポンプと；この油
圧ポンプの出口室に連通ずる制御油圧室を有すると共に
マスタシリンダ及び車輪ブレーキ間の制動油路に介装さ
れ、該制御油圧室の圧力の減少・増加に応じて車輪ブレ
ーキの制動油圧を減少・回復させるモジュレータと；前
記制御油圧室と油槽との連通路に介装され、センサから
の出力信号を受けると開弁する常閉型の排圧弁と；から
なるアンチロック制御装置を備えた制動装置の改良に関
する。

（２）従来の技術かかる制動装置は、例えば特開昭５６−１２０４４０号
公報（こ記載されているように、既に知られており、そ
の従来装置では、アンチロック制御装置全体を車輪の外
側方において車輪の支持系に取付けている。

（３）発明が解決しようとする問題点従来の技術によれば、車輪の外側方にアンチロック制御
装置のための広い設置スペースを確保しなければならな
いこと、及びアンチロック制御装置を車軸の支持系に強
固に支持するため特別な支持構造が必要であること、等
により車輪周りの大型化及び重量増加を招く欠点がある
。

本発明は、そのような欠点を解消した前記制動装置を提
供することを目的とする。

Ｂ８発明の構成（１）問題点を解決するための手段上記目的を達成するために、本発明は、車輪のハブには
相互間に密閉室を画成する左右一対端壁を形成し、この
両端壁を、これらを貫通する車軸にそれぞれベアリング
を介して支承し、少なくともセンサ、及びこのセンサの
フライホイールを前記ハブに連動させる第１伝動装置を
前記密閉室に収容すると共に前記フライホイールを前記
車軸上に支承したことを第１の特徴とする。

また本発明は、上記第１の特徴に加えて、アンチロック
制御装置を、センサ及びこのセンサのフライホイールを
車輪に連動させる第１伝動装置からなる機械作動部と、
油圧ポンプ、この油圧ポンプを車輪に連動させる第２伝
動装置、モジュレータ及び排圧弁からなる油圧作動部と
に区分し、ｉｉｊ記機械作動部を前記密閉室に収容する
と共にフライホイールを前記車軸上に支承し、前記油圧
作ａＪＪ部を車輪外側で車輪の支持系に取付けたことを
特徴とする。

（２）作　用本発明の第１の特徴によれば、車輪のハブ内の密閉室が
アンチロック制御装置の少なくともセンサ、及びそれを
駆動する第１伝動装置のための設置スペースとなり、ま
た車軸がセンサの支持部材となる。したがって、車輪外
側にセンサのための設置スペースを設けることも、また
雨水、土砂等の外乱からセンサを保護するためのカバー
を設けることも不要となると共に、センサの支持構造の
簡素化を図ることができる。

しかも、前記ハブは、密閉室を画成する左右一対の端壁
を有し、この両端壁をヘアリングを介して車軸に支承さ
せるため、センサ等に何等干渉されることなくハブの支
持間隙を充分広く取ることができる。

また、本発明の第２の特徴によれば、アンチロック制御
装置の機械作動部が車輪のハブ内に収容されるにも拘ら
ず、車輪外側の油圧作動部とマスタシリンダ及び車輪ブ
レーキとの各間を接続するだめの配管を容易に行うこと
ができる。

（３）実施例以下、図面により本発明の一実施例について説明する。

先ず、第１図において、自動二輪車１は、前輪２［を制
動するための左右一対の前輪ブレーキ３ｆ、３ｆと、後
輪２ｒを制動するための一つの後輪ブレーキ３ｒとを備
え、両前輪ブレーキ３ｆ。

３［はブレーキレバー４で操作される前部マスタシリン
ダ５ｒの出力油圧により作動され、後輪ブレーキ３ｒは
、ブレーキペダル６で操作される後部マスタシリンダ５
ｒの出力油圧により作動されるが、特に前輪ブレーキ、
！、３ｆの制動油圧はアンチロック制御装置Ａにより制
御される。

第２図及び第３図において、前輪２「のハブ８は、スポ
ーク７と結着される円筒状の胴部８ａと、この胴部８ａ
の一端を閉じるようにその内周壁に一体に連設された第
１端壁８１）と、胴部８ａの他′端を閉じるように胴部
８ａにボルト２３で着脱自在に固着される第２端壁８Ｃ
とから構成され、両端壁８ｂ、８ｃが、それらの中心部
を貫通ずる車軸１０にボールヘアリング１１．１１’を
介してそれぞれ支承される。而して両端壁８ｂ、８ｃ間
には、車軸１０の中心部が臨む密閉室Ｃが画成される。

車軸１０の両端部外周には、前記両ヘアリング１１．１
１’を挟むように一対の七ノドカラー２４．２４’が螺
合され、これらセットカラー２４゜２４′を介して車軸
１０の両端部は左右一対のフロン１−フォーク９．９の
下端にホルダ４９．４９及びボルト・ナンド５０．５０
により保持される。

「１；ｉ輸２ｆの両側に配設される一対の前輪ブレーキ
３ｆ、３ｒはいずれも、ハブ８の胴部８ａ端面に固着さ
れたブレーキディスク１２と、このブレーキディスク１
２を跨いだ状態でフロントフォーク９にブラケット１３
を介して支持されるブレーキキャリパ１４とよりなり、
ブレーキキャリパ１４は、その人カポ−１−１４３に前
記マスタシリンダ５ｆの出力油圧を供給されると作動し
て、ブレーキディスク１２を挟圧し前輪２ｒに制動力を
かけることができる。

前部マスタシリンダ５ｆの出力ボート５ｆａと各ブレー
キキャリパ１４の入カポ−ｈ　１４　ａとの間を結ぶ制
動油路としての油圧導管１５にアンチロック制御装置Ａ
が介装される。

アンチロック制御装置Ａは、機械作動部Ａｍと油圧作動
部Ａｈとに区分され、前者Ａｍはハブ８の密閉室Ｃに、
後者Ａ　ｈはハブ８の外側にそれぞれ配設される。機械
作動部Ａｍの密閉室Ｃへの収納に際しては、ハブ８の胴
部８ｂから第２端壁８Ｃが取外される。

機械作動部Ａｍは、第１伝動装置４５．と、この第１伝
動装置４５１を介して前輪２ｒから増速駆動されて前輪
２ｆの一定値以上の角減速度を検知するセンサ２１とか
ら構成され、また油圧作動部Ａｈは、第２伝動装置４５
□と、この第２伝動装置４５□を介して前輪２ｒから増
速駆動される油圧ポンプ１６と、この油圧ポンプ１６の
吐出圧を導入される制御圧室１８を有して…１記油圧導
管１５の途中に介装されるモジュレータ１７と、前記油
圧制御室１８及び油槽１９の連通路に介装され、前記セ
ンサ２１からの出力信号を受けて開弁する排圧弁２０と
から構成される。

これら構成要素を更に詳細に説明する。

先ず、機械作動部Ａｍ側から始めるに、第１伝動装置４
５．は、第２端壁８Ｃの内面に一体に突設されたリング
ギヤ７６と、車軸ＩＯにスプライン結合された固定の支
持板８０に回転自在に軸支７７されてリングギヤ７６に
噛合するプラネタリ−ギヤ７８と、このプラネタリ−ギ
ヤ７８に噛合するサンギヤ７９を有して車軸１０上にベ
アリング４１を介して支承される出力軸４２とから構成
され、前輪２ｆの回転を増速しで出力軸４２に伝達する
ようになっている。

センサ２１は、上記出力軸４２上に回転及び摺動可能に
支承されるフライホイール７２を有し、出力軸４２０回
転がこのフライホイール７２にカム機構７３及び摩擦ク
ラッチ板８７を介して伝達される。

上記カム機構７３は、出力軸４２に固設された駆動カム
板８２と、出力軸４２上で駆動カム板８２に相対回転可
能に対向して配設された被動カム板８３と、両カム板８
２．８３の対向面のカム凹部８２ａ、８３ａに係合され
るスラストポール８４とより構成され、被動カム仮８３
とフライホイール７２との対向面間に摩擦クラッチ板８
７が介装される。而して、駆動カム板８２が被動カム板
８３に対して駆動側立場を取る通常の場合には、スラス
トポール８４は両カム凹部８２ａ、８３ａの最も深い部
分に係合していて、駆動カム板８２が出力軸４２より受
ける回転トルクを被動カム板８３に単に伝達し、したが
ってフライホイール７２を回転し、両カム板８２．８３
に相対回転を生じさせないが、次に立場が逆になり被動
カム板８３が駆動カム板８２に対してオーバーランをす
ると、両カム板８２．８３に相対回転が生じ、スラスト
ポール８４は両カム凹部８２ａ、８３ａの傾斜底面を登
るように転動して両カム板８２．８３にスラストを与え
、これによって被動カム板８２に、駆動カム板８２から
離反する方向の軸方向変位を起こさせ、したがって、フ
ライホイール７２を軸方向に摺動させるようになってい
る。駆動カム板８２、は、その際、軸方向変位を生じな
いように、スラストベアリング４１を介して前記車軸１
０上のフランジ１０ａに支承される。

フライホイール７２の、摩擦クラッチ板８７と反対側の
側面にはスラストへフランジ８８を介して押圧板８９が
付設され、この押圧板８９は後述する信号伝達機構７４
を介して油圧作動部Ａｈに接続される。

次に油圧作動部Ａｈを説明するに、第２伝動装置４５□
は、ハブ８の第１端壁８ｂ外側面にボルト９６で固着さ
れたリングギヤ９５と、このリングギヤ９５に噛合する
ピニオン９７と、このビニオン９７を端部に固着したポ
ンプ軸２６とから構成され、前輪２ｒの回転を増速しで
ポンプ軸２６に伝達すようになっている。

上記ポンプ軸２６は、ケーシング２２に左右一対のヘア
リング４０．４０’を介して支承され、ケーシング２２
は、前輪ブレーキ３ｒのブラケット１３と共にフロント
フォーク９にボルト２５で固着される。

油圧ポンプ１６は、前記両ヘアリング４０，４０′間で
ポンプ軸２６に形成した偏心カム２６ａと、この偏心カ
ム２６ａに内端を対向させて配設されるブツシュロッド
２７と、このブツシュロッド２７の外端に当接するポン
プピストン２８Ｓ、さらにこのポンプピストン２８の外
端に当接する作動ピストン２９と、ブツシュロッド２７
を偏心カム２６ａから離反させる方向に付勢する戻しば
ね３０とより構成される。

ブツシュロッド２７及びポンプピストン２８は、それぞ
れの外周に入口室３１及び出口室３２を画成すべく、前
記ケーシング２２に形成された第１シリンダ孔３３に摺
合される。また第１シリンダ孔３３の外端部には、栓体
３４がポンプピストン２８との間にポンプ室３５を画成
するように嵌着され、この栓体３４に油圧室３６を画成
するように前記作動ピストン２９が摺合される。

入口室３１は導管３７を介して油槽１９と連通される共
に、吸入弁３８を介してポンプ室３５と連通され、ポン
プ室３５は吐出弁機能を有する一方向シール部材３９を
介して出口室３２に連通される。また油圧室３６は、前
部マスタシリンダ５ｆの出力ポンプ５ｆａと常時連通す
るように、油圧導管１５の上流管１５ａと接続される。

モジュレータ１７は、減圧ピストン４６と、この減圧ピ
ストン４６の一端を受は止めてその後退限を規制する固
定ピストン４７と、減圧ピストン４６を固定ピストン４
７との当接方向に付勢する戻しばね４８とより構成され
、両ピストン４６゜４７は前記ケーシング２２に第１シ
リンダ孔３３と隣接して形成された第２シリンダ孔５２
に摺合される。

第２シリンダ孔５２において、減圧ピストン４６は、第
２シリンダ孔５２の内端壁との間に制御油圧室１８を画
成すると共に固定ピストン４７との間に出力油圧室５５
を画成し、また固定ピストン４７はその外周に入力油圧
室５４を画成する。

この入力油圧室５４は油路５６を介して前記油圧ポンプ
１６の油圧室３６と連通され、出力油圧室５５は、前輪
ブレーキ３ｆ、３ｆの入力ポート１４ａと常時連通する
ように、前記油圧導管１５の下流管１５ｂと接続され、
制御油圧室１８は油路５７を介して前記油圧ポンプ１６
の出口室５７と連通される。

固定ピストン４７は、入力油圧室５４と常時連通する弁
室５８と、この弁室５８を出力油圧室５５に連通させる
弁孔５９とを備えており、弁室５８には弁孔５９を開閉
し得る弁体６αと、この弁体６０を閉じ側に付勢する弁
ばね６１とが収納される。そして上記弁体６０を開弁す
るための開弁棒６２が減圧ピストン４６の一端面に突設
され、この開弁棒６２は、減圧ピストン４６が後退限に
位置するとき弁体６０を開弁状態に保つ。

第２シリンダ孔５２の外方開口部は、ケーシング２２に
固着される端板６３で閉鎖されており、固定ピストン４
７は、戻しばね４８の弾発力または人、出力油圧室５４
．５５に導入された油圧により、常に上記端板６３との
当接位置に保持される。

排圧弁２０は、ケーシング２２の段付シリンダ孔６４に
嵌着された弁座部材６５と、この弁座部材６５に、それ
の弁孔６６を開閉すべく摺合される弁体６７とより構成
される。弁座部材６５は段付シリンダ孔６４の小径部に
入口室６８を、また同大径部に出口室６９を画成し、両
室６８．６９は前記弁孔６６を介して連通される。また
入口室６８は油路７０を介して前記モジュレータ１７の
制御油圧室１８と連通され、出口室６９は油路７１を介
して前記油圧ポンプ１６の入口室３１と連通される。結
局、出口室６９は油槽１９に連通していることになる。

この排圧弁２０が信号伝達装置機構７４を介して前記セ
ンサ２１の押圧板８９と接続される。

信号伝達機構７４は、第３図及び第４図に示すように、
車軸１０を横方向に貫ｉ！ｒＩシて押圧板８９と共に軸
方向に動き得る連接板９０と、車軸１０の中心孔１０ｂ
に摺合され、一端を上記連接板９０に当接させる共に他
端を車軸１０の油圧作動部Ａｈ側端部に突出させるブツ
シュロッド９２と、このブツシュロッド９２に先端を当
接させると共に基端を、カバー８５に設けた支点部８６
に支承させたレバー９１と、このレバー９１の先端をブ
ツシュロッド９２側に揺動付勢する戻しばね９４とから
構成され、レバー９１は、上記戻しばね９４の弾発力を
もって排圧弁２０の弁体６７を閉じるように、該弁体６
７の外端に中間部を係合させている。

また、戻しばね９４の弾発力はセンサ２０の押圧板８９
に作用して、フライホイール７２、辛擦クラッチ板８７
．及び被動カム板８３の三者に一定の摩擦係合力を付与
し、また両カム板８２．８３に接近力を付与する。而し
て、上記摩擦係合力は、被動カム板８３及びフライホイ
ール７２間に一定値以上の回転トルクが作用すると、摩
擦クラッチ仮８７に滑りが生じるように設定される。

前記カバー８５は、前記セットカラー２４′及びケーシ
ング２２間に亘って配設され、そしてビス９３によりケ
ーシング２２に固着される次にこの実施例の作用を説明
する。

車両の走行中、前輪２ｆのハブ８の回転は第１伝動装置
４５．により増速されて出力軸４２へ伝達し、そしてカ
ム機構７３及び摩擦クラッチ８７を介しフライホイール
７２に伝達してこれを駆動するので、フライホイール７
２は前輪２ｆよりも高速で回転する。したがって、フラ
イホイール７２は大きな回転慣性力を持つことができる
。

またハブ８の回転は、第２伝動装置４５□により増速さ
れてポンプ軸２６へも伝達して、偏心カム２６ａを高速
で回転する。

さて、前輪２ｆを制動すべく前部マスタシリンダ５ｆを
作動すれば、その出力油圧は、油圧導管１５の上流管１
５ａ、油圧ポンプ１６の油圧室３６、モジュレータ１７
の入力油圧室５４、弁室５８、弁孔５９、出力油圧室５
５及び油圧導管１５の下流管１５ｂを順次経て前輪ブレ
ーキ３ｆ、３ｆに伝達し、これらを作動させて前輪２ｆ
に制動力を加えることができる。

一方、油圧ポンプ１６においては、油圧室３６に前部マ
スタシリンダ５ｆの出力油圧が導入されたため、その油
圧の作動ピストン２９に対する押圧作用と偏心カム２６
ａのブツシュロッド２７に対するリフト作用とによりポ
ンプピストン２８に往復動作が与えられる。そして、ポ
ンプピストン２８がブツシュロッド２７側へ移動する吸
入行程では、吸入弁３８が開いて、油槽１９の油が導管
３７から入口室３１を経てポンプ室３５へと吸入され、
ポンプピストン２８が作動ピストン２９側へ移動する吐
出行程では、一方向シール部材３９が開弁動作して、ポ
ンプ室３５の油が出口室３２へ、さらに油路５７を介し
てモジュレータ１７の制御油圧室１８へ圧送される。そ
して５．出口室３２及び制御油圧室１８の圧力が所定値
まで上昇すると、ポンプピストン２８は出口室３２の圧
力により栓体３４との当接位置に保持される。

ところで、モジュレータ１７の制御油圧室１８は、当初
、排圧弁２０の閉弁により油槽１９との連通を遮断され
ているので、油圧ポンプ１６から酸室１８に供給された
油圧が減圧ピストン４６に直接作用してこれを後退位置
に押しくＪけ、開弁棒６２により弁体６０を開弁状態に
保ち、前部マスタシリンダ５［の出力油圧の通過を許容
している。

したがって、制動初期には、前輪ブレーキ３「。

３ｆに加わる制動力は前部マスタシリンダ５ｆの出力油
圧に比例する。

この制動に伴い、前輪２ｆに角減速度が発生すると、こ
れを感知したフライホイール７２は、その慣性力により
出力軸４２に対してオーバーラン回転をしようとする。

そしてこのときのフライホイール７２の回転モーメント
が両カム板８２，８３に相対回動を生じさせ、スラスト
ボール８４の転動により発生するスラストをもってフラ
イホイール７２に軸方向変位を与え、押圧板８９にブツ
シュロッド９２を介してレバー９１を押動させようとす
るが、前輪２ｆがロックする可能性のない段階では前輪
２ｆの角減速度は低く、レバー９１を揺動させるには至
らない。

ところが、制動力の過大または路面の摩擦係数の低下に
より、前輪２ｆがロックしそうになると、これに伴い前
輪２ｆの角減速度の急増により押圧板８９の押圧力が所
定値を超え、レバー９１は戻しばね９４を圧縮するよう
に揺動して弁体６７がら離れ、その結果排圧弁２ｏは開
弁状態となる。

排圧弁２０が開弁すると、制御油室１８の油圧は、油路
７０．入口室６８．弁孔６６、出口室６９、油路７１．
油圧ポンプ１６の入口室３１及び導管３７を経て油槽１
９に排出されるので、減圧ピストン４６は、出力油圧室
５５の油圧により戻しばね４８の力に抗して制御油圧室
１．８側へ移動し、これにより開弁棒６２を退かせて弁
体６０を閉弁させ、人、出力油室５４．５５間の連通を
遮断すると共に、出力油圧室５５の容積を増大させる。

その結果、前輪ブレーキ３「、３ｆに作用する制動油圧
が低下して前輪２ｆの制動力が減少し、前輪２ｆのロッ
ク現象は回避される。すると、前輪２ｆの回転の加速に
伴い押圧板８９のレバー９１への押圧力が解除されるた
め、レバー９１は、戻しばね９４の反発力で、当初の位
置に復帰揺動し、排圧弁２０を閉弁状態にする。排圧弁
２０が閉弁されると、油圧ポンプ１６から吐出される圧
油が制御油圧室１８に直ちに封じ込められ、減圧ピスト
ン４６は出力油圧室５５側へ後退して酸室５５を昇圧さ
せ、制動力を回復させる。このような作動が高速で繰返
されることにより、前輪２ｒは効率良く制動される。

ところで、アンチロック制御装置Ａのセンサ２１、及び
それを駆動する第１伝動装置４５．は、前輪２ｒのハブ
８内に形成された密閉室Ｃに収容され、そしてセンサ２
１のフライホイール７２は車軸１０に支承されるので、
センサ２１及び第１伝動装置４５．のための設置スペー
スを前輪２ｆの外側に特別に設けることも、また雨水、
土砂等の外乱からセンサ２１を保護するためのカバーを
設けることも不要であり、その上、センサ２１の支持構
造が面素化される。

また、ハブ８は、密閉室Ｃを画成する一対の第１及び第
２端壁を有し、これらがベアリング１１゜１１′を介し
て車軸１０に支承されるので、センサ２１等により何等
干渉されることなく両ベアリング１１．１１’の間隔、
即ちハブ８の支持間隙を充分に広く取ることができる。

さらに、アンチロック制御装置Ａは、センサ２１等を含
む機械作動部Ａｍとモジュレータ１７等を含む油圧作動
部Ａｈとに区分され、機械作動部Ａｍは上述のようにハ
ブ８内に、油圧作動部Ａｈはハブ８の外側にそれぞれ配
設されるので、機械作動部Ａｍをハブ８により外乱がら
保護しつつ、油圧作動部Ａｈと前部マスタシリンダ５ｆ
及び前輪３ｆ、３ｆとの各間を接続するたぬの配管を容
易に行うことができる。

Ｃ１発明の効果以上のように第１発明によれば、車輪のハブには相互間
に密閉室を画成する左右一対端壁を形成し、この両端壁
を、これらを貫通ずる車軸にそれぞれベアリングを介し
て支承し、少なくともセンサ、及びこのセンサのフライ
ホイールを前記ハブに連動させる第１伝動装置を前記密
閉室に収容すると共に前記フライホイールを前記車軸上
に支承したので１．センサのための保護カバーの廃止、
センサの支持構造の面素化がもたらされ、したがってア
ンチロック制御装置の小型、軽量化を達成すると共に該
装置の車輪外側方への張出しを極力小さく抑えて車輪周
りの小型化をも達成することができる。

しかも、ハブは、その内部のセンサに何等干渉されるこ
となく、両端壁を広い間隔をもって車軸に支承させるこ
とができるので、ハブに犬なる支持剛性を与えることが
できる。

また第２発明によれば、アンチロック制御装置を、セン
サ及びこのセンサのフライホイールを車輪に連動させる
第１伝動装置からなる機械作動部と、油圧ポンプ、この
油圧ポンプを車輪に連動させる第２伝動装置、モジュレ
ータ及び排圧弁からなる油圧作動部とに区分し、前記機
械作動部を前記密閉室に収容すると共にフライホイール
を前記車軸」二に支承し、前記油圧作動部を車輪外側で
車輪の支持系に取付けたので、機械作動部をハブにより
外乱から保護しつつ、油圧作動部への配管を容易に行う
ことができ、メンテナンス性が良好となる。

【図面の簡単な説明】

図面は本発明の一実施例を示すもので、第１図はアンチ
ロック制動装置付制動装置を備えた自動二輪車の概略平
面図、第２図は上記制動装置の要部縦断側面図、第３図
及び第４図は第２図のＤＩ−■線及びＴＶ−ＴＶ線断面
図である。Ａ・・・アンチロック制御装置、Ａｍ・・・機械作動部
、Ａｈ・・・油圧作動部、Ｃ・・・密閉室、３ｆ・・・
車輪ブレーキとしての前輪ブレーキ、５ｆ・・・マスタ
シリンダ、８・・・ハブ、８ａ・・・胴部、８ｂ・・・
第１端壁、７８ｃ・・・第２端壁、９・・・車輪の支持
系としてのフロントフォーク、１ｏ・・・車軸、１１゜
１１′・・・ヘアリンク、１５・・・制動油路としての
油圧導管、１６・・・油圧ポンプ、１７・・・モジュレ
ータ、１９・・・油槽、２ｏ・・・排圧弁、２１川セン
サ、２２・・・ケーシング、４５．・・・第１伝動装置
、４５□・・・第２伝動装置、７２・・・フライホイー
ル、７３・・・カム機構、７４・・・信号伝達機構、８
７・・・摩擦クラ・ノチ仮特　許　出願人　本田技研工業株式会社１ど＼１，１第１図第４図

Claims

【特許請求の範囲】

（１）車輪から伝動装置を介して駆動されるフライホイ
ールを有し、車輪ブレーキによる車輪の制動時、車輪が
ロックしそうになることを該フライホイールのオーバー
ラン回転により感知して出力信号を生じるセンサと；車
輪から伝動装置を介して駆動される油圧ポンプと；この
油圧ポンプの出口室に連通する制御油圧室を有すると共
にマスタシリンダ及び車輪ブレーキ間の制動油路に介装
され、該制御油圧室の圧力の減少・増加に応じて車輪ブ
レーキの制動油圧を減少・回復させるモジュレータと；
前記制御油圧室と油槽との連通路に介装され、センサか
らの出力信号を受けると開弁する常閉型の排圧弁と；か
らなるアンチロック制御装置を備えた車両の制動装置に
おいて、車輪のハブには相互間に密閉室を画成する左右
一対端壁を形成し、この両端壁を、これらを貫通する車
軸にそれぞれベアリングを介して支承し、少なくともセ
ンサ、及びこのセンサのフライホイールを前記ハブに連
動させる第１伝動装置を前記密閉室に収容すると共に前
記フライホイールを前記車軸上に支承したことを特徴と
する、車両の制動装置。
（２）車輪から伝動装置を介して駆動されるフライホイ
ールを有し、車輪ブレーキによる車輪の制動時、車輪が
ロックしそうになることを該フライホイールのオーバー
ラン回転により感知して出力信号を生じるセンサと；車
輪から伝動装置を介して駆動される油圧ポンプと；この
油圧ポンプの出口室に連通する制御油圧室を有すると共
にマスタシリンダ及び車輪ブレーキ間の制動油路に介装
され、該制御油圧室の圧力の減少・増加に応じて車輪ブ
レーキの制動油圧を減少・回復させるモジュレータと；
前記制御油圧室と油槽との連通路に介装され、センサか
らの出力信号を受けると開弁する常閉型の排圧弁と；か
らなるアンチロック制御装置を備えた車両の制動装置に
おいて、車輪のハブには相互間に密閉室を画成する左右
一対端壁を形成し、この両端壁を、これらを貫通する車
軸にそれぞれベアリングを介して支承し、アンチロック
制御装置を、センサ及びこのセンサのフライホイールを
車輪に連動させる第１伝動装置からなる機械作動部と、
油圧ポンプ、この油圧ポンプを車輪に連動させる第２伝
動装置、モジュレータ及び排圧弁からなる油圧作動部と
に区分し、前記機械作動部を前記密閉室に収容すると共
にフライホイールを前記車軸上に支承し、前記油圧作動
部を車輪外側で車輪の支持系に取付けたことを特徴とす
る、車両の制動装置。