JPS6243354A - 車両のアンチロツク制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 Ａ１発明の目的 （１１産業上の利用分野 本発明は、自動二輪車、自動車等の車両の制動油圧を制
御するアンチロック制御装置、特に、車軸に連なる伝動
装置と；この伝動装置から駆動されるフライホイールを
有し、車輪ブレーキによる車輪の制動時、車輪がロック
しそうになることを該フライホイールのオーバーラン回
転により怒知して出力信号を生じるセ刈すと；伝動装置
から駆動される油圧ポンプと；この油圧ポンプの出口室
に連通ずる制御油圧室を有すると共にマスタシリンダ及
び車輪ブレーキ間の制動油路に介装され、該制御油圧室
の圧力の減少・増加に応じて車輪ブレーキの制動油圧を
減少・回復させるモジュレータと；前記制御油圧室と油
槽との連通路に介装され、センサからの出力信号を受け
ると開弁する常閉型の排圧弁と；からなるものの改良に
関する。

（２）従来の技術 かかるアンチロック制？ｉ’Ｊ　’Ａ置においては、雨
水、土砂等の外乱からセンサを保護するために、車体に
支持されるケーシング内にセンサを収容することが知ら
れている（例えば特開昭５６−１２０４４０号公報参照
）。

（３）発明が解決しようとする問題点 上記＋１′４成では、センサを保護するために特別なケ
ーシングを必要とすることから、構造が複雑化すると共
に重量が嵩む問題がある。

そこで本発明は、伝動装置を利用してセンサを外乱から
保護するようにし、もって従来のようなケーシングを不
要とすることにより、簡単且つ軽量な前記アンチロック
制御装置を提供することを目的とする。

Ｂ１発明の構成 ｆｌｌ　　問題点を解決するための手段上記目的を達成
するために、本発明は、伝動装置の入力部材を、該伝動
装置の他の構成部材及び前記センサを囲続すべ、くカッ
プ状に形成し、油圧ポンプ、モジュレータ及び排圧弁を
組込んで固定構造体に支持される蓋体を、前記入力部材
の開放面を覆うように配設し、これら蓋体及び入力部材
間にそれらの相対回転を許容するシール部材を介装した
ことを特徴とする。

（２）作　用 上記構成によれば、伝動装置の人力部材は、蓋体及びシ
ール部材とｌｊＷ　Ｉ＋ＪＩして密閉室を画成し、そこ
にセンサのみならず伝動装置の他の構成部材が収容され
ることになり、それらを雨水、土砂等の外乱から保護す
ることができる。

（３）実施例 以下、図面により本発明の一実施例について説明する。

先ず、第１図において、自動二輪車１は、前輪２ｆを制
動するための左右一対の前輪ブレーキ３ｆ、３ｆと、後
輪２ｒを制動するための一つの後輪ブレーキ３「とを備
え、両前輪ブレーキ３ｆ。

３ｆはブレーキレバー４で操作される前部マスタシリン
ダ５ｆの出力油圧により作動され、後輪ブレーキ２ｒは
、ブレーキペダル６で１桑作される後部マスタシリンダ
５ｒの出力油圧により作動されるが、特に前輪ブレーキ
３ｆ、３ｆの制動油圧はアンチロック制御装置７により
制御される。

第２図及び第３図において、前輪２ｒのハブ８は、フロ
ントフォーク９の下端に固着された車軸１０上にベアリ
ング１１．１１’を介して支承される。前輪２ｒの両側
に配設される一対の前輪ブレーキ３ｆ、３ｆはいずれも
、ハブ８の端面に固着されたブレーキディスク１２と、
このブレーキディスク１２を跨いだ状態でフロントフォ
ーク９にブラケット１３を介して支持されるブレーキキ
ャリパ１４とよりなり、ブレーキキャリパ１４は、その
入力ポート１４ａに前記マスタシリンダ５ｒの出力油圧
を供給されると作動して、ブレーキディスク１２を挟圧
し前輪２ｒに制動力をかけることができる。

前部マスタシリンダ５ｒの出力ボート５ｆａと各ブレー
キキャリパ１４の入力ポート１４ａとの間を結ぶ制動油
路としての油圧導管１５にアンチロック制御装置７が介
装される。

アンチロック制御装置７は、前輪２ｒに連動する伝動装
置としての増速装置４５と、この増速装置４５から駆動
される油圧ポンプ１６と、この油圧ポンプ１６の吐出圧
を導入される制御油圧室１８を有して前記油圧導管１５
の途中に介装されるモジュレータ１７と、前記制御油圧
室１８および油槽１９間の連通路に介装される常閉型の
排圧弁２０と、増速装置４５から駆動されて前輪２ｆの
一定値以上の角減速度を検知すると前記排圧弁２０を開
弁させる慣性式のセンサ２１とを主たる構成要素として
おり、増速装置４５及びセンサ２１は、前記ハブ８の左
端面に形成された凹部８ａに配設され、油圧ポンプ１６
及びモジュレータ１７は、四部８ａの開口部を閉じるよ
うに配設される蓋板２２に組込まれる。

蓋板２２は、それを貫通する車軸１０に支持されると共
に、車軸１０の周りに回動しないように、回り止め手段
によりフロントフォーク９に連結される。その回止め手
段は任意であるが、例えばフロントフォーク９に前記ブ
ラケット１３を固着するためのボルト２５（第２図参照
）が適当である。

油圧ポンプ１６は、車軸ＩＯと平行に配設されたカム軸
２６と、このカム軸２６に形成された偏心カム２６ａに
内端を対向させて配設されるブツシュロッド２７と、こ
のブツシュロッド２７の外端に当接するポンプピストン
２８と、さらにこのポンプピストン２８の外端に当接す
る作動ピストン２９と、ブツシュロッド２７を偏心カム
２６ａから離反させる方向に付勢する戻しばね３０とよ
り構成される。

プソシュロ・ノド２７及びポンプピストン２８は、それ
ぞれの外周に人口室３１及び出口室３２を画成すべり、
蓋体２２に形成された第１シリンダ孔３３に摺合される
。また第１シリンダ孔３３の外端部には、栓体３４がポ
ンプピストン２８との間にポンプ室３５を画成するよう
に嵌着され、この栓体３４に油圧室３６を画成するよう
に前記作動ピストン２９が摺合される。

入口室３１は導管３７を介して油槽１９と連通される共
に、吸入弁３８を介してポンプ室３５と連通され、ポン
プ室３５は吐出弁機能を有する一方向シール部材３９を
介して出口室３２に連通される。また油圧室３６は、前
部マスタシリンダ５ｆの出力ポンプ５ｆａと常時連通す
るように、油圧導管１５の上流管１５ａと接続される。

第４図に示すように、カム軸２６は、蓋体２２にベアリ
ング４０．４０’を介して支承される。

カム軸２６には、その外端部にメータ駆動ギヤ４９が固
着され、このギヤ４は、自動二輪車のスピードメータ５
１の入力軸に連なる被動ギヤ５０と噛合される。

モジュレータ１７は、減圧ピストン４６と、この減圧ピ
ストン４６の一端を受は止めてその後退限を規制する固
定ピストン４７と、減圧ピストン４６を固定ピストン４
７との当接方向に付勢する戻しばね４８とより構成され
、両ピストン４６゜４７は蓋体２２に第１シリンダ孔３
３と隣接して形成された第２シリンダ孔５２に摺合され
る。

第２シリンダ孔５２において、減圧ピストン４６は、第
２シリンダ孔５２の内端壁との間に制御油圧室１８を画
成すると共に固定ピストン４７との間に出力油圧室５５
を画成し、また固定ピストン４７はその外周に入力油圧
室５４を画成する。

この人力油圧室５４は油路５６を介して前記油圧ポンプ
１６の油圧室３６と連通され、出力油圧室５５は、前輪
ブレーキ３ｒ、３ｒの入力ボート１４ａと常時連通する
ように、前記油圧導管１５の下流管１５ｂと接続され、
制御油圧室１８は油路５７を介して前記油圧ポンプ１６
の出口室５７と連通される。

固定ピストン４７は、入力油圧室５４と常時連通する弁
室５８と、この弁室５８を出力油圧室５５に連通させる
弁孔５９とを備えており、弁室５８には弁孔５９を開閉
し得る弁体６０と、この弁体６０を閉じ側に付勢する弁
ばね６１とが収納される。そして上記弁体６０を開弁す
るための開弁棒６２が減圧ピストン４６の一端面に突設
され、この開弁棒６２は、減圧ピストン４６が後退限に
位置するとき弁体６０を開弁状態に保つ。

第２シリンダ孔５２の外方開口部は、蓋体２２に固着さ
れるＯ：１；板６３で閉鎖されており、固定ピストン４
７は、戻しばね４８の弾発力または人、出力油圧室５４
．５５に導入された油圧により、常に上記端板６３との
当接位置に保持される。

上記油圧ポンプ１６およびモジュレータ１７は、ブレー
キキャリパ１４と同様にフロントフォーク９の背面側に
配置される。

排圧弁２０は、蓋体２２の段付シリンダ孔６４に嵌着さ
れた弁座部材６５と、この弁座部材６５巳こ、それの弁
孔６６を開閉すべく摺合される弁体６７とより構成され
る。弁座部材６５は段付シリンダ孔６４の小径部に入口
室６８を、また同大径部に出口室６９を画成し、画室６
８．６９は前記弁孔６６を介して連通される。また人口
室６８は油路２０を介して前記モジュレータ１７の制御
油圧室１８と連通され、出口室６９は油路７１を介して
前記油圧ポンプ１６の入口室３１と連通される。結局、
出口室６９は油槽１９に連通していることになる。

センサ２１は、フライホイール７２と、このフライホイ
ール７２のオーバーラン回転を軸方向変位に変換するカ
ム機構７３と、フライホイール７２の軸方向変位に応動
して前記排圧弁２０を作動し得る出力レバー機構７４と
よりなっている。

増速装置４５は、開放端を蓋体２２に向けて前記ハブ８
の凹部８ａに配設されると共に、凹凸保合部１１０を介
してハブ８と連結させるカップ状の入力部材７５と、こ
の入力部材７５の開放端部に形成されたリングギヤ７６
と、前記カム軸２６の内端部に固着されてリングギヤ２
６に噛合する第１プラネタリ−歯車７８１と、蓋体２２
の内壁に突設された支軸７７にベアリング１１１を介し
て支承されてリングギヤ７６に噛合する一個または複数
個の第２プラネタリ−ギヤ７８□と、第１及び第２プラ
ネタリ−ギヤ７８．．７８．に同時に噛合するサンギヤ
７９と、このサンギヤ７９とスプライン結合１１２され
て、車軸１０上の固定の筒軸２４にニードルベアリング
４１を介して支承される出力軸４２とより構成される。

上記入力部材７５は、その開放端部外円面をベアリング
１０８及びシール部材１０９を介して蓋体２２に相対回
転自在に嵌合することにより、蓋体２２との間に密閉室
Ａを画成する。したがって入力部材７５を除く増速装置
４５の構成部材７６゜７８、．７８□、７９．４２並び
にセンサ２１は、上記密閉室Ａに収容される。

また入力部材７５は、その端壁外側面より突出する短い
筒部７５ａを一体に備えており、その筒部７５ａは、入
力部１オフ５のハブ８との連結姿勢を適正にすべく、内
側ケース２２ａの端壁を貫通してハブ８の端部に嵌合さ
れる。そして、密閉室へのシールのために、入力部材７
５の端壁と筒軸２４の間にシール部材８１が介装される
。

カム機構７３は、第５図に明示するように、出力軸４２
の入力部材７５側端部に固設された駆動カム板８２と、
出力軸４２上で駆動カム板８２に相対回転可能に対向し
て配設された被動カム板８３と、両カム仮８２．８３の
対向面のカム凹部８２ａ、８３ａに係合されるスラスト
ボール８４とより構成される。駆動カム板８２のカム凹
部８２ａは、出力軸４２の回転方向８５に向かって底面
が浅くなるように傾斜し、被動カム仮８３のカム凹部８
３ａは、上記回転方向８５に向かって底面が深くなるよ
うに（頃斜している。したがって、駆動カム板８が被動
カム板８３に対して駆動側立場を取る通常の場合には、
スラストボール８４は両カム凹部８２ａ、８２ａの最も
深い部分に係合していて、駆動カム板８２が出力軸４２
より受ける回転トルクを被動カム板８３に単に伝達し、
両カムＦｉ、８２．８３に相対回転を生じさせないが、
立場が逆になり被動カム板８３が駆動カム板８２に対し
てオーバーランをすると、両カム板８２，８３に相対回
転が生じ、スラストボール８４は両カム凹部８２ａ、８
３ａの傾斜底面を登るように転勤して両カム板８２．８
３にスラストを与え、これによって被動カム板８２に、
駆動カム板８２から離反する方向の軸方向変位を起こさ
せることになる。駆動カム板８２は、その際、軸方向変
位を生じないように、スラストヘアリング１１３を介し
て入力部材７５の端壁に支承される。

フライホイールは、出力軸４２上にブツシュ８６を介し
て回転および摺動自在に支承されると共に、摩擦クラッ
チ仮８７を介して被動カム板８３の一側面に係合される
。フライホイール７２の他側面には、スラストへアリン
グ８８を介して押圧板８９が付設される。

出力レハー機横７４は、車軸１０と排圧弁２０との中間
位置で蓋体２２の内壁に突設された支軸９０と、この支
軸９０の先端部の頚部９０ａで車軸１０の軸方向に揺動
自在に支持されるレバー９１とを有し、頚部９０ａ及び
レバー９１間には、レバー９１の揺動方向に一定の遊び
９２が設けられる。レバー９１は、支軸９０から出力軸
４２を迂回して延びる長い第１腕９１ａと、支軸９０か
ら排圧弁２０に向かって延びる短い第２腕９１ａとより
構成されており、第１腕９１ａの中間部には、前記押圧
板８９の外側面に当接する当接部９３が山形に隆起形成
されている。

第１腕９１の先端部と蓋体２２との間にばばね９４が縮
設され、第２腕９１ｂの先端部は排圧弁２０の弁体６７
外端に当接する。

ばね９４の弾発力はレバー９１に作用して、第１腕９１
ａの当接部９３を前記押圧板８９に押圧すると共に、通
常は排圧弁２０の弁体６７を押圧して閉弁状態に保つ。

そして押圧板８９がばね９４より受ける押圧力は、フラ
イホイール７２、摩擦クラッチ板８７及び被動カム板８
３の三者に一定の摩擦係合力を付与し、また両カム板８
２，８３に接近力を付与する。

而して、上記摩擦係合力は、被動カム板８３及びフライ
ホイール７２間に一定値以上の回転トルクが作用すると
、摩擦クラッチ板８７に滑りが生じるように設定される
。

この出力レバー機構７４には、その正常な作動を確認す
るための確認装置９５が接続される。この確認装置９５
は、蓋体２２に固着されてばね９４のコイル部に突入す
るスイッチホルダ９６と、ばね９４のコイル部内でスイ
ッチホルダ９６に保持されるリードスイッチ９７と、こ
のリードスイッチ９７に対応して前記第１腕９１ａに付
設された永久磁石９８とより１１４成され、第１腕９１
ａが蓋体２２側に所定角度＃ど動すると永久磁石９８が
リードスイッチ９７の閉成位置へ変位するようになって
いる。リードスイッチ９７には表示装置９９が接続され
る。

したがって、レバー９１がばね９４の弾発力に抗して蓋
体２２側へ揺動すると、これに伴い永久磁石９８がリー
ドスイッチ９７に近接してそれを閉じ、表示装置９９を
作動させるので、レバー９１の正常な作動を知ることが
できる。

次にこの実施例の作用を説明する。

車両の走行中、前輪２ｆの回転は、ハブ８から凹凸保合
部１１０を介して入力部材７５へ伝達し、更にリングギ
ヤ７６、第１．第２プラネタリ−ギヤ７８．．７８□及
びサンギヤ７９により増速されつつ出力軸４２へ伝達し
、そしてカム機構７３及び摩擦クラッチ８７を介しフラ
イホイール７２に伝達してこれを駆動するので、フライ
ホイール７２は前輪２ｆよりも高速で回転する。したが
って、フライホイール７２は大きな回転慣性力を持つこ
とができる。

また、これと同時にカム軸２６およびスピードメータ５
１も第１プラネタリ−ギヤ７８．の回転により駆動され
る。

さて、前輪２ｆを制動すべく前部マスタシリンダ５ｒを
作動すれば、その出力油圧は、油圧導管１５の上流管１
５ａ、油圧ポンプ１６の油圧室３６、モジュレータ１７
の人力油圧室５４、弁室５８、弁孔５９、出力油圧室５
５及び油圧導管１５の下流管１５ｂを順次経て前輪ブレ
ーキ３ｆ、３ｆに伝達し、これらを作動させて前輪２「
に制動力を加えることができる。

一方、油圧ポンプ１６においては、油圧室３６に前部マ
スタシリンダ５ｆの出力油圧が導入されたため、その油
圧の作動ピストン２９に対する押圧作用と偏心カム２６
ａのブツシュロッド２７に対するリフト作用とによりポ
ンプピストン２８に往復動作が与えられる。そして、ポ
ンプピストン２８がブツシュロッド２７側へ移動する吸
入行程では、吸入弁３８が開いて、油槽１９の油が導管
３７から入口室ｌを経てポンプ室３５へと吸入され、ポ
ンプピストン２８が作動ピストン２９側へ移動する吐出
行程では、一方向シール部月３９が開弁動作して、ポン
プ室３５の油か出口室３２へ、さらに油路５７を介して
モジュレータ１７の制御油圧室１８へ圧送される。そし
て、出口室３２及び制御油圧室１８の圧力が所定値まで
上昇すると、ポンプピストン２８は出口室３２の圧力に
より栓体３４との当接位置に保持される。

ところで、モジュレータ１７の制御油圧室１８は、当初
、排圧弁２０の閉弁により油槽１９との連通を遮断され
ているので、油圧ポンプ１６から謹呈１８に供給された
油圧が減圧ピストン４６に直接作用してこれを後退位置
に押し付け、開弁棒６２により弁体６０を開弁状態に保
ら、前部マスタシリンダ５ｆの出力油圧の通過を許容し
ている。

したがって、制動初期には、前輪ブレーキ３「。

３「に加わる制動力は前部マスタシリンダ５ｆの出力油
圧に比例する。

この制動に伴い、前輪２ｒに角減速度が発生すると、こ
れを感知したフライホイール７２は、その情性力により
出力軸４２に対してオーバーラン回転をしようとする。

そしてこのときのフライホイール７２の回転モーメント
が両カム＋Ｎ８２．８３に相対回動を生じさせ、スラス
トボール８４の転勤により発生するスラストをもってフ
ライホイール７２に軸方向変位を与え、押圧板８９にレ
バー９１を押動させようとする。

ここで、押圧板８９より押されたときのレバー９１の挙
動について考えてみると、当初は、支軸９０とレバー９
１間には遊び９２が存在するため、レバー９１は、ばね
９４、押圧板８９及び排圧弁２０の弁体６７の３点で支
えられていて、押圧板８９より押されると弁体６７を支
点として揺動する。このような揺動が所定角度まで進む
と、支軸９０とレバー９１間の遊び９２が無くなり、第
２腕９１ｂ側の支点は弁体６７から、当接部９３に近い
支軸９０へ移るので、今度はレバー９１は支軸９０を支
点として揺動することになる。

こうして、押圧板８９によりレバー９１を揺動させる際
のレバー比は２段階に変化するので、ばね９４の反発力
がたとえ一定であっても、レバー９１は、最初は押圧板
８９の比較的小さい押圧力で１」動し、そのｌ８動支点
が移動してからは上記押圧力が所定値まで増大しない限
り揺動しない。したがって、制動時、前輪２［に発生ず
る角減速度が比較的小さい段階で、レバー９１は押圧板
８９の押圧力により揺動して永久磁石９８をリードスイ
ッチ３７の閉成位置に近接させることになるので、前述
のように表示装置９９は作動し、センサ２１が正常に動
作するごとを操縦者に認識させることができる。

過大な制動力または路面のＦ’ｌ擦係数の急激な低下に
より、前輪２ｒがロックしそうになると、これに伴う前
輪２「の角減速度の急増により押圧板８９の押圧力が所
定値を超え、レバー９１は支軸９０を支点としてばね９
４をさらに圧縮するように揺動するので、レバー９１の
第２腕９１ｂは弁体６７から離反するように揺動し、そ
の結果排圧弁２０は開弁状態となる。

排圧弁２０が開弁すると、制御油室１８の油圧は、油路
７０．入口室６８．弁孔６６、出口室６９、油路７１．
油圧ポンプ１６の入口室３１及び導管３７を経て油槽１
９に排出されるので、減圧ピストン４６は、出力油圧室
５５の油圧により戻しばね４８の力に抗して制御油圧室
１８側へ移動し、これにより開弁棒６２を退かせて弁体
６０を閉弁させ、人、出力油室５４．５５間の連通を遮
断すると共に、出力油圧室５５の容積を増大さセる。そ
の結果、前輪ブレーキ３ｒ、３ｆに作用する制動油圧が
低下して前輪２「の制動力が減少し、前輪２ｒのロック
現象は回避される。すると、前輪２ｆの回転の加速に伴
い押圧板８９のレバー９１への押圧力が解除されるため
、レバー９１は、ばね９４の反発力で、当初の位置に復
帰１工動し、排圧弁２０を閉弁状態にする。排圧弁２０
が閉弁されると、油圧ポンプ１６から吐出される圧油が
制御油圧室１８に直ちに封じ込められ、減圧ピストン４
６は出力油圧室５５側へ後退して謹呈５５を昇圧させ、
制動力を回復させる。このような作動が高速で繰返され
ることにより、前輪２ｆは効率良く制動される。

ところで、増速装置４５の入力部材７５は、蓋体２２及
びシール部材１０９と協働して密閉室Ａを画威し、そこ
にセンサ２１のみならず増速装置４５の他の構成部材７
６．７８．．７８□、７９゜４２が収容されるので、こ
れらを雨水、土砂等の外乱から保護することができ、ま
た入力部材７５は、ハブ８の凹部８ａに収容されるので
、これもハブ８によって外乱から保護される。

Ｃ９発明の効果 以上のように本発明によれば、伝動装置の入力部材を、
該伝動装置の他の構成部材及び前記センサを囲繞すべく
カップ状に形成し、油圧ポンプ、モジュレータ及び排圧
弁を組込んで固定構造体に支持される蓋体を、前記入力
部材の開放面を覆うように配設し、これら蓋体及び入力
部材間にそれらの相対回転を許容するシール部材を介装
したので、伝動装置の入力部材及び蓋体によって、セン
サのみならず伝動装置の他の構成部材をも外乱から保護
することができ、したがって従来のようなケーシングを
不要にして、構造が簡単で軽量なアンチロック制御装置
を得ることができる。

【図面の簡単な説明】

図面は本発明の一実施例を示すもので、第１図はアンチ
ロック制動装置を（１ｍえた自動二輪車の概略平面図、
第２図はアンチ仁Ｊ７り制動装置の要部縦断側面図、第
３図及び第４図は第２図の［１−ＩＩＩ線及びｒＶ−Ｉ
Ｖ線断面図、第５図は第４図のＶ−Ｖ線拡大断面図であ
る。 Ａ・・・密閉室、 ２ｆ・・・車輪としての前輪、３ｆ・・・車輪ブレーキ
としての前輪ブレーキ、５ｆ・・・マスタンリンダ、７
・・・アンチロック制御装置、８・・・ハブ、８ａ・・
・凹部、ｌＯ・・・車軸、１５・・・制動油路としての
油圧導管、１６・・・油圧ポンプ、１７・・・モジュレ
ータ、１９・・・油槽、２０・・・排圧弁、２１・・・
センサ、２２・・・蓋体、４２・・・出力軸、４５・・
・伝動装置としての増速歯車装置、７５・・・入力部材
、７６川リングギヤ、７８、．７８□・・・プラネタリ
ギヤ、７９・・・サンギヤ、１０９・・・シール部材、

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 車輪に連なる伝動装置と；この伝動装置から駆動される
   フライホイールを有し、車輪ブレーキによる車輪の制動
   時、車輪がロックしそうになることを該フライホイール
   のオーバーラン回転により感知して出力信号を生じるセ
   ンサと；伝動装置から駆動される油圧ポンプと；この油
   圧ポンプの出口室に連通する制御油圧室を有すると共に
   マスタシリンダ及び車輪ブレーキ間の制動油路に介装さ
   れ、該制御油圧室の圧力の減少・増加に応じて車輪ブレ
   ーキの制動油圧を減少・回復させるモジュレータと；前
   記制御油圧室と油槽との連通路に介装され、センサから
   の出力信号を受けると開弁する常閉型の排圧弁と；から
   なる車両のアンチロック制御装置において、伝動装置の
   入力部材を、該伝動装置の他の構成部材及び前記センサ
   を囲繞すべくカップ状に形成し、油圧ポンプ、モジュレ
   ータ及び排圧弁を組込んで固定構造体に支持される蓋体
   を、前記入力部材の開放面を覆うように配設し、これら
   蓋体及び入力部材間にそれらの相対回転を許容するシー
   ル部材を介装したことを特徴とする、車両のアンチロッ
   ク制御装置。