JPH02220955A - 車両のアンチロックブレーキ装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 Ａ６発明の目的 （１）産業上の利用分野 本発明は、マスタシリンダの出力ポートと車輪ブレーキ
との間を結ぶ制動油路に、前記車輪ブレーキにより制動
される車輪がロックしそうになると該制動油路を遮断す
ると共に車輪ブレーキの制動油圧を減圧するアンチロッ
ク制御装置を接続してなる車両のアンチロックブレーキ
装置に関する。

（２）従来の技術 か−るアンチロックブレーキ装置は、例えば特開昭６３
−１４１８６３号公報に開示されているように、既に知
られている。

（３）発明が解決しようとする課題 従来のどの種アンチロックブレーキ装置においては、ア
ンチロック制御装置に作動遅れがあると、特に低摩擦係
数の路面での急、制動時に車輪がロッり傾向となる。

このような車輪のロック傾向を緩和するために、制動油
路にオリフィスを設けてマスタシリンダから車輪ブレー
キまでの油圧の伝達速度を遅らせることが考えられるが
、そのようにすると通常制動時に操作フィーリングが悪
化するという弊害を生じる。

本発明は、か〜る事情に濫みてなされたもので、通常制
動時の操作フィーリングを悪化させることなく、栄、制
動時の車輪のロック傾向を防止することができる前記ア
ンチロックブレーキ装置を提供することを目的とする。

Ｂ１発明の構成 （１）課題を解決するための手段 上記目的を達成するために、本発明は、制動油路に、マ
スタシリンダ側から車輪ブレーキ側へ流れる圧油の流速
が一定値以上になると閉弁する常開型の遮断弁と、オリ
フィスとを並列に介装したことを特徴とする。

（２）作　用 上記構成によれば、通常制動時には遮断弁が開弁状態に
あるので、マスタシリンダの出力油圧はオリフィスに抵
抗されることなく車輪ブレーキまでスムーズに伝達する
ことができる。

また急制動時には、制動油路をマスタシリンダ側から車
輪ブレーキ側へ流れる圧油の流速が所定値以上に上昇す
るので、遮断弁は閉弁する。その結果、マスタシリンダ
の出力油圧の車輪ブレーキへの急激な伝達がオリフィス
により抑制されるので、アンチロック制御装置に多少の
作動遅れがあっても車輪にロック傾向は現れない。

（３）実施例 以下、図面により本発明の実施例について説明する。

先ず、第１図において、自動二輪車１は、前輪２ｆを制
動するだめの左右一対の前輪ブレーキ３ｆ、３ｆと、後
輪２ｒを制動するための一つの後輪ブレーキ３ｒとを備
え、両前軸ブレーキ３ｆ。

３ｆはブレーキレバー４で操作される前部マスタシリン
ダ５ｆの出力油圧により作動され、後輪ブレーキ２ｒは
、ブレーキペダル６で操作される後部マスタシリンダ５
ｒの出力油圧により作動されるが、特に前輪ブレーキ３
１，３ｆの制動油圧はアンチロック制御装置７により制
御される。而して、前部マスタシリンダ５ｆ、前輪ブレ
ーキ３ｆ及びアンチロック制御装置７は本発明のアンチ
ロックブレーキ装置を構成する。

第２図及び第３図において、前輪２ｆのハブ８は、車軸
ｌＯ上に一対のベアリング１１．１１’を介して回転自
在に支承され、車軸１０は、左右一対のフロントフォー
ク９．９の下端にホルダ１２１およびボルト・ナツト１
２２により両端部を着脱可能に固着される。前輪２ｒの
両側に配設される一対の前輪ブレーキ３ｆ、３ｆはいず
れも、ハブ８の端面に固着されたブレーキディスク１２
と、このブレーキディスク１２を跨いだ状態でフロント
フォーク９にブラケット１３を介して支持されるブレー
キキャリパ１４とよりなり、ブレーキキャリパ１４は、
その入力ポート１４ａに前部マスタシリンダ５ｆの出力
油圧を供給されると作動して、ブレーキディスク１２を
挟圧し前輪２ｒに制動力をかけることができる。

前部マスタシリンダ５ｆの出力ボート５ｆａと各ブレー
キキャリパ１４の入力ポート１４ａとの間を結ぶ制動油
路としての油圧導管１５にアンチロック制御装置７が介
装される。

アンチロック制御装置７は、第２図及び第５図に示すよ
うに、制動時に作動する油圧ポンプ１６と、この油圧ポ
ンプ１６の吐出圧を導入される制御油圧室１８を有して
前記油圧導管１５の途中に介装されるモジュレータ１７
と、前記制御油圧室１８および油槽１９間の連通路に介
装される常閉型のダンプ弁２０と、前輪２ｆの一定値以
上の角減速度を検知して前記ダンプ弁２０を開弁させる
慣性式の車輪角加速度センサ２１とを主たる構成要素と
しており、これらはケーシング２２中に構成される。

ケーシング２２は、カップ状の内側ケース２２ａ及び外
側ケース２２ｂの開放端部を相互に螺合結合して構成さ
れる。外側ケース２２ｂの端壁には半径方向外方へ延び
る延長部２２ｃが一体に形成されており、その延長部２
２ｃを除いてケーシング２２は、前記ハブ８の左端面に
形成された凹部８ａに納まるように配設される。そして
、外側ケーシング２２ｂは、車軸１０の外周に嵌装され
る筒軸２４の左端部に端壁の中心部を支承されると共に
、車軸１０の周りに回動しないように、回り止め手段に
よりフロントフォーク９に連結される。その回止め手段
は任意であるが、例えばフロントフォーク９に前記ブラ
ケット１３を固着するためのボルト２５（第２図参照）
が適当である。

油圧ポンプ１６は、車軸ｌＯと平行に配設されたカム軸
２６と、このカム軸２６に形成された偏心カム２６ａに
内端を対向させて配設されるブツシュロッド２７と、こ
のブツシュロッド２７の外端に当接するポンプピストン
２８と、さらにこのポンプピストン２８の外端に当接す
る作動ピストン２９と、ブツシュロッド２７を偏心カム
２６ａから離反させる方向に付勢する戻しばね３０とよ
り構成される。

ブツシュロッド２７及びポンプピストン２８は、それぞ
れの外周に入口室３１及び出口室３２を画成すべく、延
長部２２ｃに形成された第１シリンダ孔３３に摺合され
る。また第１シリンダ孔３３の外端部には、栓体３４が
ポンプピストン２８との間にポンプ室３５を画成するよ
うに嵌着され、この栓体３４に油圧室３６を画成するよ
うに前記作動ピストン２９が摺合される。

入口室３１は導管３７を介して油槽１９と連通される共
に、吸入弁３８を介してポンプ室３５と連通され、ポン
プ室３５は吐出弁３９を介して出口室３２に連通される
。

油圧室３６の入口には制御弁９８が装着され、この制御
弁９８の入口は油圧導管１５の上流管１５ａを介して前
部マスタシリンダ５ｆの出力ボート５ｆａと連通する。

制御弁９日の弁面９９は延長部２２ｃに螺着される。こ
の弁面９９は上流管１５ａに連なる入口室１００と油圧
室３２に連なる出口室１０１とを有し、両室１００，１
０１間の弁座１０２には画室１００，１０１を連通ずる
通孔１０３が設けられている。入口室１００には弁座１
０２と協働して通孔１０３を開閉する弁体１０４と、こ
の弁体１０４を開き側へ付勢する弁ばね１０５とが収容
される。而して、弁座１０２、弁体１０４及び弁ばね１
０５は本発明の常開型遮断弁を構成する。

上記弁体１０４には人、出口室１００，１０１間を常時
連通するオリフィス１０６が穿設される。

このオリフィス１０６は弁面９９に設けてもよい。

こうして遮断弁及びオリフィス１０６は並列状態で制動
油路に介装される。

第５図に示すように、カム軸２６は、外側ケース２２ｂ
の端壁にベアリング４０．４０’　を介して支承される
共に、後述の増速装置４５を介して前輪２ｆより駆動さ
れるようになっている。

カム軸２６には、その外端部にメータ駆動ギヤ４９が固
着され、このギヤ４は、自動二輪車のスピードメータ５
１の入力軸に連なる被動ギヤ５０と噛合される。

モジュレータ１７は、減圧ピストン４６と、この減圧ピ
ストン４６の一端を受は止めてその後退限を規制する固
定ピストン４７と、減圧ピストン４６を固定ピストン４
７との当接方向に付勢する戻しばね４８とより構成され
、両ピストン４６゜４７は延長部２２ｃに第１シリンダ
孔３３と隣接して形成された第２シリンダ孔５２に摺合
される。

第２シリンダ孔５２において、減圧ピストン４６は、第
２シリンダ孔５２の内端壁との間に制御油圧室１日を画
成すると共に固定ピストン４７との間に出力油圧室５５
を画成し、また固定ピストン４７はその外周に入力油圧
室５４を画成する。

この入力油圧室５４は油路５６を介して前記油圧ポンプ
１６の油圧室３６と連通され、出力油圧室５５は、前輪
ブレーキ３ｆ、３ｆの入力ボート１４ａと常時連通ずる
ように、前記油圧導管１５の下流管１５ｂと接続され、
制御油圧室１８は油路５７を介して前記油圧ポンプ１６
の出口室３２と連通される。

固定ピストン４７は、入力油圧室５４と常時連通する弁
室５８と、この弁室５８を出力油圧室５５に連通させる
弁孔５９とを備えており、弁室５８には弁孔５９を開閉
し得る弁体６０と、この弁体６０を閉じ側に付勢する弁
ばね６１とが収納される。そして上記弁体６０を開弁す
るための開弁棒６２が減圧ピストン４６の一端面に突設
され、この開弁棒６２は、減圧ピストン４６が後退限に
位置するとき弁体６０を開弁状態に保つ。

第２シリンダ孔５２の外方開口部は、延長部２２ｃに固
着される端板６３で閉鎖されており、固定ピストン４７
は、戻しばね４８の弾発力または人、出力油圧室５４．
５５に導入された油圧により、常に上記端板６３との当
接位置に保持される。

上記油圧ポンプ１６およびモジュレータ１７は、ブレー
キキャリパ１４と同様にフロントフォーク９の背面側に
配置される。

ダンプ弁２０は、外側ケース２２ｂの段付の装着孔６４
に嵌着された弁面６５と、この弁面６５に、それの弁孔
６６を開閉すべく収容される弁体６７と、この弁体６７
を閉じ側へ付勢する弁ばね８０とより構成され、弁体６
７はその弁部としてボール６７ａを備えている。弁面６
５は段付シリンダ孔６４の小径部に入口室６８を、また
同大径部に出口室６９を画成し、画室６８．６９は前記
弁孔６６を介して連通される。また入口室６８は油路７
０を介して前記モジュレータ１７の制御油圧室１８と連
通され、出口室６９は油路７１を介して前記油圧ポンプ
１６の入口室３１と連通される。結局、出口室６９は油
槽１９に連通していることになる。

車輪角加速度センサ２１は、前輪２ｆより増速装置４５
を介して回転されるフライホイール７２と、このフライ
ホイール７２のオーバーラン回転を軸方向変位に変換す
るカム機構７３と、フライホイール７２の軸方向変位に
応動して前記ダンプ弁２０を作動し得る出力レバー機構
７４とを備えており、これらはすべてケーシング２２内
に配設される。

増速装置４５は、開放端を外側ケース２２ｂに向けてケ
ーシング２２内に配設されるカップ状の入力部材７５と
、この入力部材７５の開放端部に形成されたリングギヤ
７６と、前記カム軸２６の内端部に固着されてリングギ
ヤ２６に噛合する第１プラネタリ−ギヤ７８．と、外側
ケース２２ｂの端壁に突設された支軸７７にベアリング
１１１を介して支承されてリングギヤ７６に噛合する一
個または複数個の第２プラネタリ−ギヤ７日□と、第１
及び第２プラネタリ−ギヤ７Ｂ、、７Ｂ□に同時に噛合
するサンギヤ７９と、このサンギヤ７９とスプライン結
合されて、前記筒軸２４上に回転自在に支承される出力
軸４２とより構成される。

入力部材７５の端壁中心部には、その外側方に突出する
ボス７５ａが一体に形成されており、このボス７５ａは
ベアリング１２３及びシール部材１２４を介して前記筒
軸２４に回転自在に支承される。

上記ボス７５ａの端面には継手板１２５の内周部がビス
１２０により固着される。この継手板１２５の外周部に
は円周上に並ぶ複数個の係合孔１２６が穿設されており
、これに対応して前輪２ｆのハブ８の端面には複数本の
合成樹脂製継手ピン１２７が植設され、筒軸２４の車軸
１０への嵌装時、継手ピン１２７と継手板１２５の係合
孔１２６が嵌合して、入力部材７５をハブ８に連結する
ようになっている。こうして継手板１２５及び継手ピン
１２７は継手１２８を構成する。

上記継手ピン１２７は、係合孔１２６への嵌入をスムー
ズにすべく先細り状に形成され、また規定値以上の回転
トルクを受けると剪断するシャーピンの機能をも備えて
いる。

上記入力部材７５のボス７５ａは、ケーシング２２の内
側ケース２２ａを貫通しており、それらの間にケーシン
グ２２を密閉するためのシール部材１２９が介装される
。この個所にシール部材１２９を設けることは、シール
部材１２９のリップ部の滑り速度を最小限に抑えて、こ
の寿命の向上を図る上に有効である。

前記出力軸４２は、サンギヤ７９とスプライン結合する
小径端部４２ａと、それと反対側の大径端部４２ｂと、
これら両端部４２ａ、４２ｂを連結する軸部４２ｃと、
大径端部４２ｂの外端から半径方向外方へ延出するフラ
ンジ４２ｄとからなっていて、小径端部４２ａを外側ケ
ース２２ｂ側に向けて配置され、そして軸部４２ｃはニ
ードルベアリング４１を介して、また大径端部４２ｂは
ボールベアリング１３１を介してそれぞれ筒軸２４に回
転自在に支承される。

前記軸部４２ｃを囲繞するように前記フライホイール７
２は配設され、このフライホイール７２はカム機構７３
、摩擦クラッチ板８７及び調心板１３８を介して前記フ
ランジ４２ｄに連結される。

第４図、第６図及び第７図において、カム機構７３は、
出力軸４２に軸受ブツシュ８６を介して回転自在に支承
される駆動カム板８２と、フライホイール７２に一体に
形成されて駆動カム板８２に対向する被動カム仮８３と
、両カム板８２，８３間で環状に配列される複数のスラ
ストボール８４．８４・・とから構成される。

駆動及び被動カム板８２．８３の対向部には、摩擦クラ
ッチ板８７側に向かって大径となるテーパ面ｒ、、ｒｔ
がそれぞれ形成され、これらテーパ面ｆ＋、ｒｔに前記
スラストボール８４，８４・・・が係合する複数のカム
凹部８２ａ、８３ａが設けられる。

駆動カム板８２のカム凹部８２ａは、駆動軸４２の回転
方向Ｒに向かって底面が浅くなるように傾斜し、被動カ
ムＦｉ８３のカム凹部８３ａは、上記回転方向Ｒに向か
って底面が深くなるように傾斜している。したがって、
駆動カム板８２が被動カム板８３に対して駆動側立場を
取る通常の場合には、スラストボール８４は両カム凹部
８２ａ。

８２ａの最も深い部分に係合していて、駆動力ム板８２
が駆動軸４２より受ける回転トルクを被動カム板８３に
単に伝達し、両カム板８２．８３に相対回転を生じさせ
ないが、立場が逆になり被動カム板８３が駆動カム板８
２に対してオーバーランをすると、両カム板８２．８３
に相対回転が生じ、スラストボール８４は両カム凹部８
２ａ、８３ａの傾斜底面を登るように転勤して両カム板
８２．８３にスラスト力を与え、これによって被動カム
仮８２に、駆動カム板８２から離反する方向の軸方向変
位を起こさせることになる。

上記のように、駆動及び被動カム板８２，８３のテーパ
面ｆ、、ｆ、に設けられたカム凹部８２ａ、８３ａにス
ラストボール８４を係合したことにより、駆動カム板８
２はスラストボール８４を介して被動カム板８３をスラ
スト方向及びラジアル方向に支承することができ、そし
てフライホイール７２を出力軸４２との無接触状態に保
持する。

したがって、出力軸４２及びフライホイール７２間に潤
滑を施す必要はない。

摩擦クラッチ板８７は環状に形成されて、駆動カム仮８
２の出力軸４２の大径端部４２ｂを囲繞するように配置
され、線板８７の側面には駆動カム板８２の背面と係合
する摩擦ライニング８７ａが付設されている。

調心板１３８は、第８図に示すように、出力軸４２の軸
線Ｘと直交する第１軸線ｙ周りに線板１３８の傾動を可
能にすべくフランジ４２ｄに当接する一対の第１支点突
起１３９，１３９が一側面に突設され、また出力軸４２
の軸線Ｘ及び第１軸線ｙのいずれとも直交する第２軸線
２周りに線板１３８の傾動を可能にすべく摩擦クラッチ
板８７の背面に当接する一対の第２支点突起１４０，１
４０が他側面に突設される。また調心板１３８の外周に
は、第１支点突起１３９，１３９に隣接してフランジ４
２ｄ側へ突出する一対の第１伝動爪１４１．１４１と、
第２支点突起１４０，１４０に隣接して摩擦クラッチ板
８７側へ突出する一対の第２伝動爪１４２，１４２が屈
曲して形成され、第１伝動爪１４１，１４１は、フラン
ジ４２ｄ外周の一対の切欠１４３，１４３に係合され、
第２伝動爪１４２，１４２は、ＦｔＩ！擦クラッり仮８
７外周の一対の切欠１４４，１４４に係合される。こう
して、調心板１３８はフランジ４２ｄと摩擦クラッチ板
８７とを回転方向に連結する。その際、各対応する伝動
爪１４１，１４２と切欠１４３゜１４４との各間には、
調心機１３８の第１及び第２軸線ｙ、ｚ周りの傾動を許
容する必要最少限の遊隙が設けられる。

前記フライホイール７２は、カム機構７３と反対側に突
出するボス７２ａを有し、このボス７２ａの内周に、出
力レバー機構７４を作動する押圧環８９が、ラジアルボ
ールベアリングからなるリレーズベアリング８８を介し
て装着される。上記押圧環８９も出力軸４２とは接触し
ないように配設される。

前記出力レバー機構７４は、車軸１０とダンプ弁２０と
の中間位置で外側ケース２２ｂ内端面に突設された支軸
９０と、この支軸９０の球状端部で車軸１０の軸方向に
揺動自在に支持されるレバー９１とを有する。レバー９
１は、支軸９０から出力軸４２を迂回して延びる長い第
１腕９１ａと、支軸９０からダンプ弁２０に向って延び
る短い第２腕９１ａとより構成されており、第１腕９１
ａの中間部には、前記押圧環８９の外側面に当接する当
接部９３が山形に隆起形成されている。

第１腕９１の先端部と外側ケース２２ｂとの間には戻し
ばね９４が縮設され、第２腕９１ｂの先端部はダンプ弁
２０の弁体６７外端に遊動間隙ｇを存して連結される。

戻しばね９４の弾発力はレバー９１に作用して、第１腕
９１ａの当接部９３を前記押圧環８９に押圧すると共に
、通常はダンプ弁２０の弁体６７に押圧して閉弁状態に
保つ。そして押圧環８９が戻しばね９４より受ける押圧
力は、フライホイール７２、カム機構７３、摩擦クラッ
チ板８７及び調心板１３８に作用して、これらをフラン
ジ４２ｄに対し押圧し、これにより両カム板８２．８３
には接近力が、また摩擦クラッチ板８７及び駆動カム板
８２には摩擦係合力がそれぞれ与えられる。

而して、上記摩擦係合力は、摩擦クラッチ板８７及びフ
ライホイール７２間に一定値以上の回転トルクが作用す
ると、摩擦クラッチ板８７に滑りが生じるように設定さ
れる。

上記戻しばね９４の倒れ防止と、レバー９１の揺動経路
規制のために、戻しばね９４及びレバー９１を貫通する
案内杆８５が外側ケース２２ｂに固設される。

前記支軸９０は、レバー９１とダンプ弁２０間の前記遊
動間隙ｇを調整すべく可調整式に構成される。即ち、支
軸９０は、外側ケース２２ｂの側壁に螺合してその外側
に突出するねじ部９０ａを有し、このねじ部９０ａの外
端部には口・ンクナット９２が螺合される。したがって
、ロックナツト９２を緩めて、ねじ部９０ａを適当に螺
回すれば、支軸９０の有効長さが増減するので、レバー
９１が当接部９３を支点として揺動して前記揺動間隙ｇ
を調整することができる。調整後、ロックナツト９２の
緊締により支軸９０は外側ケース２２ｂに固定される。

支軸９０の、外側ケース２２ｂを貫通する部分には、該
ケース２２ｂのシールのための０リング９７が装着され
る。

次にこの実施例の作用を説明する。

車両の走行中、前輪２ｒの回転は、ハブ８から継手１２
Ｂを介して入力部材７５へ伝達し、更にリングギヤ７６
、第１．第２プラネタリ−ギヤ７８、．７８１及びサン
ギヤ７９により増速されつつ出力軸４２へ伝達し、そし
てフランジ４２ｄから第１伝動爪１４１、調心板１３８
、第２伝動爪１４２、摩擦クラッチ板８７及びカム機構
７３を介してフライホイール７２に伝達し、これを駆動
するので、フライホイール７２は前輪２ｆよりも高速で
回転する。したがって、フライホイール７２は大きな回
転慣性力を持つことができる。このとき、押圧環８９と
レバー９１とが相互に当接していても、レリーズベアリ
ング８日の介入により、フライホイール７２の回転はレ
バー９１に何等妨げられない。

また、これと同時にカム軸２６およびスピードメータ５
１も第１プラネクリーギャ７Ｂ、の回転により駆動され
る。

さて、前輪２ｆを制動すべく前部マスタシリンダ５ｒを
作動すれば、その出力油圧は、油圧導管１５の上流管１
５ａ１制御井９日、油圧ポンプ１６の油圧室３６、モジ
ュレータ１７の入力油圧室５４、弁室５８、弁孔５９、
出力油圧室５５及び油圧導管１５の下流管１５ｂを順次
繰て前輪ブレーキ３ｆ、３ｆに伝達し、これらを作動さ
せて前輪２ｆに制動力を加えることができる。

一方、油圧ポンプ１６においては、油圧室３６に前部マ
スタシリンダ５ｆの出力油圧が導入されたため、その油
圧の作動ピストン２９に対する押圧作用と偏心カム２６
ａのブツシュロッド２７に対するリフト作用とによりポ
ンプピストン２８に往復動作が与えられる。そして、ポ
ンプピストン２８がブツシュロッド２７側へ移動する吸
入行程では、吸入弁３８が開いて、油槽１９の油が導管
３７から入口室３１を経てポンプ室３５へと吸入され、
ポンプピストン２８が作動ピストン２９側へ移動する吐
出行程では、一方向シール部材３９が開弁動作して、ポ
ンプ室３５の油が出口室３２へ、さらに油路５７を介し
てモジュレータ１７の制御油圧室１８へ圧送される。そ
して、出口室３２及び制御油圧室１８の圧力が所定値ま
で上昇すると、ポンプピストン２８は出口室３２の圧力
により栓体３４との当接位置に保持される。

ところで、モジュレータ１７の制御油圧室１８は、当初
、ダンプ弁２０の閉弁により油槽１９との連通を遮断さ
れているので、油圧ポンプ１６から該室１８に供給され
た油圧が減圧ピストン４６に直接作用してこれを後退位
置に押し付け、開弁棒６２により弁体６０を開弁状態に
保ち、前部マスタシリンダ５ｆの出力油圧の通過を許容
している。また制御弁９日でも平時は弁体１０４が弁ば
ね１０５の力で通孔１０３を開いており、オリフィス１
０６の存在にも拘らず前部マスタシリンダ５ｆの出力油
圧のスムーズな通過を許容している。

したがって、通常の制動時には、前輪ブレーキ３ｆ、３
ｆに加わる制動力は前部マスタシリンダ５ｆの出力油圧
に比例させることができるので、制動操作に異和感はな
い。

この制動に伴い、前輪２ｆに角減速度が発生すると、こ
れを恩知したフライホイール７２は、その慣性力により
出力軸４２に対してオーバーラン　。

回転をしようとする。そしてこのときのフライホイール
７２の回転モーメントが両カム板８２．８３に相対回動
を生じさせ、スラストボール８４の転勤により発生する
スラストをもってフライホイール７２に軸方向変位を与
え、押圧環８９にレバー９１を押動させようとするが、
前輪２ｆがロックする可能性のない段階では前輪２ｆの
角減速度は低く、レバー９１を揺動させるには至らない
。

ところが、制動力の過大または路面の摩擦係数の低下に
より、前輪２「がロックしそうになると、これに伴い前
輪２ｆの角減速度の急増によりカム機構７３の発生する
スラスト力が戻しばね９４のセット荷重を超え、フライ
ホイール７２の軸方向変位が増加する。特に、フライホ
イール７２は、前述のようにカム機構７３により出力軸
４２との無接触状態に保持されているので、出力軸４２
から摩擦抵抗を受けることなく、カム機構７３の急増す
るスラスト力に的確に応答することができる。

そして、フライホイール７２の軸方向変位の増加によれ
ば、支軸９０を支点として戻しばね９４を圧縮するよう
に揺動するので、レバー９１の第２腕９１ｂは遊動間隙
ｇを詰めた後、弁体６７を引き上げるように揺動し、そ
の結果ダンプ弁２０は開弁状態となる。

フライホイール７２の軸方向変位後、フライホイール７
２の慣性による回転トルクが摩擦クラッチ板８７の規定
の伝達トルクを超えると、調心体１３８及び駆動カム板
８２及び摩擦クラッチ板８７間に滑りが生じ、フライホ
イール７２は出力軸４２に対してオーバーラン回転を継
続するので、カム機構７３等への過負荷を遮断すること
ができる。

ダンプ弁２０が開弁すると、制御油室１８の油圧は、油
路７０、入口室６８、弁孔６６、出口室６９、油路７１
、油圧ポンプ１６の入口室３１及び導管３７を経て油槽
１９に排出されるので、減圧ピストン４６は、出力油圧
室５５の油圧により戻しばね４８の力に抗して制御油圧
室１８側へ移動し、これにより開弁棒６２を退かせて弁
体６０を閉弁させ、人、出力油室５４，５５間の連通を
遮断すると共に、出力油圧室５５の容積を増大させる。

その結果、前輪ブレーキ３ｆ、３ｆに作用する制動油圧
が低下して前輪２ｆの制動力が減少し、前輪２ｆのロッ
ク現象は回避される。すると、前輪２ｆの回転の加速に
伴い押圧板８９のレバー９１への押圧力が解除されるた
め、レバー９１は、戻しばね９４の反発力で、当初の位
置に復帰揺動し、ダンプ弁２０は閉弁状態に戻る。ダン
プ弁２０が閉弁すると、油圧ポンプ１６から吐出される
圧油が制御油圧室１８に直ちに封じ込められ、減圧ピス
トン４６は出力油圧室５５側へ後退して該室５５を昇圧
させ、制動力を回復させる。このような作動が高速で繰
返されることにより、前輪２ｆは効率良く制動される。

一方、急制動時には、前部マスタシリンダ５ｆからの圧
油が制御弁９８を特に急速で流れるため、弁体１０４は
その圧油の大なる動圧を受けて弁座１０２に着座し、通
孔１０３を閉じる。その結果、圧油の流れはオリフィス
１０６により制限される。

結局、前部マスタシリンダ５ｆから前輪ブレーキ３ｒへ
の急激な圧力伝達が抑制されることになるので、アンチ
ロック制御装置７に多少の作動遅れがあっても、前輪２
ｆにロック傾向は生じない。

尚、制御弁９８は、基本的にはこれを前部マスタシリン
ダ５ｆから前輪ブレーキ３ｆまでの制動油路のどこに設
置してもよいが、アンチロック制御装置７による制動油
圧の制御時の抵抗を極力少なくするためには、上記実施
例のようにアンチロック制御装置７より上流の制動油路
に設置する方が有利である。

Ｃ１発明の効果 以上のように本発明によれば、制動油路に、マスタシリ
ンダ側から車輪ブレーキ側へ流れる圧油の流速が一定値
以上になると閉弁する常開型の遮断弁と、オリフィスと
を並列に介装したので、通常制動時の操作フィーリング
を害することなく、栄、制動時にはアンチロック制御装
置の作動遅れによる車輪のロック傾向を防止することが
できる。

【図面の簡単な説明】

図面は本発明の一実施例を示すもので、第１図は本発明
のアンチロックブレーキ装置を備えた自動二輪車の概略
平面図、第２図はアンチロック制御装置付制動装置の要
部縦断側面図、第３図は第２図の■−■線断面図、第４
図は第３図中のアンチロック制御装置の縦断拡大断面図
、第５図は第２図の■−Ｖ線断面図、第６図は第４図の
Ｖｌ−Ｖｌ線断面図、第７図はカム機構における駆動カ
ム板の平面図、第８図は調心板周辺部の分解斜視図であ
る。 ２ｆ・・・車輪、３ｆ・・・車輪ブレーキ、５ｆ・・・
マスタシリンダ、７・・・アンチロック制御装置、１５
・・・制動油路、１０２，１０４，１０５・・・遮断弁
を構成する弁座、弁体および弁ばね、１０６・・・オリ
フィス

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. マスタシリンダの出力ポートと車輪ブレーキとの間を結
   ぶ制動油路に、前記車輪ブレーキにより制動される車輪
   がロックしそうになると該制動油路を遮断すると共に車
   輪ブレーキの制動油圧を減圧するアンチロック制御装置
   を接続してなる車両のアンチロックブレーキ装置におい
   て、制動油路に、マスタシリンダ側から車輪ブレーキ側
   へ流れる圧油の流速が一定値以上になると閉弁する常開
   型の遮断弁と、オリフィスとを並列に介装したことを特
   徴とする、車両のアンチロックブレーキ装置。