JPS63145161A - 車両用アンチロツク制御装置の車輪角加速度センサ - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 Ａ０発明の目的 ＋１１　　産業上の利用分野 本発明は、車両用アンチロック制御装置の車輪角加速度
センサに関し、特に車輪ブレーキにより制動される車輪
に連動して回転する出力軸上にフライホイールを回転及
び軸方向変位可能に設け、これら出力軸及びフライホイ
ール間には、通常は出力軸の駆動トルクをフライホイー
ルに伝達し、制動時車輪がロックしそうになるとフライ
ホイールのオーバーラン回転を許容するクラッチと、フ
ライホイールのオーバーラン回転に応動してそれに軸方
向変位を与えるカムａｔｉとを直列に介装してなり、フ
ライホイールの前記軸方向変位を車輪ブレーキの制動力
に対する制御信号として出力するようにしたものの改良
に関する。

（２）　　従来の技術 従来、かかる車輪角加速度センサでは、出力軸に固設さ
れた駆動カム板と、この駆動カム板に係合し、それとの
相対回転に伴い軸方向変位を生じる被動カム板とからカ
ム機構を構成し、その被動カム板とフライホイールとの
間にクラッチを介装し、フライホイールを駆動カム板に
対しばね付勢している（特開昭５６−１２８２５３号公
報参照）。

（３）　　発明が解決しようとする問題点従来の上記構
成によれば、クラッチの摩擦面が摩耗すると、駆動カム
板側にばね付勢されるフライホイールがその摩耗分だけ
軸方向変位を余儀な（されるので、フライホイールの軸
方向の原位置が安定せず、このため、制動時、フライホ
イールがそのオーバーラン回転により軸方向変位を起こ
しても、その軸方向変位を制動力の制御信号として取出
す時期に多少とも狂いを生じるという欠点がある。

本発明は、そのような欠点を解消した前記車輪角加速度
センサを提供することを目的とする。

Ｂ２発明の構成 （１）　　問題点を解決するための手段上記目的を達成
するために、本発明は、出力軸にべ了リングを介して軸
方向移動不能に支持される駆動カム板と、フライホイー
ルに連設され、フライホイールのオーバーラン回転時、
駆動カム板と協働してフライホイールに軸方向変位を与
える被動カム板とからカム機構を構成し、また出力軸に
摺動自在に連結されて被動カム板と反対側で駆動カム板
と対向する摩擦クラッチ板と、このクラッチ板を駆動カ
ム板に押圧係合させるクラッチばねとからクラッチを構
成したことを特徴とする。

（２）作　用 上記構成によれば、摩擦クラッチ板及び駆動カム板間の
所定の摩擦トルクのみを考慮してクラッチばねのセット
荷重を自由に選定することができる。しかも、摩擦クラ
ッチ板の摩耗時には、クラッチばねが摩擦クラッチ板の
みを駆動カム板に向って前進させてその摩耗を補償する
ので、摩擦クラッチ板の摩耗によるもフライホイールに
軸方向変位を生じることはない。

（３）実施例 以下、図面により本発明の実施例について説明する。

先ず、第１図において、自動二輪車１は、前輪２ｆを制
動するための左右一対の前輪ブレーキ３ｆ、３ｆと、後
輪２ｒを制動するための一つの後輪ブレーキ３ｒとを備
え、両前輪プレー＋３ｆ。

３ｆはブレーキレバー４で操作される前部マスクシリン
ダ５ｆの出力油圧により作動され、後輪ブレーキ２ｒは
、ブレーキペダル６で操作される後部マスクシリンダ５
ｒの出力油圧により作動されるが、特に前輪ブレーキ３
ｆ、３ｆの制動油圧はアンチロック制御装置７により制
御される。

第２図及び第３図において、前輪２ｆのハブ８は、車軸
１０上に一対のベアリングＬＬ、１１’を介して回転自
在に支承され、車軸ＩＯは、左右一対のフロントフォー
ク９．９の下端にホルダ１２１およびボルト・ナツト１
２２により両端部を着脱可能に固着される。前輪２ｆの
両側に配設される一対の前輪ブレーキ３ｆ、３ｆはいず
れも、ハブ８の端面に固着されたブレーキディスク１２
と、このブレーキディスク１２を跨いだ状態でフロント
フォーク９にブラケット１３を介して支持されるブレー
キキャリパ１４とよりなり、ブレーキキャリパ１４は、
その入力ポート１４ａに前部マスクシリンダ５ｆの出力
油圧を供給されると作動して、ブレーキディスク１２を
挟圧し前輪２ｆに制動力をか□けることができる。

前部マスクシリンダ５ｆの出力ボート５ｆａと各ブレー
キキャリパ１４の入力ボート１４ａとの間を結ぶ制動油
路としての油圧導管１５にアンチロック制御装置７が介
装される。

アンチロック制御装置７は、第２図ないし第８図に示す
ように、制動時に作動する油圧ポンプ１６と、この油圧
ポンプ１６の吐出圧を導入される制御油圧室１８を有し
て前記油圧導管１５の途中に介装されるモジュレータ１
７と、前記制御油圧室１８および油槽１９間の連通路に
介装される常閉型の排圧弁２０と、前輪２ｆの一定値以
上の角減速度を検知して前記排圧弁２０を開弁させる慣
性式の車輪角加速度センサ２１とを主たる構成要素とし
ており、これらはケーシング２２中に構成される。

ケーシング２２は、カップ状の内側ケース２２ａ及び外
側ケース２２ｂの開放端部を相互に嵌着して構成される
。外側ケース２２ｂの端壁には半径方向外方へ延びる延
長部２２ｃが一体に形成されており、その延長部２２Ｃ
を除いてケーシング２２は、前記ハブ８の左端面に形成
された凹部８ａに納まるように配設される。そして、外
側ケーシング２２ｂは、車軸ｌＯの外周に嵌装される筒
軸２４の左端部に端壁の中心部を支承されると共に、車
軸１０の周りに回動しないように、回り止め手段により
フロントフォーク９に連結される。

その回止め手段は任意であるが、例えばフロントフォー
ク９に前記ブラケット１３を固着するためのボルト２５
（第２図参照）が適当である。

油圧ポンプ１６は、車軸ｌＯと平行に配設されたカム軸
２６と、このカム軸２６に形成された偏心カム２６ａに
内端を対向させて配設されるブツシュロッド２７と、こ
のブツシュロッド２７の外端に当接するポンプピストン
２８と、さらにこのポンプピストン２８の外端に当接す
る作動ピストン２９と、ブツシュロッド２７を偏心カム
２６ａから離反させる方向に付勢する戻しばね３０とよ
り構成される。

ブツシュロッド２７及びポンプピストン２８は、それぞ
れの外周に入口室３１及び出口室３２を画成すべく、延
長部２２Ｃに形成された第１シリンダ孔３３に摺合され
る。また第１シリンダ孔３３の外端部には、栓体３４が
ポンプピストン２８との間にポンプ室３５を画成するよ
うに嵌着され、この栓体３４に油圧室３６を画成するよ
うに前記作動ピストン２９が摺合される。

入口室３１は導管３７を介して油槽１９と連通される共
に、吸入弁３８を介してポンプ室３５と連通され、ポン
プ室３５は吐出弁機能を有する一方向シール部ｔｉ　３
９を介して出口室３２に連通される、また油圧室３６は
、前部マスクシリンダ５ｆの出カポ−）５ｆａと常時連
通するように、油圧導管１５の上流管１５ａと接続され
る。

第５図に示すように、カム軸２６は、外側ケース２２ｂ
の端壁にベアリング４０．４０’を介して支承される共
に、後述の増速装置４５を介して前輪２ｆより駆動され
るようになっている。

カム軸２６には、その外端部にメータ駆動ギヤ４９が固
着され、このギヤ４は、自動二輪車のスピードメータ５
１の入力軸に連なる被動ギヤ５０と噛合される。

第２図において、モジュレータ１７は、減圧ピストン４
６と、この減圧ピストン４６の一端を受は止めてその後
退限を規制する固定ピストン４７と、減圧ピストン４６
を固定ピストン４７との当接方向に付勢する戻しばね４
８とより構成され、両ヒストン４６．４７は延長部２２
Ｃに第１シリンダ孔３３と隣接して形成された第２シリ
ンダ孔５２に摺合される。

第２シリンダ孔５２において、減圧ピストン４６は、第
２シリンダ孔５２の内端壁との間に制御油圧室１８を画
成すると共に固定ピストン４７との間に出力油圧室５５
を画成し、また固定ピストン４７はその外周に入力油圧
室５４を画成する。

この入力油圧室５４は油路５６を介して前記油圧ポンプ
１６の油圧室３６と連通され、出力油圧室５５は、前輪
ブレーキ３１，３ｆの人力ポート１４ａと常時連通する
ように、前記油圧導管１５の下流管１５ｂと接続され、
制御油圧室１８は油路５７を介して前記油圧ポンプ１６
の出口室３２と連通される。

固定ピストン４７は、入力油圧室５４と常時連通する弁
室５８と、この弁室５８を出力油圧室５５に連通させる
弁孔５９とを備えており、弁室５８には弁孔５９を開閉
し得る弁体６０と、この弁体６０を閉じ側に付勢する弁
ばね６１とが収納される。そして上記弁体６０を開弁す
るための開弁棒６２が減圧ピストン４６の一端面に突設
され、この開弁棒６２は、減圧ピストン４６が後退限に
位置するとき弁体６０を開弁状態に保つ。

第２シリンダ孔５２の外方開口部は、延長部２２Ｃに固
着される端板６３で閉鎖されており、固定ピストン４７
は、戻しばね４８の弾発力または人、出力油圧室５４．
５５に導入された油圧により、常に上記端板６３との当
接位置に保持される。

上記油圧ポンプ１６およびモジュレータ１７は、ブレー
キキャリパ１４と同様にフロントフォーク９の背面側に
配置される。

第４図において、排圧弁２０は、外側ケース２２ｂの段
付シリンダ孔６４に嵌着された弁座部材６５と、この弁
座部材６５に、それの弁孔６６を開閉すべく摺合される
弁体６７とより構成される。

弁座部材６５は段付シリンダ孔６４の小径部に入口室６
８を、また同大径部に出口室６９を画成し、画室６８．
６９は前記弁孔６６を介して連通される。また人口室６
８は油路７０を介して前記モジュレータ１７の制御油圧
室１８と連通され、出口室６９は油路７１を介して前記
油圧ポンプ１６の人口室３１と連通される。結局、出口
室６９は油槽１９に連通していることになる。

第４図及び第５図において、車輪角加速度センサ２１は
、前輪２ｆより増速装置４５を介して回転されるフライ
ホイール７２と、このフライホイール７２のオーバーラ
ン回転を軸方向変位に変換するカム機構７３と、フライ
ホイール７２の軸方向変位に応動して前記排圧弁２０を
作動し得る出力レバー機構７４とを備えており、これら
はすべて・ケーシング２２内に配設される。

増速装置４５は、開放端を外側ケース２２ｂに向けてケ
ーシング２２内に配設されるカップ状の入力部材７５と
、この入力部材７５の開放端部に形成されたリングギヤ
７６と、前記カム軸２６の内端部に固着されてリングギ
ヤ２６に噛合する第１プラネタリ−ギヤ７８．と、外側
ケース２２ｂの端壁に突設された支軸７７にベアリング
１１１を介して支承されてリングギヤ７６に噛合する一
個または複数個の第２プラネタリ−ギヤ７８ｔと、第１
及び第２プラネタリ−ギヤ７８．．７８□に同時に噛合
するサンギヤ７９と、このサンギヤ７９とスプライン結
合される出力軸４２とより構成される。この出力軸４２
は、アンギュラコンタクトベアリング４１を介して前記
筒軸２４上に軸方向移動不能に支承される。

尚、第２プラネタリ−ギヤ７８．は、第１プラネタリ−
ギヤ７８．とリングギヤ７６およびサンギヤ７９との噛
合を適正にさせてリングギヤ７６及びサンギヤ７９の同
心状態を維持し、増速装置４５の伝動作用を確実にする
ためのものであり、リングギヤ７６及びサンギヤ７９の
支持剛性が充分に高い場合には、これを省略することが
できる。

入力部材７５は、その端壁中心部に形成されたボス７５
ａにおいてボールベアリング１２３を介して前記筒軸２
４上に軸方向移動不能に支承される。このボス７５ａは
過負荷クラッチ１２８を介して前輪２ｆのハブ８に連結
される。

過負荷クラッチ１２８は、入力部材７５のボス７５．１
の中心を囲んでその外側面に開口する数個の支持孔１２
５（第４図にはその１個のみを示す）に摺合するクラッ
チピン１２６と、支持孔１２５に縮設されてクラッチピ
ン１２６をボス７５ａの外側面から突出させるように弾
発するばね１２７とを備えており、クラッチピン１２６
は、その先端の半球状端部１２６ａをハブ８の端面のテ
ーパ状のクラッチ孔１２４に係合される。したがって、
ハブ８及び入力部材７５間に規定値以上の回転トルクが
加わると、クラッチピン１２６はばね１２７のセット荷
重に抗してクラッチ孔１２４から離脱し、過負荷の伝達
を防止することができる。

前記フライホイール７２は、前記出力軸４２を囲繞する
ように配設され、このフライホイール７２はカム機構７
３及びクラッチ８０を介して前記出力軸４２に連結され
る。

第４図、第６図及び第７図において、カム機構７３は、
出力軸４２にアンギュラコンタクトベアリング４２を介
して軸方向移動不能に支承される駆動カム板８２と、フ
ライホイール７２に一体に形成されて駆動カム板８２に
対向する被動カム板８３と、両カム板８２．８３間で環
状に配列される複数のスラストボール８４，８４・・と
から構成される。

駆動及び被動カム板８２．８３の対向部には、クラッチ
８０側に向かって大径となるテーパ面ｒ＋、ｒｚがそれ
ぞれ形成され、これらテーパ面ｒ１＋ｆ！に前記スラス
トボール８４，８４・・・が係合する複数のカム凹部８
２ａ、８３ａが設けられる。

駆動カム仮８２のカム凹部８２ａは、駆動軸４２の回転
方向Ｒに向かって底面が浅くなるように傾斜し、被動カ
ム板８３のカム凹部８３ａは、上記回転方向Ｒに向かっ
て底面が深（なるように傾斜している。したがって、駆
動カム板８２が被動カム板８３に対して駆動側立場を取
る通常の場合には、スラストボール８４は両カム凹部８
２ａ。

８２ａの最も深い部分に係合していて、駆動カム板８２
が駆動軸４２より受ける回転トルクを被動カム板８３に
単に伝達し、両カム仮８２．８３に相対回転を生じさせ
ないが、立場が逆になり被動カム板８３が駆動カム扱８
２に対してオーバーランをすると、両カム板８２．８３
に相対回転が生じ、スラストボール８４は両カム凹部８
２ａ、８３ａの傾斜底面を登るように転動して両カム板
８２．８３にスラスト力を与え、これによって被動カム
板８２に、駆動カム板８２から離反する方向の軸方向変
位を起こさせることになる。

上記のように、駆動及び被動カム板８２，８３のテーパ
面ｆ、、ｆ、に設けられたカム凹部８２ａ、９３ａにス
ラストボール８４を係合したことにより、駆動カム板８
２はスラストボール８４を介して被動カム板８３をスラ
スト方向及びラジアル方向に支承することができ、そし
てフライホイール７２を出力軸４２との無接触状態に保
持する。

したがうて、出力軸４２及びフライホイール７２間に潤
滑を施す必要はない。

前記クラッチ８０の摩擦クラッチ板８７は環状をなして
おり、その内周縁が出力軸４２に摺動自在にスプライン
嵌合される。また、この摩擦クラッチ板８７には、被動
カム板８３と反対側で駆動カム板８２と対面するライニ
ング８７ａが付設されており、このライニング８７ａを
罵区動力ムキ反８２に押圧係合させるために、摩擦クラ
ッチ仮８７と、出力軸４２の端部に係止される座板９８
との間にクラッチばね９９が縮設される。

前記フライホイール７２は、カム機構７３と反対側に突
出するボス７２ａを有し、このボス７２ａの内周に、出
力レバー機構７４を作動する押圧環８９が、アンギュラ
コンタクトベアリング８８を介して装着される。上記押
圧環８９も出力軸４２とは接触しないように配設される
。

第４図及び第８図において、前記出力レバー機構７４は
第１及び第２レバー９ｔ＋、９１□を主要素とする。第
２レバー９１□は、車軸ＩＯと排圧弁２０との中間位置
で外側ケース２２ｂ内端面に突設された第１支柱９０．
の先端で車軸１０の軸方向に揺動自在に支持される。そ
して、この第２レバー９１□　は、第１支柱９０．から
出力軸４２を迂回して延びる長腕９１＋ａと、第１支柱
９０Ｉから排圧弁２０に向って延びる短腕９１＋ｂとを
有し、長腕９１＋’ａの中間部には、前記押圧腕８９の
外側面に当接する一対の当接部９３，９３が山形に隆起
形成され、これら当接部９３，９３を介して押圧環８９
を押圧するように長腕９１ａの先端部と外側ケース２２
ｂ間に第１制御ばね９４、が縮設される。この第１制御
ばね９４．の倒れ防止と第２レバー９１□の横振れ防止
のために、第１制御ばね９４□及び長腕９１＋ａを貫通
する第１案内杆１００１が外側ケース２２ｂに立設され
る。

上記第１制御ばね９４１の押圧環８９への押圧力は、フ
ライホイール７２、被動カム板８９及びスラストボール
８４を介して駆動カム板８２に作用し、これにより両カ
ム板８２．８３には規定の近接力が与えられる。

第２レバー９１□は、外側ケース２２ｂに立設された第
２支柱９０□の先端に一端を揺動自在に支承させ、他端
を前記排圧弁２０の弁体６７外端に当接させる。この第
２レバー９１１の中央部は、外側ケース２２ｂに立設さ
れた第２案内杆１００２に貫通されると共に、この案内
杆１００□の先端に係止した第２制御ばね９４□により
排圧弁２０側に付勢される。こうして第２レバー９１□
は、通常、排圧弁２０の弁体６７を押圧して閉弁状態に
保つ。

この第２レバー９１□の排圧弁２０側端部９１２ｂは、
その揺動方向において前記短腕９１．ｂの先端部を挟む
ようにＵ字状をなし、このＵ字状端部９１□ａのフライ
ホイール７２側内側面に、前記短腕９１１ｂの端部が所
定の間隙ｇを存して対向配置される。

上記間隙ｇを適正に調整し得るように、前記第１支柱９
０．は可調整式に構成される。即ち、第１支柱９０．は
、外側ケース２２ｂの側壁に螺合してその外側に突出す
るねじ部９０ａを有し、このねじ部９０ａの外端部には
ロックナツト９２が螺合される。したがって、ロックナ
ツト９２を緩めて、ねじ部９０ａを適当に螺凹すれば、
第１支柱９０．の有効長さが増減するので、第２レバー
９１□を当接部９３を支点として移動させ、間隙ｇを調
整することができる。調節後、ロックナツト９２の緊締
により第１支柱９０．は外側ケース２２ｂに固定される
。

上記ねじ部９０ａ及びロックナツト９２はケーシング２
２外に臨んでいて、特殊な工具を用いればメンテナンス
が容易に行い得るようになっている。即ち、ロックナツ
ト９２は円形に形成されると共に、ねじ部９０ｂの外端
を迂回するような特殊なスクリュドライバしか係合し得
ない工具溝９５が端面に刻設される。ねじ部９０ｂの工
具溝９６は通常のスクリュドライバが係合する通常のも
のでよい。

第１支柱９０１の、外側ケース２２ｂを貫通する部分に
は、該ケース２２ｂのシールのための０リング９７が装
着される。

次にこの実施例の作用を説明する。

車両の走行中、前輪２ｆの回転は、ハブ８から過負荷ク
ラッチ１２８を介して人力部材７５へ伝達し、更にリン
グギヤ７６、第１．第２プラネタリ−ギヤ７８．．７８
．及びサンギヤ７９により増速されつつ出力軸４２へ伝
達し、そして摩擦フランチ板８７及びカム機構７３を介
してフライホイール７２に伝達し、これを駆動するので
、フライホイール７２は前輪２ｆよりも高速で回転する
。

したがって、フライホイール７２は大きな回転慣性力を
持つことができる。

このとき、フライホイール７２の回転振動がアンギュラ
コンタクトベアリング８８及び押圧環８９を介して第２
レバー９１□に伝達しても、その振動は第１及び第２レ
バー９１３．９１ｇ間の間隙ｇに吸収され、第２レバー
９１□及び排圧弁２０には伝達されず、したがって排圧
弁２０各部の振動摩耗を回避することができる。

また、これと同時にカム軸２６およびスピードメータ５
１も第１プラネタリ−ギヤ７８．の回転により駆動され
る。

さて、前輪２ｆを制動すべ（前部マスクシリンダ５【を
作動すれば、その出力油圧は、油圧導管１５の上流管１
５ａ、油圧ポンプ１６の油圧室３６、モジュレータ１７
の入力油圧室５４、弁室５８、弁孔５９、出力油圧室５
５及び油圧導管１５の下流管１５ｂを順次経て前輪ブレ
ーキ３ｆ、３ｒに伝達し、これらを作動させて前輪２ｆ
に制動力を加えることができる。

一方、油圧ポンプ１６においては、油圧室３６に前部マ
スクシリンダ５ｆの出力油圧が導入されたため、その油
圧の作動ピストン２９に対する押圧作用と偏心カム２６
ａのブツシュロッド２７に対するリフト作用とによりポ
ンプピストン２８に往復動作が与えられる。そして、ポ
ンプピストン２８がブツシュロッド２７側へ移動する吸
入行程では、吸入弁３８が開いて、油槽１９の油が導管
３７から入口室３１を経てポンプ室３５へと吸入され、
ポンプピストン２８が作動ピストン２９側へ移動する吐
出行程では、一方向シール部材３９が開弁動作して、ポ
ンプ室３５の油が出口室３２へ、さらに油路５７を介し
てモジュレータ１７の制御油圧室１８へ圧送される。そ
して、出口室３２及び制御油圧室１８の圧力が所定値ま
で上昇すると、ポンプピストン２８は出口室３２の圧力
により栓体３４との当接位置に保持される。

ところで、モジュレータ１７の制御油圧室１８は、当初
、排圧弁２０の閉弁により油槽Ｉ９との連通を遮断され
ているので、油圧ポンプ１６から該室１８に供給された
油圧が減圧ピストン４６に直接作用してこれを後退位置
に押し付け、開弁棒６２により弁体６０を開弁状態に保
ち、前部マスクシリンダ５ｆの出力油圧の通過を許容し
ている。

したがって、通常の制動状態では、前輪プレー＋３ｆ、
３ｆに加わる制動力は前部マスクシリンダ５ｆの出力油
圧に比例する。

この制動に伴い、前輪２「に角減速度が発生すると、こ
れを感知したフライホイール７２は、その慣性力により
出力軸４２に対してオーバーラン回転をしようとする。

即ち、両カム板８２．８３に相対回転を生じさせようと
するが、前輪２ｆがロックする可能性の無い段階では前
輪２ｆの角減速度は低く、第２レバー９１＋を両カム板
８２゜８３側へ付勢する第１　ＩＩＩ御ばね９４＋のセ
ット荷重によって、両カム仮８２．８３の相対回転は拘
束される。

ところが、制動力の過大または路面の摩擦係数の低下に
より、前輪２ｆがロックしそうになると、これに伴う前
輪２ｆの角減速度の急増により、両カム板８２．８３に
相対回転を生じ、スラストボール８４の転勤により発生
するスラスト力が第１及び第２制御ばね９４．．９４□
のセント荷重を上回って、被動カム板８３及びフライホ
イール７２に軸方向変位を与える。すると、第１及び第
２レバー９１＋、９１ｇは、第１及び第２制御ばね９４
１．９４□を圧縮するように第１及び第２支柱９０１，
９０ｔを支点として順次揺動され、第２レバー９１．を
排圧弁２０の弁体６７から離間させる。その結果、排圧
弁２０は開弁状態となる。

フライホイール７２の軸方向変位後、フライホイール７
２の慣性による回転トルクが摩擦クラッチ板８７の規定
の伝達トルクを超えると、駆動カム板８２及び摩擦クラ
ッチ板８７間に滑りが生じ、フライホイール７２は出力
軸４２に対してオーバーラン回転を継続するので、カム
機構７３等への過負荷を遮断することができる。

排圧弁２０が開弁すると、制御油室１８の油圧は、油路
７０．入口室６８．弁孔６６、出口室６９、油路７１．
油圧ポンプ１６の入口室３１及び導管３７を経て油槽１
９に排出されるので、減圧ピストン４６は、出力油圧室
５５の油圧により戻しばね４８の力に抗して制御油圧室
１８側へ移動し、これにより開弁棒６２を退かせて弁体
６０を閉弁させ、人、出力油室５４．５５間の連通を遮
断すると共に、出力油圧室５５の容積を増大させる。そ
の結果、前輪ブレーキ３ｆ、３ｆに作用する制動油圧が
低下して前輪２ｆの制動力が減少し、前輪２Ｃのロック
現象は回避される。すると、前輪２ｆの回転の加速に伴
い第１及び第２レバー９１、．９１□に対するカム機構
７３のスラスト力が解除されるため、第１及び第２レバ
ー９１．。

９１ｇはそれぞれの制御ばね９４ｔ、９，４ｚの力で当
初の位置に復帰し、排圧弁２ｏを閉弁状態にする。

排圧弁２０が閉弁されると、油圧ポンプ１６がら吐出さ
れる圧油が制御油圧室１８に直ちに封じ込められ、減圧
ピストン４６は出力油圧室５５側へ後退して該室５５を
昇圧させ、制動力を回復させる。このような作動が高速
で繰返されることにより、前輪２ｆは効率良く制動され
る。

ところで、車輪角加速度センサ２１において、アンギュ
ラコンタクトベアリング８６を介して出力軸４２に軸方
向移動不能に支承された駆動カム板８２に、被動カム板
８３と反対側で摩擦クラッチ板８７のライニング８７ａ
を対面させ、この摩擦クラッチ板８７を駆動カム板８２
に押圧係合させる専用のクラッチばね９９を設けたので
、摩擦クラッチ板８７及び駆動カム板８２間の所定の摩
擦トルクのみを考慮してクラッチばね９９のセット荷重
を自由に選定することができ、しかもライニング８７ａ
の摩耗時には、クラッチばね９９が摩擦クラッチ板８７
のみを駆動カム板８２に向って前進させてその摩耗を補
償するので、フライホイール７２に軸方向変位が生じる
ことは全（ない。

したがって第１及び第２レバー９１１．９１□間の間隙
ｇに変動を来たすこともない。

また、第１制御ばね９４＋の弾発力で一対の当接部９３
．９３を押圧環８９に当接させる第２レバー９１１と、
第２制御ばね９４□の弾発力で排圧弁２０を閉弁させる
第２レバー９１ｚとを間隙ｇを存して対向させたので、
適正な間隙ｇの設定を容易に行うことができ、したがっ
て、非制動時にはフライホイール７２の回転振動の排圧
弁２０への伝達を確実に防止しつつ、制動時にはフライ
ホイール７２の軸方向変位のロスを最小限に抑えて排圧
弁２０を的確に開弁させ、良好・なアンチロ　　　　。

ツク制御を行うことができる。

Ｃ０発明の効果 以上のように本発明によれば、出力軸にベアリングを介
して軸方向移動不能に支持される駆動カム板と、フライ
ホイールに連設され、フライホイールのオーバーラン回
転時、駆動カム板と協働してフライホイールに軸方向変
位を与える被動カム板とからカム機構を構成し、また出
力軸に摺動自在に連結されて被動カム板と反対側で駆動
カム板と対向する摩擦クラッチ板と、このクラッチ板を
駆動カム板に押圧係合させるクラッチばねとからクラッ
チを構成したので、クラッチばねのセット荷重を自由に
選定して摩擦クラッチ板の所望の摩擦トルクを容易に得
ることができると共に、摩擦クラッチ板の摩耗によるも
フライホイールに軸方向変位を生じさせることがなく、
したがって制動時にはフライホイールのオーバーラン回
転による軸方向変位を、制動力の制御信号として的確に
捉えることができる。

【図面の簡単な説明】

図面は本発明の一実施例を示すもので、第１図はアンチ
ロック制御装置付制動装置を備えた自動二輪車の概略平
面図、第２図はアンチロック制御装置付制動装置の要部
縦断側面図、第３図は第２図の■−■線断面図、第４図
は第３図中のアンチロック制御装置の縦断拡大断面図、
第５図は第２図のＶ−Ｖ線断面図、第６図は第４図のＶ
ｌ−Ｖｌ線断面図、第７図はカム機構における駆動カム
板の平面図、第８図は第２図の■−■線断面図である。 ２ｆ・・・車輪としての前輪、７・・・アンチロック制
御装置、２１・・・車輪角加速度センサ、４２・・・出
力軸、７２・・・フライホイール、７３・・・カム機構
、８０・・・クラッチ、８２・・・駆動カム板、８３・
・・被動カム板、８４・・・スラストボール、８７・・
・摩擦クラッチ板、９９・・・クラッチばね 特　許　出願人　本田技研工業株式会社代理人　弁理士
　落　　合　　　　　健第１ｖ！Ｊ 第６図 第７図

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 車輪ブレーキにより制動される車輪に連動して回転する
   出力軸上にフライホィールを回転及び軸方向変位可能に
   設け、これら出力軸及びフライホィール間には、通常は
   出力軸の駆動トルクをフライホィールに伝達し、制動時
   車輪がロックしそうになるとフライホィールのオーバー
   ラン回転を許容するクラッチと、フライホィールのオー
   バーラン回転に応動してそれに軸方向変位を与えるカム
   機構とを直列に介装してなり、フライホィールの前記軸
   方向変位を車輪ブレーキの制動力に対する制御信号とし
   て出力するようにした、車両用アン出力軸にベアリング
   を介して軸方向移動不能に支持される駆動カム板と、フ
   ライホィールに連設され、フライホィールのオーバーラ
   ン回転時、駆動カム板と協働してフライホィールに軸方
   向変位を与える被動カム板とからカム機構を構成し、ま
   た出力軸に摺動自在に連結されて被動カム板と反対側で
   駆動カム板と対向する摩擦クラッチ板と、このクラッチ
   板を駆動カム板に押圧係合させるクラッチばねとからク
   ラッチを構成したことを特徴とする、車両用アンチロッ
   ク制御装置の車輪角加速度センサ。