JPH0355338B2

JPH0355338B2 -

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Publication number: JPH0355338B2
Application number: JP19043885A
Authority: JP
Priority date: 1985-08-29
Filing date: 1985-08-29
Publication date: 1991-08-23
Also published as: JPS6192948A

Description

【発明の詳細な説明】Ａ発明の目的 (1) 産業上の利用分野本発明は、自動二輪車、自動車等の車両の制動
装置、特に、車輪から伝動装置を介して駆動され
るフライホイールを有し、車輪ブレーキによる車
輪の制動時、車輪がロツクしそうになることを該
フライホイールのオーバーラン回転により感知し
て出力信号を生じるセンサと；車輪から伝動装置
を介して駆動される油圧ポンプと；この油圧ポン
プの出口室に連通する制御油圧室を有すると共に
マスタシリンダ及び車輪ブレーキ間の制動油路に
介装され、該制御油圧室の圧力の減少・増加に応
じて車輪ブレーキの制御油圧を減少・回復させる
モジユレータと；前記制御油圧室と油槽との連通
路に介装され、センサからの出力信号を受けると
開弁する常閉型の排圧弁と；からなるアンチロツ
ク制御装置を備えた制動装置の改良に関する。

(2) 従来の技術かかる制動装置は、例えば特開昭56−120440号
公報に記載されているように、既に知られてお
り、その従来装置では、アンチロツク制御装置全
体を車輪の外側方において車輪の支持系に取付け
ている。

(3) 発明が解決しようとする問題点従来装置においては、車輪の外側方にアンチロ
ツク制御装置のための広い設置スペースを確保し
なければならないこと、及びアンチロツク制御装
置を車軸の支持系に強固に支持するため特別な支
持機構が必要であること、等により車輪周りの大
型化を招く欠点がある。

本発明は、そのような欠点を解消した前記制動
装置を提供することを目的とする。

Ｂ発明の構成 (1) 問題点を解決するための手段上記目的を達成するために、本発明は、車輪の
ハブの一端面に形成された凹部内に、該ハブを貫
通する車軸に支承されるセンサを配設し、また油
圧ポンプ、モジユレータ及び排圧弁を組込んで前
記車軸に支持されるケースを前記凹部の開放口に
配設し、センサを囲繞して前記ハブに端壁を連結
したカツプ状の入力部材と、前記ケース及びセン
サ間に配設されて前記入力部材をセンサの駆動軸
及び油圧ポンプのカム軸に連結する歯車列とから
伝動装置を構成したことを特徴とする。

(2) 作用上記構成によれば、車輪のハブ内が、アンチロ
ツク制御装置の少なくともセンサ及び伝動装置の
ための設置スペースとなり、また車輪がアンチロ
ツク制御装置の支持部材を兼ねる。したがつて、
アンチロツク制御装置の車輪外側への張出しを極
力少なくすることができると共に、アンチロツク
制御装置の支持構造の簡素化を図ることができ
る。

しかも、車輪に邪魔されることなく、一つの伝
動装置を介してハブから油圧ポンプおよびセンサ
の両方を駆動することができる。

その上、ハブの凹部の開放口に配設されるケー
スには油圧ポンプ、モジユレータ及び排圧弁が組
込まれているので、それらをマスタシリンダ、車
輪ブレーキ及び油槽に接続するための配管を容易
に行うことができる。

(3) 実施例以下、図面により本発明の一実施例について説
明する。第１図において、自動二輪車１は、前輪
２ｆを制動するための左右一対の前輪ブレーキ３
ｆ，３ｆと、後輪２ｒを制動するための一つの後
輪ブレーキ３ｒとを備え、両前輪ブレーキ３ｆ，
３ｆはブレーキレバー４で操作される前部マスタ
シリンダ５ｆの出力油圧により作動され、後輪ブ
レーキ２ｒは、ブレーキペダル６で操作される後
部マスタシリンダ５ｒの出力油圧により作動され
るが、特に前輪ブレーキ３ｆ，３ｆの制動油圧は
アンチロツク制御装置７により制御される。

したがつて、前輪２ｆが本発明の車輪に対応
し、前輪ブレーキ３ｆが本発明の車輪ブレーキに
対応する。

第２図及び第３図において、前輪２ｆのハブ８
は、フロントフオーク９の下端に固着された車軸
１０上に左右一対のベアリング１１，１１′を介
して支承される。前輪２ｆの両側に配設される一
対の前輪ブレーキ３ｆ，３ｆはいずれも、ハブ８
の端面に固着されたブレーキデイスク１２と、こ
のブレーキデイスク１２を跨いだ状態でフロント
フオーク９にブラケツト１３を介して支持される
ブレーキキヤリパ１４とよりなり、ブレーキキヤ
リパ１４は、その入力ポート１４ａに前記マスタ
シリンダ５ｆの出力油圧を供給されると作動し
て、ブレーキデイスク１２を挟圧し前輪２ｆに制
動力をかけることができる。

前部マスタシリンダ５ｆの出力ポート５faと各
ブレーキキヤリパ１４の入力ポート１４ａとの間
を結ぶ制動油路としての油圧導管１５にアンチロ
ツク制御装置７が介装される。

アンチロツク制御装置７は、油圧ポンプ１６
と、この油圧ポンプ１６の吐出圧を導入される制
御油圧室１８を有して前記油圧導管１５の途中に
介装されるモジユレータ１７と、前記制御油圧室
１８および油槽１９間の連通路に介装される常閉
型の排圧弁２０と、前輪２ｆにロツク状態が迫つ
たことを検知して前記排圧弁２０を開弁させる慣
性式のセンサ２１と、前輪２Ｆと油圧ポンプ１６
及びセンサ２１との各間を連結する伝動装置とし
ての増速装置４５とを主たる構成要素としてお
り、これらはケーシング２２中に構成される。

ケーシング２２は、カツプ状の内側ケース２２
ａ及び外側ケース２２ｂの開放端部を相互に螺合
結合して構成される。外側ケース２２ｂの端壁に
は半径方向外方へ延びる延長部２２ｃが一体に形
成されており、その延長部２２ｃを除いてケーシ
ング２２は、前記ハブ８の一端部に形成された凹
部８ａに納まるように配設される。こうして外側
ケース２２ｂは、前記凹部８ａの開放口に配設さ
れ、その端壁の中心部を貫通する車軸１０に支持
されると共に、車軸１０の周りに回動しないよう
に、回り止め手段によりフロントフオーク９に連
結される。その回止め手段は任意であるが、例え
ばフロントフオーク９に前記ブラケツト１３を固
着するためのボルト２５（第２図参照）が適当で
ある。

油圧ポンプ１６は、車軸１０と平行に配設され
たカム軸２６と、このカム軸２６に形成された偏
心カム２６ａに内端を対向させて配設されるプツ
シユロツド２７と、このプツシユロツド２７の外
端に当接するポンプピストン２８と、さらにこの
ポンプピストン２８の外端に当接する作動ピスト
ン２９と、プツシユロツド２７を偏心カム２６ａ
から離反させる方向に付勢する戻しばね３０とよ
り構成される。

プツシユロツド２７及びポンプピストン２８
は、それぞれの外周に入口室３１及び出口室３２
を画成すべく、延長部２２ｃに形成された第１シ
リンダ孔３３に摺合される。また第１シリンダ孔
３３の外端部には、栓体３４がポンプピストン２
８との間にポンプ室３５を画成するように嵌着さ
れ、この栓体３４に油圧室３６を画成するように
前記作動ピストン２９が摺合される。

入口室３１は導管３７を介して油槽１９と連通
される共に、吸入弁３８を介してポンプ室３５と
連通され、ポンプ室３５は吐出弁機能を有する一
方向シール部材３９を介して出口室３２に連通さ
れる。また油圧室３６は、前記マスタシリンダ５
ｆの出力ポート５faと常時連通するように、油圧
導管１５の上流管１５ａと接続される。

第４図に示すように、カム軸２６は、外側ケー
ス２２ｂの端壁にベアリング４０，４０′を介し
て支承されると共に、増速装置４５を介してハブ
８に連結される。

カム軸２６には、その外端部にメータ駆動ギヤ
４９が固着され、このギヤ４は、自動二輪車のス
ピードメータ５１の入力軸に連なる被動ギヤ５０
と噛合される。

モジユレータ１７は、減圧ピストン４６と、こ
の減圧ピストン４６の一端を受け止めてその後退
限を規制する固定ピストン４７と、減圧ピストン
４６を固定ピストン４７との当接方向に付勢する
戻しばね４８とより構成され、両ピストン４６，
４７は延長部２２ｃに第１シリンダ孔３３と隣接
して形成された第２シリンダ孔５２に摺合され
る。

第２シリンダ孔５２において、減圧ピストン４
６は、第２シリンダ孔５２の内端壁との間に制御
油圧室１８を画成すると共に固定ピストン４７と
の間に出力油圧室５５を画成し、また固定ピスト
ン４７はその外周に入力油圧室５４を画成する。
この入力油圧室５４は油路５６を介して前記油圧
ポンプ１６の油圧室３６と連通され、出力油圧室
５５は、前輪ブレーキ３ｆ，３ｆの入力ポート１
４ａと常時連通するように、前記油圧導管１５の
下流管１５ｂと接続され、制御油圧室１８は油路
５７を介して前記油圧ポンプ１６の出口室５７と
連通される。

固定ピストン４７は、入力油圧室５４と常時連
通する弁室５８と、この弁室５８を出力油圧室５
５に連通させる弁孔５９とを備えており、弁室５
８には弁孔５９を開閉し得る弁体６０と、この弁
体６０を閉じ側に付勢する弁ばね６１とが収納さ
れる。そして上記弁体６０を開弁するための開弁
棒６２が減圧ピストン４６の一端面に突設され、
この開弁棒６２は、減圧ピストン４６が後退限に
位置するとき弁体６０を開弁状態に保つ。

第２シリンダ孔５２の外方開口部は、延長部２
２ｃに固着される端板６３で閉鎖されており、固
定ピストン４７は、戻しばね４８の弾発力または
入、出力油圧室５４，５５に導入された油圧によ
り、常に上記端板６３との当接位置に保持され
る。

上記油圧ポンプ１６およびモジユレータ１７
は、ブレーキキヤリパ１４と同様にフロントフオ
ーク９の背面側に配置される。

排圧弁２０は、外側ケース２２ｂの段付シリン
ダ孔６４に嵌着された弁座部材６５と、この弁座
部材６５に、それの弁孔６６を開閉すべく摺合さ
れる弁体６７とより構成される。弁座部材６５は
段付シリンダ孔６４の小径部に入口室６８を、ま
た同大径部に出口室６９を画成し、両室６８，６
９は前記弁孔６６を介して連通される。また入口
室６８は油路７０を介して前記モジユレータ１７
の制御油圧室１８と連通され、出口室６９は油路
７１を介して前記油圧ポンプ１６の入口室３１と
連通される。結局、出口室６９は油槽１９に連通
していることになる。

センサ２１は、ケーシング２２内で車軸１０と
同心に配置される駆動軸４２と、この駆動軸４２
上にブツシユ８６を介して回転及び摺動自在に支
承されるフライホイール７２と、駆動軸４２の回
転をフライホイール７２に伝達するカム機構７３
及び摩擦クラツチ板８７とを備えており、駆動軸
４２は、前記ベアリング１１と外側ケース２２ｂ
との間で車輪１０に嵌装された筒軸２４にニード
ルベアリング４１を介して回転自在に支承される
と共に、増速装置４５を介してハブ８に連結され
る。

カム機構７３は、第５図に明示するように、駆
動軸４２の内側ケース２２ａ側端部に固定された
駆動カム板８２と、駆動軸４２上で駆動カム板８
２に相対回転可能に対向して配設された被動カム
板８３と、両カム板８２，８３の対向面のカム凹
部８２ａ，８３ａに係合されるスラストボール８
４とより構成され、被動カム板８３とフライホイ
ール７２との間に摩擦クラツチ板８７が介装され
る。

駆動カム板８２のカム凹部８２ａは、駆動軸４
２の回転方向８５に向かつて底面が浅くなるよう
に傾斜し、被動カム板８３のカム凹部８３ａは、
上記回転方向８５に向かつて底面が深くなるよう
に傾斜している。したがつて、駆動カム板８２が
被動カム板８３に対して駆動側立場を取る通常の
場合には、スラストボール８４は両カム凹部８２
ａ，８３ａの最も深い部分に係合していて、駆動
カム板８２が駆動軸４２より受ける回転トルクを
被動カム板８３に単に伝達し、両カム板８２，８
３に相対回転を生じさせない。ところが、立場が
逆になり被動カム板８３が駆動カム板８２に対し
てオーバーランをすると、両カム板８２，８３に
相対回転が生じ、スラストボール８４は両カム凹
部８２ａ，８３ａの傾斜底面を登るように転動し
て両カム板８２，８３にスラストを与え、これに
よつて被動カム板８３に、駆動カム板８２から離
反する方向の軸方向変位を起こさせることにな
る。駆動カム板８２は、その際、軸方向変位を生
じないように、スラストベアリング１１３を介し
て後述の入力部材７５の端壁に支承される。

スラストボール８４が急激にカム凹部８２ａ，
８３ａの転動限に達したときの衝撃を緩和するた
めに、このカム機構７３の少なくとも一つの構成
要素が合成樹脂製とされ、図示例では被動カム板
８３およびスラストボール８４が合成樹脂製とさ
れる。この結果、衝撃に起因するカム機構７３の
振動が防止されるとともにその耐久性が向上す
る。

フライホイール７２の、摩擦クラツチ板８７と
反対側の側面には、スラストベアリング８８を介
して押圧板８９が付設され、この押圧板８９は出
力レバー機構７４を介して前記排圧弁２０に連結
される。

出力レバー機構７４は、車軸１０と排圧弁２０
との中間位置で外側ケース２２ｂ内端面に突設さ
れた支軸９０と、この支軸９０の先端部の頚部９
０ａで車軸１０の軸方向に揺動自在に支持される
レバー９１とを有し、頚部９０ａ及びレバー９１
間には、レバー９１の揺動方向に一定の遊び９２
が設けられる。レバー９１は、支軸９０から駆動
軸４２を迂回して延びる長い第１腕９１ａと、支
軸９０から排圧弁２０に向かつて延びる短い第２
腕９１ａとより構成されており、第１腕９１ａの
中間部には、前記押圧板８９の外側面に当接する
当接部９３が山形に隆起形成されている。

第１腕９１の先端部と蓋体２２ｂとの間にはば
ね９４が縮設され、第２腕９１ｂの先端部は排圧
弁２０の弁体６７外端に当接する。

ばね９４の弾発力はレバー９１に作用して、第
１腕９１ａの当接部９３を前記押圧板８９に押圧
すると共に、通常は排圧弁２０の弁体６７を押圧
して閉弁状態に保つ。そして押圧板８９がばね９
４より受ける押圧力は、フライホイール７２、摩
擦クラツチ板８７及び被動カム板８３の三者に一
定の摩擦係合力を付与し、また両カム板８２，８
３に接近力を付与する。

而して、上記摩擦係合力は、被動カム板８３及
びフライホイール７２間に一定値以上の回転トル
クが作用すると、摩擦クラツチ板８７に滑りが生
じるように設定される。

増速装置４５は、センサ２１を囲繞し且つ開放
端を外側ケース２２ｂに向けてケーシング２２内
に配設されたカツプ状の入力部材７５と、この入
力部材７５をセンサ２１の駆動軸４２及び油圧ポ
ンプ１６のカム軸２６に連結すべく外側ケース２
２ｂとセンサ２１間に配設された歯車列Ｇとから
構成され、上記入力部材７５は、その端壁が凹凸
係合部１１０を介してハブ８に連結される。

また、上記歯車列Ｇは、入力部材７５の開放端
部内周面に刻設されたリングギヤ７６と、前記カ
ム軸２６の内端部に固着されてリングギヤ２６に
噛合する第１プラネタリーギヤ７８₁と、外側ケ
ース２２ｂの端壁に突設された支軸７７にベアリ
ング１１１を介して支承されてリングギヤ７６に
噛合する一個または複数個の第２プラネタリーギ
ヤ７８₂と、第１及び第２プラネタリーギヤ７８
_１，７８₂の両方またはいずれか一方に噛合するサ
ンギヤ７９とから構成され、そのサンギヤ７９は
前記駆動軸４２の端部にスプライン結合１１２さ
れる。

尚、サンギヤ７９を第１プラネタリーギヤ７８
_１のみに噛合させる場合は、第２プラネタリーギ
ヤ７８₂を省略することができる。

入力部材７５はその端壁外側面より突出する短
い筒部７５ａを一体に備えており、その筒部７５
ａは、入力部材７５のハブ８との連結姿勢を適正
にすべく、内側ケース２２ａの端壁を貫通してハ
ブ８の端部に嵌合される。またケーシング２２内
部のシールのために、筒部７５ａと内側ケーシン
グ２２ａの端壁との間、及び入力部材７５の端壁
と筒軸２４との間にはシール部材８０及び８１が
それぞれ介装される。

前記出力レバー機構７４には、その正常な作動
を確認するための確認装置９５が接続される。こ
の確認装置９５は、外側ケース２２ｂに固着され
てばね９４のコイル部に突入するスイツチホルダ
９６と、ばね９４のコイル部内でスイツチホルダ
９６に保持されるリードスイツチ９７と、このリ
ードスイツチ９７に対応して前記第１腕９１ａに
付設された永久磁石９８とより構成され、第１腕
９１ａが外側ケース２２ｂ側に所定角度揺動する
と永久磁石９８がリードスイツチ９７の閉成位置
へ変位するようになつている。

リードスイツチ９７には表示回路９９が接続さ
れる。表示回路９９は、第６図に示すように構成
される。主スイツチ１００を閉じると、電源１０
１から電流が主スイツチ１００、抵抗１０２，１
０３を経てトランジスタ１０４のベースに流れる
ので、トランジスタ１０４は導通状態となり、そ
の結果、表示ランプ１０５は主スイツチ１００を
介して通電され点灯状態となる。この状態で前記
永久磁石９８の接近によりリードスイツチ９７が
一旦閉じると、このリードスイツチ９７を通して
サイリスタ１０６のゲートに電流が流されるの
で、サイリスタ１０６は導通状態となり、抵抗１
０２を通過した電流がサイリスタ１０６側に流れ
ることによりトランジスタ１０４は遮断状態とな
り、表示ランプ１０５は消灯する。したがつて、
この消灯によつてレバー９１がばね９４の弾発力
に抗して蓋体２２ｂ側へ揺動したことを確認する
ことができる。その後、レバー９１の復帰動作に
よりリードスイツチ９７が開放しても、表示ラン
プ１０５の消灯状態は、主スイツチ１００を開い
て再び閉じるまで、サイリスタ１０６により保持
される。

主スイツチ１００としては、自動二輪車のイグ
ニシヨンスイツチまたは制動スイツチを用いるこ
とができる。

また、第７図に示すように、前記主スイツチ１
００に代えて誘導コイル１０７を用いることもで
きる。即ち、誘導コイル１０７の１次側をリード
スイツチ９７に接続し、その２次側をサイリスタ
１０６のゲートに接続する。その他の構成は第６
図のものと同様であり、対応する部分には図中に
同一符号を付す。このものでは、リードスイツチ
９７が開閉されると、誘導コイル１０７の２次側
に正負のパルスが交互に生じ、これによりサイリ
スタ１０６が導通と遮断の状態を繰返し、表示ラ
ンプ１０５が点滅する。したがつて、この点滅に
よつて前記レバー９１の作動を確認することがで
きる。

次にこの実施例の作用を説明する。

車両の走行中、前輪２ｆの回転は、ハブ８から
凹凸係合部１１０を介して入力部材７５へ伝達
し、更にリングギヤ７６、第１及び第２プラネタ
リーギヤ７８₁，７８₂及びサンギヤ７９により増
速されつつ駆動軸４２へ伝達し、そしてカム機構
７３及び摩擦クラツチ８７を介しフライホイール
７２に伝達してこれを駆動するので、フライホイ
ール７２は前輪２ｆよりも高速で回転する。した
がつて、フライホイール７２は大きな回転慣性力
を持つことができる。

また、これと同時にカム軸２６およびスピード
メータ５１も第１プラネタリーギヤ７８₁の回転
により駆動される。

いま、前輪２ｆを制動すべく前部マスタシリン
ダ５ｆを作動すれば、その出力油圧は、油圧導管
１５の上流管１５ａ、油圧ポンプ１６の油圧室３
６、モジユレータ１７の入力油圧室５４、弁室５
８、弁孔５９、出力油圧室５５及び油圧導管１５
の下流管１５ｂを順次経て前輪ブレーキ３ｆ，３
ｆに伝達し、これらを作動させて前輪２ｆに制動
力を加えることができる。

一方、油圧ポンプ１６においては、油圧室３６
の前部マスタシリンダ５ｆの出力油圧が導入され
たため、その油圧の作動ピストン２９に対する押
圧作用と偏心カム２６ａのプツシユロツド２７に
対するリフト作用とによりポンプピストン２８に
往復動作が与えられる。そして、ポンプピストン
２８がプツシユロツド２７側へ移動する吸入行程
では、吸入弁３８が開いて、油槽１９の油が導管
３７から入口室１を経てポンプ室３５へと吸入さ
れ、ポンプピストン２８が作動ピストン２９側へ
移動する吐出行程では、一方向シール部材３９が
開弁動作して、ポンプ室３５の油が出口室３２
へ、さらに油路５７を介してモジユレータ１７の
制御油圧室１８へ圧送される。そして、出口室３
２及び制御油圧室１８の圧力が所定値まで上昇す
ると、ポンプピストン２８は出口室３２の圧力に
より栓体３４と当接位置に保持される。

ところで、モジユレータ１７の制御油圧室１８
は、当初、排圧弁２０の閉弁により油槽１９との
連通を遮断されているので、油圧ポンプ１６から
該室１８に供給された油圧が減圧ピストン４６に
直接作用してこれを後退位置に押し付け、開弁棒
６２により弁体６０を開弁状態に保ち、前部マス
タシリンダ５ｆの出力油圧の通過を許容してい
る。

したがつて、制動初期には、前輪ブレーキ３
ｆ，３ｆに加わる制動力は前部マスタシリンダ５
ｆの出力油圧に比例する。

この制動に伴い、前輪２ｆに角減速度が発生す
ると、これを感知したフライホイール７２は、そ
の慣性力により駆動軸４２に対してオーバーラン
回転をしようとする。そしてこのときのフライホ
イール７２の回転モーメントが両カム板８２，８
３に相対回動を生じさせ、スラストボール８４の
転動により発生するスラストをもつてフライホイ
ール７２に軸方向変位を与え、押圧板８９にレバ
ー９１を押動させようとする。

ここで、押圧板８９より押されたときのレバー
９１の挙動について考えてみると、当初は、支軸
９０とレバー９１間には遊び９２が存在するた
め、レバー９１は、ばね９４、押圧板８９及び排
圧弁２０の弁体６７の３点で支えられていて、押
圧板８９より押されると弁体６７を支点として揺
動する。このような揺動が所定角度まで進むと、
支軸９０とレバー９１間の遊び９２が無くなり、
第２腕９１ｂ側の支点は弁体６７から、当接部９
３に近い支軸９０へ移るので、今度はレバー９１
は支軸９０を支点として揺動することになる。

こうして、押圧板８９によりレバー９１を揺動
させる際のレバー比は２段階に変化するので、ば
ね９４の反発力がたとえ一定であつても、レバー
９１は、最初は押圧板８９の比較的小さい押圧力
で揺動し、その揺動支点が移動してからは上記押
圧力が所定値まで増大しない限り揺動しない。し
たがつて、制動時、前輪２ｆに発生する角減速度
が比較的小さい段階で、レバー９１は押圧板８９
の押圧力により揺動して永久磁石９８をリードス
イツチ３７の閉成位置に近接させることになるの
で、前述のように表示回路９９は作動し、センサ
２１が正常に動作することを操縦者に認識させる
ことができる。

さて、制動力の過大または路面の摩擦係数の低
下により、前輪２ｆがロツクしそうになると、こ
れに伴う前輪２ｆの角減速度の急増により押圧板
８９の押圧力が所定値を超え、レバー９１は支軸
９０を支点としてばね９４をさらに圧縮するよう
に揺動するので、レバー９１の第２腕９１ｂは弁
体６７から離反するように揺動し、その結果排圧
弁２０は開弁状態となる。

排圧弁２０が開弁すると、制動油室１８の油圧
は、油路７０、入口室６８、弁孔６６、出口室６
９、油路７１、油圧ポンプ１６の入口室３１及び
導管３７を経て油槽１９に排出されるので、減圧
ピストン４６は、出力油圧室５５の油圧により戻
しばね４８の力に抗して制御油圧室１８側へ移動
し、これにより開弁棒６２を退かせて弁体６０を
閉弁させ、入、出力油室５４，５５間の連通を遮
断すると共に、出力油圧室５５の容積を増大させ
る。その結果、前輪ブレーキ３ｆ，３ｆに作用す
る制御油圧が低下して前輪２ｆの制動力が減少
し、前輪２ｆのロツク現象は回避される。する
と、前輪２ｆの回転の加速に伴い押圧板８９のレ
バー９１への押圧力が解除されるため、レバー９
１は、ばね９４の反発力で、当初の位置に復帰揺
動し、排圧弁２０を閉弁状態にする。排圧弁２０
が閉弁されると、油圧ポンプ１６から吐出される
圧油が制御油圧室１８に直ちに封じ込められ、減
圧ピストン４６は出力油圧室５５側へ後退して該
室５５を昇圧させ、制動力を回復させる。このよ
うな作動が高速で繰返されることにより、前輪２
ｆは効率良く制動される。

このような制動装置において、アンチロツク制
御装置７のセンサ２１及び増速装置４５はハブ８
の凹部８ａ内に配設されるので、アンチロツク制
御装置７の前輪２ｆ外側への張出し量は極めて少
ない。

また、油圧ポンプ１６、モジユレータ１７及び
排圧弁２０を組込んだ外側ケース２２ｂ、並びに
センサ２１は車軸１０に支承されるので、車軸１
０が支持部材となつて、外側ケース２２及びセン
サ２１の支持構造の簡素化に寄与する。

しかも増速装置４５は、ハブ８に連結されてセ
ンサ２１を囲繞するカツプ状の入力部材７５を、
油圧ポンプ１６を有する外側ケース２２ｂとセン
サ２１との間に配設される歯車列Ｇを介して油圧
ポンプ１６のカム軸２６及びセンサ２１の駆動軸
４２に連結して構成されるので、車軸１０に邪魔
されることなく、単一の増速装置４５を介してハ
ブ８から油圧ポンプ及びセンサ２１をそれぞれの
機能に適応した速度で駆動することができる。

その上、ハブ８の凹部８ａの開放口に配設され
る外側ケース２２ｂに油圧ポンプ１６、モジユレ
ータ１７及び排圧弁２０が組込まれているので、
それらを前部マスタシリンダ５ｆ、前輪ブレーキ
３ｆ及び油槽１９に接続するための配管は極めて
容易である。

Ｃ発明の効果以上のように本発明によれば、車輪のハブの一
端面に形成された凹部内に、該ハブを貫通する車
軸に支承されるセンサを配設し、また油圧ポン
プ、モジユレータ及び排圧弁を組込んだ前記車軸
に支持されるケースを前記凹部の開放口に配設
し、センサを囲繞して前記ハブに端壁を連結した
カツプ状の入力部材と、前記ケース及びセンサ間
に配設されて前記入力部材をセンサの駆動軸及び
油圧ポンプのカム軸に連結する歯車列とから伝動
装置を構成したので、アンチロツク制御装置の車
輪外側への張出しを少なくして車輪周りの小型化
を図ることができると共に、車軸の利用によりア
ンチロツク制御装置の支持構造の簡素化をも図る
ことができ、しかも車軸に何等干渉されることな
く一つの伝動装置を介して車輪から油圧ポンプ及
びセンサを駆動することができ、アンチロツク制
御装置の一層の簡素化及び小型化をもたらすこと
ができ、その上アンチロツク制御装置とマスタシ
リンダ、車輪ブレーキ及び油槽との間を接続する
ための配管が容易であり、メンテナンス性が良好
である。

【図面の簡単な説明】

図面は本発明の一実施例を示すもので、第１図
は本発明制動装置を備えた自動二輪車の概略平面
図、第２図は上記制動装置の要部縦断側面図、第
３図及び第４図は第２図の−線及び−線
断面図、第５図は第４図の−線拡大断面図、
第６図は第２図中の表示回路の配線図、第７図は
表示回路の変形例を示す配線図である。２ｆ……車輪としての前輪、３ｆ……車輪ブレ
ーキとしての前輪ブレーキ、５ｆ……マスタシリ
ンダ、７……アンチロツク制御装置、８……ハ
ブ、８ａ……凹部、９……フロントフオーク、１
０……車軸、１５……制動油路としての油圧導
管、１６……油圧ポンプ、１７……モジユレー
タ、１９……油槽、２０……排圧弁、２１……セ
ンサ、２２ｂ……ケース、２６……カム軸、４２
……駆動軸、４５……増速装置、７２……フライ
ホイール、７５……入力部材、７６……リングギ
ヤ、７８₁，７８₂……プラネタリーギヤ、７９…
…サンギヤ、Ｇ……歯車列。

Claims

【特許請求の範囲】１車輪から伝動装置を介して駆動されるフライ
ホイールを有し、車輪ブレーキによる車輪の制動
時、車輪がロツクしそうになることを該フライホ
イールのオーバーラン回転により感知して出力信
号を生じるセンサと；車輪から伝動装置を介して
駆動される油圧ポンプと；この油圧ポンプの出口
室に連通する制御油圧室を有すると共にマスタシ
リンダ及び車輪ブレーキ間の制動油路に介装さ
れ、該制御油圧室の圧力の減少・増加に応じて車
輪ブレーキの制動油圧を減少・回復させるモジユ
レータと；前記制御油圧室と油槽との連通路に介
装され、センサからの出力信号を受けると開弁す
る常閉型の排圧弁と；からなるアンチロツク制御
装置を備えた車両の制動装置において、車輪のハ
ブの一端面に形成された凹部内に、該ハブを貫通
する車軸に支承されるセンサを配設し、また油圧
ポンプ、モジユレータ及び排圧弁を組込んで前記
車軸に支持されるケースを前記凹部の開放口に配
設し、センサを囲繞として前記ハブに端壁を連結
したカツプ状の入力部材と、前記ケース及びセン
サ間に配設されて前記入力部材をセンサの駆動軸
及び油圧ポンプのカム軸に連結する歯車列とから
伝動装置を構成したことを特徴とする、車両の制
動装置。２特許請求の範囲第１項記載のものにおいて、
前記歯車列は、カツプ状の前記入力部材の開放端
部に形成されたリングギヤと、前記ケースに回転
自在に軸支されて前記リングギヤに噛合するプラ
ネタリーギヤと、前記駆動軸に固着されて前記プ
ラネタリーギヤと噛合するサンギヤと、前記ポン
プ軸に固着されて前記リングギヤに噛合する別の
プラネタリーギヤとから構成される、車両の制動
装置。３特許請求の範囲第１項記載のものにおいて、
前記歯車列は、カツプ状の前記入力部材に開放端
部に形成されたリングギヤと、前記ポンプ軸に固
着されて前記リングギヤに噛合するプラネタリー
ギヤと、前記駆動軸に固着されて前記プラネタリ
ーギヤに噛合するサンギヤとから構成される、車
両の制動装置。