JPH0355338B2 - - Google Patents
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- JPH0355338B2 JPH0355338B2 JP19043885A JP19043885A JPH0355338B2 JP H0355338 B2 JPH0355338 B2 JP H0355338B2 JP 19043885 A JP19043885 A JP 19043885A JP 19043885 A JP19043885 A JP 19043885A JP H0355338 B2 JPH0355338 B2 JP H0355338B2
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- JP
- Japan
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- sensor
- gear
- wheel
- hydraulic
- chamber
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Links
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Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
- B60T8/32—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration
- B60T8/72—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration responsive to a difference between a speed condition, e.g. deceleration, and a fixed reference
- B60T8/74—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration responsive to a difference between a speed condition, e.g. deceleration, and a fixed reference sensing a rate of change of velocity
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Regulating Braking Force (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
A 発明の目的
(1) 産業上の利用分野
本発明は、自動二輪車、自動車等の車両の制動
装置、特に、車輪から伝動装置を介して駆動され
るフライホイールを有し、車輪ブレーキによる車
輪の制動時、車輪がロツクしそうになることを該
フライホイールのオーバーラン回転により感知し
て出力信号を生じるセンサと;車輪から伝動装置
を介して駆動される油圧ポンプと;この油圧ポン
プの出口室に連通する制御油圧室を有すると共に
マスタシリンダ及び車輪ブレーキ間の制動油路に
介装され、該制御油圧室の圧力の減少・増加に応
じて車輪ブレーキの制御油圧を減少・回復させる
モジユレータと;前記制御油圧室と油槽との連通
路に介装され、センサからの出力信号を受けると
開弁する常閉型の排圧弁と;からなるアンチロツ
ク制御装置を備えた制動装置の改良に関する。
装置、特に、車輪から伝動装置を介して駆動され
るフライホイールを有し、車輪ブレーキによる車
輪の制動時、車輪がロツクしそうになることを該
フライホイールのオーバーラン回転により感知し
て出力信号を生じるセンサと;車輪から伝動装置
を介して駆動される油圧ポンプと;この油圧ポン
プの出口室に連通する制御油圧室を有すると共に
マスタシリンダ及び車輪ブレーキ間の制動油路に
介装され、該制御油圧室の圧力の減少・増加に応
じて車輪ブレーキの制御油圧を減少・回復させる
モジユレータと;前記制御油圧室と油槽との連通
路に介装され、センサからの出力信号を受けると
開弁する常閉型の排圧弁と;からなるアンチロツ
ク制御装置を備えた制動装置の改良に関する。
(2) 従来の技術
かかる制動装置は、例えば特開昭56−120440号
公報に記載されているように、既に知られてお
り、その従来装置では、アンチロツク制御装置全
体を車輪の外側方において車輪の支持系に取付け
ている。
公報に記載されているように、既に知られてお
り、その従来装置では、アンチロツク制御装置全
体を車輪の外側方において車輪の支持系に取付け
ている。
(3) 発明が解決しようとする問題点
従来装置においては、車輪の外側方にアンチロ
ツク制御装置のための広い設置スペースを確保し
なければならないこと、及びアンチロツク制御装
置を車軸の支持系に強固に支持するため特別な支
持機構が必要であること、等により車輪周りの大
型化を招く欠点がある。
ツク制御装置のための広い設置スペースを確保し
なければならないこと、及びアンチロツク制御装
置を車軸の支持系に強固に支持するため特別な支
持機構が必要であること、等により車輪周りの大
型化を招く欠点がある。
本発明は、そのような欠点を解消した前記制動
装置を提供することを目的とする。
装置を提供することを目的とする。
B 発明の構成
(1) 問題点を解決するための手段
上記目的を達成するために、本発明は、車輪の
ハブの一端面に形成された凹部内に、該ハブを貫
通する車軸に支承されるセンサを配設し、また油
圧ポンプ、モジユレータ及び排圧弁を組込んで前
記車軸に支持されるケースを前記凹部の開放口に
配設し、センサを囲繞して前記ハブに端壁を連結
したカツプ状の入力部材と、前記ケース及びセン
サ間に配設されて前記入力部材をセンサの駆動軸
及び油圧ポンプのカム軸に連結する歯車列とから
伝動装置を構成したことを特徴とする。
ハブの一端面に形成された凹部内に、該ハブを貫
通する車軸に支承されるセンサを配設し、また油
圧ポンプ、モジユレータ及び排圧弁を組込んで前
記車軸に支持されるケースを前記凹部の開放口に
配設し、センサを囲繞して前記ハブに端壁を連結
したカツプ状の入力部材と、前記ケース及びセン
サ間に配設されて前記入力部材をセンサの駆動軸
及び油圧ポンプのカム軸に連結する歯車列とから
伝動装置を構成したことを特徴とする。
(2) 作用
上記構成によれば、車輪のハブ内が、アンチロ
ツク制御装置の少なくともセンサ及び伝動装置の
ための設置スペースとなり、また車輪がアンチロ
ツク制御装置の支持部材を兼ねる。したがつて、
アンチロツク制御装置の車輪外側への張出しを極
力少なくすることができると共に、アンチロツク
制御装置の支持構造の簡素化を図ることができ
る。
ツク制御装置の少なくともセンサ及び伝動装置の
ための設置スペースとなり、また車輪がアンチロ
ツク制御装置の支持部材を兼ねる。したがつて、
アンチロツク制御装置の車輪外側への張出しを極
力少なくすることができると共に、アンチロツク
制御装置の支持構造の簡素化を図ることができ
る。
しかも、車輪に邪魔されることなく、一つの伝
動装置を介してハブから油圧ポンプおよびセンサ
の両方を駆動することができる。
動装置を介してハブから油圧ポンプおよびセンサ
の両方を駆動することができる。
その上、ハブの凹部の開放口に配設されるケー
スには油圧ポンプ、モジユレータ及び排圧弁が組
込まれているので、それらをマスタシリンダ、車
輪ブレーキ及び油槽に接続するための配管を容易
に行うことができる。
スには油圧ポンプ、モジユレータ及び排圧弁が組
込まれているので、それらをマスタシリンダ、車
輪ブレーキ及び油槽に接続するための配管を容易
に行うことができる。
(3) 実施例
以下、図面により本発明の一実施例について説
明する。第1図において、自動二輪車1は、前輪
2fを制動するための左右一対の前輪ブレーキ3
f,3fと、後輪2rを制動するための一つの後
輪ブレーキ3rとを備え、両前輪ブレーキ3f,
3fはブレーキレバー4で操作される前部マスタ
シリンダ5fの出力油圧により作動され、後輪ブ
レーキ2rは、ブレーキペダル6で操作される後
部マスタシリンダ5rの出力油圧により作動され
るが、特に前輪ブレーキ3f,3fの制動油圧は
アンチロツク制御装置7により制御される。
明する。第1図において、自動二輪車1は、前輪
2fを制動するための左右一対の前輪ブレーキ3
f,3fと、後輪2rを制動するための一つの後
輪ブレーキ3rとを備え、両前輪ブレーキ3f,
3fはブレーキレバー4で操作される前部マスタ
シリンダ5fの出力油圧により作動され、後輪ブ
レーキ2rは、ブレーキペダル6で操作される後
部マスタシリンダ5rの出力油圧により作動され
るが、特に前輪ブレーキ3f,3fの制動油圧は
アンチロツク制御装置7により制御される。
したがつて、前輪2fが本発明の車輪に対応
し、前輪ブレーキ3fが本発明の車輪ブレーキに
対応する。
し、前輪ブレーキ3fが本発明の車輪ブレーキに
対応する。
第2図及び第3図において、前輪2fのハブ8
は、フロントフオーク9の下端に固着された車軸
10上に左右一対のベアリング11,11′を介
して支承される。前輪2fの両側に配設される一
対の前輪ブレーキ3f,3fはいずれも、ハブ8
の端面に固着されたブレーキデイスク12と、こ
のブレーキデイスク12を跨いだ状態でフロント
フオーク9にブラケツト13を介して支持される
ブレーキキヤリパ14とよりなり、ブレーキキヤ
リパ14は、その入力ポート14aに前記マスタ
シリンダ5fの出力油圧を供給されると作動し
て、ブレーキデイスク12を挟圧し前輪2fに制
動力をかけることができる。
は、フロントフオーク9の下端に固着された車軸
10上に左右一対のベアリング11,11′を介
して支承される。前輪2fの両側に配設される一
対の前輪ブレーキ3f,3fはいずれも、ハブ8
の端面に固着されたブレーキデイスク12と、こ
のブレーキデイスク12を跨いだ状態でフロント
フオーク9にブラケツト13を介して支持される
ブレーキキヤリパ14とよりなり、ブレーキキヤ
リパ14は、その入力ポート14aに前記マスタ
シリンダ5fの出力油圧を供給されると作動し
て、ブレーキデイスク12を挟圧し前輪2fに制
動力をかけることができる。
前部マスタシリンダ5fの出力ポート5faと各
ブレーキキヤリパ14の入力ポート14aとの間
を結ぶ制動油路としての油圧導管15にアンチロ
ツク制御装置7が介装される。
ブレーキキヤリパ14の入力ポート14aとの間
を結ぶ制動油路としての油圧導管15にアンチロ
ツク制御装置7が介装される。
アンチロツク制御装置7は、油圧ポンプ16
と、この油圧ポンプ16の吐出圧を導入される制
御油圧室18を有して前記油圧導管15の途中に
介装されるモジユレータ17と、前記制御油圧室
18および油槽19間の連通路に介装される常閉
型の排圧弁20と、前輪2fにロツク状態が迫つ
たことを検知して前記排圧弁20を開弁させる慣
性式のセンサ21と、前輪2Fと油圧ポンプ16
及びセンサ21との各間を連結する伝動装置とし
ての増速装置45とを主たる構成要素としてお
り、これらはケーシング22中に構成される。
と、この油圧ポンプ16の吐出圧を導入される制
御油圧室18を有して前記油圧導管15の途中に
介装されるモジユレータ17と、前記制御油圧室
18および油槽19間の連通路に介装される常閉
型の排圧弁20と、前輪2fにロツク状態が迫つ
たことを検知して前記排圧弁20を開弁させる慣
性式のセンサ21と、前輪2Fと油圧ポンプ16
及びセンサ21との各間を連結する伝動装置とし
ての増速装置45とを主たる構成要素としてお
り、これらはケーシング22中に構成される。
ケーシング22は、カツプ状の内側ケース22
a及び外側ケース22bの開放端部を相互に螺合
結合して構成される。外側ケース22bの端壁に
は半径方向外方へ延びる延長部22cが一体に形
成されており、その延長部22cを除いてケーシ
ング22は、前記ハブ8の一端部に形成された凹
部8aに納まるように配設される。こうして外側
ケース22bは、前記凹部8aの開放口に配設さ
れ、その端壁の中心部を貫通する車軸10に支持
されると共に、車軸10の周りに回動しないよう
に、回り止め手段によりフロントフオーク9に連
結される。その回止め手段は任意であるが、例え
ばフロントフオーク9に前記ブラケツト13を固
着するためのボルト25(第2図参照)が適当で
ある。
a及び外側ケース22bの開放端部を相互に螺合
結合して構成される。外側ケース22bの端壁に
は半径方向外方へ延びる延長部22cが一体に形
成されており、その延長部22cを除いてケーシ
ング22は、前記ハブ8の一端部に形成された凹
部8aに納まるように配設される。こうして外側
ケース22bは、前記凹部8aの開放口に配設さ
れ、その端壁の中心部を貫通する車軸10に支持
されると共に、車軸10の周りに回動しないよう
に、回り止め手段によりフロントフオーク9に連
結される。その回止め手段は任意であるが、例え
ばフロントフオーク9に前記ブラケツト13を固
着するためのボルト25(第2図参照)が適当で
ある。
油圧ポンプ16は、車軸10と平行に配設され
たカム軸26と、このカム軸26に形成された偏
心カム26aに内端を対向させて配設されるプツ
シユロツド27と、このプツシユロツド27の外
端に当接するポンプピストン28と、さらにこの
ポンプピストン28の外端に当接する作動ピスト
ン29と、プツシユロツド27を偏心カム26a
から離反させる方向に付勢する戻しばね30とよ
り構成される。
たカム軸26と、このカム軸26に形成された偏
心カム26aに内端を対向させて配設されるプツ
シユロツド27と、このプツシユロツド27の外
端に当接するポンプピストン28と、さらにこの
ポンプピストン28の外端に当接する作動ピスト
ン29と、プツシユロツド27を偏心カム26a
から離反させる方向に付勢する戻しばね30とよ
り構成される。
プツシユロツド27及びポンプピストン28
は、それぞれの外周に入口室31及び出口室32
を画成すべく、延長部22cに形成された第1シ
リンダ孔33に摺合される。また第1シリンダ孔
33の外端部には、栓体34がポンプピストン2
8との間にポンプ室35を画成するように嵌着さ
れ、この栓体34に油圧室36を画成するように
前記作動ピストン29が摺合される。
は、それぞれの外周に入口室31及び出口室32
を画成すべく、延長部22cに形成された第1シ
リンダ孔33に摺合される。また第1シリンダ孔
33の外端部には、栓体34がポンプピストン2
8との間にポンプ室35を画成するように嵌着さ
れ、この栓体34に油圧室36を画成するように
前記作動ピストン29が摺合される。
入口室31は導管37を介して油槽19と連通
される共に、吸入弁38を介してポンプ室35と
連通され、ポンプ室35は吐出弁機能を有する一
方向シール部材39を介して出口室32に連通さ
れる。また油圧室36は、前記マスタシリンダ5
fの出力ポート5faと常時連通するように、油圧
導管15の上流管15aと接続される。
される共に、吸入弁38を介してポンプ室35と
連通され、ポンプ室35は吐出弁機能を有する一
方向シール部材39を介して出口室32に連通さ
れる。また油圧室36は、前記マスタシリンダ5
fの出力ポート5faと常時連通するように、油圧
導管15の上流管15aと接続される。
第4図に示すように、カム軸26は、外側ケー
ス22bの端壁にベアリング40,40′を介し
て支承されると共に、増速装置45を介してハブ
8に連結される。
ス22bの端壁にベアリング40,40′を介し
て支承されると共に、増速装置45を介してハブ
8に連結される。
カム軸26には、その外端部にメータ駆動ギヤ
49が固着され、このギヤ4は、自動二輪車のス
ピードメータ51の入力軸に連なる被動ギヤ50
と噛合される。
49が固着され、このギヤ4は、自動二輪車のス
ピードメータ51の入力軸に連なる被動ギヤ50
と噛合される。
モジユレータ17は、減圧ピストン46と、こ
の減圧ピストン46の一端を受け止めてその後退
限を規制する固定ピストン47と、減圧ピストン
46を固定ピストン47との当接方向に付勢する
戻しばね48とより構成され、両ピストン46,
47は延長部22cに第1シリンダ孔33と隣接
して形成された第2シリンダ孔52に摺合され
る。
の減圧ピストン46の一端を受け止めてその後退
限を規制する固定ピストン47と、減圧ピストン
46を固定ピストン47との当接方向に付勢する
戻しばね48とより構成され、両ピストン46,
47は延長部22cに第1シリンダ孔33と隣接
して形成された第2シリンダ孔52に摺合され
る。
第2シリンダ孔52において、減圧ピストン4
6は、第2シリンダ孔52の内端壁との間に制御
油圧室18を画成すると共に固定ピストン47と
の間に出力油圧室55を画成し、また固定ピスト
ン47はその外周に入力油圧室54を画成する。
この入力油圧室54は油路56を介して前記油圧
ポンプ16の油圧室36と連通され、出力油圧室
55は、前輪ブレーキ3f,3fの入力ポート1
4aと常時連通するように、前記油圧導管15の
下流管15bと接続され、制御油圧室18は油路
57を介して前記油圧ポンプ16の出口室57と
連通される。
6は、第2シリンダ孔52の内端壁との間に制御
油圧室18を画成すると共に固定ピストン47と
の間に出力油圧室55を画成し、また固定ピスト
ン47はその外周に入力油圧室54を画成する。
この入力油圧室54は油路56を介して前記油圧
ポンプ16の油圧室36と連通され、出力油圧室
55は、前輪ブレーキ3f,3fの入力ポート1
4aと常時連通するように、前記油圧導管15の
下流管15bと接続され、制御油圧室18は油路
57を介して前記油圧ポンプ16の出口室57と
連通される。
固定ピストン47は、入力油圧室54と常時連
通する弁室58と、この弁室58を出力油圧室5
5に連通させる弁孔59とを備えており、弁室5
8には弁孔59を開閉し得る弁体60と、この弁
体60を閉じ側に付勢する弁ばね61とが収納さ
れる。そして上記弁体60を開弁するための開弁
棒62が減圧ピストン46の一端面に突設され、
この開弁棒62は、減圧ピストン46が後退限に
位置するとき弁体60を開弁状態に保つ。
通する弁室58と、この弁室58を出力油圧室5
5に連通させる弁孔59とを備えており、弁室5
8には弁孔59を開閉し得る弁体60と、この弁
体60を閉じ側に付勢する弁ばね61とが収納さ
れる。そして上記弁体60を開弁するための開弁
棒62が減圧ピストン46の一端面に突設され、
この開弁棒62は、減圧ピストン46が後退限に
位置するとき弁体60を開弁状態に保つ。
第2シリンダ孔52の外方開口部は、延長部2
2cに固着される端板63で閉鎖されており、固
定ピストン47は、戻しばね48の弾発力または
入、出力油圧室54,55に導入された油圧によ
り、常に上記端板63との当接位置に保持され
る。
2cに固着される端板63で閉鎖されており、固
定ピストン47は、戻しばね48の弾発力または
入、出力油圧室54,55に導入された油圧によ
り、常に上記端板63との当接位置に保持され
る。
上記油圧ポンプ16およびモジユレータ17
は、ブレーキキヤリパ14と同様にフロントフオ
ーク9の背面側に配置される。
は、ブレーキキヤリパ14と同様にフロントフオ
ーク9の背面側に配置される。
排圧弁20は、外側ケース22bの段付シリン
ダ孔64に嵌着された弁座部材65と、この弁座
部材65に、それの弁孔66を開閉すべく摺合さ
れる弁体67とより構成される。弁座部材65は
段付シリンダ孔64の小径部に入口室68を、ま
た同大径部に出口室69を画成し、両室68,6
9は前記弁孔66を介して連通される。また入口
室68は油路70を介して前記モジユレータ17
の制御油圧室18と連通され、出口室69は油路
71を介して前記油圧ポンプ16の入口室31と
連通される。結局、出口室69は油槽19に連通
していることになる。
ダ孔64に嵌着された弁座部材65と、この弁座
部材65に、それの弁孔66を開閉すべく摺合さ
れる弁体67とより構成される。弁座部材65は
段付シリンダ孔64の小径部に入口室68を、ま
た同大径部に出口室69を画成し、両室68,6
9は前記弁孔66を介して連通される。また入口
室68は油路70を介して前記モジユレータ17
の制御油圧室18と連通され、出口室69は油路
71を介して前記油圧ポンプ16の入口室31と
連通される。結局、出口室69は油槽19に連通
していることになる。
センサ21は、ケーシング22内で車軸10と
同心に配置される駆動軸42と、この駆動軸42
上にブツシユ86を介して回転及び摺動自在に支
承されるフライホイール72と、駆動軸42の回
転をフライホイール72に伝達するカム機構73
及び摩擦クラツチ板87とを備えており、駆動軸
42は、前記ベアリング11と外側ケース22b
との間で車輪10に嵌装された筒軸24にニード
ルベアリング41を介して回転自在に支承される
と共に、増速装置45を介してハブ8に連結され
る。
同心に配置される駆動軸42と、この駆動軸42
上にブツシユ86を介して回転及び摺動自在に支
承されるフライホイール72と、駆動軸42の回
転をフライホイール72に伝達するカム機構73
及び摩擦クラツチ板87とを備えており、駆動軸
42は、前記ベアリング11と外側ケース22b
との間で車輪10に嵌装された筒軸24にニード
ルベアリング41を介して回転自在に支承される
と共に、増速装置45を介してハブ8に連結され
る。
カム機構73は、第5図に明示するように、駆
動軸42の内側ケース22a側端部に固定された
駆動カム板82と、駆動軸42上で駆動カム板8
2に相対回転可能に対向して配設された被動カム
板83と、両カム板82,83の対向面のカム凹
部82a,83aに係合されるスラストボール8
4とより構成され、被動カム板83とフライホイ
ール72との間に摩擦クラツチ板87が介装され
る。
動軸42の内側ケース22a側端部に固定された
駆動カム板82と、駆動軸42上で駆動カム板8
2に相対回転可能に対向して配設された被動カム
板83と、両カム板82,83の対向面のカム凹
部82a,83aに係合されるスラストボール8
4とより構成され、被動カム板83とフライホイ
ール72との間に摩擦クラツチ板87が介装され
る。
駆動カム板82のカム凹部82aは、駆動軸4
2の回転方向85に向かつて底面が浅くなるよう
に傾斜し、被動カム板83のカム凹部83aは、
上記回転方向85に向かつて底面が深くなるよう
に傾斜している。したがつて、駆動カム板82が
被動カム板83に対して駆動側立場を取る通常の
場合には、スラストボール84は両カム凹部82
a,83aの最も深い部分に係合していて、駆動
カム板82が駆動軸42より受ける回転トルクを
被動カム板83に単に伝達し、両カム板82,8
3に相対回転を生じさせない。ところが、立場が
逆になり被動カム板83が駆動カム板82に対し
てオーバーランをすると、両カム板82,83に
相対回転が生じ、スラストボール84は両カム凹
部82a,83aの傾斜底面を登るように転動し
て両カム板82,83にスラストを与え、これに
よつて被動カム板83に、駆動カム板82から離
反する方向の軸方向変位を起こさせることにな
る。駆動カム板82は、その際、軸方向変位を生
じないように、スラストベアリング113を介し
て後述の入力部材75の端壁に支承される。
2の回転方向85に向かつて底面が浅くなるよう
に傾斜し、被動カム板83のカム凹部83aは、
上記回転方向85に向かつて底面が深くなるよう
に傾斜している。したがつて、駆動カム板82が
被動カム板83に対して駆動側立場を取る通常の
場合には、スラストボール84は両カム凹部82
a,83aの最も深い部分に係合していて、駆動
カム板82が駆動軸42より受ける回転トルクを
被動カム板83に単に伝達し、両カム板82,8
3に相対回転を生じさせない。ところが、立場が
逆になり被動カム板83が駆動カム板82に対し
てオーバーランをすると、両カム板82,83に
相対回転が生じ、スラストボール84は両カム凹
部82a,83aの傾斜底面を登るように転動し
て両カム板82,83にスラストを与え、これに
よつて被動カム板83に、駆動カム板82から離
反する方向の軸方向変位を起こさせることにな
る。駆動カム板82は、その際、軸方向変位を生
じないように、スラストベアリング113を介し
て後述の入力部材75の端壁に支承される。
スラストボール84が急激にカム凹部82a,
83aの転動限に達したときの衝撃を緩和するた
めに、このカム機構73の少なくとも一つの構成
要素が合成樹脂製とされ、図示例では被動カム板
83およびスラストボール84が合成樹脂製とさ
れる。この結果、衝撃に起因するカム機構73の
振動が防止されるとともにその耐久性が向上す
る。
83aの転動限に達したときの衝撃を緩和するた
めに、このカム機構73の少なくとも一つの構成
要素が合成樹脂製とされ、図示例では被動カム板
83およびスラストボール84が合成樹脂製とさ
れる。この結果、衝撃に起因するカム機構73の
振動が防止されるとともにその耐久性が向上す
る。
フライホイール72の、摩擦クラツチ板87と
反対側の側面には、スラストベアリング88を介
して押圧板89が付設され、この押圧板89は出
力レバー機構74を介して前記排圧弁20に連結
される。
反対側の側面には、スラストベアリング88を介
して押圧板89が付設され、この押圧板89は出
力レバー機構74を介して前記排圧弁20に連結
される。
出力レバー機構74は、車軸10と排圧弁20
との中間位置で外側ケース22b内端面に突設さ
れた支軸90と、この支軸90の先端部の頚部9
0aで車軸10の軸方向に揺動自在に支持される
レバー91とを有し、頚部90a及びレバー91
間には、レバー91の揺動方向に一定の遊び92
が設けられる。レバー91は、支軸90から駆動
軸42を迂回して延びる長い第1腕91aと、支
軸90から排圧弁20に向かつて延びる短い第2
腕91aとより構成されており、第1腕91aの
中間部には、前記押圧板89の外側面に当接する
当接部93が山形に隆起形成されている。
との中間位置で外側ケース22b内端面に突設さ
れた支軸90と、この支軸90の先端部の頚部9
0aで車軸10の軸方向に揺動自在に支持される
レバー91とを有し、頚部90a及びレバー91
間には、レバー91の揺動方向に一定の遊び92
が設けられる。レバー91は、支軸90から駆動
軸42を迂回して延びる長い第1腕91aと、支
軸90から排圧弁20に向かつて延びる短い第2
腕91aとより構成されており、第1腕91aの
中間部には、前記押圧板89の外側面に当接する
当接部93が山形に隆起形成されている。
第1腕91の先端部と蓋体22bとの間にはば
ね94が縮設され、第2腕91bの先端部は排圧
弁20の弁体67外端に当接する。
ね94が縮設され、第2腕91bの先端部は排圧
弁20の弁体67外端に当接する。
ばね94の弾発力はレバー91に作用して、第
1腕91aの当接部93を前記押圧板89に押圧
すると共に、通常は排圧弁20の弁体67を押圧
して閉弁状態に保つ。そして押圧板89がばね9
4より受ける押圧力は、フライホイール72、摩
擦クラツチ板87及び被動カム板83の三者に一
定の摩擦係合力を付与し、また両カム板82,8
3に接近力を付与する。
1腕91aの当接部93を前記押圧板89に押圧
すると共に、通常は排圧弁20の弁体67を押圧
して閉弁状態に保つ。そして押圧板89がばね9
4より受ける押圧力は、フライホイール72、摩
擦クラツチ板87及び被動カム板83の三者に一
定の摩擦係合力を付与し、また両カム板82,8
3に接近力を付与する。
而して、上記摩擦係合力は、被動カム板83及
びフライホイール72間に一定値以上の回転トル
クが作用すると、摩擦クラツチ板87に滑りが生
じるように設定される。
びフライホイール72間に一定値以上の回転トル
クが作用すると、摩擦クラツチ板87に滑りが生
じるように設定される。
増速装置45は、センサ21を囲繞し且つ開放
端を外側ケース22bに向けてケーシング22内
に配設されたカツプ状の入力部材75と、この入
力部材75をセンサ21の駆動軸42及び油圧ポ
ンプ16のカム軸26に連結すべく外側ケース2
2bとセンサ21間に配設された歯車列Gとから
構成され、上記入力部材75は、その端壁が凹凸
係合部110を介してハブ8に連結される。
端を外側ケース22bに向けてケーシング22内
に配設されたカツプ状の入力部材75と、この入
力部材75をセンサ21の駆動軸42及び油圧ポ
ンプ16のカム軸26に連結すべく外側ケース2
2bとセンサ21間に配設された歯車列Gとから
構成され、上記入力部材75は、その端壁が凹凸
係合部110を介してハブ8に連結される。
また、上記歯車列Gは、入力部材75の開放端
部内周面に刻設されたリングギヤ76と、前記カ
ム軸26の内端部に固着されてリングギヤ26に
噛合する第1プラネタリーギヤ781と、外側ケ
ース22bの端壁に突設された支軸77にベアリ
ング111を介して支承されてリングギヤ76に
噛合する一個または複数個の第2プラネタリーギ
ヤ782と、第1及び第2プラネタリーギヤ78
1,782の両方またはいずれか一方に噛合するサ
ンギヤ79とから構成され、そのサンギヤ79は
前記駆動軸42の端部にスプライン結合112さ
れる。
部内周面に刻設されたリングギヤ76と、前記カ
ム軸26の内端部に固着されてリングギヤ26に
噛合する第1プラネタリーギヤ781と、外側ケ
ース22bの端壁に突設された支軸77にベアリ
ング111を介して支承されてリングギヤ76に
噛合する一個または複数個の第2プラネタリーギ
ヤ782と、第1及び第2プラネタリーギヤ78
1,782の両方またはいずれか一方に噛合するサ
ンギヤ79とから構成され、そのサンギヤ79は
前記駆動軸42の端部にスプライン結合112さ
れる。
尚、サンギヤ79を第1プラネタリーギヤ78
1のみに噛合させる場合は、第2プラネタリーギ
ヤ782を省略することができる。
1のみに噛合させる場合は、第2プラネタリーギ
ヤ782を省略することができる。
入力部材75はその端壁外側面より突出する短
い筒部75aを一体に備えており、その筒部75
aは、入力部材75のハブ8との連結姿勢を適正
にすべく、内側ケース22aの端壁を貫通してハ
ブ8の端部に嵌合される。またケーシング22内
部のシールのために、筒部75aと内側ケーシン
グ22aの端壁との間、及び入力部材75の端壁
と筒軸24との間にはシール部材80及び81が
それぞれ介装される。
い筒部75aを一体に備えており、その筒部75
aは、入力部材75のハブ8との連結姿勢を適正
にすべく、内側ケース22aの端壁を貫通してハ
ブ8の端部に嵌合される。またケーシング22内
部のシールのために、筒部75aと内側ケーシン
グ22aの端壁との間、及び入力部材75の端壁
と筒軸24との間にはシール部材80及び81が
それぞれ介装される。
前記出力レバー機構74には、その正常な作動
を確認するための確認装置95が接続される。こ
の確認装置95は、外側ケース22bに固着され
てばね94のコイル部に突入するスイツチホルダ
96と、ばね94のコイル部内でスイツチホルダ
96に保持されるリードスイツチ97と、このリ
ードスイツチ97に対応して前記第1腕91aに
付設された永久磁石98とより構成され、第1腕
91aが外側ケース22b側に所定角度揺動する
と永久磁石98がリードスイツチ97の閉成位置
へ変位するようになつている。
を確認するための確認装置95が接続される。こ
の確認装置95は、外側ケース22bに固着され
てばね94のコイル部に突入するスイツチホルダ
96と、ばね94のコイル部内でスイツチホルダ
96に保持されるリードスイツチ97と、このリ
ードスイツチ97に対応して前記第1腕91aに
付設された永久磁石98とより構成され、第1腕
91aが外側ケース22b側に所定角度揺動する
と永久磁石98がリードスイツチ97の閉成位置
へ変位するようになつている。
リードスイツチ97には表示回路99が接続さ
れる。表示回路99は、第6図に示すように構成
される。主スイツチ100を閉じると、電源10
1から電流が主スイツチ100、抵抗102,1
03を経てトランジスタ104のベースに流れる
ので、トランジスタ104は導通状態となり、そ
の結果、表示ランプ105は主スイツチ100を
介して通電され点灯状態となる。この状態で前記
永久磁石98の接近によりリードスイツチ97が
一旦閉じると、このリードスイツチ97を通して
サイリスタ106のゲートに電流が流されるの
で、サイリスタ106は導通状態となり、抵抗1
02を通過した電流がサイリスタ106側に流れ
ることによりトランジスタ104は遮断状態とな
り、表示ランプ105は消灯する。したがつて、
この消灯によつてレバー91がばね94の弾発力
に抗して蓋体22b側へ揺動したことを確認する
ことができる。その後、レバー91の復帰動作に
よりリードスイツチ97が開放しても、表示ラン
プ105の消灯状態は、主スイツチ100を開い
て再び閉じるまで、サイリスタ106により保持
される。
れる。表示回路99は、第6図に示すように構成
される。主スイツチ100を閉じると、電源10
1から電流が主スイツチ100、抵抗102,1
03を経てトランジスタ104のベースに流れる
ので、トランジスタ104は導通状態となり、そ
の結果、表示ランプ105は主スイツチ100を
介して通電され点灯状態となる。この状態で前記
永久磁石98の接近によりリードスイツチ97が
一旦閉じると、このリードスイツチ97を通して
サイリスタ106のゲートに電流が流されるの
で、サイリスタ106は導通状態となり、抵抗1
02を通過した電流がサイリスタ106側に流れ
ることによりトランジスタ104は遮断状態とな
り、表示ランプ105は消灯する。したがつて、
この消灯によつてレバー91がばね94の弾発力
に抗して蓋体22b側へ揺動したことを確認する
ことができる。その後、レバー91の復帰動作に
よりリードスイツチ97が開放しても、表示ラン
プ105の消灯状態は、主スイツチ100を開い
て再び閉じるまで、サイリスタ106により保持
される。
主スイツチ100としては、自動二輪車のイグ
ニシヨンスイツチまたは制動スイツチを用いるこ
とができる。
ニシヨンスイツチまたは制動スイツチを用いるこ
とができる。
また、第7図に示すように、前記主スイツチ1
00に代えて誘導コイル107を用いることもで
きる。即ち、誘導コイル107の1次側をリード
スイツチ97に接続し、その2次側をサイリスタ
106のゲートに接続する。その他の構成は第6
図のものと同様であり、対応する部分には図中に
同一符号を付す。このものでは、リードスイツチ
97が開閉されると、誘導コイル107の2次側
に正負のパルスが交互に生じ、これによりサイリ
スタ106が導通と遮断の状態を繰返し、表示ラ
ンプ105が点滅する。したがつて、この点滅に
よつて前記レバー91の作動を確認することがで
きる。
00に代えて誘導コイル107を用いることもで
きる。即ち、誘導コイル107の1次側をリード
スイツチ97に接続し、その2次側をサイリスタ
106のゲートに接続する。その他の構成は第6
図のものと同様であり、対応する部分には図中に
同一符号を付す。このものでは、リードスイツチ
97が開閉されると、誘導コイル107の2次側
に正負のパルスが交互に生じ、これによりサイリ
スタ106が導通と遮断の状態を繰返し、表示ラ
ンプ105が点滅する。したがつて、この点滅に
よつて前記レバー91の作動を確認することがで
きる。
次にこの実施例の作用を説明する。
車両の走行中、前輪2fの回転は、ハブ8から
凹凸係合部110を介して入力部材75へ伝達
し、更にリングギヤ76、第1及び第2プラネタ
リーギヤ781,782及びサンギヤ79により増
速されつつ駆動軸42へ伝達し、そしてカム機構
73及び摩擦クラツチ87を介しフライホイール
72に伝達してこれを駆動するので、フライホイ
ール72は前輪2fよりも高速で回転する。した
がつて、フライホイール72は大きな回転慣性力
を持つことができる。
凹凸係合部110を介して入力部材75へ伝達
し、更にリングギヤ76、第1及び第2プラネタ
リーギヤ781,782及びサンギヤ79により増
速されつつ駆動軸42へ伝達し、そしてカム機構
73及び摩擦クラツチ87を介しフライホイール
72に伝達してこれを駆動するので、フライホイ
ール72は前輪2fよりも高速で回転する。した
がつて、フライホイール72は大きな回転慣性力
を持つことができる。
また、これと同時にカム軸26およびスピード
メータ51も第1プラネタリーギヤ781の回転
により駆動される。
メータ51も第1プラネタリーギヤ781の回転
により駆動される。
いま、前輪2fを制動すべく前部マスタシリン
ダ5fを作動すれば、その出力油圧は、油圧導管
15の上流管15a、油圧ポンプ16の油圧室3
6、モジユレータ17の入力油圧室54、弁室5
8、弁孔59、出力油圧室55及び油圧導管15
の下流管15bを順次経て前輪ブレーキ3f,3
fに伝達し、これらを作動させて前輪2fに制動
力を加えることができる。
ダ5fを作動すれば、その出力油圧は、油圧導管
15の上流管15a、油圧ポンプ16の油圧室3
6、モジユレータ17の入力油圧室54、弁室5
8、弁孔59、出力油圧室55及び油圧導管15
の下流管15bを順次経て前輪ブレーキ3f,3
fに伝達し、これらを作動させて前輪2fに制動
力を加えることができる。
一方、油圧ポンプ16においては、油圧室36
の前部マスタシリンダ5fの出力油圧が導入され
たため、その油圧の作動ピストン29に対する押
圧作用と偏心カム26aのプツシユロツド27に
対するリフト作用とによりポンプピストン28に
往復動作が与えられる。そして、ポンプピストン
28がプツシユロツド27側へ移動する吸入行程
では、吸入弁38が開いて、油槽19の油が導管
37から入口室1を経てポンプ室35へと吸入さ
れ、ポンプピストン28が作動ピストン29側へ
移動する吐出行程では、一方向シール部材39が
開弁動作して、ポンプ室35の油が出口室32
へ、さらに油路57を介してモジユレータ17の
制御油圧室18へ圧送される。そして、出口室3
2及び制御油圧室18の圧力が所定値まで上昇す
ると、ポンプピストン28は出口室32の圧力に
より栓体34と当接位置に保持される。
の前部マスタシリンダ5fの出力油圧が導入され
たため、その油圧の作動ピストン29に対する押
圧作用と偏心カム26aのプツシユロツド27に
対するリフト作用とによりポンプピストン28に
往復動作が与えられる。そして、ポンプピストン
28がプツシユロツド27側へ移動する吸入行程
では、吸入弁38が開いて、油槽19の油が導管
37から入口室1を経てポンプ室35へと吸入さ
れ、ポンプピストン28が作動ピストン29側へ
移動する吐出行程では、一方向シール部材39が
開弁動作して、ポンプ室35の油が出口室32
へ、さらに油路57を介してモジユレータ17の
制御油圧室18へ圧送される。そして、出口室3
2及び制御油圧室18の圧力が所定値まで上昇す
ると、ポンプピストン28は出口室32の圧力に
より栓体34と当接位置に保持される。
ところで、モジユレータ17の制御油圧室18
は、当初、排圧弁20の閉弁により油槽19との
連通を遮断されているので、油圧ポンプ16から
該室18に供給された油圧が減圧ピストン46に
直接作用してこれを後退位置に押し付け、開弁棒
62により弁体60を開弁状態に保ち、前部マス
タシリンダ5fの出力油圧の通過を許容してい
る。
は、当初、排圧弁20の閉弁により油槽19との
連通を遮断されているので、油圧ポンプ16から
該室18に供給された油圧が減圧ピストン46に
直接作用してこれを後退位置に押し付け、開弁棒
62により弁体60を開弁状態に保ち、前部マス
タシリンダ5fの出力油圧の通過を許容してい
る。
したがつて、制動初期には、前輪ブレーキ3
f,3fに加わる制動力は前部マスタシリンダ5
fの出力油圧に比例する。
f,3fに加わる制動力は前部マスタシリンダ5
fの出力油圧に比例する。
この制動に伴い、前輪2fに角減速度が発生す
ると、これを感知したフライホイール72は、そ
の慣性力により駆動軸42に対してオーバーラン
回転をしようとする。そしてこのときのフライホ
イール72の回転モーメントが両カム板82,8
3に相対回動を生じさせ、スラストボール84の
転動により発生するスラストをもつてフライホイ
ール72に軸方向変位を与え、押圧板89にレバ
ー91を押動させようとする。
ると、これを感知したフライホイール72は、そ
の慣性力により駆動軸42に対してオーバーラン
回転をしようとする。そしてこのときのフライホ
イール72の回転モーメントが両カム板82,8
3に相対回動を生じさせ、スラストボール84の
転動により発生するスラストをもつてフライホイ
ール72に軸方向変位を与え、押圧板89にレバ
ー91を押動させようとする。
ここで、押圧板89より押されたときのレバー
91の挙動について考えてみると、当初は、支軸
90とレバー91間には遊び92が存在するた
め、レバー91は、ばね94、押圧板89及び排
圧弁20の弁体67の3点で支えられていて、押
圧板89より押されると弁体67を支点として揺
動する。このような揺動が所定角度まで進むと、
支軸90とレバー91間の遊び92が無くなり、
第2腕91b側の支点は弁体67から、当接部9
3に近い支軸90へ移るので、今度はレバー91
は支軸90を支点として揺動することになる。
91の挙動について考えてみると、当初は、支軸
90とレバー91間には遊び92が存在するた
め、レバー91は、ばね94、押圧板89及び排
圧弁20の弁体67の3点で支えられていて、押
圧板89より押されると弁体67を支点として揺
動する。このような揺動が所定角度まで進むと、
支軸90とレバー91間の遊び92が無くなり、
第2腕91b側の支点は弁体67から、当接部9
3に近い支軸90へ移るので、今度はレバー91
は支軸90を支点として揺動することになる。
こうして、押圧板89によりレバー91を揺動
させる際のレバー比は2段階に変化するので、ば
ね94の反発力がたとえ一定であつても、レバー
91は、最初は押圧板89の比較的小さい押圧力
で揺動し、その揺動支点が移動してからは上記押
圧力が所定値まで増大しない限り揺動しない。し
たがつて、制動時、前輪2fに発生する角減速度
が比較的小さい段階で、レバー91は押圧板89
の押圧力により揺動して永久磁石98をリードス
イツチ37の閉成位置に近接させることになるの
で、前述のように表示回路99は作動し、センサ
21が正常に動作することを操縦者に認識させる
ことができる。
させる際のレバー比は2段階に変化するので、ば
ね94の反発力がたとえ一定であつても、レバー
91は、最初は押圧板89の比較的小さい押圧力
で揺動し、その揺動支点が移動してからは上記押
圧力が所定値まで増大しない限り揺動しない。し
たがつて、制動時、前輪2fに発生する角減速度
が比較的小さい段階で、レバー91は押圧板89
の押圧力により揺動して永久磁石98をリードス
イツチ37の閉成位置に近接させることになるの
で、前述のように表示回路99は作動し、センサ
21が正常に動作することを操縦者に認識させる
ことができる。
さて、制動力の過大または路面の摩擦係数の低
下により、前輪2fがロツクしそうになると、こ
れに伴う前輪2fの角減速度の急増により押圧板
89の押圧力が所定値を超え、レバー91は支軸
90を支点としてばね94をさらに圧縮するよう
に揺動するので、レバー91の第2腕91bは弁
体67から離反するように揺動し、その結果排圧
弁20は開弁状態となる。
下により、前輪2fがロツクしそうになると、こ
れに伴う前輪2fの角減速度の急増により押圧板
89の押圧力が所定値を超え、レバー91は支軸
90を支点としてばね94をさらに圧縮するよう
に揺動するので、レバー91の第2腕91bは弁
体67から離反するように揺動し、その結果排圧
弁20は開弁状態となる。
排圧弁20が開弁すると、制動油室18の油圧
は、油路70、入口室68、弁孔66、出口室6
9、油路71、油圧ポンプ16の入口室31及び
導管37を経て油槽19に排出されるので、減圧
ピストン46は、出力油圧室55の油圧により戻
しばね48の力に抗して制御油圧室18側へ移動
し、これにより開弁棒62を退かせて弁体60を
閉弁させ、入、出力油室54,55間の連通を遮
断すると共に、出力油圧室55の容積を増大させ
る。その結果、前輪ブレーキ3f,3fに作用す
る制御油圧が低下して前輪2fの制動力が減少
し、前輪2fのロツク現象は回避される。する
と、前輪2fの回転の加速に伴い押圧板89のレ
バー91への押圧力が解除されるため、レバー9
1は、ばね94の反発力で、当初の位置に復帰揺
動し、排圧弁20を閉弁状態にする。排圧弁20
が閉弁されると、油圧ポンプ16から吐出される
圧油が制御油圧室18に直ちに封じ込められ、減
圧ピストン46は出力油圧室55側へ後退して該
室55を昇圧させ、制動力を回復させる。このよ
うな作動が高速で繰返されることにより、前輪2
fは効率良く制動される。
は、油路70、入口室68、弁孔66、出口室6
9、油路71、油圧ポンプ16の入口室31及び
導管37を経て油槽19に排出されるので、減圧
ピストン46は、出力油圧室55の油圧により戻
しばね48の力に抗して制御油圧室18側へ移動
し、これにより開弁棒62を退かせて弁体60を
閉弁させ、入、出力油室54,55間の連通を遮
断すると共に、出力油圧室55の容積を増大させ
る。その結果、前輪ブレーキ3f,3fに作用す
る制御油圧が低下して前輪2fの制動力が減少
し、前輪2fのロツク現象は回避される。する
と、前輪2fの回転の加速に伴い押圧板89のレ
バー91への押圧力が解除されるため、レバー9
1は、ばね94の反発力で、当初の位置に復帰揺
動し、排圧弁20を閉弁状態にする。排圧弁20
が閉弁されると、油圧ポンプ16から吐出される
圧油が制御油圧室18に直ちに封じ込められ、減
圧ピストン46は出力油圧室55側へ後退して該
室55を昇圧させ、制動力を回復させる。このよ
うな作動が高速で繰返されることにより、前輪2
fは効率良く制動される。
このような制動装置において、アンチロツク制
御装置7のセンサ21及び増速装置45はハブ8
の凹部8a内に配設されるので、アンチロツク制
御装置7の前輪2f外側への張出し量は極めて少
ない。
御装置7のセンサ21及び増速装置45はハブ8
の凹部8a内に配設されるので、アンチロツク制
御装置7の前輪2f外側への張出し量は極めて少
ない。
また、油圧ポンプ16、モジユレータ17及び
排圧弁20を組込んだ外側ケース22b、並びに
センサ21は車軸10に支承されるので、車軸1
0が支持部材となつて、外側ケース22及びセン
サ21の支持構造の簡素化に寄与する。
排圧弁20を組込んだ外側ケース22b、並びに
センサ21は車軸10に支承されるので、車軸1
0が支持部材となつて、外側ケース22及びセン
サ21の支持構造の簡素化に寄与する。
しかも増速装置45は、ハブ8に連結されてセ
ンサ21を囲繞するカツプ状の入力部材75を、
油圧ポンプ16を有する外側ケース22bとセン
サ21との間に配設される歯車列Gを介して油圧
ポンプ16のカム軸26及びセンサ21の駆動軸
42に連結して構成されるので、車軸10に邪魔
されることなく、単一の増速装置45を介してハ
ブ8から油圧ポンプ及びセンサ21をそれぞれの
機能に適応した速度で駆動することができる。
ンサ21を囲繞するカツプ状の入力部材75を、
油圧ポンプ16を有する外側ケース22bとセン
サ21との間に配設される歯車列Gを介して油圧
ポンプ16のカム軸26及びセンサ21の駆動軸
42に連結して構成されるので、車軸10に邪魔
されることなく、単一の増速装置45を介してハ
ブ8から油圧ポンプ及びセンサ21をそれぞれの
機能に適応した速度で駆動することができる。
その上、ハブ8の凹部8aの開放口に配設され
る外側ケース22bに油圧ポンプ16、モジユレ
ータ17及び排圧弁20が組込まれているので、
それらを前部マスタシリンダ5f、前輪ブレーキ
3f及び油槽19に接続するための配管は極めて
容易である。
る外側ケース22bに油圧ポンプ16、モジユレ
ータ17及び排圧弁20が組込まれているので、
それらを前部マスタシリンダ5f、前輪ブレーキ
3f及び油槽19に接続するための配管は極めて
容易である。
C 発明の効果
以上のように本発明によれば、車輪のハブの一
端面に形成された凹部内に、該ハブを貫通する車
軸に支承されるセンサを配設し、また油圧ポン
プ、モジユレータ及び排圧弁を組込んだ前記車軸
に支持されるケースを前記凹部の開放口に配設
し、センサを囲繞して前記ハブに端壁を連結した
カツプ状の入力部材と、前記ケース及びセンサ間
に配設されて前記入力部材をセンサの駆動軸及び
油圧ポンプのカム軸に連結する歯車列とから伝動
装置を構成したので、アンチロツク制御装置の車
輪外側への張出しを少なくして車輪周りの小型化
を図ることができると共に、車軸の利用によりア
ンチロツク制御装置の支持構造の簡素化をも図る
ことができ、しかも車軸に何等干渉されることな
く一つの伝動装置を介して車輪から油圧ポンプ及
びセンサを駆動することができ、アンチロツク制
御装置の一層の簡素化及び小型化をもたらすこと
ができ、その上アンチロツク制御装置とマスタシ
リンダ、車輪ブレーキ及び油槽との間を接続する
ための配管が容易であり、メンテナンス性が良好
である。
端面に形成された凹部内に、該ハブを貫通する車
軸に支承されるセンサを配設し、また油圧ポン
プ、モジユレータ及び排圧弁を組込んだ前記車軸
に支持されるケースを前記凹部の開放口に配設
し、センサを囲繞して前記ハブに端壁を連結した
カツプ状の入力部材と、前記ケース及びセンサ間
に配設されて前記入力部材をセンサの駆動軸及び
油圧ポンプのカム軸に連結する歯車列とから伝動
装置を構成したので、アンチロツク制御装置の車
輪外側への張出しを少なくして車輪周りの小型化
を図ることができると共に、車軸の利用によりア
ンチロツク制御装置の支持構造の簡素化をも図る
ことができ、しかも車軸に何等干渉されることな
く一つの伝動装置を介して車輪から油圧ポンプ及
びセンサを駆動することができ、アンチロツク制
御装置の一層の簡素化及び小型化をもたらすこと
ができ、その上アンチロツク制御装置とマスタシ
リンダ、車輪ブレーキ及び油槽との間を接続する
ための配管が容易であり、メンテナンス性が良好
である。
図面は本発明の一実施例を示すもので、第1図
は本発明制動装置を備えた自動二輪車の概略平面
図、第2図は上記制動装置の要部縦断側面図、第
3図及び第4図は第2図の−線及び−線
断面図、第5図は第4図の−線拡大断面図、
第6図は第2図中の表示回路の配線図、第7図は
表示回路の変形例を示す配線図である。 2f……車輪としての前輪、3f……車輪ブレ
ーキとしての前輪ブレーキ、5f……マスタシリ
ンダ、7……アンチロツク制御装置、8……ハ
ブ、8a……凹部、9……フロントフオーク、1
0……車軸、15……制動油路としての油圧導
管、16……油圧ポンプ、17……モジユレー
タ、19……油槽、20……排圧弁、21……セ
ンサ、22b……ケース、26……カム軸、42
……駆動軸、45……増速装置、72……フライ
ホイール、75……入力部材、76……リングギ
ヤ、781,782……プラネタリーギヤ、79…
…サンギヤ、G……歯車列。
は本発明制動装置を備えた自動二輪車の概略平面
図、第2図は上記制動装置の要部縦断側面図、第
3図及び第4図は第2図の−線及び−線
断面図、第5図は第4図の−線拡大断面図、
第6図は第2図中の表示回路の配線図、第7図は
表示回路の変形例を示す配線図である。 2f……車輪としての前輪、3f……車輪ブレ
ーキとしての前輪ブレーキ、5f……マスタシリ
ンダ、7……アンチロツク制御装置、8……ハ
ブ、8a……凹部、9……フロントフオーク、1
0……車軸、15……制動油路としての油圧導
管、16……油圧ポンプ、17……モジユレー
タ、19……油槽、20……排圧弁、21……セ
ンサ、22b……ケース、26……カム軸、42
……駆動軸、45……増速装置、72……フライ
ホイール、75……入力部材、76……リングギ
ヤ、781,782……プラネタリーギヤ、79…
…サンギヤ、G……歯車列。
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 1 車輪から伝動装置を介して駆動されるフライ
ホイールを有し、車輪ブレーキによる車輪の制動
時、車輪がロツクしそうになることを該フライホ
イールのオーバーラン回転により感知して出力信
号を生じるセンサと;車輪から伝動装置を介して
駆動される油圧ポンプと;この油圧ポンプの出口
室に連通する制御油圧室を有すると共にマスタシ
リンダ及び車輪ブレーキ間の制動油路に介装さ
れ、該制御油圧室の圧力の減少・増加に応じて車
輪ブレーキの制動油圧を減少・回復させるモジユ
レータと;前記制御油圧室と油槽との連通路に介
装され、センサからの出力信号を受けると開弁す
る常閉型の排圧弁と;からなるアンチロツク制御
装置を備えた車両の制動装置において、車輪のハ
ブの一端面に形成された凹部内に、該ハブを貫通
する車軸に支承されるセンサを配設し、また油圧
ポンプ、モジユレータ及び排圧弁を組込んで前記
車軸に支持されるケースを前記凹部の開放口に配
設し、センサを囲繞として前記ハブに端壁を連結
したカツプ状の入力部材と、前記ケース及びセン
サ間に配設されて前記入力部材をセンサの駆動軸
及び油圧ポンプのカム軸に連結する歯車列とから
伝動装置を構成したことを特徴とする、車両の制
動装置。 2 特許請求の範囲第1項記載のものにおいて、
前記歯車列は、カツプ状の前記入力部材の開放端
部に形成されたリングギヤと、前記ケースに回転
自在に軸支されて前記リングギヤに噛合するプラ
ネタリーギヤと、前記駆動軸に固着されて前記プ
ラネタリーギヤと噛合するサンギヤと、前記ポン
プ軸に固着されて前記リングギヤに噛合する別の
プラネタリーギヤとから構成される、車両の制動
装置。 3 特許請求の範囲第1項記載のものにおいて、
前記歯車列は、カツプ状の前記入力部材に開放端
部に形成されたリングギヤと、前記ポンプ軸に固
着されて前記リングギヤに噛合するプラネタリー
ギヤと、前記駆動軸に固着されて前記プラネタリ
ーギヤに噛合するサンギヤとから構成される、車
両の制動装置。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP19043885A JPS6192948A (ja) | 1985-08-29 | 1985-08-29 | 車両の制動装置 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP19043885A JPS6192948A (ja) | 1985-08-29 | 1985-08-29 | 車両の制動装置 |
Related Parent Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP20256384A Division JPS6181855A (ja) | 1984-09-27 | 1984-09-27 | 車両のアンチロツク制動装置 |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPS6192948A JPS6192948A (ja) | 1986-05-10 |
JPH0355338B2 true JPH0355338B2 (ja) | 1991-08-23 |
Family
ID=16258135
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP19043885A Granted JPS6192948A (ja) | 1985-08-29 | 1985-08-29 | 車両の制動装置 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPS6192948A (ja) |
Families Citing this family (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2556034Y2 (ja) * | 1991-07-16 | 1997-12-03 | 積水ハウス株式会社 | 親綱取付具 |
-
1985
- 1985-08-29 JP JP19043885A patent/JPS6192948A/ja active Granted
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
JPS6192948A (ja) | 1986-05-10 |
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