JPH034414B2 - - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 Ａ 発明の目的 (1) 産業上の利用分野 本発明は、自動二輪車、自動車等の車両の制動
装置に適用されるアンチロツク制御装置、特に、
車輪に連動して回転する駆動軸に連結されるフラ
イホイールを有し、車輪ブレーキによる前記車輪
の制動時、該車輪がロツクしそうになることを前
記フライホイールのオーバーラン回転により感知
して出力信号を生じるセンサと；前記車輪に連動
して回転するカム軸を有する油圧ポンプと；該油
圧ポンプの出口室に連通する制御油圧室を有する
と共にマスタシリンダ及び車輪ブレーキ間の油圧
導管に介装され、該制御油圧室の圧力が所定値以
上であるときは該油圧導管を導通状態に保ち、該
制御油圧室の圧力が所定値以下になると該油圧導
管を遮断して前記車輪ブレーキの制動油圧を減圧
させ得るモジユレータと；前記制御油圧室と油槽
との連通路に介装され、前記センサからの出力信
号を受けると開弁する常閉型の排圧弁と；よりな
るアンチロツク制御装置に関する。

(2) 従来の技術 この種アンチロツク制御装置は、例えば特開昭
56−120440号公報、特開昭58−89447号公報に記
載されているように既に知られている。

(3) 発明が解決しようとする問題点 従来のこの種アンチロツク制御装置は、駆動軸
及びカム軸が一本の軸を形成するように一体に連
結されているので、軸方向幅が長く、このため車
輪内への配設が困難で制動装置の大型化を招く欠
点を有する。

本発明は、そのような欠点を解消した前記アン
チロツク制御装置を提供することを目的とする。

Ｂ 発明の構成 (1) 問題点を解決するための手段 本発明は、前記駆動軸及びカム軸を前記車輪の
ハブ内に平行に配設し、この駆動軸を前記ハブに
第１伝動装置を介して連結すると共に駆動軸及び
カム軸間を第２伝動装置を介して連結したことを
特徴とする。

(2) 作用 上記構成によれば、駆動軸及びカム軸の平行配
置によりアンチロツク制御装置の軸方向幅が短縮
される。また第１及び第２伝動装置の構成により
駆動軸及びカム軸の車輪に対する回転比を、フラ
イホイール及び油圧ポンプの駆動に適した値にそ
れぞれ自由に設定することができる。

(3) 実施例 以下、図面により本発明の実施例について説明
する。

先ず、本発明の第１実施例を示す第１図におい
て、自動二輪車１は、前輪２ｆを制御するための
左右一対の車輪ブレーキ３ｆ，３ｆと、後輪２ｒ
を制動するための一つの後輪ブレーキ３ｒとを備
え、両車輪ブレーキ３ｆ，３ｆはブレーキレバー
４で操作される前部マスタシリンダ５ｆの出力油
圧により作動され、後輪ブレーキ２ｒは、ブレー
キペダル６で操作される後部マスタシリンダ５ｒ
の出力油圧により作動されるが、特に前輪ブレー
キ３ｆ，３ｆの制動油圧はアンチロツク制御装置
７により制御される。

したがつて、前輪２ｆが本発明の車輪に対応
し、前輪ブレーキ３ｆが本発明の車輪ブレーキに
対応する。

第２図及び第３図において、前輪２ｆのハブ８
は、フロントフオーク９の下端に固着された車軸
１０上にベアリング１１，１１を介して支承され
る。前輪２ｆの両側に配設される一対の前輪ブレ
ーキ３ｆ，３ｆはいずれも、ハブ８の端面に固着
されたブレーキデイスク１２と、このブレーキデ
イスク１２を跨いだ状態でフロントフオーク９に
ブラケツト１３を介して支持されるブレーキキヤ
リパ１４とよりなり、ブレーキキヤリパ１４は、
その入力ポート１４ａに前記マスタシリンダ５ｆ
の出力油圧を供給されると作動して、ブレーキデ
イスク１２を狭圧し前輪２ｆに制動力をかけるこ
とができる。

前部マスタシリンダ５ｆの出力ポート５faと各
ブレーキキヤリパ１４の入力ポート１４ａとの間
を結ぶ油圧導管１５にアンチロツク制御装置７が
介装される。

アンチロツク制御装置７は、制動時に前輪２ｆ
より駆動される油圧ポンプ１６と、この油圧ポン
プ１６の吐出圧を導入される制御油圧室１８を有
して前記油圧導管１５の途中に介装されるモジユ
レータ１７と、前記制御油圧室１８および油槽１
９間の連通路に介装される常閉型の排圧弁２０
と、前輪２ｆにロツク状態が迫つたことを検知し
て前記排圧弁２０を開弁させる慣性式のセンサ２
１とを主たる構成要素しており、これらはケーシ
ング２２中に構成される。

ケーシング２２はカツプ状の筐体２２ａと、こ
の筐体２２ａの開放端に嵌合してビス２３で固着
される蓋体２２ｂとより構成され、筐体２２ａは
前記ハブ８の一端面に形成された凹部８ａに納ま
るよう配設され、蓋体２２ｂは、その中心部に固
設された筒軸２４を介して車軸１０に支持される
と共に、車軸１０の周りに回動しないように回り
止め手段によりフロントフオーク９に連結され
る。その回止め手段は任意であるが、例えばフロ
ントフオーク９に前記ブラケツト１３を固着する
ためのボルト２５（第２図参照）が適当である。

油圧ポンプ１６は、車輪１０と平行に配設され
たカム軸２６と、このカム軸２６に形成された偏
心カム２６ａに内端を対向させて配設されるプツ
シユロツド２７と、このプツシユロツド２７の外
端に当接するポンプピストン２８と、さらにこの
ポンプピストン２８の外端に当接する作動ピスト
ン２９と、プツシユロツド２７を偏心カム２６ａ
から離反させる方向に付勢する戻しばね３０とよ
り構成される。

プツシユロツド２７及びポンプピストン２８
は、それぞれの外周に入口室３１及び出口室３２
を画成すべく、蓋体２２ｂに形成された第１シリ
ンダ孔３３に摺合される。また第１シリンダ孔３
３の外端部には、栓体３４がポンプシリンダ２８
との間にポンプ室３５を画成するように嵌着さ
れ、この栓体３４に油圧室３６を画成するように
前記作動ピストン２９が摺合される。

入口室３１は導管３７を介して油槽１９と連通
されると共に、吸入弁３８を介してポンプ室３５
と連通され、ポンプ室３５は吐出弁機能を有する
一方向シール部材３９を介して出口室３２に連通
される。また油圧室３６は、前記マスタシリンダ
５ｆの出力ポンプ５faと常時連通するように、油
圧導管１５の上流管１５ａと接続される。

第４図に示すように、カム軸２６は、蓋体２２
ｂにベアリング４０，４０′を介して支承される
共に、前記筒軸２４上にベアリング４１，４１を
介して回転自在に支承される駆動軸４２より一対
のギヤ４３，４４を介して駆動され、また駆動軸
４２は後述の増速歯車装置４５を介して前輪２ｆ
より駆動されるようになつている。

カム軸２６には、前記ギヤ４４と反対側の外端
部にメータ駆動ギヤ４９が固着され、このギヤ４
は、自動二輪車のスピードメータ５１の入力軸に
連なる被動ギヤ５０と噛合される。

モジユレータ１７は、減圧ピストン４６と、こ
の減圧ピストン１６の一端を受け止めてその後退
を規制する固定ピストン４７と、減圧ピストン４
６を固定ピストン４７との当接方向に付勢する戻
しばね４８とより構成され、両ピストン４６，４
７は蓋体２２ｂに第１シリンダ孔３３と隣接して
形成された第２シリンダ孔５２に摺合される。

第２シリンダ孔５２において、減圧ピストン４
６は、第２シリンダ孔５２の内端壁との間に制御
油圧室１８を画成すると共に固定ピストン４７と
の間に出力油圧室５５を画成し、また固定ピスト
ン４７はその外周に入力油圧室５４を画成する。
この入力油圧室５４は油路５６を介して前記油圧
ポンプ１６の油圧室３６と連通され、出力油圧室
５５は、前輪ブレーキ３ｆ，３ｆの入力ポート１
４ａと常時連通するように、前記油圧導管１５の
下流管１５ｂと接続され、制御油圧室１８は油路
５７を介して前記油圧ポンプ１６の出口室５７と
連通される。

固定ピストン４７は、入力油圧室５４と常時連
通する弁室５８と、この弁室５８を出力油圧室５
５に連通させる弁孔５９とを備えており、弁室５
８には弁孔５９を開閉し得る弁体６０と、この弁
体６０を閉じ側に付勢する弁ばね６１とが収納さ
れる。そして上記弁体６０を開弁するための開弁
棒６２が減圧ピストン４６の一端面に突設され、
この間弁棒６２は、減圧ピストン４６が後退限に
位置するとき弁体６０を開弁状態に保つ。

第２シリンダ孔５２の外方開口部は、蓋体２２
ｂに固着される端板６３で閉鎖されており、固定
ピストン４７は、戻しばね４８の弾発力または
入、出力油圧室５４，５５に導入された油圧によ
り、常に上記端板６３との当接位置に保持され
る。

上記油圧ポンプ１６およびモジユレータ１７
は、ブレーキキヤリパ１４と同様にフロントフオ
ーク９の背面側に配置される。

排圧弁２０は、蓋体２２ｂの段付シリンダ孔６
４に拒着された弁座部材６５と、この弁座部材６
５に、それの弁孔６６を開閉すべく摺合される弁
体６７とより構成される。弁座部材６５は段付シ
リンダ孔６４の小径部に入口室６８を、また同大
径部に出口室６９を画成し、両室６８，６９は前
記弁孔６６を介して連通される。また入口室６８
は油路２０を介して前記モジユレータ１７の制御
油圧室１８と連通され、出口室６９は油路７１を
介して前記油圧ポンプ１６の入口室３１と連通さ
れる。結局、出口室６９は油槽１９に連通してい
ることになる。

センサ２１は、前輪２ｆより入力される増速歯
車装置４５と、この増速装置４５より回転される
フライホイール７２と、このフライホイール７２
のオーバーラン回転を軸方向変位に変換するカム
機構７３と、フライホイール７２の軸方向変位に
応動して前記排圧弁２０を作動し得る出力レバー
機構７４とよりなつており、増速歯車装置４５は
筐体２２ａの奥壁外側に配設され、カム機構７
３、フライホイール７２及び出力レバー機構７４
は筐体２２ａ内に配設される。

増速歯車装置４５は筐体２２ａの奥壁外面に突
設された環状支持部７５の内周面にスプライン嵌
合されるリングギヤ７６と、前記ハブ８に回転自
在に軸支７７されてリングギヤ７６と噛合する複
数個のプラネタリギヤ７８と、前記駆動軸４２の
一端部に形成されてプラネタリギヤ７８と噛合す
るサンギヤ７９とより遊星歯車式に構成される。

而して、増速歯車装置４５は、駆動軸４２をハ
ブ８に連結する本発明の第１伝動装置を構成し、
また前記ギヤ４３，４４は、駆動軸４２及びカム
軸２６間を連結する本発明の第２伝動装置を構成
する。

筐体２２ａの奥壁と、それを貫通する駆動軸４
２との間にはシール部材８９が介装され、また筐
体２２ａの環状支持部７５のハブ８との間にもシ
ール部材８１が介装される。

駆動軸４２が何等かの原因で過負荷を受けて
も、前輪２ｆの回転を妨げないようにするため
に、増速歯車装置４５の構成ギヤの少なくとも一
つ、例えば、プラネタリギヤ７８は、規定値以上
のトルクを受けると破断するフユーズ機能を備え
た合成樹脂製とされる。

ところで、前記スピードメータ５１は、増速歯
車装置４５より駆動される駆動軸４２に連動して
いるので、合成樹脂製のギヤ７８が万一破断した
場合には、前輪２ｆの回転にも拘らずスピードメ
ータ５１は作動しなくなるから、操縦者はこのこ
とから上記故障を知ることができる。

カム機構７３は、第５図に明示するように、駆
動軸４２に固設された駆動カム板８２と、この駆
動カム板８２に相対回転可能に対向して配設され
た被動カム板８３と、両カム板８２，８３の対向
面のカム凹部８２ａ，８３ａに係合されるスラス
トボール８４とより構成される。駆動カム板８２
のカム凹部８２ａは、駆動軸４２の回転方向８５
に向かつて底面が浅くなるように傾斜し、被動カ
ム板８３のカム凹部８３ａは、上記回転方向８５
に向かつて底面が深くなるように傾斜している。
したがつて、駆動カム板８が被動カム板８３に対
して駆動側立場を取る通常の場合には、スラスト
ボール８４は両カム凹部８２ａ，８２ａの最も深
い部分に係合していて、駆動カム板８２が駆動軸
４２より受ける回転トルクを被動カム板８３に単
に伝達し、両カム板８２，８３に相対回転を生じ
させないが、立場が逆になり被動カム板８３が駆
動カム板８２に対してオーバーランをすると、両
カム板８２，８３に相対回転が生じ、スラストボ
ール８４は両カム凹部８２ａ，８３ａの傾斜底面
を登るように転動して両カム板８２，８３にスラ
ストを与え、これによつて被動カム板８２に、駆
動カム板８２から離反する方向の軸方向変位を起
こさせることになる。

スライボール８４が急激にカム凹部８２ａ，８
３ａの転動限に達したときの衝撃を緩和するため
に、このカム機構７３の少なくとも一つの構成要
素が合成樹脂製とされ、図示例では被動カム板８
３およびスラストボール８４が合成樹脂製とされ
る。この結果、衝撃に起因するカム機構７３の振
動が防止されるとともにその耐久性が向上する。

フライホイール７２は、そのボス７２ａを前記
駆動軸４２上にブツシユ８６を介して回転および
摺動自在に支承させており、被動カム板８３は、
上記ボス７２ａに回転自在に支承されるととも
に、摩擦クラツチ板８７を介してフライホイール
７２の一側面に係合される。フライホイール７２
の他側面には、スラストベアリング８８を介して
押圧板８９が付設される。

出力レバー機構７４は、車軸１０と排圧弁２０
との中間位置で蓋体２２ｂ内面に突設された支軸
９０と、この支軸９０の先端部の頚部９０ａで車
軸１０の軸方向に揺動自在に支持されるレバー９
１とを有し、頚部９０ａ及びレバー９１間には、
レバー９１の摺動方向に一定の遊び９２が設けら
れる。レバー９１は、支軸９０から駆動軸４２を
迂回して延びる長い第１腕９１ａと、支軸９０か
ら排圧弁２０に向かつて延びる短い第２腕９１ａ
とより構成されており、第１腕９１ａの中間部に
は、前記押圧板８９の外側面に当接する当接部９
３が山形に隆起形成されている。

第１腕９１の先端部と蓋体２２ｂとの間にはば
ね９４が縮設され、第２腕９１ｂの先端部は排圧
弁２０の弁体６７先端に当接する。

ばね９４の弾発力はレバー９１に作用して、第
１腕９１ａの当接部９３を前記押圧板８９に押圧
すると共に、通常は排圧弁２０の弁体６７を押圧
して閉弁状態に保つ。そして押圧板８９がばね９
４より受ける押圧力は、フライホイール７２、摩
擦クラツチ板８７及び被動カム板８３の三者に一
定の摩擦係合力を付与し、また両カム板８２，８
３に接近力を付与する。

而して、上記摩擦係合力は、被動カム板８３及
びフライホイール７２間に一定値以上の回転トル
クが作用すると、摩擦クラツチ板８７に滑りが生
じるように設定される。

この出力レバー機構７４には、その正常な作動
を確認するための確認装置９５が接続される。こ
の確認装置９５は、蓋体２２ｂに固着されてばね
９４のコイル部に突入するスイツチホルダ９６
と、ばね９４のコイル部内でスイツチホルダ９６
に保持されるリードスイツチ９７と、このリード
スイツチ９７に対応して前記第１腕９１ａに付設
された永久磁石９８とより構成され、第１腕９１
ａが蓋体２２ｂ側に所定角度揺動すると永久磁石
９８がリードスイツチ９７の閉成位置へ変位する
ようになつている。

リードスイツチ９７には表示回路９９が接続さ
れる。表示回路９９は、第６図に示すように構成
される。主スイツチ１００を閉じると、電源１０
１から電流が主スイツチ１００、抵抗１０２，１
０３を経てトランジスタ１０４のベースに流れる
ので、トランジスタ１０４は導通状態となり、そ
の結果、表示ランプ１０５は主スイツチ１００を
介して通電され点灯状態となる。この状態で前記
永久磁石９８の接近によりリードスイツチ９７が
一旦閉じると、このリードスイチ９７を通してサ
イリスタ１０６のゲートに電流が流されるので、
サイリスタ１０６は導通状態となり、抵抗１０２
を通過した電流がサイリスタ１０６側に流れるこ
とによりトランジスタ１０４は遮断状態となり、
表示ランプ１０５は消灯する。したがつて、この
消灯によつてレバー９１がばね９４の弾発力に抗
して蓋体２２ｂ側へ揺動したことを確認すること
ができる。その後、レバー９１の復帰動作により
リードスイツチ９７が開放しても、表示ランプ１
０５の消灯状態は、主スイツチ１００を開いて再
び閉じるまで、サイリスタ１０６により保持され
る。

主スイツチ１００としては、自動二輪車のイグ
ニシヨンスイツチまたは制動スイツチを用いるこ
とができる。

また、第７図に示すように、前記主スイツチ１
００に代えて誘導コイル１０７を用いることもで
きる。即ち、誘導コイル１０７の１次側をリード
スイツチ９７に接続し、その２次側をサイリスタ
１０６のゲートに接続する。その他の構成は第６
図のものと同様であり、対応する部分には図中に
同一符号を付す。このものでは、リードスイツチ
９７が開閉されると、誘導コイル１０７の２次側
に正負のパルスが交互に生じ、これによりサイリ
スタ１０６が導通と遮断の状態を繰返し、表示ラ
ンプ１０５が点滅する。したがつて、この点滅に
よつて前記レバー９１の作動を確認することがで
きる。

次にこの実施例の作用を説明する。

車両の走行中は、回転する前輪２ｆから増速歯
車装置４５を介して駆動軸４２が増速駆動され、
続いてカム機構７３および摩擦クラツチ板８７を
介してフライホイール７２が駆動されるので、フ
ライホイール７２は前輪２ｆよりも高速で回転す
る。したがつて、フライホイール７２は大きな回
転慣性力を持つことができる。

また、これと同時にカム軸２６およびスピード
メータ５１も駆動軸４２より駆動される。

いま、前輪２ｆを制動すべく前部マスタシリン
ダ５ｆを作動すれば、その出力油圧は、油圧導管
１５の上流管１５ａ、油圧ポンプ１６の油圧室３
６、モジユレータ１７の入力油圧室５４、弁室５
８、弁孔５９、出力油圧室５５及び油圧導管１５
の下流管１５ｂを順次経て前輪ブレーキ３ｆ，３
ｆに伝達し、これらを作動させて前輪２ｆに制動
力を加えることができる。

一方、油圧ポンプ１６においては、油圧室３６
に前部マスタシリンダ５ｆの出力油圧が導入され
たため、この油圧の作動ピストン２９に対する押
圧作用と偏心カム２６ａのプツシユロツド２７に
対するリフト作用とによりポンプピストン２８に
往復動作が与えられる。そして、ポンプピストン
２８がプツシユロツド２７側へ移動する吸入行程
では、吸入弁３８が開いて、油槽１９の油が導管
３７から入口室１を経てポンプ室３５へと吸入さ
れ、ポンプピストン２８が作動ピストン２９側へ
移動する吐出行程では、一方向シール部材３９が
開弁動作して、ポンプ室３５の油が出口室３２
へ、さらに油路５７を介してモジユレータ１７の
制御油圧室１８へ圧送される。そして、出口室３
２及び制御油圧室１８の圧力所定値まで上昇する
と、ポンプピストン２８は出口室３２の圧力によ
り栓体３４との当接位置に保持される。

ところで、モジユレータ１７の制御油圧室１８
は、当初、排圧弁２０の閉弁により油槽１９との
連通を遮断されているので、油圧ポンプ１６から
該室１８に供給された油圧が減圧ピストン４６に
直接作用してこれを後退位置に押し付け、開弁棒
６２により弁体６０を開弁状態に保ち、前部マス
タシリンダ５ｆの出力油圧の通過を許容してい
る。

したがつて、制動初期には、前輪ブレーキ３
ｆ，３ｆに加わる制動力は前部マスタシリンダ５
ｆの出力油圧に比例する。

この制動に伴い、前輪２ｆに角減速度が発生す
ると、これを感知したフライホイール７２は、そ
の慣性力により駆動軸４２に対してオーバーラン
回転をしようとする。そしてこのときのフライホ
イール７２の回転モーメントが両カム板８２，８
３に相対回動を生じさせ、スラストボール８４の
転動により発生するスラストをもつてフライホイ
ール７２に軸方向変位を与え、押圧板８９にレバ
ー９１を押動させようとする。

ここで、押圧板８９より押されたときのレバー
９１の挙動について考えてみると、当初は、支軸
９０とレバー９１間には遊び９２が存在するた
め、レバー９１は、ばね９４、押圧板８９及び排
圧弁２０の弁体６７の３点で支えられていて、押
圧板８９より押されると弁体６７を支点として揺
動する。このような揺動が所定角度まで進むと、
支軸９０とレバー９１間の遊び９２が無くなり、
第２腕９１ａ側の支点は弁体６７から、当接部９
３に近い支軸９０へ移るので、今度はレバー９１
は支軸９０を支点として揺動することになる。

こうして、押圧板８９によりレバー９１を揺動
させる際のレバー比は２段階に変化するので、ば
ね９４の反発力がたとえ一定であつても、レバー
９１は、最初は押圧板８９の比較的小さい押圧力
で揺動し、その揺動支点が移動してからは上記押
圧力が所定値まで増大しない限り揺動しない。し
たがつて、制動時、前輪２ｆに発生する角減速度
が比較的小さい段階で、レバー９１は押圧板８９
の押圧力により揺動して永久磁石９８をリードス
イツチ３７の閉成位置に近接させることになるの
で、前述のように表示回路９９は作動し、センサ
２１が正常に動作することを操縦者に認識させる
ことができる。

さて、制動力の過大または路面の摩擦係数の低
下により、前輪２ｆがロツクしそうになると、こ
れに伴う前輪２ｆの角減速度の急増により押圧板
８９の押圧力が所定値を超え、レバー９１は支軸
９０を支点としてばね９４をさらに圧縮するよう
に揺動するので、レバー９１の第２腕９１ｂは弁
体６７から離反するように揺動し、その結果排圧
弁２０は開弁状態となる。

排圧弁２０が開弁すると、制御油室１８の油圧
は、油路７０、入口室６８、弁孔６６、出口室６
９、油路７１、油圧ポンプ１６の入口室３１及び
導管３７を経て油槽１９に排出されるので、減圧
ピストン４６は、出力油圧室５５の油圧により戻
しばね４８の力に抗して制御油圧室１８側へ移動
し、これにより開弁棒６２を退かせて弁体６０を
閉弁させ、入、出力油室５４，５５間の連通を遮
断すると共に、出力油圧室５５の容積を増大させ
る。その結果、車輪ブレーキ３ｆ，３ｆに作用す
る制動油圧が低下して前輪２ｆの制動力が減少
し、前輪２ｆのロツク現象は回避される。する
と、前輪２ｆの回転の加速に伴い押圧板８９のレ
バー９１への押圧力が解除されるため、レバー９
１は、ばね９４の反発力で、当初の位置に復帰揺
動し、排圧弁２０を閉弁状態にする。排圧弁２０
が閉弁されると、油圧ポンプ１６から吐出される
圧油が制御油圧室１８に直ちに封じ込められ、減
圧ピストン４６は出力油圧室５５側へ後退して該
室５５を昇圧させ、制動力を回復させる。このよ
うな作動が高速で繰返されることにより、前輪２
ｆは効率良く制動される。

このようなアンチロツク制御装置７において、
駆動軸４２及びカム軸２６は分割されてハブ８内
に平行に配設されるので、アンチロツク制御装置
７の軸方向幅が短縮され、該装置７のハブ８内へ
の配設が容易となり、制動装置のコンパクトが達
成される。そして、アンチロツク制御装置７の特
に増速歯車装置４５及びフライホイール７２は、
これを収容するハブ８により外乱から保護され
る。

第８図は本発明の第２実施例を示すもので、そ
れは増速歯車装置４５において、ハブ８より凹凸
係合手段１０を介して駆動される入力部材１１に
リングギヤ７６を形成し、固定のケーシング２２
に固着されたキヤリヤ１１２にプラネタリギヤ７
８を軸支７７した点を除けば前記実施例と略同様
構成であり、図中、前実施例と対応する部分には
同一の符号を付す。

第９図は本発明の第３実施例を示すもので、そ
れは第１図の実施例に加えて、第２の後輪ブレー
キ３f′を設け、該ブレーキ３f′と前部マスタシリ
ンダ５ｆ間を接続する油圧導管１１３に比例減圧
弁１１４を介装したものである。比例減圧弁１１
４は入力側の油圧を比例的に減圧して出力側に伝
達する公知のものである。この実施例によれば、
前部マスタシリンダ５ｆを作動させるだけで前、
後輪２ｆ，２ｒに同時に制動力をかけることがで
き、その際、制動に伴う後輪荷重の減少による
も、比例減圧弁１１４の減圧機能により後輪２ｒ
も効率良く制動される。

Ｃ 発明の効果 以上のように本発明によれば、フライホイール
の駆動軸及び油圧ポンプのカム軸を車輪のハブ内
に平行に配設し、この駆動軸を前記ハブに第１伝
動装置を介して連結すると共に両軸間を第２伝動
装置を介して連結したので、駆動軸及びカム軸の
平行配置によりアンチロツク制御装置の軸方向幅
を短縮させて該装置のハブ内への配設を可能に
し、これにより制動装置のコンパクト化を図るこ
とができる。また第１及び第２伝動装置の構成に
より駆動軸及びカム軸の車輪に対する回転比を、
フライホイール及び油圧ポンプの駆動に適した値
にそれぞれ自由に設定することができ、したがつ
て車種に応じた性能の設定が容易である。

【図面の簡単な説明】

第１図ないし第６図は本発明の第１実施例を示
すもので、第１図はアンチロツク制動装置を備え
た自動二輪車の概略平面図、第２図はアンチロツ
ク制動装置の要部縦断側面図、第３図及び第４図
は第２図の−線及び−線断面図、第５図
は第４図の−線拡大断面図、第６図は第２図
中の表示回路の配線図、第７図は表示回路の変形
例を示す配線図、第８図は本発明の第２実施例を
示す縦断面図、第９図は本発明の第３実施例を示
す自動二輪車の概略平面図である。 ２ｆ……車輪としての前輪、３ｆ……車輪ブレ
ーキとしての前輪ブレーキ、５ｆ……前部マスタ
シリンダ、５fa……出力ポート、７……アンチロ
ツク制御装置、８……ハブ、８ａ……凹部、９…
…フロントフオーク、１０……車軸、１２……ブ
レーキデイスク、１４……ブレーキキヤリパ、１
４ａ……入力ポート、１５……油圧導管、１６…
…油圧ポンプ、１７……モジユレータ、１９……
油槽、２０……排圧弁、２１……センサ、２２…
…ケーシング、４３，４４……第２伝動装置を構
成するギヤ、４５……第１伝動装置を構成する増
速歯車装置、７２……フライホイール、７３……
カム機構、７４……出力レバー機構。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. １ 車輪に連動して回転する駆動軸に連結される
   フライホイールを有し、車輪ブレーキによる前記
   車輪の制動時、該車輪がロツクしそうになること
   を前記フライホイールのオーバーラン回転により
   感知して出力信号を生じるセンサと；前記車輪に
   連動して回転するカム軸を有する油圧ポンプと；
   該油圧ポンプの出口室に連通する制御油圧室を有
   すると共にマスタシリンダ及び車輪ブレーキ間の
   油圧導管に介装され、該制御油圧室の圧力が所定
   値以上であるときは該油圧導管を導通状態に保
   ち、該制御油圧室の圧力が所定値以下になると該
   油圧導管を遮断して前記車輪ブレーキの制動油圧
   を減圧させ得るモジユレータと；前記制御油圧室
   と油槽との連通路に介装され、前記センサからの
   出力信号を受けると開弁する常閉型の排圧弁と；
   よりなる車両のアンチロツク制御装置において、
   前記駆動軸及びカム軸を前記車輪のハブ内に平行
   に配設し、この駆動軸を前記ハブに第１伝動装置
   を介して連結すると共に駆動軸及びカム軸間を第
   ２伝動装置を介して連結したことを特徴とする、
   車両のアンチロツク制御装置。