JPS6237259A - 車両用アンチロツク制御装置の作動確認装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 Ａ１発明の目的 ＋１１　　産業上の利用分野 本発明は、制動時に車輪よ・り駆動される油圧ポンプと
；この油圧ポンプの吐出圧を供給される制御油圧室を有
し、マスクシリンダと車輪ブレーキ間の制動油路に介装
されるモジュレータと；前記制御油圧室と油槽間の連通
路に介装される常閉型の排圧弁と；車輪にロック状態が
迫ったことを検知して前記排圧弁を開弁するセンサと；
からなり、前記モジュレータは、排圧弁の開弁による制
御油圧室の減圧時、車輪ブレーキの制動力を減少させる
べく制動油路を制御するように構成された車両用アンチ
ロック制御装置の作動確認装置、特にモジュレータが正
常に作動するか否かを確認するための装置に関する。

（２）従来の技術 上記のような車両用アンチロック制御装置は、例えば特
開昭５６−１２０４４０号公報に記載されているように
、既に知られている。

（３）発明が解決しようとする問題点 従来のこの種アンチロック制御装置には、モジュレータ
が正常に作動するか否かを確認する装置が設けられてい
ない。

そこで、本発明は、制動中、モジュレータが正常に作動
するか否かを確認でき、もってモジュレータの作動不良
による制動力の低下を未然に防止し得る前記作動確認装
置を提供することを目的とする。

Ｂ０発明の構成 （１）問題点を解決するための手段 上記目的を達成するために、本発明は、油圧ポンプの出
口室ないしモジュレータの制御油圧室の区間に圧力スイ
ツチの受圧室を連通し、この圧力スイツチを介して表示
ランプ等の表示器を電源に接続したことを特徴とする。

（２）作　用 車両の走行中、マスクシリンダを作動したとき、モジュ
レータの制御油圧室の油圧が正常に上昇すれば、その油
圧が圧力スイツチの受圧室に導入される。したがって、
圧力スイツチは常開型であれば接点を閉じて表示器を作
動し、また常閉型であれば接点を開いて表示器を不作動
にする。

車輪がロックしそうになったときには、モジュレータが
正常に作動ずれば、制御油圧室の油圧の減少と回復が繰
返され、これに応じて圧力スイッチが断続するので、表
示器は断続的に作動する。

（３）実施例 以下、図面により本発明の実施例について説明する。

先ず、第１図において、自動二輪車１は、前輪２ｒを制
動するための左右一対の前輪ブレーキ３ｆ、３「と、後
輪２ｒを制動するための一つの後輪ブレーキ３ｒとを備
え、両前輪ブレーキ３ｆ。

３「はブレーキレバー４で操作される前部マスクシリン
ダ５ｆの出力油圧により作動され、後輪ブレーキ２ｒは
、ブレーキペダル６で操作される後部マスクシリンダ５
ｒの出力油圧により作動されるが、特に前輪ブレーキ３
’ｆ、、Ｍの制動油圧はアンチロック制御装置７により
制御される。

したがって、前輪２ｆが本発明の車輪に対応し、前輪ブ
レーキ３ｆが本発明の車輪ブレーキに対応する。

第２図及び第３図において、前輪２ｆのハブ８は、フロ
ントフォーク９の下端に固着された車軸１０上にベアリ
ング１１．１１を介して支承される。前輪２ｆの両側に
配設される一対の前輪ブレーキ３ｆ、３ｆはいずれも、
ハブ８の端面に固着されたブレーキディスク１２と、こ
のブレーキディスク１２を跨いだ状態でフロントフォー
ク９にブラケット１３を介して支持されるブレーキキャ
リパ１４とよりなり、ブレーキキャリパ１４は、その入
力ポート１４ａに前記マスクシリンダ５ｆの出力油圧を
供給されると作動して、ブレーキディスク１２を挟圧し
前輪２ｆに制動力をかけることができる。

前部マスクシリンダ５ｆの出力ボート５ｆａと各ブレー
キキャリパ１４の入力ボート１４ａとの間を結ぶ油圧導
管１５にアンチロック制御装置７が介装される。

アンチロック制御装置７は、制動時に前輪２ｆより駆動
される油圧ポンプ１６と、この油圧ポンプ１６の吐出圧
を導入される制御油圧室１８を有して前記油圧導管１５
の途中に介装されるモジュレータ１７と、前記制御油圧
室１８および油槽１９間の連通路に介装される常閉型の
排圧弁２０と、前輪２ｆにロック状態が迫ったことを検
知して前記排圧弁２０を開弁させる慣性式のセンサ２１
とを主たる構成要素しており、こ、れらはケーシング２
２中に構成される。

ケーシング２２はカップ状の筺体２２ａと、この筐体２
２ａの開放端に嵌合してビス２３で固着される蓋体２２
ｂとより構成され、筐体２２ａは前記ハブ８の一端面に
形成された凹部８ａに納まるよう配設され、蓋体２２ｂ
は、その中心部に固設された筒軸２４を介して車軸１０
に支持されると共に、車軸１０の周りに回動しないよう
に回り止め手段によりフロントフォーク９に連結される
。

その回止め手段は任意であるが、例えばフロントフォー
ク９に前記ブラケット１３を固着するためのボルト２５
（第２図参照）が適当である。

油圧ポンプ１６は、車軸１０と平行に配設されたカム軸
２６と、このカム軸２６に形成された偏心カム２６ａに
内端を対向させて配設されるブツシュロッド２７と、こ
のブツシュロッド２７の外端に当接するポンプピストン
２８と、さらにこのポンプピストン２８の外端に当接す
る作動ピストン２９と、ブツシュロッド２７を偏心カム
２６ａから離反させる方向に付勢する戻しばね３０とよ
り構成される。

ブツシュロッド２７及びポンプピストン２８は、それぞ
れの外周に入口室３１及び出口室３２を画成すべ゛く、
蓋体２２ｂに形成された第１シリンダ孔３３に摺合され
る。また第１シリンダ孔３３の外端部には、栓体３４が
ポンプピストン２８との間にポンプ室３５を画成するよ
うに嵌着され、この栓体３４に油圧室３６を画成するよ
うに前記作動ピストン２９が摺合される。

人口室３１は導管３７を介して油槽１９と連通される共
に、吸入弁３８を介してポンプ室３５と連通され、ポン
プ室３５は吐出弁機能を有する一方向シール部材３９を
介して出口室３２に連通される。また油圧室３６は、前
部マスクシリンダ５ｆの出力ポンプ５ｆａと常時連通す
るように、油圧導管１５の上流管１５ａと接続される。

第４図に示すように、カム軸２６は、蓋体２２ｂにベア
リング４０．４０’を介して支承される共に、前記筒軸
２４上にベアリング４１．４１を介して回転自在に支承
される駆動軸４２より一対のギヤ４３．４４を介して駆
動され、また駆動軸４２は後述の増速歯車装置４５を介
して前輪２「より駆動されるようになっている。結局、
カム軸２６は前輪２ｆより増速駆動される。

カム軸２６には、前記ギヤ４４と反対側の外端部にメー
タ駆動ギヤ４９が固着され、このギヤ４は、自動二輪車
のスピードメータ５１の人力軸に連なる被動ギヤ５０と
噛合される。

モジュレータ１７は、減圧ピストン４６と、この減圧ピ
ストン４６の一端を受は止めてその後退限を規制する固
定ピストン４７と、減圧ピストン４６を固定ピストン４
７との当接方向に付勢する戻しばね４８とより構成され
、両ピストン４６゜４７は蓋体２２ｂに第１シリンダ孔
３３と隣接して形成された第２シリンダ孔５２に摺合さ
れる。

第２シリンダ孔５２において、減圧ピストン４６は、第
２シリンダ孔５２の内端壁との間に制御油圧室１８を画
成すると共に固定ピストン４７との間に出力油圧室５５
を画成し、また固定ピスト°ン４７はその外周に入力油
圧室５４を画成する。

この入力油圧室５４は油路５６を介して前記油圧ポンプ
１６の油圧室３６と連通され、出力油圧室５５は、前輪
ブレーキ３ｆ、３ｆの人力ボート１４ａと常時連通ずる
ように、前記油圧導管１５の下流管１５ｂと接続され、
制御油圧室１８は油路５７を介して前記油圧ポンプ１６
の出口室５７と連通される。

固定ピストン４７は、入力油圧室５４と常時連゛通ずる
弁室５８と、この弁室５８を出力油圧室５５に連通させ
る弁孔５９とを備えており、弁室５８には弁孔５９を開
閉し得る弁体６０と、この弁体６０を閉じ側に付勢する
弁ばね６１とが収納される。そして上記弁体６０を開弁
するための開弁棒６２が減圧ピストン４６の一端面に突
設され、この開弁棒６２は、減圧ピストン４６が後退限
に位置するとき弁体６０を開弁状態に保つ。

第２シリンダ孔５２の外方開口部は、蓋体２２ｂに固着
される端板６３で閉鎖されており、固定ピストン４７は
、戻しばね４８の弾発力または人、出力油圧室５４．５
５に導入された油圧により、常に上記端板６３との当接
位置に保持される。

上記油圧ポンプ１６およびモジュレータ１７は、ブレー
キキャリパ１４と同様にフロントフォーク９の背面側に
配置される。

排圧弁２０は、蓋体２２ｂの段付シリンダ孔６４に嵌着
された弁座部材６５と、この弁座部材６５に、それの弁
孔６６を開閉すべく摺合される弁体６７とより構成され
る。弁座部材６５は段付シリンダ孔６４の小径部に入口
室６８を、また同大径部に出口室６９を画成し、両室６
８．６９は前記弁孔６６を介して連通される。また入口
室６８は・油路２０を介して前記モジュレータ１７の制
御油圧室１８と連通され、出口室６９は油路７１を介し
て前記油圧ポンプ１６の入口室３１と連通される。結局
、出口室６９は油槽１９に連通していることになる。

センサ２１は、前輪２ｆより入力される増速歯車装置４
５と、この増速装置４５より回転されるフライホイール
７２と、このフライホイール７２のオーバーラン回転を
軸方向変位に変換するカム機構７３と、フライホイール
７２の軸方向変位に応動して前記排圧弁２０を作動し得
る出力レバー機構７４とよりなっており、増速歯車装置
４５は筐体２２ａの奥壁外側に配設され、カム機構７３
、フライホイール７２及び出力レバー機構７４は筺体２
２ａ内に配設される。

増速歯車装置４５は筺体２２ａの奥壁外面に突設された
環状支持部７５の内周面にスプライン嵌合されるリング
ギヤ７６と、前記ハブ８に回転自在に軸支７７されてリ
ングギヤ７６と噛合する複、数個のプラネタリギヤ７８
と、前記駆動軸４２の一端部に形成されてプラネタリギ
ヤ７８と噛合するサンギヤ７９とより遊星歯車式に構成
される。

筐体２２ａの奥壁と、それを貫通する駆動軸４２との間
にはシール部材８９が介装され、また筐体２２ａの環状
支持部７５のハブ８との間にもシール部材８１が介装さ
れる。

駆動軸４２が何等かの原因で過負荷を受けても、前輪２
ｆの回転を妨げないようにするために、増速歯車装置４
５の構成ギヤの少なくとも一つ、例えば、プラネタリギ
ヤ７８は、規定値以上のトルクを受けると破断するフユ
ーズ機能を備えた合成樹脂製とされる。

ところで、前記スピードメータ５１は、増速歯車装置４
５より駆動される駆動軸４２に連動しているので、合成
樹脂製のギヤ７８が万一破断した場合には、前輪２ｆの
回転にも拘らずスピードメータ５１は作動しなくなるか
ら、操縦者はこのことから上記故障を知ることができる
。

カム機構７３は、第５図に明示するように、駆動軸４２
に固設された駆動カム板８２と、この駆動カム板８２に
相対回転可能に対向して配設された被動カム板８３と、
両カム板８２．８３の対向面のカム凹部８２ａ、８３ａ
に係合されるスラストボール８４とより構成される。駆
動カム板８２のカム凹部８２ａは、駆動軸４２の回転方
向８５に向かって底面が浅くなるように傾斜し、被動カ
ム板８３のカム凹部８３ａは、上記回転方向８５に向か
って底面が深くなるように傾斜している。

したがって、駆動カム板８が被動カム板８３に対して駆
動側立場を取る通常の場合には、スラストボール８４は
両カム凹部８２ａ、８２ａの最も深い部分に係合してい
て、駆動カム板８２が駆動軸４２より受ける回転トルク
を被動カム板８３に単に伝達し、両カム板８２．８３に
相対回転を生じさせないが、立場が逆になり被動カム板
８゛３が駆動カム板８２に対してオーバーランをすると
、両、’ｌｌム板８２．８３に相対回転が生じ、スラス
トボール８４は両カム凹部８２ａ、８３ａの傾斜底面を
登るように転勤して両カム仮８２．８３にスラストを与
え、これによって被動カム板８２に、駆動カム板８２か
ら離反する方向の軸方向変位を起こさせることになる。

フライホイール７２は、そのボス７２ａを前記駆動軸４
２上にブツシュ８６を介して回転および摺動自在に支承
させており、被動カム板８３は、上記ボス７２ａに回転
自在に支承されるとともに、摩擦クラッチ板８７を介し
てフライホイール７２の一側面に係合される。フライホ
イール７２の他側面には、スラストベアリング８８を介
して押圧板８９が付設される。

出力レバー機構７４は、車軸１０と排圧弁２０との中間
位置で蓋体２２ｂ内面に突設された支軸９０と、この支
軸９０の先端部の頚部９０ａで車軸１０の軸方向に揺動
自在に支持されるレバー９１とを有し、頚部９０ａ及び
レバー９１間には、レバー９１の揺動方向に一定の遊び
９２が設けられる。レバー？９１は、支軸９ｏがら駆動
軸４２を迂回して延びる長い第１腕９１ａとミ支軸９０
から排圧弁２０に向かって延びる短い第２腕９１ａとよ
り構成されており、第１腕９１ａの中間部には、前記押
圧板８９の外側面に当接する当接部９３が山形に隆起形
成されている。

第１腕９１の先端部と蓋体２２ｂとの間にはばね９４が
縮設され、第２腕９１ｂの先端部は排圧弁２０の弁体６
７外端に当接する。

ばね９４の弾発力はレバー９１に作用して、第１腕９１
ａの当接部９３を前記押圧板８９に押圧すると共に、通
常は排圧弁２０の弁体６７を押圧して閉弁状態に保つ。

そして押圧板８９がばね９４より受ける押圧力は、フラ
イホイール７２、摩擦クラッチ板８７及び被動カム板８
３の三者に一定の摩擦係合力を付与し、また両カム板８
２，８３に接近力を付与する。

而して、上記摩擦係合力は、被動カム板８３及びフライ
ホイール７２間に一定値以上の回転トルクが作用すると
、摩擦クラッチ板８７に滑りが生じるように設定される
。

この出力レバー機構７４には、その正常な作動をｌ＋［
認するための確認装置９５が接続される。この確認装置
９５は、蓋体２２ｂに固着されてばね９４のコイル部に
突入するスイッチホルダ９６と、ばね９４のコイル部内
でスイッチホルダ９６に保持されるリードスイッチ９７
と、このリードスイッチ９７に対応して前記第１腕９１
ａに付設された永久磁石９８とより構成され、第１腕９
１ａが蓋体２２ｂ側に所定角度揺動すると永久磁石９８
がリードスイッチ９７の閉成位置へ変位して、表示回路
９９を作動するようになっている。

上記構成において、車両が走行すると、回転する前輪２
ｆから増速歯車装置４５を介して駆動軸４２が増速駆動
され、続いてカム機構７３および摩擦クラッチ板８７を
介してフライホイール７２が駆動されるので、フライホ
イール７２は前輪２ｆよりも高速で回転する。゛したが
って、フライホイール７２は大きな回転慣性力を持つこ
とができ、これによりフライホイール７２の軽量化が達
成される。

また、これと同時にカム軸２６およびスピードメータ５
１も駆動軸４２より駆動される。

いま、前輪２ｆを制動すべ（前部マスクシリンダ５ｆを
作動すれば、その出力油圧は、油圧導管１５の上流管１
５ａ、油圧ポンプ１６の油圧室３６、モジュレータ１７
の入力油圧室５４、弁室５８、弁孔５９、出力油圧室５
５及び油圧導管１５の下流管１５ｂを順次経て前輪ブレ
ーキ３ｆ、３ｆに伝達し、これらを作動させて前輪２ｆ
に制動力を加えることができる。

一方、油圧ポンプ１６においては、油圧室３６に前部マ
スクシリンダ５ｆの出力油圧が導入されたため、その油
圧の作動ピストン２９に対する押圧作用と偏心カム２６
ａのプッシュ口・ノド２７に対するリフト作用とにより
ポンプピストン２８に往復動作が与えられる。そして、
ポンプピストン２８がブソシュロンド２７側へ移動する
吸入行程では、吸入弁３８が開いて、油槽１９の油が導
管３７から入口室１を経てポンプ室３５へと吸入され、
ポンプピストン２８が作動ピストン２９側へ移動する吐
出行程では、一方向シール部材３９が開弁動作して、ポ
ンプ室３５の油が出口室３２へ、さらに油路５７を介し
てモジュレータ１７の制御油圧室１８へ圧送される。そ
して、出口室３２及び制御油圧室１８の圧力が所定値ま
で上昇すると、ポンプピストン２８は出口室３２の圧力
により栓体３４との当接位置に保持される。

ところで、モジュレータ１７の制御油圧室１８は、当初
、排圧弁２０の閉弁により油槽１９との連通を遮断され
ているので、油圧ポンプ１６から該室１８に供給された
油圧が減圧ピストン４６に直接作用してこれを後退位置
に押し付け、開弁棒６２により弁体６０を開弁状態に保
ち、前部マスクシリンダ５ｆの出力油圧の通過を許容し
ている。

したがって、制動初期には、前輪ブレーキ３ｆ。

３「に加わる制動力は前部マスクシリンダ５ｆの出力油
圧に比例する。

この制動に伴い、前輪２ｆに角減速度が発生すると、こ
れを感知したフライホイール７２は、その慣性力により
駆動軸４２に対してオーバーラン回転をしようとする。

そしてこのときのフライホイール７２の回転モーメント
が両カム板８２．８３に相対回動を生じさせ、スラスト
ボール８４の転動により発生するスラストをもってフラ
イホイ−ルア２に軸方向変位を与え、押圧板８９にレバ
ー９１を押動させようとする。

ここで、押圧板８９より押されたときのレバー９１の挙
動について考えてみると、当初は、支軸９０とレバー９
１間には遊び９２が存在するため、レバー９１は、ばね
９４、押圧板８９及び排圧弁２０の弁体６７の３点で支
えられていて、押圧板８９より押されると弁体６７を支
点として揺動する。このような揺動が所定角度まで進む
と、支軸９０とレバー９１間の遊び９２が無くなり、第
２腕９１ｂ側の支点は弁体６７から、当接部９３に近い
支軸９０へ移るので、今度はレバー９１は支軸９０を支
点として揺動することになる。

こうして、押圧板８９によりレバー９１を揺動させる際
のレバー比は２段階に変化するので、ばね９４の反発力
がたとえ一定であっても、レバー９１は、最初は押圧板
８９の比較的小さい押圧力で揺動し、その揺動支点が移
動してからは上記押圧力が所定値まで増大しない限り揺
動しない。したがって、制動時、前輪２ｆに発生する角
減速度が比較的小さい段階で、レバー９１は押圧板８９
の押圧力により揺動して永久磁石９８をリードスイッチ
３７の閉成位置に近接させることになるので、表示回路
９９は作動し、センサ２１が正常に動作することを操縦
者に認識させることができる。

さて、制動力の過、大または路面の摩擦係数の低下によ
り、前輪２ｆがロックしそうになると、これに伴う前輪
２ｆの角減速度の急増により押圧板８９の押圧力が所定
値を超え、レバー９１は支軸９０を支点としてばね９４
をさらに圧縮するように揺動するので、レバー９１の第
２腕９１ｂは弁体６７から離反するように揺動し、その
結果排圧弁２０は開弁状態となる。

排圧弁２０が開弁すると、制御油室１８の油圧は、油路
７０．入口室６８．弁孔６６、出口室６９、油路７１．
油圧ポンプ１６の入口室３１及び導管３７を経て油槽１
９に排出されるので、減圧ピストン４６は、出力油圧室
５５の油圧により戻しばね４８の力に抗して制御油圧室
１８側へ移動し、これにより開弁棒６２を退かせて弁体
°６０を閉弁させ・人、出力油室５４，５５間の連通を
遮断すると共に、出力油圧室５５の容積を増大させる。

その結果、前輪ブレーキ３ｆ、３ｆに作用する制動油圧
が低下して前輪２ｆの制動力が減少し、前輪２ｒのロッ
ク現象は回避される。すると、前輪２ｆの回転の加速に
伴い押圧板８９のレバー９１への押圧力が解除されるた
め、レバー９１は、ばね９４の反発力で、当初の位置に
復帰揺動し、排圧弁２０を閉弁状態にする。排圧弁２０
が閉弁されると、油圧ポンプ１６から吐出される圧油が
制御油圧室１日に直ちに封じ込められ、減圧ピストン４
６は出力油圧室５５側へ後退して該室５５を昇圧させ、
制動力を回復させる。このような作動が高速で繰返され
ることにより、前輪２ｆは効率良く制動される。

第２図及び第６図において、モジュレータ１７には、そ
の正常な作動を確認するための作動確認装置１００が接
続される。この作動確認装置１００は、油圧ポンプ１６
の出口室３２ないしモジュレータ１７の制御油圧室１８
の区間に油路９９を介して常開型圧力スイッチ１０１の
受圧室１０１　。

ａを連通し、この圧力スイッチ１０１と、前部マスクシ
リンダ５ｆの作動時に閉じるようにしたブレーキスイッ
チ１０２とを、電源１０３から表示ランプ１０４への通
電回路１０５に直列に挿入して構成される。また上記通
電回路１０５には、圧力スイッチ１０１に並列して遅延
装置１０６が接続される。

而して、モジュレータ１７が正常であるか否かを確認す
るには、車両の走行中、前輪２ｆをロックさせない程度
に前部マスクシリンダ５ｆを軽く作動させてみる。する
と、先ずブレーキスイッチ１０２が閉じられ、そして前
部マスクシリンダ５ｆの作動に伴い油圧ポンプ１６が作
動して、出口室３２ないし制御油圧室１８の区間の油圧
が正常に上昇すれば、その油圧を受圧室１０１ａに受け
て常開型の圧力スイツチ１０１は閉じられ、通電回路１
０５は閉路として表示ランプ１０４が点灯し、その状態
を見て操縦者は制御油圧室１８が正常に昇圧することを
確認することができる。

次に実際の制動中、前輪２ｆがロックしそうになって、
モジュレータ１７が前述のように正常に作動すれば、排
出弁２０の開閉動作の繰返しにより出口室３２ないし制
御油圧室１８０区間の油圧が減少したり回復したりする
ので、圧力スイッチ１０１が断続して表示ランプ１０４
を点滅させ・これによってモジュレータ１７の正常な作
動を確認することができる。その際、表示ランプの点滅
周期は遅延装置１０６により調整されるので、その点滅
の視認性は良好である。

この場合、何等かの異状により制御油圧室１８の油圧が
規定値以下に下がったままになれば、圧力スイッチ１０
１は切れ、表示ランプ１０４は消灯する。

尚、この構成においては、ブレーキスイッチ１０２を省
略することができる。

第７図は作動確認装置１００の変形例を示すもので、モ
ジュレータ１７の異常時、つまり前部マスクシリンダ５
［の作動によるも制御油圧室１８の油圧が上昇しないと
きには、表示ランプ１０４を点灯するようにしたもので
ある。即ち、その作動確認装置１００は、出口室３２な
いし制御油圧室１８の区間に受圧室１１１ａを連通する
圧力スイッチ１１１を常閉型とし、この圧力スイッチ１
１１、ブレーキスイッチ１０２及び遅延装置１１６を、
電１ｘｏａから表示ランプ１０４への通電回路１０５に
直列に挿入して構成される。

而して、車両の走行中、前輪２ｆをロックさせない程度
に前部マスクシリンダ５ｆを軽く作ＩＪＪさせると、ブ
レーキスイッチ１０２は閉じられるが、油圧ポンプ１６
の作動により制御油圧室１８の油圧が正常に上昇すれば
、常閉型の圧力スイッチ１１１が開かれるので、通電回
路１０５は開路状態を維持し、表示ランプ１０４は消灯
のままである。

次に実際の制動中、前輪２「がロックしそうになって、
モジュレータ１７が正常に作動すれば、排出弁２０の開
閉動作の繰返しにより出口室３２ないし制御油圧室１８
の区間の油圧が減少したり回復したりするので、この実
施例でも圧力スイッチ１１１が断続して表示ランプ１０
４を点滅させる。

そして、その点滅周期は遅延装置１１６により調整され
る。

若し、制御油圧室１８が昇圧しないときには・圧力スイ
ッチ１１１は閉し、表示ランプ１０４は点灯し続けるこ
とになる。

Ｃ１発明の効果 以上のように本発明によれば、油圧ポンプの出口室ない
しモジュレータの制御油圧室の区間に圧力スイッチの受
圧室を連通し、この圧力スイッチを介して表示ランプ等
の表示器を電源に接続したので、制動中、表示器の作動
若しくは不作動状態または断続作動状態により、モジュ
レータが正常に作動するか否かを＆（ＩＬ’Ｕすること
ができ、モジュレータの作動不良による制動力の低下を
未然に防止することができる。

【図面の簡単な説明】

図面は本発明の実施例を示すもので、第１図はアンチロ
ック制御装置を備えた自ｖＪ二輪車の概略平面図、第２
図はアンチロック制御装置の要部縦断側面図、第３図及
び第４図は第２図のｍ−ｍ線及びＩＶ−ＩＶ線断面図、
第５図は第４図のＶ−Ｖ線拡大断面図、第６図は油圧ポ
ンプの作動確認装置の電気回路図、第７図は同装置の変
形例を示す電気回路図である。 ２ｆ・・・車輪としての前輪、３ｆ・・・車輪ブレーキ
としての前輪ブレーキ、５［・・、マスタシリンダ、７
・・・アンチロック制御装置、１５・・・制動油路とし
ての油圧導管、１６・・・油圧ポンプ、１７・・・モジ
ュレータ、１９・・・油槽、２０・・・排圧弁、２１・
・・センサ、１００・・・作動確認装置、１０１，１１
１・・・圧力スイッチ、１０３・・・電源、１０４・・
・表示ランプ、１０５・・・通電回路 第１　ズ 第６図 第７図

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 制動時に車輪より駆動される油圧ポンプと；この油圧ポ
   ンプの吐出圧を供給される制御油圧室を有し、マスタシ
   リンダと車輪ブレーキ間の制動油路に介装されるモジュ
   レータと；前記制御油圧室と油槽間の連通路に介装され
   る常閉型の排圧弁と；車輪にロック状態が迫ったことを
   検知して前記排圧弁を開弁するセンサと；からなり、前
   記モジュレータは、排圧弁の開弁による制御油圧室の減
   圧時、車輪ブレーキの制動力を減少させるべく制動油路
   を制御するように構成された車両用アンチロック制御装
   置の作動確認装置であって、油圧ポンプの出口室ないし
   モジュレータの制御油圧室の区間に圧力スイッチの受圧
   室を連通し、この圧力スイッチを介して表示ランプ等の
   表示器を電源に接続してなる、車両用アンチロック制御
   装置の作動確認装置。