JPS60252053A - アンチロツク制御装置のモジユレ−タ - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 Ａ１発明の目的 （１）産業上の利用分野 本発明は、自動二輪車、自動車等の車両の制動装置に適
用されるアンチロック制御装置のモジュレータ、特に、
マスクシリンダと出力ポートに連なる出力油圧室、車輪
ブレーキの入力ボートに連なる出力油圧室、これら人、
出力油圧雨間を連通する弁孔、この弁孔を開閉し得る弁
体、この弁体を閉弁方向に付勢する弁ばね、前記出力油
圧室に、線字の容積を変化させ得るように臨む減圧ピス
トン、この減圧ピストンが前記出力油圧室の容積を最小
にするとき前記弁体を開弁させる開弁手段、前記減圧ピ
ストンを前記弁体の開弁方向に付勢する戻しばね、及び
前記減圧ピストンを挟んで前記出力油圧室と対向するよ
うに設けられる制御油圧室を備え、この制御油圧室には
前記車輪ブレーキにより制動される車輪の状態に応じて
油圧が給排されるモジュレータに関する。

（２）従来の技術 かかるアンチロック制御装置のモジュレータは、例えば
特開昭５８−８９５４４７号公報に記載されているよう
に、既に知られている。

（３）　発明が解決しようとする問題点従来のモジュレ
ータでは、前記弁体に鋼球を用いている。ところが、鋼
球の弁体は比重が大きい上、緩衝機能を有しないため、
急速作動時に慣性力が大きくなり、応答性が低下し、し
かも弁座への着座時にジャンピング現象を生じ易いとい
った不具合がある。この対策として使用する鋼球を可及
的小径に形成することが考えられるが、そのようにする
と必然的に弁孔も小径にしなけらばならないため、流路
抵抗が増大してブレーキ油圧制御の応答性の低下を招く
ことになる。

本発明は、このような事情に鑑みて提案されたもので、
弁体のジャンピング現象を防止すると共に、比較的大径
の弁体の使用を可能にし、もってブレーキ油圧の制御を
的確に行い得る前記モジュレータを提供することを目的
とする。

Ｂ１発明の構成 （１）問題点を解決するための手段 本発明は、前記弁体を緩衝性材料より成形したことを特
徴とする。

（２）作　用 弁体には、その構成材料によって緩衝機能が付与される
ので、弁体ば、弁座への着座時に、それ自身でジャンピ
ング現象を防止もしくは減衰することができる。しかも
、緩衝性材料は、一般に、比重が鋼球よりも小さいから
、この材料よりなる弁体は急速作動時の慣性力も比較的
小さく、応答性が良好であり、その結果、比較的大径の
弁体の使用が可能となる。

（３）実施例 以下、図面により本発明の実施例について説明する。

先ず、本発明の第１実施例を示す第１図において、自動
二輪車１は、前輪２［を制動するための左右一対の前輪
ブレーキ３ｆ、３ｆと、後輪２ｒを制動するための一つ
の後輪ブレーキ３ｒとを備え、両前軸ブレーキ３ｆ、３
ｆはブレーキレバー４で操作される前部マスクシリンダ
５ｆの出力液圧により作動され、後輪ブレーキ２ｒは、
ブレーキペダル６で操作される後部マスクシリンダ５ｒ
の出力油圧により作動されるが、特に前輪ブレーキ３ｆ
、３ｆの制動油圧はアンチロック制御装置７により制御
される。

したがって、前輪２ｆが本発明の車輪に対応し、前輪ブ
レーキ３ｆが本発明の車輪ブレーキに対応する。

第２図及び第３図において、前輪２ｆのハブ８は、フロ
ントフォーク９の下端に固着された車軸１０上にヘアリ
ング１１．１１を介して支承される。前輪２ｆの両側に
配設される一対の前輪ブレーキ３ｆ、３ｆはいずれも、
ハブ８の端面に固着されたブレーキディスク１２と、こ
のブレーキディスク１２を跨いだ状態でフロントフォー
ク９にブラケット１３を介して支持されるブレーキキャ
リパ１４とよりなり、ブレーキキャリパ１４は、その入
力ポート１４ａに前記マスクシリンダ５ｆの出力油圧を
供給されると作動して、ブレーキディスク１２を挟圧し
前輪２ｆに制動力をかけることができる。

前部マスクシリンダ５ｆの出力ポート５ｆａと各ブレー
キキャリパ１４の入力ポート１４ａとの間を結ぶ油圧導
管１５にアンチロック制御装置７が介装される。

アンチロック制御語Ｗ７は、制動時に前輪２ｆより駆動
される油圧ポンプ１６と、この油圧ポンプ１６の吐出圧
を導入される制御油圧室１８を有して前記油圧導管１５
の途中に介装されるモジュレータ１７と、前記制御油圧
室１８および油槽１９間の連通路に介装される常閉型の
排圧弁２０と、前輪２ｆにロック状態が迫ったことを検
知して前記排圧弁２０を開弁させる慣性式のセンサ２１
とを主たる構成要素しており、これらはケーシング２２
中に構成される。

ケーシング２２はカップ状の筐体２２ａと、この筺体２
２ａの開放端に嵌合してビス２３で固着される蓋体２２
ｂとより構成され、筐体２２ａは前記ハブ８の一端面に
形成された凹部８ａに納まるよう配設され、蓋体２２ｂ
は、その中心部に固設された筒軸２４を介して車軸１０
に支持されると共に、車軸１０の周りに回動しないよう
に回り止め手段によりフロントフォーク９に連結される
。

その回止め手段は任意であるが、例えばフロントフォー
ク９に前記ブラケット１３を固着するためのボルト２５
　（第２図参照）が適当である。

油圧ポンプ１６は、車軸１０と平行に配設されたカム軸
２６と、このカム軸２６に形成された偏心カム２６ａに
内端を対向させて配設されるブツシュロッド２７と、こ
のブツシュロッド２７の外端に当接するポンプピストン
２８と、さらにこのポンプピストン２８の外端に当接す
る作動ピストン２９と、ブツシュロッド２７を偏心カム
２６ａから離反させる方向に付勢する戻しばね３０とよ
り構成される。

ブツシュロッド２７及びポンプピストン２８は、それぞ
れの外周に入口室３１及び出口室３２を画成すべく、蓋
体２２ｂに形成された第１シリンダ孔３３に摺合される
。また第１シリンダ孔３３の外端部には、栓体３４がポ
ンプピストン２８との間にポンプ室３５を画成するよう
に嵌着され、この栓体３４に油圧室３６を画成するよう
に前記作動ピストン２９が摺合される。

入口室３１は導管３７を介して油槽１９と連通される共
に、吸入弁３８を介してポンプ室３５と連通され、ポン
プ室３５は吐出弁機能を有する一方向シール部材３９を
介して出口室３２に連通される。また油圧室３６は、前
部マスクシリンダ５ｆの出力ポンプ５ｆａと常時連通す
るように、油圧導管１５の上流管］、　５　ａと接続さ
れる。

第４図に示すように、カム軸２６は、蓋体２２ｂにベア
リング４０．４０’を介して支承される共に、前記筒軸
２４上にヘアリング４１．４１を介して回転自在に支承
される駆動軸４２より一対のギヤ４３．４４を介して駆
動され、また駆動軸４２は後述の増速歯車装置４５を介
して前輪２ｆより駆動されるようになっている。結局、
カム軸２６は前輪２ｆより増速駆動される。

カム軸２６には、前記ギヤ４４と反対側の外端部にメー
タ駆動ギヤ４９が固着され、このギヤ４は、自動二輪車
のスピードメータ５１の入力軸に連なる被動ギヤ５０と
噛合される。

モジュレータ１７は、減圧ピストン４６と、この減圧ピ
ストン４６の一端を受け止めてその後退限を規制する固
定ピストン４７と、減圧ピストン４６を固定ピストン４
７との当接方向に付勢する戻しばね４８とより構成され
、両ピストン４６゜４７は蓋体２２ｂに第１シリンダ孔
３３と隣接して形成された第２シリンダ孔５２に摺合さ
れる。

第２シリンダ孔５２において、減圧ピストン４６は、第
２シリンダ孔５２の内端壁との間に制御油圧室１８を画
成すると共に固定ピストン４７との間に出力油圧室５５
を画成し、また固定ピストン４７はその外周に入力油圧
室５４を画成する。

この入力油圧室５４は油路５６を介して前記油圧ポンプ
１６の油圧室３６と連通され、出力油圧室５５は、前輪
ブレーキ３ｆ、３ｆの入力ポート１４ａと常時連通ずる
ように、前記油圧導管１５の下流管１５ｂと接続され、
制御油圧室１８は油路５７を介して前記油圧ポンプ１６
の出口室５７と連通される。

１　固定ピストン４７は、入力油圧室５４と常時連通す
る弁室５８と、この弁室５８を出力油圧室５５に連通さ
せる弁孔５９とを備えており、弁室５８には弁孔５９を
開閉し得る球状の弁体６０と、この弁体６０を閉じ側に
付勢する弁ばね６１とが収納される。そして上記弁体６
０を開弁するための開弁棒６２が減圧ピストン４６の一
端面に突設され、この開弁棒６２は、減圧ピストン４６
が後退限に位置するとき弁体６０を開弁状態に保つ。

本発明においては、特に弁体６０が緩衝性材料、例えば
、繊維強化樹脂、セラミックより成形される。勿論、そ
の材料には、弁体６０の使用条件から耐蝕性、耐膨潤性
、耐摩耗性、耐衝撃性も要求される。

第２シリンダ孔５２の外方開口部は、蓋体２２ｂに固着
される端板６３で閉鎖されており、固定ピストン４７は
、戻しばね４８の蝉発力または人、出力油圧室５４．５
５に導入された油圧により、常に上記端板６３との当接
位置に保持される。

上記油圧ポンプ１６およびモジュレータ１７は、これら
を車両前方からの障害物から保護するために、ブレーキ
キャリパ１４と同様にフロントフォーク９の背面側に配
置される。

排圧弁２０は、蓋体２２ｂの段付シリンダ孔６４に嵌着
された弁座部材６５と、この弁座部材６５に、それの弁
孔６６を開閉すべく摺合される弁体６７とより構成され
る。弁座部材６５は段付シリンダ孔６４の小径部に入口
室６８を、また同大径部に出口室６９を画成し、画室６
８．６９は前記弁孔６６を介して連通される。また入口
室６８は油路２０を介して前記モジュレータ１７の制御
油圧室１８と連通され、出口室６９は油路７１を介して
前記油圧ポンプ１６の入口室３１と連通される。結局、
出口室６９は油槽１９に連通していることになる。

センサ２１は、前輪２ｆより人力される増速歯車装置４
５と、この増速袋Ｗ４５より回転されるフライホイール
７２と、このフライホイール７２のオーバーラン回転を
軸方向変位に変換するカム機構７３と、フライホイール
７２の軸方向変位に応動して前記排圧弁２０を作動し得
る出力レバー機構７４とよりなっており、増速歯車装置
４５は筐体２２ａの奥壁外側に配設され、カム機構７３
、フライホイール７２及び出力レバー機構７４は筐体２
２ａ内に配設される。

増速歯車装置４５は筺体２２ａの奥壁外面に突設された
環状支持部７５の内周面にスプライン嵌合されるリング
ギヤ７６と、前記ハブ８に回転自在に軸支７７されてリ
ングギヤ７６と噛合する複数個のプラネタリギヤ７８と
、前記駆動軸４２の一端部に形成されてプラネタリギヤ
７８と噛合するサンギヤ７９とより遊星歯車式に構成さ
れる。

筺体２２ａの奥壁と、それを貫通する駆動軸４２との間
にはシール部材８９が介装され、また筺体２２ａの環状
支持部７５のハブ８との間にもシール部材８１が介装さ
れる。

駆動軸４２が何等かの原因で膠着状態となっても、前輪
２ｆの回転を妨げないようにするために、増速歯車装置
４５の構成ギヤの少なくとも一つ、例えば、プラネタリ
ギヤ７８は、規定値以上のトルクを受けると破断するフ
ユーズ機能を備えた僑成樹脂製とされる。

ところで、前記スピードメータ５１は、増速歯車装置ｔ
　４５より駆動される駆動軸４２に連動しているので、
合成樹脂製のギヤ７８が万一破断した場合には、前輪２
ｆの回転にも拘らずスピードメータ５１は作動しなくな
るから、操縦者はこのことから上記故障を知ることがで
きる。

カム機構７３は、第５図に明示するように、駆動軸４２
に固設された駆動カム板８２と、この駆動カム板８２に
相対回転可能に対向して配設された被動カム板８３と、
両カム板８２．８３の対向面のカム凹部８２ａ、８３ａ
に係合されるスラストボール８４とより構成される。駆
動カム板８２のカム凹部８２ａは、駆動軸４２の回転方
向８５に向かって底面が浅（なるように傾斜し、被動カ
ム板８３のカム凹部８３ａは、上記回転方向８５に向か
って底面が深くなるように傾斜している。

したがって、駆動カム板８が被動カム板８３に対して駆
動側立場を取る通常の場合には、スラストボール８４は
両カム凹部８２ａ、８２ａの最も深い部分に係合してい
て、駆動カム板８２が駆動軸４２より受ける回転トルク
を被動カム板８３に単に伝達し、両カム板８２．８３に
相対回転を生じさせないが、立場が逆になり被動カム板
８′３が駆動カム板８２に対してオーバーランをすると
、両カム板８２．８３に相対回転が生じ、スラストボー
ル８４は両カム凹部３２ａ、８３ａの傾斜底面を登るよ
うに転勤して両カム板８２．８３にスラストを与え、こ
れによって被動カム板８２に、駆動カム板８２から離反
する方向の軸方向変位を起こさせることになる。

スラストボール８４が急激にカム凹部８２ａ。

８３ａの転動比に達したときの衝撃を緩和するために、
このカム機構７３の少なくとも一つの構成要素が合成樹
脂製とされ、図示例では被動カム板８３およびスラスト
ボール８４が合成樹脂製とされる。この結果、衝撃に起
因するカム機構７３の振動が防止されるとともにその耐
久性力上向キする。

フライホイール７２は、そのボス７２ａを前記駆動軸４
２上にブツシュ８６を介して回転および摺動自在に支承
させており、被動カム板８３は、上記ボス７２ａに回転
自在に支承されるとともに、摩擦クラッチ板８７を介し
てフライホイール７２の一側面に係合される。フライホ
イール７２の他側面には、スラストベアリング８日を介
して押圧板８９が付設される。

出力レバー機構７４は、車軸１０と排圧弁２０〜 との中間位置で蓋体２２ｂ内面に突設された支軸９０と
、この支軸９０の先端部の頚部９０ａで車軸１０の軸方
向に揺動自在に支持されるレバー９１とを有し、頚部９
０ａ及びレバー９１間には、レバー９１の揺動方向に一
定の遊び９２が設けられる。レバー９１は、支軸９０か
ら駆動軸４２を迂回して延びる長い第１腕９１ａと、支
軸９０から排圧弁２０に向かって延びる短い第２腕９１
ａとより構成されており、第１腕９１ａの中間部には、
前記押圧板８９の外側面に当接する当接部９３が山形に
隆起形成されている。

第１腕９１の先端部と蓋体２２ｂとの間にばばね９４が
縮設され、第２腕９１ｂの先端部は排圧弁２０の弁体６
７外端に当接する。

ばね９４の弾発力はレバー９１に作用して、第１腕９Ｉ
ａの当接部９３を前記押圧板８９に押圧すると共に、通
常は排圧弁２０の弁体６７を押圧して閉弁状態に保つ。

そして押圧板８９がばね９４より受ける押圧力は、フラ
イホイール７２、摩擦クラッチ板８７及び被動カム板８
３の王者に一定の摩擦係合力を付与し、また両カム板８
２，８３に接近力を付与する。

而して、上記摩擦係合力は、被動カム板８３及びフライ
ホイール７２間に一定値以上の回転トルクが作用すると
、摩擦クラッチ板８７に滑りが生じるように設定される
。

この出力レハー機構７４には、その正常な作動を確認す
るための確認袋Ｗ９５が接続される。この確認装置９５
は、蓋体２２ｂに固着されてばね９４のコイル部に突入
するスイッチホルダ９６と、ばね９４のコイル部内でス
イッチホルダ９６に保持されるリードスイッチ９７と、
このリードスイッチ９７に対応して前記第１腕９１．　
ａに付設された永久磁石９８とより構成され、第１腕９
１ａが蓋体２２ｂ側に所定角度揺動すると永久磁石９８
がリードスイッチ９７の閉成位置−１変位するようにな
っている。

リードスイッチ９７には表示回路９９が接続される。表
示回路９９は、第６図に示すように構成される。主スィ
ッチ１００を閉じると、電源１０１から電流が主スィッ
チ１００、抵抗１０２．１０３を経てトランジスタ１０
４のベースに流れるので、トランジスタ１０４は導通状
態となり、その結果、表示ランプ１０５は主スィッチ１
００を介して通電され点灯状態となる。この状態で前記
永久磁石９８の接近によりリードスイッチ９７が一旦閉
じると、このリードスイッチ９７を通してサイリスク１
０６のゲートに電流が流されるのでサイリスク１０６は
導通状態となり、抵抗１０２を通過した電流がサイリス
ク１０６側に多く流れることによりトランジスタ１０４
は遮断状態となり、表示ランプ１０５ば消灯する。した
がって、この消灯によってレバー９１がばね９４の弾発
力　。

に抗して蓋体２２ｂ側へ揺動したことを確認することが
できる。その後、レバー９１の復帰動作によりリードス
イッチ９７が開放しても、表示ランプ１０５の消灯状態
は、主スィッチ１００を開いて再び閉じるまで、サイリ
スク１０６により保持される。

主スィッチ１００としては、自動二輪車のイグニション
スイッチまたは制動スイッチを用いることができる。

また、第７図に示すように、前記主スィッチ１００に代
えて誘導コイル１０７を用いることもできる。即ち、誘
導コイル１０７の１次側をリードスイッチ９７に接続し
、その２次側をサイリスク１０６のゲートに接続する。

その他の構成は第６図のものと同様であり、対応する部
分には図中に同一符号を付す。このものでは、リードス
イッチ９７が開閉されると、誘導コイル１０７の２次側
に正負のパルスが交互に生じ、これによりサイリスク１
０６が導通と遮断の状態を繰返し、表示ランプ１０５が
点滅する。したがって、この点滅によって前記レバー９
１の作動を確認することができる。

本にこの実施例の作用を説明する。

車両の走行中ば、回転する前輪２ｆから増速歯車装置４
５を介して駆動軸４２が増速駆動され、続いてカム機構
７３および摩擦クラッチ板８７を介してフライホイール
７２が駆動されるので、フライホイール７２は前輪２ｒ
よりも高速で回転する。したがって、フライホイール７
２は大きな回転慣性力を持つことができる。

また、これと同時にカム軸２６およびスピードメータ５
１も駆動軸４２より駆動される。

いま、前輪２ｆを制動すべく前部マスクシリンダ５ｆを
作動すれば、その出力油圧は、油圧導管１５の上流管１
５ａ、油圧ポンプ１６の油圧室３６、モジュレータ１７
の入力油圧室５４、弁室５８、弁孔５９、出力油圧室５
５及び油圧導管１５の下流管１５ｂを順次経て前輪ブレ
ーキ３ｆ、３ｆに伝達し、これらを作動させて前輪２ｆ
に制動力を加えることができる。

一方、油圧ポンプ１６においては、油圧室３６に前部マ
スクシリンダ５ｆの出力油圧が導入されたため、その油
圧の作動ピストン２９に対する押圧作用と偏心カム２６
ａのブツシュロッド２７に対するリフト作用とによりポ
ンプピストン２８に往復動作が与えられる。そして、ポ
ンプピストン２８がブツシュロッド２７側へ移動する吸
入行程では、吸入弁３８が開いて、油槽１９の油が導管
３７から入口室１を経てポンプ室３５へと吸入され、ポ
ンプピストン２８が作動ピストン２９側へ移動する吐出
行程では、一方向シール部材３９が開弁動作して、ポン
プ室３５の油が出口室３２へ、さらに油路５７を介して
モジュレータ１７の制御油圧室１８へ圧送される。そし
て、出口室３２及び制御油圧室１８の圧力が所定値まで
上昇すると、ポンプピストン２８は出口室３２の圧力に
より栓体３４との当接位置に保持される。

ところで、モジュレータ１７の制御油圧室１８は、当初
、排圧弁２０の閉弁により油槽１９との連通を遮断され
ているので、油圧ポンプ１６から線字１８に供給された
油圧が減圧ピストン４６に直接作用してこれを後退位置
に押し付け、開弁棒６２により弁体６０を開弁状態に保
ち、前部マスクシリンダ５ｆの出力油圧の通過を許容し
ている。

したがって、制動初期には、前輪ブレーキ３ｆ。

３ｆに加わる制動力は前部マスクシリンダ５ｆの出力油
圧に比例する。

この制動に伴い、前輪２ｆに角減速度が発生すると、こ
れを感知したフライホイール７２は、その慣性力により
駆動軸４２に対してオーバーラン回転をしようとする。

そしてこのときのフライホイール７２の回転モーメント
が両カム板８２，８３に相対回動を生じさせ、スラスト
ポール８４の転勤により発生するスラストをもってフラ
イホイール７２に軸方向変位を与え、押圧板８９にレバ
ー９１を押動させようとする。

ここで、押圧板８９より押されたときのレバー９１の挙
動について考えてみると、当初は、支軸９０とレバー９
１間には遊び９２が存在するため、レバー９１は、ばね
９４、押圧板８９及び排圧弁２０の弁体６７の３点で支
えられていて、押圧板８９より押されると弁体６７を支
点として揺動する。このような揺動が所定角度まで進む
と、支軸９０とレバー９１間の遊び９２が無くなり、第
２腕９１ｂ側の支点は弁体６７から、当接部９３に近い
支軸９０へ移るので、今度はレバー９１は支軸９０を支
点として揺動することになる。

こうして、押圧板８９によりレバー９１を揺動させる際
のレバー比は２段階に変化するので、ばね９４の反発力
がたとえ一定であっても、レバー９１は、最初は押圧板
８９の比較的小さい押圧力で揺動し、その揺動支点が移
動してからは上記押圧力が所定値まで増大しない限り揺
動しない。したがって、制動時、前輪２ｆに発生する角
減速度が比較的小さい段階で、レバー９１は押圧板８９
の押圧力により揺動して永久磁石９８をリードスイッチ
３７の閉成位置に近接させることになるので、前述のよ
うに表示回路９９は作動し、センサ２１が正常に動作す
ることを操縦者に認識させることができる。

さて、制動力の過大または路面の摩擦係数の低下により
、前輪２ｆがロックしそうになると、これに伴う前輪２
ｆの角減速度の急増により押圧板８９の押圧力が所定値
を超え、レバー９１は支軸９０を支点としてばね９４を
さらに圧縮するように揺動するので、レバー９１の第２
腕９１ｂは弁体６７から離反するように揺動し、その結
果排圧弁２０は開弁状態となる。

排圧弁２０が開弁すると、制御油室１８の油圧は、油路
７０．入口室６８．弁孔６６、出口室６９、油路７１．
油圧ポンプ１６の入口室３１及び導管３７を経て油槽１
９に排出されるので、減圧ピストン４６は、出力油圧室
５５の油圧により戻しばね４８の力に抗して制御油圧室
１８側へ移動し、これにより開弁棒６２を退かせて弁体
６０を閉弁させ、人、出力油室５４，５５間の連通を遮
断すると共に、出力油圧室５５の容積を増大させる。そ
の結果、前輪ブレーキ３ｆ、３ｆに作用する制動油圧が
低下して前輪２ｆの制動力が減少し、前輪２ｆのロック
現象は回避される。すると、前輪２ｆの回転の加速に伴
い押圧板８９のレバー９１への押圧力が解除されるため
、レバー９１は、ばね９４の反発力で、当初の位置に復
帰揺動し、排圧弁２０を閉弁状態にする。排圧弁２０が
閉弁されると、油圧ポンプ１６から吐出される圧油が制
御油圧室１８に直ちに封じ込められ、減圧ピストン４６
は出力油圧室５５側へ後退して線字５５を昇圧させ、制
動力を回復させる。このような作動が高速で繰返される
ことにより、前輪２ｆは効率良く制動される。

このようなアンチロック制動装置７において、モジュレ
ータ１７の弁体６０は、緩衝性材料より成形されて、緩
衝機能を有するので、閉弁時にはそれ自身でジャンピン
グ現象を防止若しくは減衰し、ジャンピング現象による
前輪ブレーキ３ｆの制動油圧の減圧応答性の低下を未然
に防止することができる。

また、この弁体６０は、従来の鋼球の弁体より比重が小
さいから急速作動時の慣性力も比較的小さく、応答性が
良好であり、その結果、弁体３０の大径化、延いては弁
孔５９の拡張が可能となり、流路抵抗の減少を図ること
ができる。

さらに、弁体６０の慣性力の減少に関連して、これを閉
弁方向に付勢する弁ばね６１のセット荷重を小さく設定
し得るので、減圧ピストン４６を出力油圧室５５の増圧
方向に付勢する戻しばね４８のセット荷重もそれに応じ
て小さく設定することができる。このことは、センサ２
１からの減圧信号に基づき減圧ピストン４６が減圧作動
したとき、戻しばね４８の減圧ピストン４６に対する押
圧力に起因して出力油圧室５５側に残留する油圧を極力
低下させることに寄与し、低摩擦係数の路面におけるア
ンチロック制御をも的確に行うことができるようになる
。

第８図は本発明の第２実施例を示すもので、それは増速
歯車装置４５において、ハブ８より凹凸係合手段１０を
介して駆動される入力部材１１にリングギヤ７６を形成
し、固定のケーシング２２に固着されたキャリヤ１１２
にプラネタリギヤ７８を軸支７７した点を除けば前記実
施例と略同様構成であり、図中、前実施例と対応する部
分には同一の符号を付す。

第９図は本発明の第３実施例を示すもので、それは第１
図の実施例に加えて、第２の後輪ブレーキ３ｆ′を設け
、該ブレーキ３ｆ’と前部マスクシリンダ５ｆ間を接続
する油圧導管１１３に比例減圧弁１１４を介装したもの
である。比例減圧弁１１４は入力側の油圧を比例的に減
圧して出力側に伝達する公知のものである。この実施例
によれば、前部′７スタシリンダ５ｆを作動させるだけ
で前、後輪２ｆ、２ｒに同時に制動力をかけることがで
き、その際、制動に伴うＩＲｔ２荷重の減少によるも、
比例減圧弁１１４の滅ト桟能により後輪２ｒも効率良く
制動される。

Ｃ１発明の効果 以上のように本発明によれば　モジュレータの弁体は、
緩衝機能を付与されると共に慣性力を小さ゛くされるの
で、弁体の閉弁時のジャンピング現象を防止、弁体の大
型化により流路抵抗の減少、更には減圧ピストンの減圧
作動時の出力油圧室側の残圧低下を図ることができ、ア
ンチロック制御装置の性能向上に寄与することができる
。

【図面の簡単な説明】

第１図ないし第６図は本発明の第１実施例を示すもので
、第１図はアンチロック制動装置を備えた自動二輪車の
概略平面図、第２図はアンチロック制動装置の要部縦断
側面図、第３図及び第４図は第２図のｍ−ｍ線及びＩＶ
−ＩＶ線断面図、第５図は第４図の■−Ｖ線拡線断大断
面図６図は第２図中の表示回路の配線図、第７図は表示
回路の変形例を示す配線図、第８図は本発明の第２実施
例を示す縦断面図、第９図は本発明の第３実施例を示す
自動二輪車の概略平面図である。 ２ｆ・・・車輪としての前輪、３ｆ・・・車輪ブし・−
キとしての前輪ブレーキ、５ｆ・・・前部マスクシリン
ダ、５ｆａ・・・出力ボート、７・・・アンチロック制
御装置Ｆ、８・・・ハブ、８ａ・・・凹部、９・・・フ
ロントフォーク、１０・・・車軸、１２・・・ブレーキ
ディスク、１４・・・ブレーキキャリパ、１４ａ・・・
人力ボート、１５・・・油圧導管、１６・・・油圧ポン
プ、１７・・・モジュレータ、１８・・・出力油圧装置
、１９・・・油槽、２０・・・排圧弁、２１・・・セン
サ、２２・・・ケーシング、４５・・・増速歯車装置、
４６・・・減圧ピストン、４８・・・戻しばね、５４・
・・入力油圧室、５５・・・出力油圧室、５８・・・弁
室、５９・・・弁孔、６０・・・弁体、６１・・・弁ば
ね、６２・・・開弁棒、７２・・・フライホイール、７
３・・・カム機構、７４・・・出力レバー機構時　許　
出願人　本田技研工業株式会社代理人　弁理士　落　合
　組薯工 事− −・−・、１

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. マスクシリンダの出力ポートに連なる入力油圧室、車輪
   ブレーキの入力ボートに連なる出力油圧室、これら人、
   出力油圧室間を連通ずる弁孔、この弁孔を開閉し得る弁
   体、この弁体を閉弁方向に付勢する弁ばね、前記出力油
   圧室に、線字の容積を変化させ得るように臨む減圧ピス
   トン、この減圧ピストンが前記出力油圧室の容積を最小
   にするとき前記弁体を開弁させる開弁手段、前記減圧ピ
   ストンを前記弁体の開弁方向に付勢する戻しばね、及び
   前記減圧ピストンを挟んで前記出力油圧室と対向するよ
   うに設けられる制御油圧室を備え、この制御油圧室には
   前記車輪ブレーキにより制動される車輪の状態に応じて
   油圧が給排される、アンチロック制御装置のモジュレー
   タにおいて、前記弁体を緩衝性材料より成形したことを
   特徴とするアンチロック制御装置のモジュレータ。