JPS6181858A - 車両のアンチロック制動装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 Ａ０発明の目的 （１）　　産業上の利用分野 本発明は、自動二輪車、自動車等の車両のアンチロック
制動装置、特に、ハブを車軸に回転自在に支承させた車
輪と；マスタシリンダの出力油圧を受けて車輪に制動力
を加える油圧式車輪ブレーキと；前記ハブから伝動装置
を介して駆動されるフライホイールを有し、車輪の制動
時、該車輪がロックしそうになることを前記フライホイ
ールのオーバーラン回転により感知して出力を生じるセ
ンサと：このセンサの出力を受けると前記車輪ブレーキ
の制動油圧を減圧し、該出力が解除されると制動油圧を
回復するように、マスタシリンダ及び車輪ブレーキ間の
制動油路に接続された油圧制御装置と；を備えた車両の
アンチロック制動装置の改良に関する。

（２）従来の技術 この種アンチロック制動装置は、特開昭５６−１２０４
４０号公報に記載されているように既に知られている。

（３）発明が解決しようとｒる問題点 従来のアンチロック制動装置では、センサ、及び油圧制
御装置を有するケーシングを、車軸を支持する懸架部材
に片持ち式に支持しているので、車輪の振動に耐え得る
堅固な支持構造を必要とすることから車両のばね下重量
が増加し、またセンサがハブから離隔することからハブ
及びセンサ間の伝動装置が大型化して、ばね下重量を更
に増加させる欠点がある。

本発明は、そのような欠点を解消する前記アンチロック
制動装置を提供することを目的とする。

Ｂ１発明の構成 （１）　　問題点を解決するための手段上記目的を達成
するために、本発明は、車軸の軸方向一半部に前記ハブ
を、またその他半部に前記センサ、及び前記油圧制御装
置を有するケーシングをそれぞれ支承させたことを特徴
としている。

（２）作　用 センサ、及び油圧制御装置を有するケーシングは車軸に
よって堅固に支持されているので、その支持構造が簡素
化され、車両のばね下重量の軽減をもたすことができる
。

またセンサは車輪のハブに極めて近接して配置されるの
で、ハブ及びセンサ間の伝動装置の小型化を図り、ばね
下重量の更なる軽減をもたすことができる。

（３）実施例 以下、図面により本発明の実施例について説明する。

先ず、本発明の第１実施例を示す第１図において、自動
二輪車１は、操向輪、即ち前輪２ｆを制動するための左
右一対の前輪ブレーキ３ｒ、３ｒと、後輪２ｒを制動す
るための一つの後輪ブレーキ３ｒとを備え、両前輪ブレ
ーキ３ｒ、３ｆはブレーキレバー４で操作される前部マ
スタシリンダ５ｆの出力油圧により作動され、後輪ブレ
ーキ２ｒは、ブレーキペダル６で操作される後部マスタ
シリンダ５ｒの出力油圧により作動されるが、特に前輪
ブレーキ３ｆ、３ｆの制動油圧はアンチロック制御装置
７により制御される。

したがって、前輪２ｆが本発明の車輪に対応し、前輪ブ
レーキ３ｆが本発明の車輪ブレーキに対応する。

第２図及び第３図において、前輪２ｆのハブ８は、左右
一対のフロントフォーク９．９の下端に両端を固着され
た車軸１０の右側半部上にヘアリングＩＦ、１１を介し
て支承される。前輪２ｆの両側に配設される一対の前輪
ブレーキ３「、３ｆはいずれも、ハブ８の端面に固着さ
れたブレーキディスク１２と、このブレーキディスク１
２を跨いだ状態でフロントフォーク９にブラケット１３
を介して支持されるブレーキキャリパ１４とよりなり、
ブレーキキャリパ１４は、その人力ボート１４ａに前記
マスタシリンダ５ｆの出力油圧を供給されると作動して
、ブレーキディスク１２を挟圧し前輪２ｆに制動力をか
けることができる。

前部マスタシリンダ５ｆの出力ボート５ｆａと各ブレー
キキャリパ１４の入力ボート１４”ａとの間を結ぶ制動
油路どしての油圧導管１５にアンチコック制御装置７が
介装される。

アンチロック制御装置７は、制動時に前＠２ｆより駆動
される油圧ポンプ１６と、この油圧ポンプ１６の吐出圧
を導入される制御油圧室１８を有して前記油圧導管１５
の途中に介装されるモジュレータ１７と、前記制御油圧
室１日および油槽１９間の連通路に介装される常閉型の
排圧弁２０と、前輪２ｆにロック状態が迫ったことを検
知して前記排圧弁２０を開弁させる慣性式のセンサ２１
とを主たる構成要素としており、これらは車軸１０の左
側半部を囲むように設けられたケーシング２２中に構成
される。

ケーシング２２はカップ状の筺体２２ａと、この筐体２
２ａの開放端に嵌合してビス２３で固着される蓋体２２
ｂとより構成され、筐体２２ａは前記ハブ８の左端面に
形成された凹部８ａに納まるよう配設され、蓋体２２ｂ
は凹部８ａの入口に配設される。そして蓋体２’　２　
ｂは、その中心部に固設された筒軸２４を介して車軸１
０に支持されると共に、車軸１０の周りに回動しないよ
うに回り止め手段によりフロントフォーク９に連結され
る。その回止め手段は任意であるが、例えばフロントフ
ォーク９に前記ブラケット１３を固着するためのボルト
２５（第２図参照）が適当である。

油圧ポンプ１６は、車軸１０と平行に配設されたカム軸
２６と、このカム軸２６に形成された偏心カム２６ａに
内端を対向させて配設されるブツシュロッド２７と、こ
のブツシュロッド２７の外端に当接するポンプピストン
２８と、さらにこのポンプピストン２８の外端に当接す
る作動ピストン２９と、ブツシュロッド２７を偏心カム
２６ａから離反させる方向に付勢する戻しばね３０とよ
り構成される。

ブツシュロッド２７及びポンプピストン２８は、それぞ
れの外周に入口室３１及び出口室３２を画成すべく、蓋
体２２ｂに形成された第１シリンダ孔３３に摺合される
。また第１シリンダ孔３３の外端部には、栓体３４がポ
ンプピストン２８との間にポンプ室３５を画成するよう
に嵌着され、この栓体３４に油圧室３６を画成するよう
に前記作動ピストン２９が摺合される。

人口室３１は導管３７を介して油槽１９と連通される共
に、吸入弁３８を介してポンプ室３５と連通され、ポン
プ室３５は吐出弁機能を有する一方向シール部材３９を
介して出口室３２に連通される。また油圧室３６は、前
部マスタシリンダ５−ｆの出力ポンプ５ｆａと常時連通
するように、油圧導管１５の上流管１５ａと接続される
。

第４図に示すように、カム軸２６は、蓋体２２ｂにベア
リング４０．４０’を介して支承される共に、前記筒軸
２４上にベアリング４１．４１を介して回転自在に支承
される駆動軸、４２より一対のギヤ４３．４４を介して
駆動され、また駆動軸４２は伝動装置たる後述の増速歯
車装置４５を介して前輪２ｆより駆動されるようになっ
ている。

結局、カム軸２６は前輪２ｆより増速駆動される。

カム軸２６には、前記ギヤ４４と反対側の外端部にメー
タ駆動ギヤ４９が固着され、このギヤ４は、自動二輪車
のスピードメーク５１の人力軸に連なる被動ギヤ５０と
噛合される。

モジュレータ１７は、減圧ピストン４６と、この減圧ピ
ストン・４６の一端を受は止めてその後退限を規制する
固定ピストン４７と、減圧ピストン４６を固定ピストン
４７との当接方向に付勢する戻しばね４８とより構成さ
、れ、両ピストン４６゜４７は蓋体２２ｂに第１シリン
ダ孔３３と隣接して形成された第２シリンダ孔５２に摺
合される。

第２シリンダ孔５２において、減圧ピストン４６は、第
２シリンダ孔５２の内端壁との間に制御油圧室１８を画
成すると共に固定ピストン４７との間に出力油圧室５５
を画成し、また固定ピストン４７はその外周に人力油圧
室５４を画成する。

この入力油圧室５４は油路５６を介して前記油圧ポンプ
１６の油圧室３６と連通され、出力油圧室５５は、前輪
ブレーキ３ｆ、３ｆの入力ボート１４ａと常時連通ずる
ように、前記油圧導管１５の下流管１５ｂと接続され、
制御油圧室１８は油路５７を介して前記油圧ポンプ１６
の出口室５７と連通される。

固定ピストン４７は、入力油圧室５４と常時連通ずる弁
室５８と、この弁室５８を出力油圧室５５に連通させる
弁孔５９とを備えており、弁室５８には弁孔５９を開閉
し得る弁体６０と、この弁体６０を閉じ側に付勢する弁
ばね６１とが収納される。そして上記弁体６０を開弁す
るための開弁棒６２が減圧ピストン４６の一端面に突設
され、この開弁棒６２は、減圧ピストン４６が後退限に
位置するとき弁体６０を開弁状態に保つ。

第２シリンダ孔５２の外方開口部は、蓋体２２ｂに固着
される端板６３で閉鎖されており、固定ピストン４７は
、戻しばね４８の弾発力または人、出力油圧室５４．５
５に導入された油圧により、常に上記端板６３との当接
位置に保持される。

上記油圧ポンプ１６およびモジュレータ１７は、これら
を車両前方からの障害物から保護するために、ブレーキ
キャリパ１４と同様にフロントフォーク９の背面側に配
置される。

排圧弁２０は、蓋体２２ｂの段付シリンダ孔６４に嵌着
された弁座部材６５と、この弁座部材６５に、それの弁
孔６６を開閉すべく摺合される弁体６７とより構成され
る。弁座部材６５は段付シリンダ孔６４の小径部に入口
室６８を、また同大径部に出口室６９を画成し、両室６
８．６９は前記弁孔６６を介して連通される。また入口
室６８は油路２０を介して前記モジュレータ１７の制御
油圧室１８と連通され、出口室６９は油路７１を介して
前記油圧ポンプ１６の入口室３１と連通される。結局、
出口室６９は油槽１９に連通していることになる。

このように蓋体２２ｂに設けられた油圧ポンプ１６、モ
ジュレータ１７及び排圧弁２０は本発明の油圧制御装置
を構成する。

センサ２１は、前輪２ｆより入力される増速歯車装置４
５と、この増速装置４５より回転されるフライホイール
７２と、このフライホイール７２のオーバーラン回転を
軸方向変位に変換するカム機構７３と、フライホイール
７２の軸方向変位に応動して前記排圧弁２０を作動し得
る出力レハー機構７４とよりなっており、増速歯車装置
４５は筺体２２ａの奥壁外側に配設され、カム機構７３
、フライホイール７２及び出力レハー機構７４は筐体２
２ａ内に配設される。

増速歯車装置４５は筐体２２ａの奥壁外面に突設された
環状支持部７５の内周面にスプライン嵌合されるリング
ギヤ７６と、前記ハブ８に回転自在に軸支７７されてリ
ングギヤ７６と噛合する複数個のプラネタリギヤ７８と
、前記駆動軸４２の一端部に形成されてプラネタリギヤ
７８と噛合するサンギヤ７９とより遊星歯車式に構成さ
れる。

筺体２２ａの奥壁と、それを貫通する駆動軸４２との間
にはシール部材８９が介装され、また筐体２２ａの環状
支持部７５のハブ８との間にもシール部材８１が介装さ
れる。

駆動軸４２が何等かの原因で膠着状態となっても、前輪
２ｆの回転を妨げないようにするために、−増速歯車装
置４５の構成ギヤの少なくとも一つ、例えば、プラネタ
リギヤ７８は、規定値以上のトルクを受けると破断する
フユーズ機能を備えた合成樹脂製とされる。

ところで、前記スピードメータ５１は、増速歯車装置４
５より駆動される駆動軸４２に連動しているので、合成
樹脂製のギヤ７８が万一破断した場合には、前輪２ｆの
回転にも拘らずスピードメータ５１は作動しな（なるか
ら、操縦者はこのことから上記故障を知ることができる
。

カム機構７３は、第５図に明示するように、駆動軸４２
に固設された駆動カム板８２と、この駆動カム板８２に
相対回転可能に対向して配設された被動カム板８３と、
両カム板８２．８３の対向面のカム凹部８２ａ、８３ａ
に係合されるスラストポール８４とより構成される。駆
動カム板８２のカム凹部８２ａは、駆動軸４２の回転方
向８５に向かって底面が浅くなるように傾斜し、被動カ
ム板８３のカム凹部８３ａは、上記回転方向８５に向か
って底面が深くなるように傾斜している。

したがって、駆動カム仮８が被動カム板８３に対して駆
動側立場を取る通常の場合には、スラストポール８４は
両カム凹部３２１ａ、８２ａの最も深い部分に係合して
いて、駆動カム板８２が駆動軸４２より受ける回転トル
クを被動カム板８３に単に伝達し、両カム板８２．８３
に相対回転を生じさせないが、立場が逆になり被動カム
板８３が駆動カム仮８２に対してオーバーランをすると
、両カム板８２．８３に相対回転が生じ、スラストポー
ル８４は両カム凹部８２ａ、８３ａの傾斜底面を登るよ
うに転動して両カム板８２．８３にスラストを与え、こ
れによって被動カム板８２に、駆動カム板８２から離反
する方向の軸方向変位を起こさせることになる。

スラストポール８４が急激にカム凹部８２ａ。

８３ａの転動銀に達したときの衝撃を緩和するために、
このカム機構７３の少なくとも一つの構成要素が合成樹
脂製とされ、図示例では被動カム板８３およびスラスト
ポール８４が合成樹脂製とされる。この結果、衝撃に起
因するカム機構７３の振動が防止されるとともにその耐
久性が向上する。

フライホイール７２は、そのポス７２ａを前記駆動軸４
２上にブツシュ８６を介して回転および摺動自在に支承
させており、被動カム板８３は、上記ボス７２ａに回転
自在に支承されるとともに、摩擦クラッチ板８７を介し
てフライホイール７２の一側面に係合される。フライホ
イール７２の他側面には、スラストベアリング８８を介
して押圧板８９が付設される。

出力レバー機構７４は、車軸１０と排圧弁２０との中間
位置で着体２２ｂ内面に突設された支軸９０と、この支
軸９０の先端部の頚部９０ａで車軸１０の軸方向に揺動
自在に支持されるレバー９１とを有し、頚部９０ａ及び
レバー９１間には、レバー９１の揺動方向に一定の遊び
９２が設けられる。レバー９１は、支軸９０から駆動軸
４２を迂回して延びる長い第１腕９１ａと、支軸９０か
ら排圧弁２０に向かって延びる短い第２腕９１ａとより
構成されており、第１腕９１ａの中間部には、前記押圧
板８９の外側面に当接する当接部９３が山形に隆起形成
されている。

第１腕９１の先端部と蓋体２２ｂとの間にばばね９４が
縮設され、第２腕９１ｂの先端部は排圧弁２０の弁体６
７外端に当接する。

ばね９４の弾発力はレバー９１に作用して、第１腕９１
ａの当接部９３を前記押圧板８９に押圧すると共に、通
常は排圧弁２０の弁体６７を押圧して閉弁状態に保つ。

そして押圧板８９がばね９４より受ける押圧力は、フラ
イホイール７２、摩擦クラッチ板８７及び被動カムｖｉ
８３の王者に一定の摩擦係合力を付与し、また両カム板
８２．８３に接近力を付与する。

而して、上記摩擦係合力は、被動カム板８３及びフライ
ホイール７２間に一定値以上の回転トルクが作用すると
、摩擦クラッチ板８７に滑りが生じるように設定される
。

この出力レバー機構７４には、その正常な作動を確認す
るだめの確認装置９５が接続される。この確認装置９５
は、蓋体２２ｂに固着されてばね９４のコイル部に突入
するスイッチホルダ９６と、ばね９４のコイル部内でス
イッチホルダ９６に保持されるリードスイッチ９７と、
このリードスイッチ９７に対応して前記第１腕９１ａに
付設された永久磁石９８とより構成され、第１腕９１ａ
が蓋体２２ｂ側に所定角度揺動すると永久磁石９８がリ
ードスイッチ９７の閉成位置へ変位するようになってい
る。

リードスイッチ９７には表示回路９９が接続される。表
示回路９９は、第６図に示すように構成される。主スィ
ッチ１００を閉じると、電＃１０１から電流が主スィッ
チ１００、抵抗１０２．１０３を経てトランジスタ１０
４のベースに流れるので、トランジスタ１０４は導通状
態となり、その結果、表示ランプ１０５は主スィッチ［
００を介して通電され点灯状態となる。この状態で前記
永久磁石９８の接近によりリードスイッチ９７が一旦閉
しろと、このリードスイッチ９７を通してサイリスク１
０６のゲートに電流が流されるので、サイリスク１０６
は導通状態となり、抵抗１０２を通過した電流がサイリ
スク１０６側に多く流れることによりトランジスタ１．
０４は遮断状態となり、表示ランプ１’０５は消灯する
。したがって、この消灯によってレバー９１がばね９４
の弾発力に抗して蓋体２２ｂ側へ揺動したことを確認す
ることができる。その後、レバー９１の復帰動作により
リードスイッチ９７が開放しても、表示ランプ１０５の
消灯状態は、主スィッチ１００を開いて再び閉じるまで
、サイリスク１０６により保持される。

主スィッチ１００としては、自動二輪車のイグニション
スイッチまたは制動スイッチを用いることができる。

また、第７図に示すように、前記主スィッチｌＯＯに代
えて誘導コイル１０７を用いることもできる。即ち、誘
導コイル１０７の１次側をリードスイッチ９７に接続し
、その２次側をサイリスク１０６のゲートに接続する。

その他の構成は第６図のものと同様であり、対応する部
分には図中に同一符号を付す。このものでは、リードス
イッチ９７が開閉されると、誘導コイル１０７の２次側
に、正負のパルスが交互に生じ、これによりサイリスク
１０６が導通と遮断の状態を繰返し、表示ランプ１０５
が点滅する。したがって、この点滅によって前記レバー
９１の作動を確認することができる。

次にこの実施例の作用を説明する。

車両の走行中は、回転する前輪２ｆから増速歯車装置４
５を介して駆動軸４２が増速駆動され、続いてカム機構
７３および摩擦クラッチ板８７を介してフライホイール
７２が駆動されるので、フライホイール７２は前輪２ｆ
よりも高速で回転する。したがって、フライホイール７
２は大きな回転慣性力を持つことができる。

また、これと同時にカム軸２６およびスピードメータ５
１も駆動軸４２より駆動される。

いま、前輪２ｒを制動すべく前部マスタシリンダ５ｆを
作動すれば、その出力油圧は、油圧導管１５の上流管１
５ａ、油圧ポンプ１６の油圧室３６、モジュレータ１７
の入力油圧室５４、弁室５８、弁孔５９、出力油圧室５
５及び油圧導管１５の下流管ｔｓｂを順次経°ζ前輪ブ
レーキ３ｆ、３ｆに伝達し、これらを作動させｔ前輪２
ｆに制動力を加えることができる。

一方、油圧ポンプ１６においては、油圧室３６に前部マ
スタシリンダ５ｒの出力油圧が導入されたため、その油
圧の作動ピストン２９に対する押圧作用と偏心カム２６
ａのブツシュロッド２７に対するリフト作用とによりポ
ンプピストン２８に往復動作が与えられる。そして、ポ
ンプピストン２８がブツシュロッド２７側へ移動する吸
入行程では、吸入弁３８が開いて、油槽１９の油が導管
３７から入口室１を経てポンプ室３５へと吸入され、ポ
ンプピストン２８が作動ピストン２９側へ移動する吐出
行程では、一方向シール部材３９が開弁動作して、ポン
プ室３５の油が出口室３２へ、さらに油路５７を介して
モジュレータ１７の制御油圧室１８へ圧送される。そし
て、出口室３２及び制御油圧室１８の圧力が所定値まで
上昇すると、ポンプピストン２８は出口室３２の圧力に
より栓体３４との当接位置に保持される。

ところで、モジュレータ１７の制御油圧室１８は、当初
、排圧弁２０の閉弁により油槽１９との連通を遮断され
ているので、油圧ポンプ１６から温室１８に供給された
油圧が減圧ピストン４６に直接作用してこれを後退位置
に押し付け、開弁棒６２により弁体６０を開弁状態に保
ち、前部マスタシリンダ５ｒの出力油田の通過を許容し
てい虱。

したがって、制動初期には、前輪ブレーキ３ｆ。

３ｒに加わる制動力は前部マスタシリンダ５ｆの出力油
圧に比例する。

この制動に伴い、前輪２ｆに角減速度が発生すると、こ
れを感知したフライホイール７２は、その−慣性力によ
り駆動軸４２に対してオーバーラン回転をしようとする
。そしてこのときのフライホイール７２の回転モーメン
トが両カム板８２，８３に相対回動を生じさせ、スラス
トポール８４の転勤により発生するスラストをもってフ
ライホイール７２に軸方向変位を与え、押圧板８９にレ
バー９１を押動させようとする。

ここで、押圧板８９より押されたときのレバー９１の挙
動について考えてみると、当初は、支軸９０とレバー９
１間には遊び９２が存在するため、レバー９１は、ばね
９４、押圧板８９及び排圧弁２０の弁体６７の３点で支
えられていて、押圧板８９より押されると弁体６７を支
点として揺動する。このような揺動が所定角度まで進む
と、支軸９０とレバー９１間の遊び９２が無くなり、第
２腕９Ｉｂ側の支点は弁体６７から、当接部９３に近い
支軸９０へ移るので、今度はレバー９１は支軸９０を支
点として揺動することになる。

こうして、押圧板８９によりレバー９１を揺動させる際
のレバー比は２段階に変化するので、ばね９４の反発力
がたとえ一定であっても、レバー９１は、最初は押圧板
８９の比較的小さい押圧力で揺動し、その揺動支点が移
動してからは上記押圧力が所定値まで増大しない限り揺
動しない。したがって、制動時、前輪２ｆに発生する角
減速度が比較的小さい段階で、レバー９１は押圧板８９
の押圧力により揺動して永久磁石９８をリードスイッチ
３７の閉成位置に近接させることになるので、前述のよ
うに表示回路９９は作動し、センサ２１が正常に動作す
ることを操縦者に認識させることができる。

さて、制動力の過大または路面の摩擦係数の低下により
、前輪２ｆがロックしそうになると、これに伴う前輪２
ｆの角減速度の急増により押圧板８９の押圧力か所定値
を超え、レバー９１は支軸９０を支点としてばね９４を
さらに圧縮するように揺動するので、レバー９１の第２
腕９１ｂは弁体６７から離反するように揺動し、その結
果排圧弁２０は開弁状態となる。

排圧弁２０が開弁すると、制御油室１８の油圧は、油路
７０．入口室６８．弁孔６６、出口室６９、油路７１．
油圧ポンプ１６の人口室３１及び導管３７を経て油槽１
９に排出されるので、減圧ピストン４６は、出力油圧室
５５の油圧により戻しばね４８の力に抗して制御油圧室
１８側へ移動し、これにより開弁棒６２を退かせて弁体
６０を閉弁させ、人、出力油室５４，５５間の連通を遮
断すると共に、出力油圧室５５の容積を増大させる。そ
の結果、前輪ブレーキ３ｆ、３ｆに作用する制動油圧が
低下して前輪２ｆの制動力が減少し、前輪２［のロック
現象は回避される。すると、前輪２ｆの回転の加速に伴
い押圧板８９のレバー９１への押圧力が解除されるため
、レバー９１は、ばね９４の反発力で、当初の位置に復
帰揺動し、排圧弁２０を閉弁状態にする。排圧弁２０が
閉弁されると、油圧ポンプ１６から吐出される圧油が制
御油圧室１８に直ちに封し込められ、減圧ピストン４６
は出力油圧室５５側へ後退して温室５５を昇圧させ、制
動力を回復させる。このような作動が高速で繰返される
ことにより、前輪２ｆは効率良く制動される。

このアンチロック制動装置において、アンチロック制御
装置７のセンサ２１及びケーシング２２は前輪２ｆのハ
ブ８と並んで車軸１０上に支承されるので、センサ２１
及びケーシング２２は車軸１０によって堅固に支持され
、その支持構造が簡素化されて車両のばね下重量の軽減
がもたらされる。

また、センサ２１は、ハブ２２に極めて近接して配置さ
れることになり、したがってハブ８及びセンサ２１間の
増速歯車装置４５の小型化を図ることができ、これによ
りばね下重量の更なる軽減がもたらされる。

さらに、センサ２１及び増速歯車装置４５は、ハブ８の
一端面に形成された凹部８ａに配設されるので、ハブ８
内のスペースの有効利用により制動装置のコンパクト化
を図ることができ、特に自動二輪車では、車軸１０のス
パンは左右のフロントフォーク９．９の間隔により制約
されるにも拘らず、その車軸１０上に、車輪２ｆのハブ
８と並んでセンサ２１及びケーシング２２を容易に配設
することができ、車軸１０周りのコンパクトなレイアウ
トか可能である。またハブ８によってセンサ２１及び増
速歯車装置４５を外乱から保護することができる。

さらにまた、前記ハブ８ａの人口に配設される蓋体２２
ｂに油圧ポンプ１６．モジュレータ１７および排圧弁２
０が設けられるので、前部マスタシリンダ５［及び油圧
ポンプ１６間を結ぶ油圧導管１５の上流管１５ａ、モジ
ュレータ１７及び前輪ブレーキ３「間を結ぶ同下流管１
５ｂ、並びに排圧弁２０、油圧ポンプ１６及び油槽１９
間を結ぶぷ管３７の配管はすべて容易に行うことができ
る。

第８図は本発明の第２実施例を示すもので、それは増速
歯車装置４５において、ハブ８より凹凸係合手段１０を
介して駆動される人力部材１１にリングギヤ７６を形成
し、固定のケーシング２２に固着されたキャリヤ１１２
にプラネタリギヤ７８を軸支７７した点を除けば前記実
施例と略同様構成であり、図中、前実施例と対応する部
分には同一の符号を付す。

第９図は本発明の第３実施例を示すもので、それは第１
図の実施例に加えて、第２の後輪ブレーキ３ｆ’を設け
、該ブレーキ３ｆ’　と前部マスタシリンダ５ｆ間を接
続する油圧導管１１３に比例減圧弁１１４を介装したも
のである。比例減圧弁１１４は入力側の油圧を比例的に
減圧して出力側に伝達する公知のものである。この実施
例によれば、前部マスタシリンダ５ｒを作動させるだけ
で前、後輪２ｆ、２ｒに同時に制動力をかけることがで
き、その際、制動に伴う後輪荷重の減少によるも、比例
減圧弁１１４の減圧機能により後輪２ｒも効率良く制動
される。

Ｃ０発明の効果 以上のように本発明によれば、車軸の軸方向一半部に車
輪のハブを、またその他半部にセンサ、及び油圧制御装
置を有するケーシングをそれぞれ支承させたので、車軸
を有効に利用してセンサ及びケーシングを堅固に支持す
ることができ、これによりその支持構造を簡素化して車
両のばね下重量を軽減を達成することができる。

またセンサのハブへの近接配置により、ハブ及びセンサ
間の伝動装置の小型化を図り、ばね下重量の更なる軽減
に寄与することができる。

【図面の簡単な説明】

第１図ないし第６図は本発明の第１実施例を示すもので
、第１図はアンチロック制動装置を備えた自動二輪車の
概略平面図、第２図はアンチロック制動装置の要部縦断
側面図、第３図及び第４図は第２図の■−■線及びＩＶ
−ＴＶ線断面図、第５図は第４図のＶ−Ｖ線拡大断面図
、第６図は第２図中の表示回路の配線図、第７図は表テ
回、路の変形例を示す配線図、第８図は本発明の第２実
施例を示す縦断面図、第９図は本発明の第３実施例を示
す自動二輪車の概略平面図である。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. ハブを車軸に回転自在に支承させた車輪と；マスタシリ
   ンダの出力油圧を受けて車輪に制動力を加える油圧式車
   輪ブレーキと；前記ハブから伝動装置を介して駆動され
   るフライホイールを有し、車輪の制動時、該車輪がロッ
   クしそうになることを前記フライホイールのオーバーラ
   ン回転により感知して出力を生じるセンサと；このセン
   サの出力を受けると前記車輪ブレーキの制動油圧を減圧
   し、該出力が解除されると制動油圧を回復するように、
   マスタシリンダ及び車輪ブレーキ間の制動油路に接続さ
   れた油圧制御装置と；を備えた車両のアンチロック制動
   装置において、車軸の軸方向一半部に前記ハブを、また
   その他半部に前記センサ、及び前記油圧制御装置を有す
   るケーシングをそれぞれ支承させたことを特徴とする、
   車両のアンチロック制動装置。