JPS60244661A

JPS60244661A - 車両のアンチロツク制御装置

Info

Publication number: JPS60244661A
Application number: JP9927584A
Authority: JP
Inventors: Tsutomu Hayashi; 勉林; Takeshi Kawaguchi; 武川口; Tetsuo Tsuchida; 槌田　鉄男
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 1984-05-17
Filing date: 1984-05-17
Publication date: 1985-12-04

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】Ａ０発明の目的（１）　産業上の利用分野本発明は、自動二輪車、自動車等の車両の制動装置に適
用されるアンチロック制御装置、特に、車輪に連動する
フライホイールを有し、車輪ブレーキによる前記車輪の
制動時、該車輪がロックしそうになることを前記フライ
ホイールのオーバーラン回転により感知して出力を生じ
るセンサと；このセンサの出力を受けると、前記車輪ブ
レーキの制動油圧を減圧するように作動するモジュレー
タと；を倫えたアンチロック制御装置に関する。

（２）往来の技術この種のアンチロック制御装置は、例えば特開昭５６−
１２０４４０号公報Ｇこ記載されているように、既に知
られている。

（３）発明が解決しようとする問題点従来のアンチロック制御装置は、車輪の外側に配設され
ているため、前記伝動装置の作動騒音が周囲に広がり、
操縦者等に不快感を与える７点を有する。

本発明は、そのような欠点を解消し得る簡単有効な前記
アンチロック制御装置を提供することを目的とするもの
である。

Ｂ１発明の構成（１）　問題点を解決するための手段本発明は、前記伝動装置を、少なくとも一部のギヤが合
成樹脂製とされる歯車式に構成し、この伝動装置を前記
車輪のハブ内に配設したことを特徴とする。

（２）作　用上記構成によれば、歯車式伝動装置中の合成樹脂製ギヤ
が適度な緩衝効果を発揮して、該伝動装置の作動騒音の
発生を極力防止するのみならず、フライホイールの慣性
回転に伴うショックをも吸収する。しかも、伝動装置に
生じる僅かな作動騒音は車、輪のハブ内で消音される。

（３）実施例以下、図面により本発明の実施例について説明する。

先ず、本発明の第１実施例を示す第１図において、自動
二輪車１は、前輪２ｆを制動するための左右一対の前輪
ブレーキ３ｆ、３ｆと、後輪２ｒを制動するための一つ
の後輪ブレーキ３ｒとを備え、両前輪ブレーキ３ｆ、３
ｆはブレーキレバー４で操作される前部マスクシリンダ
５ｆの出力油圧により作動され、後輪ブレーキ２ｒは、
ブレーキペダル６で操作される後部マスクシリンダ５ｒ
の出力油圧により作動されるが、特に前輪ブレーキ３ｆ
、３ｆの制動油圧はアンチロック制御装置７により制御
される。　′ したがって、前輪２ｆが本発明の車輪に対応し、前輪ブ
レーキ３ｆが本発明の車輪ブレーキに対応する。

第２図及び第３図において、前輪２ｆのハブ８は、フロ
ントフォーク９の下端に固着された車軸１０上にベアリ
ング１１．１１を介して支承される。前輪２ｆの両側に
配設される一対の前輪ブレーキ３ｆ、３ｆはいずれも、
ハブ８の端面に固着されたブレーキディスク１２と、こ
のブレーキディスク１２を跨いだ状態でフロントフォー
ク９にブラケット１３を介して支持されるブレーキキャ
リパ１４とよりなり、ブレーキキャリパ１４は、その入
力ポート１４ａに前記マスクシリンダ５ｆの出力油圧を
供給されると作動して、ブレーキディスク１２を挟圧し
前輪２ｆに制動力をかけることができる。

前部マスクシリンダ５ｆの出力ポート５ｆａと各ブレー
キキャリパ１４の入力ポート１４ａとの間を結ぶ油圧導
管１５にアンチロック制御装置７が介装される。

アンチロック制御装置７は、制動時に前輪２ｆより駆動
される油圧ポンプ１６と、この油圧ポンプ１６の吐出圧
を導入される制御油圧室１８を有して前記油圧導管１５
の途中に介装されるモジュレータ１７と、前記制御油圧
室１８および油槽１９間の連通路に介装される常閉型の
排圧弁２０と、前輪２ｆにロック状態が迫ったことを検
知して前記排圧弁２０を開弁させる慣性式のセンサ２１
とを主たる構成要素しており、これらはケーシング２２
中に構成される。

ケーシング２２はカップ状の筐体２２ａと、この筺体２
２ａの開放端に嵌合してビス２３で固着される蓋体２２
ｂとより構成され、筐体２２ａは前記ハブｓ　ミー＠ｍ
に形成された四部８ａに納まるよう配設され、蓋体２２
ｂは、その中心部に同役された筒軸２４を介して車軸１
０に支持されると共に、車軸１０の周りに回動しないよ
うに回り止め手段によりフロントフォーク９に連結され
る。

その回止め手段は任意であるが、例えばフロントフォー
ク９に前記ブラケット１３を固着するためのボルト２５
　（第２図参照）が適当である。

油圧ポンプ１６は、車軸１０と平行に配設されたカム軸
２６と、このカム軸２６に形成された偏心カム２６ａに
内端を対向させて配設されるブツシュロッド２７と、こ
のブツシュロッド２７０′外端に当接するポンプピスト
ン２８と、さらにこのポンプピストン２８の外端に当接
する作動ピスト＼ン２９と、ブツシュロッド２７を偏心カム２６ａから離
反させる方向に付勢する戻しばね３０とより構成される
。

プ・ノシュロノト２７及びポンプピストン２８ば、それ
ぞれの外周に入口室３１及び出口室３２を画成ずべく、
蓋体２２ｂに形成された第１シリンダ孔３３に摺合され
る。また第１シリンダ孔３３の外端部には、栓体３４が
ポンプピストン２８との間にポンプ室３５を画成するよ
うに嵌着され、この栓体３４に油圧室３６を画成するよ
うに前記作動ピストン２９が摺合される。

入口室３１は導管３７を介して油槽■９と連通される共
に、吸入弁３８を介してポンプ室３５と連通され、ポン
プ室３５は吐出弁機能を有する一方向シール部祠３９を
介して出口室３２に連通される。また油圧室３６は、前
部マスクシリンダ５ｆの出力ポンプ５ｆａと常時連通ず
るように、油圧専管１５の」二流管１５ａと接続される
。

第４回に示ずように、カム軸２６は、蓋体２２ｂにヘア
リング４（１，４０’を介して支承される共に、前記筒
軸２４」二に−・アリング４１．４１を介して回転自在
に支承される駆動軸４２より一対のギヤ４３．４４を介
して駆動され、また駆動軸４２は伝動装置たる後述の増
速歯車装置４５を介して前輪２ｆより駆動されるように
なっている。

結局、カム軸２６は前輪２Ｆより増速駆動される。

カム軸２６には、前記ギヤ４４と反対側の外端部にメー
タ駆動ギヤ４９が固着され、このギヤ４は、自動二輪車
のスピードメータ５１の入力軸に連なる被動ギヤ５０と
噛合される。

モジュレータ１７ば、減圧ピストン４６と、この減圧ピ
ストン４６の一端を受け止めてその後退限を規制する固
定ピストン４７と、減圧ピストン４６を固定ピストン４
７との当接方向に付勢する戻しばね４８とより構成され
、両ピストン４６゜４７ば蓋体２２ｂに第１シリンダ孔
３３と隣接して形成された第２シリンダ孔５２に摺合さ
れる。

第２シリンダ孔５２において、減圧ピストン４６は、第
２シリンダ孔５２の内端壁との間ト制御油圧室１８を画
成すると共に固定ピストン４７との間に出力油圧室５５
を画成し、また固定ピストン４７はその外周に入力油圧
室５４を画成する。

この人力油圧室５４は油ｌ￥８５６を介して前記油圧ポ
ンプ１６の油圧室３６と連通され、出力油圧室５５は、
前輪ブレーキ３ｆ、３１の入力ポート１４ａと常時連通
ずるように、前記油圧導管１５の下流管１５ｂと接続さ
れ、制御油圧室１８は油路５７を介して前記油圧ポンプ
１６の出口室５７と連通される。

固定ピストンイアは、入力油圧室５４と常時連−通ずる
弁室５８と、この弁室５８を出力油圧室５５に連通させ
る弁孔５９とを備えており、弁室５８にば弁孔５９を開
閉し得る弁体６ｏと、この弁体６０を閉じ側に付勢する
弁ばね６１とが収納される。そして上記弁体６０を開弁
するための開弁棒６２が減圧ピストン４６の一端面に突
設され、この開弁棒６２は、減圧ピストン４６が後退限
に位置するとき弁体６０を開弁状態に保つ。

第２シリンダ孔５２の外方開口部は、蓋体２２ｂに固着
される端板６３で閉鎖されており、固定ピストン４７は
、戻しばね４８の弾発力または人、出力油圧室５４．５
５に導入された油圧により、常に上記端板６３との当接
位置に保持される。

上記油圧ポンプ１６およびモジュレータ１７は、ブレー
キキャリパ１４と同様に７１〜１ントフオーク９の背面
側に配置される。

排圧弁２０は、蓋体２２Ｉ）の段付シリンダ孔６４に嵌
着された弁座部材６５と、この弁座部材６５に、それの
弁孔６６を開閉ずべく摺合される弁体６７とより構成さ
れる。弁座部材６５ば段付シリンダ孔６４の小径部に人
口室６８を、また同大径部に出口室６９を画成し、両室
６８，６９ば前記弁孔６６を介して連通される。また入
口室６８は油路２０を介して前記モジュレータ１７の制
御油圧室１８と連通され、出［１室６９は油路７１を介
して前記油圧ポンプ１６の入口室３１と連通される。結
局、出口室６９ば油槽１９に連通していることになる。

センサ２１ば、前輪２ｆより人力される増速歯車袋Ｌｉ
　４５と、ごの増速装置４５より回転されるフライホイ
ール７２と、このフライホイール７２のオーバーラン回
転を軸方向変位に変換するカム機構７３と、フライホイ
ール７２の軸方向変位に応動して前記排圧弁２０を作動
し得る出力レバー機構７４とよりなっており、増速歯車
装置４５は筺体２２ａの奥壁外側に配設され、カム機構
７３、フライホイール７２及び出力レバー機構７４は筺
体２２ａ内に配設される。

増速歯車装置４５は筺体２２ａの奥壁外面に突設された
環状支持部７５の内周面にスプライン嵌合されるリング
ギヤ７６と、前記ハブ８に回転自在に軸支７７されてリ
ングギヤ７６と噛合する複数個のプラネタリギヤ７８と
、前記駆動軸４２の一端部に形成されてプラネタリギヤ
７８と噛合するザンギャ７９とより遊星歯車式に構成さ
れる。

その際、該増速歯車装置４５の少なくとも一部のギヤ、
例えばプラネタリギヤ７８は合成樹脂製とされる。

筺体２’２ａの奥壁と、それを貫通する駆動軸４２との
間にはシール部材８９が介装され、また筺体２２ａの環
状支持部７５のハブ８との間にもシール部＋Ａ’８１が
介装される。

カム゛機構７３は、第５図に明不するように、駆動軸４
２に固設された駆動カム板８２と、この駆動カム板８２
に相対回転可能に対向して配設された被動カム板８３と
、両カム板８２．８３の対向面のカム凹部８２ａ、８３
ａに係合されるスラストボール８４とより構成される。

駆動カム板８２のカム凹部８２ａば、駆動軸４２の回′
転方向８５に向かって底面が浅くなるように傾斜し、被
動カム板８３のカム凹部８３ａは、上記回転方向８５に
向かって底面が深くなるように傾斜している。

したがって、駆動カム板８が被動カム板８３に対して駆
動側立場を取る通常の場合には、スラストボール８４は
両カム凹部８２ａ、８２ａの最も深い部分に係合してい
”で、駆動カム板８２が駆動軸４２より受ける回転トル
クを被動カム板８３に単に伝達し、両カム板８２．８３
に相対回転を生じさ−ｌないが、立場が逆になり被動カ
ム板８３が駆動カム板８２に対してオーバーランをする
と、両カム板８２．８３に相対回転が生じ、スラストボ
ール８４は両カム凹部８２ａ、８３ａの傾斜底面を登る
ように転動して両カム板８２．８３にスラストをＩｊえ
、これによゲＣ被動カム仮８２に、駆動カッ、扱８２か
ら剛反する方向の軸方向変位を起ごさ・ｌる、二と６、
二なる。

スラストボール８４が急激にカム凹部８２ａ。

８３　ａの転動限に達したときの衝撃を緩和するために
、ごの力ｊ、ｍ構７３の少なくとも一つの構成要素が合
成樹脂製とされ、図示例では被動カム板８３およびスラ
ストボール８４が合成樹脂製とされる。この結果、衝撃
に起因するカム機構７３の振動が防止されると吉もにそ
の耐久性が向上する。

フライホイール７２ば、そのボス７２ａを前記駆動軸４
２上にブツシュ８６を介して回転および摺動自在に支承
させており、被動カム板８３ば、上記ボス７２ａに回転
自在に支承されるとともに、摩擦クラッチ板８７を介し
てフライホイール７２の一側面に係合される。フライホ
イール７２の他側面には、スラストベアリング８８を介
して押圧板８９が付設される。

出力レバー機構７４は、車軸ｌｏと排圧弁２゜との中間
位置で蓋体２２ｂ内面に突設された支軸９０と、この支
軸９０の先端部の頚部９０ａで車軸１０の軸方向に揺動
自在に支持されるレバー９１とを有し、頚部９０ａ及び
レバー９１間には、レバー９１の揺動方向に一定の遊び
９２が設りられる。レバー９１は、支軸９０から駆動軸
４２を迂回して延びる長い第１腕９１ａと、支軸９０か
ら排圧弁２０に向かって延びる短い第２腕９１ａとより
構成されており、第１腕９１ａの中間部には、前記押圧
板８９の外側面に当接する当接部９３が山形に隆起形成
されている。

第１腕９１の先端部と蓋体２２ｂとの間にばばね９４が
縮設され、第２腕９１ｂの先端部は排圧弁２０の弁体６
７外端に当接する。

ばね９４の弾発力はレバー９１に作用して、第１腕９１
ａの当接部９３を前記押圧板８９に押圧すると共に、通
常は排圧弁２０の弁体６７を押圧して閉弁状態に保つ。

そして押圧板８９がばね９４より受ける押圧力は、フラ
イホイール７２、摩擦クラッチ板８７及び被動カム板８
３の三者に−定の摩擦係合力を付与し、また両カム板８
２，８３に接近力を（＝ｊ与する。

而して、上記摩擦係合力は、被動カム板８３及びフライ
ホイール７２間に一定値以上の回転トルクが作用するき
、摩擦クラッチ板８７に滑りが生しるように設定される
。

この出力レバー機構７４には、その正常な作動を確認す
るための確認装置９５が接続される。この確認装置９５
は、蓋体２２ｂに固着されてばね９４のコイル部に突入
するスイッチホルダ９６と、ばね９４のコイル部内でス
イッチホルダ９６に保持されるリードスイッチ９７と、
このリートスイッチ９７に対応して前記第１腕９１ａに
付設された永久磁石９８とより構成され、第１腕９１ａ
が蓋体２２ｂ側に所定角度揺動すると永久磁石９８がリ
ードスイッチ９７の閉成位置へ変位するようになってい
る。

リードスイッチ９７には表示回路９９が接続される。表
示回路９９は、第６図に示すように構成される。主スィ
ッチ１００を閉じると、電源１゜■から電流が主スィッ
チ１００、抵抗１０２．１０３を経てトランジスタ１０
４のヘースに流れるので、トランジスタ１０４はＲ１ｉ
Ｉｌ状態となり、その結果、表示ランプ１０５ば主スィ
ッチ１００を介して通電され点灯状態となる。この状態
で前記永久磁石９８の接近によりリードスイッチ９７が
一旦閉じると、このリードスイッチ９７を通してサイリ
スク１０６のゲートに電流が流されるので、サイリスク
１０６は導通状態となり、抵抗１０２を通過した電流が
サイリスク１０６側に流れることによりトランジスタ１
０４は遮断状態となり、表示ランプ１０５ば消灯する。

したがって、この消灯によってレバー９１がばね９４の
弾発力に抗して蓋体２２ｂ側へ揺動したことを確認する
ことができる。その後、レバー９１の復帰動作によりリ
ードスイッチ９７が開放しても、表示ランプ１０５の消
灯状態は、主スィッチ１００を開いて再び閉しるまで、
サイリスク１０６により保持される。

主スィッチ１００としては、自動二輪車のイグニション
スイッチまたは制動スイッチを用いることができる。

また、第７間に示すように、前記主スィッチ１００に代
えて誘導コイル１０７を用いるごともできる。即ち、誘
導コイル１０７の１次側をリートスイッチ９７に接続し
、その２次側をサイリスク１０６のゲーｉ〜に接続する
。その他の構成は第６図のものと同様であり、対応する
部分には図中に同一符号をイりす。このものでは、リー
ドスイッチ９７が開閉されると、誘導コイル１０７の２
次側に正負のパルスが交互にｉｌ；Ｌ；、これによりサ
イリスク＋０６が導通と遮断の状態を繰返し、表示ラン
プ１０５が点滅する。したがって、この点滅に、Ｌっで
前記レバー９１の作動を確認することができる。

次にこの実施例の作用を説明する。

重両の走行中は、回転する前輪２ｆから増速歯車装置４
５を介して駆動軸４２が増速駆動され、続いて力Ｊ、機
構７３および摩擦クラッチ板８７を介してフライホイー
ル７２が駆動されるので、フライホイール７２は前輪２
ｆよりも高速で回転する。したがって、フライホイール
７２は大きな回転慣性力を持つことができる。

また、これと同時にカム軸２６およびスピードメータ５
１も駆動軸４２より駆動される。

いま、前輪２ｆを制動すべく前部マスクシリンダ５ｆを
作動ずれば、その出力油圧は、油圧導管１５の上流管１
５ａ、油圧ポンプ１６の油圧室３６、モジュレータ１７
の入力油圧室５４、弁室５８、弁孔５９、出力油圧室５
５及び油圧導管１５の下流管１５ｂを順次経て前輪ブレ
ーキ３ｆ、３ｆに伝達し、これらを作動させて前輪２ｆ
に制動力を加えることができる。

一方、油圧ポンプ１６においては、油圧室３６に前部マ
スクシリンダ５ｆの出力油圧が導入されたため、その油
圧の作動ピストン２９に対する押圧作用と偏心カム２６
ａのブツシュロッド２７に対するリフト作用とによりポ
ンプピストン２８に往復動作が与えられる。そして、ポ
ンプピストン２８がブツシュロッド２７側へ移動する吸
入行程では、吸入弁３８が開いて、油槽１９の油が導管
３７から人口室１を経てポンプ室３５へと吸入され、ポ
ンプピストン２８が作動ピストン２９側へ移動する吐出
行程では、一方向シール部材３９が開弁動作して、ポン
プ室３５の油が出口室３２へ、さらに油路５７を介して
モジュレータ１７の制御油圧室１８へ圧送される。そし
て、出口室３２及び制御油圧室１８の圧力が所定値まで
上昇すると、ポンプピストン２８は出口室３２の圧力に
より栓体３４との当接位置に保持される。

ところで、モジュレータ１７の制御油圧室１８は、当初
、排圧弁２０の閉弁により油槽１９との連通を遮断され
ているので、油圧ポンプ１６から該室１８に供給された
油圧が減圧ピストン４Ｇに直接作用してこれを後退位置
に押しイ」げ、開弁棒６２により弁体６０を開弁状態に
保ち、前部マスクシリンダ５ｆの出力油圧の通過を許容
している。

したがって、制動初期には、前輪ブレーキ３ｆ。

３ｆに加わる制動力は前部マスクシリンダ５ｆの出力油
圧に比例する。

この制動に伴い、前輪２ｆに角減速度が発生ずると、こ
れを感知したフライホイール７２は、その慣性力により
駆動軸４２に対してオーバーラン回転をしようとする。

そしてこのときのフライホイール７２の回転モーメント
が両カム板８２，８３に相対回動を生じさせ、スラスト
ボール８４の転動により発生ずるスラストをもってフラ
イホイール７２に軸方向変位を与え、押圧板８９にレバ
ー９１を押動させようとする。

ここで１．押圧板８９より押されたときのレバー９１の
挙動について考えてみると、当初は、支軸９０とレバー
９１間には遊び９２が存在するため、レバー９１は、ば
ね９４、押圧板８９及び排圧弁２０の弁体６７め３点で
支えられていて、押圧板８９より押されると弁体６７を
支点として揺動する。このような揺動が所定角度まで進
むと、支軸９０とレバー９１間の遊び９２が無くなり、
第２腕９Ｉｂ側の支点は弁体６７から、当接部９３に近
い支軸９０へ移るので、今度はレバー９１は支軸９０を
支点として揺動することになる。

こうして、押圧板８９によりレバー９１を揺動させる際
のレバー比は２段階に変化するので、ばね９４の反発力
がたとえ一定であっても、レバー９１は、最初は押圧板
８９の比較的小さい押圧力で揺動し、その揺動支点が移
動してからは上記押圧力が所定値までｉｆｔ大しない限
り揺動しない。したがって、制動時、前輪２ｆに発生ず
る角減速度が比較的小さい段階で、レバー９１は押圧板
８９の押圧力により揺動して永久磁石９８をリードスイ
ッチ３７の開成位置に近接させるごとになるので、前述
のように表示回路９９ば作動し、センサ２１が正常に動
作することを操縦者に認識さゼることかできる。

さて、制動力の過大または路面の摩擦係数の低下により
、前輪２ｆがロックしそうになると、これに伴う前輪２
ｆの角減速度の急増により押圧板８９の押圧力か所定値
を超え、レバー９１は支軸９０を支点としてばね９４を
さらに圧縮するように揺動するので、レバー９１の第２
腕９　ｌ　ｂＬＬ：弁体６７から離反するように揺動し
、その結果排圧弁２０は開弁状態となる。

排圧弁２０が開ブｔすると、ｔ１１制御油室１８の油圧
は、油路７０．入口室６８．弁孔６６、出口室６９、油
路７Ｉ、油圧ポンプＩＧの入口室３１及び導管３７を経
て油槽１９に排出されるので、減圧ピストン４６は、出
力油圧室５５の油圧により戻しばね４８の力に抗して制
御油圧室Ｉ８側へ移動し、これにより開弁棒６２を退か
せて弁体６０を閉弁させ、人、出力油室５４．５５間の
連通を遮断すると共にぐ出力油圧室５５の容積を増大さ
せる。その結果、前輪ブレーキ３ｆ、３ｆに作用する制
動油圧が低下して前輪２ｆの制動力が減少し、前輪２ｒ
の１コツク現象は回避される。すると、前輪２「の回転
の加速に伴い押圧板８９のレバー９１への押圧力が解除
されるため、レバー９１は、ばね９４の反発力で、当初
の位置に復帰揺動し、排圧弁２０を閉弁状態にする。排
圧弁２０が閉弁されると、油圧ポンプ１６から吐出され
る圧油が制御油圧室１８に直ちに封じ込められ、減圧ピ
ストン４６は出力油圧室５５側へ後退して該室５５を臀
圧させ、制動力を回復させる。このような作動が高速で
繰返されることにより、前輪２ｆば効率良（制動される
。

このようなアンチロック制御装置において、増速歯車装
置４５中の一部のギヤ７８が合成樹脂製とされるので、
その合成樹脂製ギヤ７８は適度な緩ｆ４効果を発揮して
増速歯車装置４５の作動騒音の発生を極力防止すると共
に、フライホイール７２の損性回転に伴うショックをも
吸収する。しがも増速歯車装置４５に生じる僅かな作動
騒音はハブ８内で消音される。その結果、増速歯車装置
４５の作動騒音が周囲に広がることを効果的に防止する
ことができると共にフライホイール７２の伝動系の耐久
性を向上させることができる。

また、フライホイール７２が何等かの原因で過負荷を受
けると、前記合成樹脂製ギヤ７８が破断し、即ちフェー
ズ機能を発揮するため、前輪２ｆの回転は支障なくｍ続
される。

そして、万一、前記合成樹脂製ギヤ７８が破断すると、
増速歯車装置４５の出力側に連なるスピードメータ５１
ば、前輪２ｆの回転にも拘らず作動しなくなるので、こ
のことから操縦者は上記故障を知ることできる。

さ例に、フライホイール７２及び増速歯車装置４５ば、
前輪２ｆのハブ８の通常デッドスペースとされる中空部
に配設されるので、ハブ８内のスペースの有効利用によ
り制動装置のコンパクト化を図ることができ、またハブ
８によってフライホイール７２及び増速歯車装置４５を
外乱から保護することができる。しかもフライホイール
７２は、増速歯車装置４５によって前輪２ｆより高速で
駆動されるので、小重量でも大きな回転慣性力が得られ
、結局フライホイール７２の軽景、小型化が可能となり
、ハブ８の狭い中空部への配設が容易となる。

第８図は本発明の第２実施例を示すもので、それは増速
歯車装置４５において、ハブ８より凹凸係合手段１０を
介して駆動される入力部材１１にリングギヤ７６を形成
し、固定のケーシング２２に固着されたキャリヤ１１２
にプラネタリギヤ７８を軸支７７した点を除けば前記実
施例と略同様構成であり、図中、前実施例と対応する部
分には同一の符号をイ」す。

第９図は本発明の第３実施例を示すもので、それは第１
図の実施例に加えて、第２の後輪ブレーキ３ｆ’を設け
、該ブレーキ３ｆ′と前部マスクシリンダ５ｆ間を接続
する油圧導管１１３に比例減圧弁１１４を介装したもの
である。比例減圧弁１１４は入力側の油圧を比例的に減
圧して出力側に伝達する公知のものである。この実施例
によれば、前部マスクシリンダ５ｆを作動させるだけで
前、後輪２ｆ、２ｒに同時に制動力をかけることができ
、その際、制動に伴う後輪荷重の減少によるも、比例減
圧弁１１４の減圧機能により後輪２ｒも効率良く制動さ
れる。

Ｃ９発明の効果以上のように本発明によれば、フライホイールの駆動の
ための伝動装置を、少なくとも一部のギヤが合成樹脂製
とされる歯車式に構成し、この伝動装置を車輪のハブ内
に配設したので、合成樹脂製ギヤの緩衝効果とハブの防
音効果とにより伝動装置の作動騒音の発生を効果的に防
止すると共に、フライホイールの伝動系の耐久性を向−
ヒさせるこ□とができる。

【図面の簡単な説明】

第１図ないし第６図は本発明の第１実施例を示すもので
、第１図はアンチロック制動装置を備えた自動二輪車の
概略平面図、第２図はアンチロック制動装置の要部縦断
側面図、第３図及び第４図は第２図のｍ−ｍ線及びＩＶ
−ＩＶ線断面図、第５図は第４図のＶ−Ｖ線拡大断面図
、第６図は第２図中の表示回路の配線図、第７図は表示
回路の変形例を示す配線図、第８図は本発明の第２実施
例を示す縦断面図、第９図は本発明の第３実施例を示す
自動二輪車の概略平面図である。２ｆ・・・車輪としての前輪、３ｆ・・・車輪ブレーキ
としての前輪ブレーキ、５ｆ・・・前部マスクシリンダ
、５ｆａ・・・出力ポート、７・・・アンチロック制御
装置、８・・・ハブ、８ａ・・・凹部、９・・・フロン
トフォーク、１０・・・車軸、１２・・・ブレーキディ
スク、１４・・・ブレーキ−１−ヤリバ、１４．Ｉ・・
・入力ボート、１５・油圧導管、１６・・・油圧ポンプ
、１７・・・モジュレータ、１つ・・油槽−２０・・・
排圧弁、２１・・・センサ、２２・・・ケーンノブ、４
５・・・伝動装置としての増速歯車装置、７２・・・フ
ライホイール、７３・・・力Ｊ、機構、７４・・・出力
し・バー機構、７８・・・合成樹脂製のプラネタリギヤ特　許　出願人　木田技研王業株式会社第１図第９図

Claims

【特許請求の範囲】

車輪より伝動装置を介して駆動されるフライホイールを
有し、車輪ブレーキによる前記車輪の制動時、該車輪が
ロックしそうになることを前記フライホイールのオーバ
ーラン回転により感知して出力を生じるセンサと；この
センサの出力を受けると、前記車輪ブレーキの制動油圧
を減圧するように作動するモジュレータと；を備えた車
両のアンチロック制御装置において、前記伝動装置を、
少なくとも一部のギヤが合成樹脂製とされる歯車式に構
成し、この伝動装置を前記車輪のハブ内に配設したこと
を特徴とする、車両のアンチロック制御装置。