JPS6192948A

JPS6192948A - 車両の制動装置

Info

Publication number: JPS6192948A
Application number: JP19043885A
Authority: JP
Inventors: Tetsuo Tsuchida; 槌田　鉄男; Takeshi Kawaguchi; 武川口; Tsutomu Hayashi; 勉林
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 1985-08-29
Filing date: 1985-08-29
Publication date: 1986-05-10
Also published as: JPH0355338B2

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】Ａ０発明の目的（１）産業上の利用分野本発明は、自動二輪車、自動車等の車両の制動装置、特
に、車輪から伝動装置を介して駆動されるフライホイー
ルを有し、車輪ブレーキによる車輪の制動時、車輪がロ
ックしそうになることを該フライホイールのオーバーラ
ン回転により感知して出力信号を生じるセンサと；車輪
から伝動装置を介して駆動される油圧ポンプと；この油
圧ポンプの出口室に連通ずる制御油圧室を有すると共に
マスタシリンダ及び車輪ブレーキ間の制動油路に介装さ
れ、該制御油圧室の圧力の減少・増加に応じて車輪ブレ
ーキの制動油圧を減少・回復させるモジュレータと；前
記制御油圧室と油槽との連通路に介装され、センサから
の出力信号を受けると開弁する常閉型の排圧弁と；から
なるアンチロック制御装置を備えた制動装置の改良に関
する。

（２）従来の技術かかる制動装置は、例えば特開昭５６−１２０４４０号
公報に記載されているように、既に知られており、その
従来装置では、アンチロック制御装置全体を車輪の外側
方において車軸の支持系に取付けている。

（３）発明が解決しようとする問題点従来装置においては、車輪の外側方にアンチロック制御
装置のための広い設置スペースを確保しなければならな
いこと、及びアンチロック制御装置を車軸の支持系に強
固に支持するため特別な支持構造が必要であること、等
により車輪周りの大型化を招く欠点がある。

本発明は、そのような欠点を解消した前記制動装置を提
供することを目的とする。

Ｂ６発明の構成　　、ｆｉｌ　　問題点を解決するための手段上記目的を達成
するために、本発明は、車輪のハブの一端面に形成され
た凹部内に、該ハブを貫通する車軸に支承されるセンサ
を配設し、また油圧ポンプ、モジュレータ及び排圧弁を
組込んで前記車軸に支持されるケースを前記凹部の開放
口に配設し、センサを囲繞して前記ハブに端壁を連結し
たカップ状の入力部材と、前記ケース及びセンサ間に配
設されて前記人力部材をセンサの駆動軸及び油圧ポンプ
のカム軸に連結する歯車列とから伝動装置を構成したこ
とを特徴とする。

（２）作　用上記構成によれば、車輪のハブ内が、アンチロック制御
装置の少なくともセンサ及び伝動装置のための設置スペ
ースとなり、また車軸がアンチロック制御装置の支持部
材を兼ねる。したがって、アンチロック制御装置の車輪
外側への張出しを極力少なくすることができると共に、
アンチロック制御装置の支持構造の簡素化を図ることが
できる。

しかも、車軸に邪魔されることなく、一つの伝動装置を
介してハブから油圧ポンプおよびセンサの両方を駆動す
ることができる。

その上、ハブの凹部の開放口に配設されるケースには油
圧ポンプ、モジュレータ及び排圧弁が組込まれているの
で、それらをマスタシリンダ、車輪ブレーキ及び油槽に
接続するための配管を容易に行うことができる。

（３）実施例以下、図面により本発明の一実施例について説明する。

先ず、第１図において、自動二輪車１は、前輪２ｆを制
動するための左右一対の前輪ブレーキ３ｆ、３ｆと、後
輪２ｒを制動するための一つの後輪ブレーキ３ｒとを備
え、両前軸ブレーキ３ｆ。

３ｆはブレーキレバー４で操作される前部マスタシリン
ダ５ｆの出力油圧により作動され、後輪ブレーキ２ｒは
、ブレーキペダル６で操作される後部マスタシリンダ５
ｒの出力油圧により作動されるが、特に前輪ブレーキ３
ｆ、３ｆの制動油圧はアンチロック制御装置７により制
御される。

したがって、前輪２ｆが本発明の車輪に対応し、前輪ブ
レーキ３ｆが本発明の車輪ブレーキに対応する。

第２図及び第３図において、前輪２ｆのハブ８は、フロ
ントフォーク９の下端に固着された車軸１０上に左右一
対のベアリング１）．１）’を介して支承される。前輪
２ｆの両側に配設される一対の前輪ブレーキ３ｆ、３ｆ
はいずれも、ハブ８の端面に固着されたブレーキディス
ク１２と、このブレーキディスク１２を跨いだ状態でフ
ロントフォーク９にブラケット１３を介して支持される
ブレーキキャリパ１４とよりなり、ブレーキキャリパ１
４は、その入力ポート１４ａに前記マスタシリンダ５ｆ
の出力油圧を供給されると作動して、ブレーキディスク
１２を挟圧し前輪２ｆに制動力をかけることができる。

前部マスタシリンダ５ｆの出力ポート５ｆａと各ブレー
キキャリパ１４の入力ポート１４ａとの間を結ぶ制動油
路としての油圧導管１５にアンチロック制御装置７が介
装される。

アンチロック制御装置７は、油圧ポンプ１６と、この油
圧ポンプ１６の吐出圧を導入される制御油圧室１８を有
して前記油圧導管１５の途中に介装されるモジュレータ
１７と、前記制御油圧室１８および油槽１９間の連通路
に介装される常閉型の排圧弁２０と、前輪２ｆにロック
状態が迫ったことを検知して前記排圧弁２０を開弁させ
る慣性式のセンサ２１と、前輪２Ｆと油圧ポンプ１６及
びセンサ２１との各間を連結する伝動装置としての増速
装置４５とを主たる構成要素としており、これらはケー
シング２２中に構成される。

ケーシング２２は、カップ状の内側ケース２２ａ及び外
側ケース２２ｂの開放端部を相互に螺合結合して構成さ
れる。外側ケース２２ｂの端壁には半径方向外方へ延び
る延長部２２Ｃが一体に形成されており、その延長部２
２ｃを除いてケーシング２２は、前記ハブ８の一端面に
形成された凹部８ａに納まるように配設される。こうし
て外側ケース２２ｂは、前記凹部８ａの開放口に配設さ
れ、その端壁の中心部を貫通する車軸１０に支持される
と共に、車軸１０の周りに回動しないように、回り止め
手段によりフロントフォーク９に連結される。その回止
め手段は任意であるが、例えばフロントフォーク９に前
記プラケット１３を固着するためのボルト２５（第２図
参照）が適当である。

油圧ポンプ１６は、車軸１０と平行に配設されたカム軸
２６と、このカム軸２６に形成された偏心カム２６ａに
内端を対向させて配設されるブツシュロッド２７と、こ
のブツシュロッド２７の外端に当接するポンプピストン
２８と、さらにこのポンプピストン２８の外端に当接す
る作動ピストン２９と、ブツシュロッド２７を偏心カム
２６ａから離反させる方向に付勢する戻しばね３０とよ
り構成される。

ブツシュロッド２７及びポンプピストン２８は、それぞ
れの外周に入口室３１及び出口室３２を画成すべく、延
長部２２ｃに形成された第１シリンダ孔３３に摺合され
る。また第１シリンダ孔３３の外端部には、栓体３４が
ポンプピストン２８との間にポンプ室３５を画成するよ
うに嵌着され、この栓体３４に油圧室３６を画成するよ
うに前記作動ピストン２９が摺合される。

入口室３１は導管３７を介して油槽１９と連通される共
に、吸入弁３８を介してポンプ室３５と連通され、ポン
プ室３５は吐出弁機能を有する−方向シール部材３９を
介して出口室３２に連通される。また油圧室３６は、前
部マスタシリンダ５ｆの出力ポート５ｆａと常時連通す
るように、油圧導管１５の上流管１５ａと接続される。

第４図に示すように、カム軸２６は、外側ケース２２ｂ
の端壁にベアリング４０．４０’を介して支承されると
共に、増速装置４５を介してハブ８に連結される。

カム軸２６には、その外端部にメータ駆動ギヤ４９が固
着され、このギヤ４は、自動二輪車のスピードメータ５
１の入力軸に連なる被動ギヤ５０と噛合される。

モジュレータ１７は、減圧ピストン４６と、この減圧ピ
ストン４６の一端を受は止めてその後退限を規制する固
定ピストン４７と、減圧ピストン４６を固定ピストン４
７との当接方向に付勢する戻しばね４８とより構成され
、両ピストン４６゜４７は延長部２２Ｃに第１シリンダ
孔３３と隣接して形成された第２シリンダ孔５２に摺合
される。

第２シリンダ孔５２において、減圧ピストン４６は、第
２シリンダ孔５２の内端壁との間に制御油圧室１８を画
成すると共に固定ピストン４７との間に出力油圧室５５
を画成し、また固定ピストン４７はその外周に入力油圧
室５４を画成する。

この入力油圧室５４は油路５６を介して前記油圧ポンプ
１６の油圧室３６と連通され、出力油圧室５５は、前輪
ブレーキ３ｆ、３ｆの入力ポート１４ａと常時連通ずる
ように、前記油圧導管１５の下流管１５ｂと接続され、
制御油圧室１８は油路５７を介して前記油圧ポンプ１６
の出口室５７と連通される。

固定ピストン４７は、入力油圧室５４と常時連通する弁
室５８と、この弁室５８を出力油圧室５５に連通させる
弁孔５９とを備えており、弁室５８には弁孔５９を開閉
し得る弁体６０と、この弁体６０を閉じ側に付勢する弁
ばね６１とが収納される。そして上記弁体６０を開弁す
るための開弁棒６２が減圧ピストン４６の一端面に突設
され、この開弁棒６２は、減圧ピストン４６が後退限に
位置するとき弁体６０を開弁状態に保つ。

第２シリンダ孔５２の外方開口部は、延長部２２Ｃに固
着される端板６３で閉鎖されており、固定ピストン４７
は、戻しばね４８の弾発力または人、出力油圧室５４．
５５に導入された油圧により、常に上記端板６３との当
接位置に保持される。

上記油圧ポンプ１６およびモジュレータ１７は、ブレー
キキャリパ１４と同様にフロントフォーク９の背面側に
配置される。

排圧弁２０は、外側ケース２２ｂの段付シリンダ孔６４
に嵌着された弁座部材６５と、この弁座部材６５に、そ
れの弁孔６６を開閉すべく摺合される弁体６７とより構
成される。弁座部材６５は段付シリンダ孔６４の小径部
に入口室６８を、また同大径部に出口室６９を画成し、
両室６８，６９は前記弁孔６６を介して連通される。ま
た入°口室６８は油路７．Ｏを介して前記モジュレータ
１７の制御油圧室１８と連通され、出口室６９は油路７
１を介して前記油圧ポンプ１６の入口室３１と連通され
る。結局、出口室６９は油槽１９に連通していることに
なる。

センサ２１は、ケーシング２２内で車軸１０と同心に配
置される駆動軸４２と、この駆動軸４２上にブツシュ８
６を介して回転及び摺動自在に支承されるフライホイー
ル７２と、駆動軸４２の回転をフライホイール７２に伝
達するカム機構７３及び摩擦クラッチ板８７とを備えて
おり、駆動軸４２は、前記ベアリング１）と外側ケース
２２ｂとの間で車軸１０に嵌装された筒軸２４にニード
ルベアリング４１を介して回転自在に支承されると共に
、増速装置４５を介してハブ８に連結される。

カム機構７３は、第５図に明示するように、駆動軸４２
の内側ケース２２ａ側端部に固設された駆動カム板８２
と、駆動軸４２上で駆動カム板８２に相対回転可能に対
向して配設された被動カム板８３と、両カム板８２．８
３の対向面のカム凹部８２ａ、８３ａに係合されるスラ
ストボール８４とより構成され、被動カム板８３とフラ
イホイール７２との間に摩擦クラッチ仮８７が介装され
る。

駆動カム板８２のカム凹部８２ａは、駆動軸４２の回転
方向８５に向かって底面が浅くなるように傾斜し、被動
カム板８３のカム凹部８３ａは、上記回転方向８５に向
かって底面が深くなるように傾斜している。したがって
、駆動カム板８２が被動カム板８３に対して駆動側立場
を取る通常の場合には、スラストボール８４は両カム凹
部８２ａ、８３ａの最も深い部分に係合していて、駆動
カム板８２が駆動軸４２より受ける回転トルクを被動カ
ム板８３に単に伝達し、両カム板８２．８３に相対回転
を生じさせない。ところが、立場が逆になり被動カム板
８３が駆動カム板８２に対してオーバーランをすると、
両カム板８２．８３に相対回転が生じ、スラストボール
８４は両カム凹部８２ａ、８３ａの傾斜底面を登るよう
に転動して両カム板８２．８３にスラストを与え、これ
によって被動カム板８３に、駆動カム板８２から離反す
る方向の軸方向変位を起こさせることになる。

駆動カム板８２は、その際、軸方向変位を生じないよう
に、スラストベアリング１）３を介して後述の入力部材
７５の端壁に支承される。

スラストボール８４が急激にカム凹部８２ａ。

８３ａの転動比に達したときの衝撃を緩和するために、
このカム機構７３の少なくとも一つの構成要素が合成樹
脂製とされ、図示例では被動カム板８３およびスラスト
ボール８４が合成樹脂製とされる。この結果、衝撃に起
因するカム機構７３の振動が防止されるとともにその耐
久性が向上する。

フライホイール７２の、摩擦クラッチ板８７と反対側の
側面には、スラストベアリング８８を介して押圧板８９
が付設され、この押圧板８９は出力レバー機構７４を介
して前記排圧弁２０に連結される。

出力レバー機構７４は、車軸１０と排圧弁２０との中間
位置で外側ケース２２ｂ内端面に突設された支軸９０と
、この支軸９０の先端部の頚部９０ａで車軸１０の軸方
向に揺動自在に支持されるレバー９１とを有し、頚部９
０ａ及びレバー９１間には、レバー９１の揺動方向に一
定の遊び９２が設けられる。レバー９１は、支軸９０か
ら駆動軸４２を迂回して延びる長い第１腕９１ａと、支
軸９０から排圧弁２０に向かって延びる短い第２腕９１
ａとより構成されており、第１腕９１ａの中間部には、
前記押圧板８９の外側面に当接する当接部９３が山形に
隆起形成されている。

第１腕９１の先端部と蓋体２２ｂとの間にばばね９４が
縮設され、第２腕９１ｂの先端部は排圧弁２０の弁体６
７外端に当接する。

ばね９４の弾発力はレバー９１に作用して、第１腕９１
ａの当接部９３を前記押圧板８９に押圧すると共に、通
常は排圧弁２０の弁体６７を押圧して閉弁状態に保つ。

そして押圧板８９がばね９４より受ける押圧力は、フラ
イホイール７２）摩擦クラッチ板８７及び被動カム板８
３の王者に一定の摩擦係合力を付与し、また両カム板８
２，８３に接近力を付与する。

而して、上記摩擦係合力は、被動カム板８３及びフライ
ホイール７２間に一定値以上の回転トルクが作用すると
、摩擦クラッチ板８７に滑りが生じるように設定される
。

増速装置４５は、センサ２１を囲繞し且つ開放端を外側
ケース２２ｂに向けてケーシング２２内に配設されたカ
ップ状の入力部材７５と、この入力部材７５をセンサ２
１の駆動軸４２及び油圧ポンプ１６のカム軸２６に連結
すべく外側ケース２２ｂとセンサ２１間に配設された歯
車列Ｇとから構成され、上記入力部材７５は、その端壁
が凹凸保合部１）０を介してハブ８に連結される。

また、上記歯車列Ｇは、入力部材７５の開放端部内周面
に刻設されたリングギヤ７６と、前記カム軸２６の内端
部に固着されてリングギヤ２６に噛合する第１プラネタ
リ−ギヤ７８１と、外側ケース２２ｂの端壁に突設され
た支軸７７にベアリング１）１を介して支承されてリン
グギヤ７６に噛合する一個または複数個の第２プラネタ
リ−ギヤ７８□と、第１及び第２プラネタリ−ギヤ７８
２，７８゜の両方またはいずれか一方に噛合するサンギ
ヤ７９とから構成され、そのサンギヤ７９は前記駆動軸
４２の端部にスプライン結合１）２される。

尚、サンギヤ７９を第１プラネタリ−ギヤ７８．のみに
噛合させる場合は、第２プラネタリ−ギヤ７８□を省略
することができる。

入力部材７５はその端壁外側面より突出する短い筒部７
５ａを一体に備えており、その筒部７５ａは、入力部材
７５のハブ８との連結姿勢を適正にすべく、内側ケース
２２ａの端壁を貫通してハブ８の端部に嵌合される。ま
たケーシング２２内部のシールのために、筒部７５ａと
内側ケーシング２２ａの端壁との間、及び入力部材７５
の端壁と筒軸２４との間にはシール部材８０及び８１が
それぞれ介装される。

前記出力レバー機構７４には、その正常な作動を確認す
るための確認装置９５が接続される。この確認装置９５
は、外側ケース２２ｂに固着されてばね９４のコイル部
に突入するスイッチホルダ９６と、ばね９４のコイル部
内でスイッチホルダ９６に保持されるリードスイッチ９
７と、このリードスイッチ９７に対応して前記第１腕９
１ａに付設された永久磁石９８とより構成され、第１腕
９１ａが外側ケース２２ｂ側に所定角度揺動すると永久
磁石９８がリードスイッチ９７の閉成位置へ変位するよ
うになっている。

リードスイッチ９７には表示回路９９が接続される。表
示回路９９は、第６図に示すように構成される。主スィ
ッチ１００を閉じると、電源１０１から電流が主スィッ
チ１００、抵抗１０２．１０３を経てトランジスタ１０
４のベースに流れるので、トランジスタ１０４は導通状
態となり、その結果、表示ランプ１０５は主スィッチ１
００を介して通電され点灯状態となる。この状態で前記
永久磁石９８の接近によりリードスイッチ９７が一旦閉
じると、このリードスイッチ９７を通してサイリスク１
０６のゲートに電流が流されるので、サイリスタ１０６
は導通状態となり、抵抗１０２を通過した電流がサイリ
スク１０６側に流れることによりトランジスタ１０４は
遮断状態となり、表示ランプ１０５は消灯する。したが
って、この消灯によってレバー９１がばね９４の弾発力
に抗して蓋体２２ｂ側へ揺動したことを確認することが
できる。その後、レバー９１の復帰動作によりリードス
イッチ９７が開放しても、表示ランプ１０５の消灯状態
は、主スィッチ１００を開いて再び閉じるまで、サイリ
スタ１０６により保持される。

主スィッチ１００としては、自動二輪車のイグニション
スイッチまたは制動スイッチを用いることができる。

また、第７図に示すように、前記主スィッチ１００に代
えて誘導コイル１０７を用いることもできる。即ち、誘
導コイル１０７の１次側をリードスイッチ９７に接続し
、）の２次側をサイリスタ１０６のゲートに接続する。

その他の構成は第６図のものと同様であり、対応する部
分には図中に同一符号を付す。このものでは、リードス
イッチ９７が開閉されると、誘導コイル１０７の２次側
に正負のパルスが交互に生じ、これによりサイリスタ１
０６が導通と遮断の状態を繰返し、表示ランプ１０５が
点滅する。したがって、この点滅によって前記レバー９
１の作動を確認することかできる。

次にこの実施例の作用を説明する。

車両の走行中、前輪２ｆの回転は、ハブ８から凹凸保合
部１）０を介して入力部材７５へ伝達し、更にリングギ
ヤ７６、第１及び第２プラネタリ−ギヤ７８１．７８□
及びサンギヤ７９により増速されつつ駆動軸４２へ伝達
し、そしてカム機構７３及び摩擦クラッチ８７を介しフ
ライホイール７２に伝達してこれを駆動するので、フラ
イホイール７２は前輪２ｆよりも高速で回転する。した
がって、フライホイール７２は大きな回転慣性力を持つ
ことができる。

また、これと同時にカム軸２６およびスピードメータ５
１も第１プラネタリ−ギヤ７８１の回転により駆動され
る。

いま、前輪２ｆを制動すべく前部マスタシリンダ５ｆを
作動すれば、その出力油圧は、油圧導管１５の上流管１
５ａ、油圧ポンプ１６の油圧室３６、モジュレータ１７
の入力油圧室５４、弁室５８、弁孔５９、出力油圧室５
５及び油圧導管１５の下流管１５ｂを順次経て前輪ブレ
ーキ３ｆ、３ｆに伝達し、これらを作動させて前輪２ｆ
に制動力を加えることができる。

一方、油圧ポンプ１Ｇにおいては、油圧室３Ｇに前部マ
スタシリンダ５ｆの出力油圧が導入されたため、その油
圧の作動ピストン２９に対する押圧作用と偏心カム２６
ａのプッシュロッド２７に対するリフト作用とによりポ
ンプピストン２８に往復動作が与えられる。そして、ポ
ンプピストン２８がブツシュロッド２７側へ移動する吸
入行程では、吸入弁３８が開いて、油槽１９の油が導管
３７から入口室１を経てポンプ室３５へと吸入され、ポ
ンプピストン２８が作動ピストン２９側へ移動する吐出
行程では、一方向シール部材３９が開弁動作して、ポン
プ室３５の油が出口室３２へ、さらに油路５７を介して
モジュレータ１７の制御油圧室１８へ圧送される。そし
て、出口室３２及び制御油圧室１８の圧力が所定値まで
上昇すると、ポンプピストン２８は出口室３２の圧力に
より栓体３４との当接位置に保持される。

ところで、モジュレータ１７の制御油圧室１８は、当初
、排圧弁２０の閉弁により油槽１９との連通を遮断され
ているので、油圧ポンプ１６から該室ｌＢに供給された
油圧が減圧ピストン４Ｇに直接作用してこれを後退位置
に押し付け、開弁棒６２により弁体６０を開弁状態に保
ち、前部マスタシリンダ５ｆの出力油圧の通過を許容し
ている。

したがって、制動初期には、前輪ブレーキ３ｆ。

３ｆに加わる制動力は前部マスタシリンダ５ｆの出力油
圧に比例する。

この制動に伴い、前輪２ｆに角減速度が発生すると、こ
れを感知したフライホイール７２は、その慣性力により
駆動軸４２に対してオーバーラン回転をしようとする。

そしてこのときのフライホイール７２の回転モーメント
が両カム板８２，８３に相対回動を生じさせ、スラスト
ボール８４の転動により発生するスラストをもってフラ
イホイール７２に軸方向変位を与え、押圧板８９にレバ
ー９１を押動させようとする。

ここで、押圧板８９より押されたときのレバー９１の挙
動について考えてみると、当初は、支軸９０とレバー９
１間には遊び９２が存在するため、レバー９１は、ばね
９４、押圧板８９及び排圧弁２０の弁体６７の３点で支
えられていて、押圧板８９より押されると弁体６７を支
点として揺動する。このような揺動が所定角度まで進む
と、支軸９０とレバー９１間の遊び９２が無くなり、第
２腕９１ｂ側の支点は弁体６７から、当接部９３に近い
支軸９０へ移るので、今度はレバー９１は支軸９０を支
点として揺動することになる。

こうして、押圧板８９によりレバー９１を揺動させる際
のレバー比は２段階に変化するので、ばね９４の反発力
がたとえ一定であっても、レバー９１は、最初は押圧板
８９の比較的小さい押圧力で揺動し、その揺動支点が移
動してからは上記押圧力が所定値まで増大しない限り揺
動しない。したがって、制動時、前輪２ｆに発生する角
減速度が比較的小さい段階で、レバー９１は押圧板８９
の押圧力により揺動して永久磁石９８をリードスイッチ
３７の閉成位置に近接させることになるので、前述のよ
うに表示回路９９は作動し、センサ２１が正常に動作す
ることを操縦者に認識させることができる。

さて、制動力の過大または路面の摩擦係数の低下により
、前輪２ｆがロックしそうになると、これに伴う前輪２
ｆの角減速度の急増により抑圧板８９の押圧力が所定値
を超え、レバニ９１は支軸９０を支点としてばね９４を
さらに圧縮するように揺動するので、レバー９１の第２
腕９１ｂは弁体６７から離反するように揺動し、その結
果排圧弁２０は開弁状態となる。

排圧弁２０が開弁すると、制御油室１８の油圧は、油路
７０．入口室６８．弁孔６６、出口室６９、油路７１．
油圧ポンプエ６の入口室３１及び導管３７を経て油槽１
９に排出されるので、減圧ピストン４６は、出力油圧室
５５の油圧により戻しばね４８の力に抗して制御油圧室
１８側へ移動し、これにより開弁棒６２を退かせて弁体
６ｏを閉弁させ、人、出力油室５４，５５間の連通を遮
断すると共に、出力油圧室５５の容積を増大させる。そ
の結果、前輪ブレーキ３ｆ、３ｆに作用する制動油圧が
低下して前輪２ｆの制動力が減少し、前輪２ｆのロック
現象は回避される。すると、前輪２ｆの回転の加速に伴
い押圧板８９のレバー９１への押圧力が解除されるため
、レバー９１は、ばね９４の反発力で、当初の位置に復
帰揺動し、排圧弁２０を閉弁状態にする。排圧弁２０が
閉弁されると、油圧ポンプ１６から吐出される圧油が制
御油圧室１８に直ちに封じ込められ、減圧ピストン４６
は出力油圧室５５側へ後退して該室５５を昇圧させ、制
動力を回復させる。このような作動が高速で繰返される
ことにより、前輪２ｆは効率良く制動される。

このような制動装置において、アンチロック制御装置７
のセンサ２１及び増速装置４５はハブ８の凹部８ａ内に
配設されるので、アンチロック制御語Ｗ７の前輪２ｆ外
側への張出し量は極めて少ない。

また、油圧ポンプ１６、モジュレータ１７及び排圧弁２
０を組込んだ外側ケース２２ｂ、並びにセンサ２１は車
軸ＩＯに支承されるので、車軸ＩＯが支持部材となって
、外側ケース２２及びセンサ２１の支持構造の簡素化に
寄与する。

しかも増速装Ｗ４５は、ハブ８に連結されてセンサ２１
を囲繞するカップ状の入力部材７５を、油圧ポンプ１６
を有する外側ケース２２ｂとセンサ２１との間に配設さ
れる歯車列Ｇを介して油圧ポンプ１６のカム軸２６及び
センサ２１の駆動軸４２に連結して構成されるので、車
軸１０に邪魔されることなく、単一の増速装置４５を介
してハブ８から油圧ポンプ及びセンサ２１をそれぞれの
機能に適応した速度で駆動することができる。

その上、ハブ８の凹部８ａの開放口に配設される外側ケ
ース２２ｂに油圧ポンプ１６、モジュレータ１７及び排
圧弁２０が組込まれているので、それらを前部マスタシ
リンダ５ｆ、前輪ブレーキ３ｆ及び油槽１９に接続する
ための配管は極めて容易である。

Ｃ０発明の効果以上のように本発明によれば、車輪のハブの一層８端面に形成された凹部内に、該ハブを貫通する車軸に支
承されるセンサを配設し、また油圧ポンプ、モジュレー
タ及び排圧弁を組込んで前記車軸に支持されるケースを
前記凹部の開放口に配設し、センサを囲繞して前記ハブ
に端壁を連結したカップ状の入力部材と、前記ケース及
びセンサ間に配設されて前記入力部材をセンサの駆動軸
及び油圧ポンプのカム軸に連結する歯車列とから伝動装
置を構成したので、アンチロック制御装置の車輪外側へ
の張出しを少なくして車輪周りの小型化を図ることがで
きると共に、車軸の利用によりアンチロック制御装置の
支持構造の簡素化をも図ることができ、しかも車軸に何
等干渉されることなく一つの伝動装置を介して車輪から
油圧ポンプ及びセンサを駆動することができ、アンチロ
ック制御装置の一層の簡素化及び小型化をもたらすこと
ができ、その上アンチロック制御装置とマスタシリンダ
、車輪ブレーキ及び油槽との間を接続するための配管が
容易であり、メンテナンス性が良好である。

【図面の簡単な説明】図面は本発明の一実施例を示すもので、第１図は本発明
制動装置を備えた自動二輪車の概略平面図、第２図は上
記制動装置の要部縦断側面図、第３図及び第４図は第２
図のｌ−１）Ｔ線及びＩＶ−ＩＶ線断面図、第５図は第
４図のＶ−Ｖ線拡大断面図、第６図は第２図中の表示回
路の配線図、第７図は表示回路の変形例を示す配線図で
ある。２ｆ・・・車輪としての前輪、３ｆ・・・車輪ブレーキ
としての前輪ブレーキ、５ｆ・・・マスタシリンダ、７
・・・アンチロック制御装置、８・・・ハブ、８ａ・・
・凹部、９・・・フロントフォーク、１０・・・車軸、
１５・・・制動油路としての油圧導管、１６・・・油圧
ポンプ、１７・・・モジュレータ、１９・・・油槽、２
０・・・排圧弁、２１・・・センサ、２２ｂ・・・ケー
ス、２６・・・カム軸、４２・・・駆動軸、４５・・・
増速装置、７２・・・フライホイール、７５・・・入力
部材、７６・・・リングギヤ、７８、．７Ｂ□・・・プ
ラネタリ−ギヤ、７９・・・サンギヤＧ・・・歯車列

Claims

【特許請求の範囲】

（１）車輪から伝動装置を介して駆動されるフライホイ
ールを有し、車輪ブレーキによる車輪の制動時、車輪が
ロックしそうになることを該フライホイールのオーバー
ラン回転により感知して出力信号を生じるセンサと；車
輪から伝動装置を介して駆動される油圧ポンプと；この
油圧ポンプの出口室に連通する制御油圧室を有すると共
にマスタシリンダ及び車輪ブレーキ間の制動油路に介装
され、該制御油圧室の圧力の減少・増加に応じて車輪ブ
レーキの制動油圧を減少・回復させるモジュレータと；
前記制御油圧室と油槽との連通路に介装され、センサか
らの出力信号を受けると開弁する常閉型の排圧弁と；か
らなるアンチロック制御装置を備えた車両の制動装置に
おいて、車輪のハブの一端面に形成された凹部内に、該
ハブを貫通する車軸に支承されるセンサを配設し、また
油圧ポンプ、モジュレータ及び排圧弁を組込んで前記車
軸に支持されるケースを前記凹部の開放口に配設し、セ
ンサを囲繞して前記ハブに端壁を連結したカップ状の入
力部材と、前記ケース及びセンサ間に配設されて前記入
力部材をセンサの駆動軸及び油圧ポンプのカム軸に連結
する歯車列とから伝動装置を構成したことを特徴とする
、車両の制動装置。
（２）特許請求の範囲第（１）項記載のものにおいて、
前記歯車列は、カップ状の前記入力部材の開放端部に形
成されたリングギヤと、前記ケースに回転自在に軸支さ
れて前記リングギヤに噛合するプラネタリーギヤと、前
記駆動軸に固着されて前記プラネタリーギヤと噛合する
サンギヤと、前記ポンプ軸に固着されて前記リングギヤ
に噛合する別のプラネタリーギヤとから構成される、車
両の制動装置。
（３）特許請求の範囲第（１）項記載のものにおいて、
前記歯車列は、カップ状の前記入力部材に開放端部に形
成されたリングギヤと、前記ポンプ軸に固着されて前記
リングギヤに噛合するプラネタリーギヤと、前記駆動軸
に固着されて前記プラネタリーギヤに噛合するサンギヤ
とから構成される、車両の制動装置。