JPS63110059A - 車両用アンチロツク制御装置の車輪角加速度センサ - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 Ａ６発明の目的 ＋１１　　産業上の利用分野 本発明は、車両用アンチロック制御装置の車輪角加速度
センサ、特に、車輪ブレーキにより制動される車輪に連
動して回転する出力軸上にフライホイールを回転及び摺
動自在に支承し、これら出力軸及びフライホイール間に
は、通常は出力軸の駆動トルクをフライホイールに伝達
し、制動時車輪がロックしそうになるとフライホイール
のオーバーラン回転を許容するクラッチ手段と、フライ
ホイールのオーバーラン回転に応動してそれに軸方向変
位を与えるカム機構とを直列に介装してなり、フライホ
イールの前記軸方向変位を車輪ブレーキの制動力に対す
る制ｍ信号として出力する車輪角加速度センサの改良に
関する。

（２）従来の技術 かかる車輪角加速度センサは、例えば特開昭５８−１２
６２４１号公報に記載されているように、既に知られて
いる。

（３）発明が解決しようとする問題点 従来の車輪角加速度センサでは、フライホイールのボス
を出力軸の外周面に直接摺動及び回転自在に支承させて
いるので、両・者の接触面の潤滑状態が少しでも変化す
ると、両者間の摩擦係数が大きく変化し、その結果、フ
ライホイールの作動特性が不安定となる問題がある。

本発明は、かかる事情に鑑みてなされたもので、潤滑状
態の如何に拘らず、常に安定したフライホイールの作動
特性を得ることができるようにした前記車輪角加速度セ
ンサを提供することを目的とする。

Ｂ０発明の構成 （１）　　問題点を解決するための手段上記目的を達成
するために、本発明は、出力軸及びフライホイール間に
、スライド型ボールベアリングを介装したことを特徴と
する。

（２）作　用 スライド型ボールベアリングは、潤滑状態の変化にも拘
らず、出力軸上でのフライホイールの回転及び摺動を常
にスムーズに行わせることができ、これによりフライホ
イールの作動特性の安定化が図られる。

（３）実施例 以下、図面により本発明の実施例について説明する。

先ず、第１図において、自動二輪車１は、前輪２ｆを制
動するための左右一対の前輪ブレーキ３ｆ、３ｆと、後
輪２ｒを制動するための一つの後輪ブレーキ３ｒとを備
え、両前輪ブレーキ３ｆ。

３ｆはブレーキレバー４で操作される前部マスクシリン
ダ５ｆの出力油圧により作動され、後輪ブレーキ２ｒは
、ブレーキペダル６で操作される後部マスクシリンダ５
ｒの出力油圧により作動されるが、特に前輪ブレーキ３
ｆ、３ｆの制動油圧はアンチロック制御装置７により制
御される。

第２図及び第３図において、前輪２ｆのハブ８は、車軸
１０上に一対のベアリング１１．１１’を介して回転自
在に支承され、車軸１０は、左右一対のフロントフォー
ク９，９の下端にホルダ１２１およびボルト・ナツト１
２２により両端部を着脱可能に固着される。前輪２ｆの
両側に配設される一対の前輪ブレーキ３ｆ、３ｆはいず
れも、ハブ８の端面に固着されたブレーキディスク１２
と、このブレーキディスク１２を跨いだ状態でフロント
フォーク９にブラケット１３を介して支持されるブレー
キキャリパ１４とよりなり、ブレーキキャリパ１４は、
その入力ボート１４ａに前部マスクシリンダ５ｆの出力
油圧を供給されると作動して、ブレーキディスク１２を
挟圧し前輪２ｆに制動力をかけることができる。

前部マスクシリンダ５ｆの出力ボート５ｆａと各ブレー
キキャリパ１４の入力ポート１４ａとの間を結ぶ制動油
路としての油圧導管１５にアンチロック制御装置７が介
装される。

アンチロック制御装置７は、第２図及び第５図に示すよ
うに、制動時に作動する油圧ポンプ１６と、この油圧ポ
ンプ１６の吐出圧を導入される制御油圧室１８を有して
前記油圧導管１５の途中に介装されるモジュレータ１７
と、前記制御油圧室１８および油槽１９間の連通路に介
装される常閉型の排圧弁２０と、前輪２ｆの一定値以上
の角減速度を検知して前記排圧弁２０を開弁させる慣性
式の車輪角加速度センサ２１とを主たる構成要素として
おり、これらはケーシング２２中に構成される。

ケーシング２２は、カップ状の内側ケース２２ａ及び外
側ケース２２ｂの開放端部を相互に螺合結合して構成さ
れる。外側ケース２２ｂの端壁には半径方向外方へ延び
る延長部２２Ｃが一体に形成されており、その延長部２
２ｃを除いてケーシング２２は、前記ハブ８の左端面に
形成された凹部８ａに納まるように配設される。そして
、外側ケーシング２２ｂは、車軸ｌＯの外周に嵌装され
る筒軸２４の左端部に端壁の中心部を支承されると共に
、車軸１０の周りに回動しないように、回り止め手段に
よりフロントフォーク９に連結される。その回止め手段
は任意であるが、例えばフロントフォーク９に前記ブラ
ケット１３を固着するためのボルト２５　（第２図参照
）が適当である。

油圧ポンプ１６は、車軸１ｏと平行に配設されたカム軸
２６と、このカム軸２６に形成された偏心カム２６ａに
内端を対向させて配設されるブツシュロッド２７と、こ
のブツシュロッド２７の外端に当接するポンプピストン
２８と、さらにこのポンプピストン２８の外端に当接す
る作動ピストン２９と、ブツシュロッド２７を偏心カム
２６ａから離反させる方向に付勢する戻しばね３０とよ
り構成される。

ブツシュロッド２７及びポンプピストン２８は、それぞ
れの外周に入口室３１及び出口室３２を画成すべく、延
長部２２Ｃに形成された第１シリンダ孔３３に摺合され
る。また第１シリンダ孔３３の外端部には、栓体３４が
ポンプピストン２８との間にポンプ室３５を画成するよ
うに嵌着され、この栓体３４に油圧室３６を画成するよ
うに前記作動ピストン２９が摺合される。

入口室３１は導管３７を介して油槽１９と連通される共
に、吸入弁３８を介してポンプ室３５と連通され、ポン
プ室３５は吐出弁機能を有する一方向シール部材３９を
介して出口室３２に連通される。また油圧室３６は、前
部マスクシリンダ５ｆの出カポ−）５ｆａと常時連通す
るように、油圧導管１５の上流管ｔＳａと接続される。

第５図に示すように、カム軸２６は、外側ケース２２ｂ
の端壁にベアリング４０．４０’を介して支承される共
に、後述の増速装置４５を介して前輪２ｆより駆動され
るようになっている。

カム軸２６には、その外端部にメータ駆動ギヤ４９が固
着され、このギヤ４は、自動二輪車のスピードメータ５
１の入力軸に連なる被動ギヤ５０と噛合される。

モジュレータ１７は、減圧ピストン４６と、この減圧ピ
ストン４６の一端を受は止めてその後退限を規制する固
定ピストン４７と、減圧ピストン４６を固定ピストン４
７との当接方向に付勢する戻しばね４８とより構成され
、両ピストン４６゜４７は延長部２２Ｃに第１シリンダ
孔３３と隣接して形成された第２シリンダ孔５２に摺合
される。

第２シリンダ孔５２において、減圧ピストン４６は、第
２シリンダ孔５２の内端壁との間に制御油圧室１８を画
成すると共に固定ピストン４７との間に出力油圧室５５
を画成し、また固定ピストン４７はその外周に入力油圧
室５４を画成する。

この入力油圧室５４は油路５６を介して前記油圧ポンプ
１６の油圧室３６と連通され、出力油圧室５５は、前輪
ブレーキ３ｆ、３ｆの入力ボート１４ａと常時連通する
ように、前記油圧導管１５の下流管１５ｂと接続され、
制御油圧室１８は油路５７を介して前記油圧ポンプ１６
の出口室３２と連通される。

固定ピストン４７は、入力油圧室５４と常時連通する弁
室５８と、この弁室５Ｂを出力油圧室５５に連通させる
弁孔５９とを備えており、弁室５８には弁孔５９を開閉
し得る弁体６０と、この弁体６０を閉じ側に付勢する弁
ばね６１とが収納される。そして上記弁体６０を開弁す
るための開弁棒６２が減圧ピストン４６の一端面に突設
され、この開弁棒６２は、減圧ピストン４６が後退限に
位置するとき弁体６０を開弁状態に保つ。

第２シリンダ孔５２の外方開口部は、延長部２２ｃに固
着される端板６３で閉鎖されており、固定ピストン４７
は、戻しばね４８の弾発力または人、出力油圧室５４．
５５に導入された油圧により、常に上記端板６３との当
接位置に保持される。

上記油圧ポンプ１６およびモジュレータ１７は、ブレー
キキャリパ１４と同様にフロントフォーク９の背面側に
配置される。

排圧弁２０は、外側ケース２２ｂの段付シリンダ孔６４
に嵌着された弁座部材６５と、この弁座部材６５に、そ
れの弁孔６６を開閉すべく摺合される弁体６７とより構
成される。弁座部材６５は段付シリンダ孔６４の小径部
に入口室６８を、また同大径部に出口室６９を画成し、
両室６８．６９は前記弁孔６６を介して連通される。ま
た入口室６Ｂは油路７０を介して前記モジュレータ１７
の制御油圧室１８と連通され、出口室６９は油路７１を
介して前記油圧ポンプ１６の入口室３１と連通される。

結局、出口室６９は油槽１９に連通していることになる
。

車輪角加速度センサ２１は、前輪２ｆより増速装置４５
を介して回転されるフライホイール７２と、このフライ
ホイール７２のオーバーラン回転を軸方向変位に変換す
るカム機構７３と、フライホイール７２の軸方向変位に
応動して前記排圧弁２０を作動し得る出力レバー機構７
４とを備えており、これらはすべてケーシング２２内に
配設される。

増速装置４５は、開放端を外側ケース２２ｂに向けてケ
ーシング２２内に配設されるカップ状の入力部材７５と
、この入力部材７５の開放端部に形成されたリングギヤ
７６と、前記カム軸２６の内端部に固着されてリングギ
ヤ２６に噛合する第１プラネタリ−ギヤ７８．と、外側
ケース２２ｂの端壁に突設された支軸７７にベアリング
１１１を介して支承されてリングギヤ７６に噛合する一
個または複数個の第２プラネタリ−ギヤ７８□と、第１
及び第２プラネタリ−ギヤ７Ｂ、、７Ｌに同時に噛合す
るサンギヤ７９と、このサンギヤ７９とスプライン結合
されて、前記筒軸２４上に回転自在に支承される出力軸
４２とより構成される。

尚、第２プラネタリ−ギヤ７８．は、第１プラネタリ−
ギヤ７８１とリングギヤ７６およびサンギヤ７９との噛
合を適正にさせてリングギャ７６及びサンギヤ７９の同
心状態を維持し、増速装置４５の伝動作用を確実にする
ためのものであり、リングギヤ７６及びサンギヤ７９の
支持剛性が充分に高い場合には、これを省略することが
できる。

入力部材７５の端壁中心部には、その外側方に突出する
ボス７５ａが一体に形成されており、このボス７５ａは
継手１００を介して前輪２ｆのハブ８に連結される。

継手１００は、第４図、第６図及び第７図に示すように
、複数本の圧入ピン１０１によりハブ８の端面に固着さ
れた駆動継手板１０２と、複数本のボルト１０４により
ハブ８の端面に固着された被動継手板１０３とからなり
、駆動継手板１０２には、被動継手板１０３に向って切
起こされて周方向に延びばね性を付与された複数の伝動
舌片１０５．１０５・・・が設けられ、各伝動舌片１０
５の先端には被動継手板１０３側に隆起する半球状の凸
部１０６が形成される。一方、被動継手板１０３には、
駆動継手板１０２との対向面に放射状に延びる複数の凹
部１０７，１０？・・・が形成され、これら凹部１０７
，１０７・・・に前記凸部１０６゜１０６・・・が弾力
的に係合される。したがって、両継手板１０２．１０３
間に過大トルクが加わると、伝動舌片１０５のばね力に
抗して凸部１０６．１０６・・・が凹部１０７，１０？
・・・から離脱し、両継手板１０２．１０３の連結が解
かれ、過大トルクの伝達を防止する。

上記被動継手板１０３は、ボス７５ａ及びハブ８の外周
に嵌合するボス１０３ａを有し、このボス１０３ａとハ
ブ８及び内側ケース２２ａとの各間に介装されるシール
部材１２８及び１２９によリケーシング２２内が密閉さ
れる。

再び第２図ないし第５図において、前記出力軸４２は、
サンギヤ７９とスプライン結合する小径端部４２ａと、
それと反対側の大径端部４２ｂと、これら両端部４２ａ
、４２ｂを連結する軸部４２Ｃとからなっていて、小径
端部４２ａを外側ケース２２ｂ側に向けて配置され、そ
して軸部４２Ｃはニードルベアリング４１を介して、ま
た大径端部４２ｂはボールベアリング１３１を介してそ
れぞれ筒軸２４に回転自在に支承される。

前記軸部４２ｃ上には、スライド型のボールベアリング
１１０を介して前記フライホイール７２が回転及び摺動
自在に支承される。上記ボールベアリング１１０は、多
数のボールを複列に保持するリテーナ１１１及びアウタ
レース１１２を備えており、アウタレース１１２はフラ
イホイール７２のボス７２ａに圧入される。フライホイ
ール７２はカム機構７３、摩擦クラッチ仮８７及び調心
板１３８を介して前記出力軸４２の大径端部４２ｂに連
結される。

カム機構７３は、出力軸４２を囲繞する環状の駆動カム
板８２と、フライホイール７２に一体に形成されて駆動
カム板８２に対向する被動カム板８３と、両カム板８２
．８３の複数のカム凹部８２ａ、８３ａに係合する複数
のスラストボール８４（図には１個のみを示す）とから
構成され、駆動カム板８２が被動カム板８３に対して駆
動側立場を取る通常の場合には、スラストボール８゛４
は両カム凹部８２ａ、８３ａの最も深い部分に係合して
いて、駆動カム板８２の回転トルクを被動カム板８３に
単に伝達し、両カム板８２．８３に相対回転を生じさせ
ないが、立場が逆になり被動カム板８３が駆動カム板８
２に対してオーバーランをすると、両カム板８２．８３
に相対回転が生じ、スラストボール８４は両カム凹部８
２ａ、８３ａの傾斜底面を登るように転勤して両カム板
８２゜８３にスラストを与え、これによって被動カム板
８２に、駆動カム板８２から離反する方向の軸方向変位
を起こさせるようになっている。

摩擦クラッチ板８７は環状に形成されて、駆動カム板８
２の出力軸４２の大径端部４Ｚｂを囲繞するように配置
され、該板８７の側面には駆動カム板８２の背面と係合
する摩擦ライニング８７ａが付設されている。

環状の調心板１３８には、第８図に示すように、出力軸
４２の軸線Ｘと直交する第１軸’ｄＡｙに沿って内周縁
から中心方向に突出する一対の半円筒状第１支点突起１
３９，１３９が突設され、また出力軸４２の軸線Ｘ及び
第１軸線ｙに直交する第２軸ｗＡｙ上に並ぶ一対の半球
状第２支点突起１４０゜１４０が形成される。そして、
第１支点突起１３９．１３９は、調心板１３８の第１軸
’４．’Ａｙ周リノす動を可能にすべく、出力軸４２の
大径端部４２ｂ外周面に刻設された一対の凹溝１４６，
１４６の行止り部に係合され、第２支点突起１４０，１
４０は、調心板１３８の第２軸線ｙ周りの傾動を可能に
すぺ＜ｌＶ！擦クラりチ仮８７の背面に係合される。

また、調心板１３８の外周には、第２支点突起１４０．
１４０に隣接して摩擦クラッチ板８７側へ突出する一対
の伝動爪１４２．１４２が屈曲して形成され、この伝動
爪１４２，１４２は、！！擦クりッチｖｉ８７外周の一
対の切欠１４４．１４４に係合される。こうして、調心
板１３８は出力軸４２と摩擦クラッチ板８７とを回転方
向に連結する。

前記スライド型ボールベアリング１１０のアウタレース
１１２は、フライホイール７２のボス７２ａからカム機
構７３と反対側へ長く突出しており、この突出部をイン
ナレースとするレリーズベアリング８８がフライホイー
ル７２に隣接して設置される。

レリーズベアリング８８のアウタレース外周には出力レ
バー機構７４を作動する押圧環８９が嵌着される。

前記出力レバー機構７４は、車軸１０と排圧弁２０との
中間位１で外側ケース２２ｂ内端面に突設された支軸９
０と、この支軸９０先端の頚部９０ａで車軸１０の軸方
向に揺動自在に支持されるレバー９１とを有する。レバ
ー９１は、支軸９０から出力軸４２を迂回して延びる長
い第１腕９１ａと、支軸９０から排圧弁２０に向って延
びる短い第２腕９１ａとより構成されており、第１ｉ９
１ａの中間部には、前記押圧Ｒ８９の外側面に当接する
当接部９３が山形に隆起形成されている。

第１腕９１の先端部と外側ケース２２ｂとの間には戻し
ばね９４が縮設され、第２腕９１ｂの先端部は排圧弁２
０の弁体６７外端を押圧し得るように配置される。

戻しばね９４の弾発力はレバー９１に作用して、第１腕
９１ａの当接部９３を前記押圧環８９に押圧すると共に
、通常は排圧弁２０の弁体６７に押圧して閉弁状態に保
つ、そして押圧環８９が戻しばね９４より受ける押圧力
は、フライホイール７２、カム機構７３、摩擦クラッチ
板８７及び調心板１３８に作用して、これらをフランジ
４２ｄに対し押圧し、これにより両カム板８２．８３に
は接近力が、また摩擦クラッチ板８７及び駆動カム板８
２には摩擦係合力がそれぞれ与えられる。

而して、上記摩擦係合力は、摩擦クラッチ板８７及びフ
ライホイール７２間に一定値以上の回転トルクが作用す
ると、摩擦クラッチ板８７に滑りが生じるように設定さ
れる。

上記戻しばね９４の倒れ防止と、レバー９１の揺動経路
規制のために、戻しばね９４及びレバー９１を貫通する
案内杆８５が外側ケース２２ｂに固設される。

また、上述のようにレバー９１の当接部９３の押圧環８
９との当接状態及び第２腕９１ｂによる排圧弁２０の閉
弁状態を確保すべく前記支軸９０の支点部、即ち頚部９
０ａの根元とレバー９１間に適性な間隙ｇを与え得るよ
うに、前記支軸９０は可調整式に構成される。即ち、支
軸９０は、外側ケース２２ｂの側壁に螺合してその外側
に突出するねじ部９０ｂを有し、このねじ部９０ｂの外
端部にはロックナツト９２が螺合される。したがって、
ロックナツト９２を緩めて、ねじ部９０ｂを適当に螺回
すれば、支軸９０の有効長さが増減するので、レバー９
１に対する支軸９０の支点位置を調節することができる
。調節後、ロックナツト９２の緊締により支軸９０は外
側ケース２２ｂに固定される。

上記ねじ部９０ｂ及びロックナツト９２はケーシング２
２外にしｎんでいて、特殊な工具を用いればメンテナン
スが容易に行い得るようになっている。即ち、ロックナ
ンド９２は円形に形成されると共に、ねじ部９０ｂの外
端を迂回するような特殊なスクリュドライバしか係合し
得ない工具溝９５が端面に刻設される。ねし部９０ｂの
工具１Ｊ１９６は通常のスクリュドライバが係合する通
常のものでよい。

支軸９０の、外側ケース２２ｂを貫通する部分には、８
亥ケース２２ｂのシールのための０リング９７が装着さ
れる。

次にこの実施例の作用を説明する。

車両の走行中、前輪２ｆの回転は、ハブ８から継手１２
８を介して入力部材７５へ伝達し、更にリングギヤ７６
、第１．第２プラネタリ−ギヤ７ｓ＋、’ｒｓｚ及びサ
ンギヤ７９により増速されつつ出力軸４２へ伝達し、そ
してフランジ４２ｄから調心板１３８、摩擦クラッチ板
８７及びカム機構７３を介してフライホイール７２に伝
達し、これを駆動するので、フライホイール７２は前輪
２ｆよりも高速で回転する。したがって、フライホイー
ル７２は大きな回転慣性力を持つことができる。このと
き、押圧環８９とレバー９１とが相互に当接していても
、レリーズベアリング８８の介入により、フライホイー
ル７２の回転はレバー９１に何等妨げられない。

また、これと同時にカム軸２６およびスピードメータ５
１も第１プラネタリ−ギヤ７８．の回転により駆動され
る。

さて、前輪２ｆを制動すべく前部マスクシリンダ５ｆを
作動すれば、その出力油圧は、油圧導管１５の上流管１
５ａ、油圧ポンプ１６の油圧室３６、モジュレータ１７
の入力油圧室５４、弁室５８、弁孔５９、出力油圧室５
５及び油圧導管１５の下流管１５ｂを順次経て前輪ブレ
ーキ３ｆ、３ｒに伝達し、これらを作動させて前輪２ｆ
に制動力を加えることができる。

一方、油圧ポンプ１６においては、油圧室３６に前部マ
スクシリンダ５ｒの出力油圧が導入されたため、その油
圧の作動ピストン２９に対する押圧作用と偏心カム２６
ａのブツシュロッド２７に対するリフト作用とによりポ
ンプピストン２８に往復動作が与えられる。そして、ポ
ンプピストン２８がブツシュロッド２７側へ移動する吸
入行程では、吸入弁３８が開いて、油槽１９の油が導管
３７から入口室３１を経てポンプ室３５へと吸入され、
ポンプピストン２８が作動ピストン２９側へ移動する吐
出行程では、一方向シール部材３９が開弁動作して、ポ
ンプ室３５の油が出口室３２へ、さらに油路５７を介し
てモジュレータ１７の制御油圧室１８へ圧送される。そ
して、出口室３２及び制御油圧室１８の圧力が所定値ま
で上昇すると、ポンプピストン２８は出口室３２の圧力
により栓体３４との当接位置に保持される。

ところで、モジュレータ１７の制御油圧室１８は、当初
、排圧弁２０の閉弁により油槽１９との連通を遮断され
ているので、油圧ポンプ１６から該室１８に供給された
油圧が減圧ピストン４６に直接作用してこれを後退位置
に押し付け、開弁棒６２により弁体６０を開弁状態に保
ち、前部マスクシリンダ５ｆの出力油圧の通過を許容し
ている。

したがって、通常の制動状態では、前輪ブレーキ３ｆ、
３ｆに加わる制動力は前部マスクシリンダ５ｆの出力油
圧に比例する。

この制動に伴い、前輪２ｆに角減速度が発生すると、こ
れを感知したフライホイール７２は、その慣性力により
出力軸４２に対してオーバーラン回転をしようとする。

そしてこのときのフライホイール７２０回転モーメント
が両カム板８２．８３に相対回動を生じさせ、スラスト
ボール８４の転勤により発生するスラストをもってフラ
イホイール７２に軸方向変位を与え、押圧環８９にレバ
ー９１を押動させようとするが、前輪２ｆがロックする
可能性のない段階では前輪２ｆの角減速度は低く、レバ
ー９１を揺動させるには至らない。

ところが、制動力の過大または路面の摩擦係数の低下に
より、前輪２ｆがロックしそうになると、これに伴い前
輪２ｆの角減速度が所定値以上に急増して押圧環８９の
押圧力が所定値を超え、レバー９１は支軸９０との間隙
ｇを詰めた後、支軸９０を支点として戻しばね９４を圧
縮するように揺動するので、レバー９１の第２腕９１ｂ
は弁体６７から離反するように揺動し、その結果排圧弁
２０は開弁状態となる。

フライホイール７２の軸方向変位後、フライホイール７
２の慣性による回転トルクが摩擦クラッチ仮８７の規定
の伝達トルクを超えると、調心体１３８及び駆動カム板
８２及び摩擦クラッチ板８７間に滑りが生じ、フライホ
イール７２は出力軸４２に対してオーバーラン回転を継
続するので、カム機構７３等への過負荷を遮断すること
ができる。

ところで、フライホイール７２は、スライド型ボールベ
アリング１１０を介して出力軸４２に支承されているの
で、出力軸４２上での回転及び摺動が極めてスムーズで
、潤滑状態の変化があっても、その作動特性に殆ど変化
はなく、前輪２ｆの所定の角減速度に的確に応動するこ
とができる。

また、駆動及び被動カム板８２．８３の相対回動による
スラスト発生時、複数のカム凹部８２ａ。

８３ａ及びスラストボール８４等の加工誤差により両カ
ム板８２．８３間に偏荷重が作用すると、駆動カム板８
２、摩擦クラッチ板８７及び調心板１３８の三者が一体
となって、調心板１３８の第１支点突起１３９．１３９
と出力軸４２の大径端部４２ｂとの係合点を支点として
第１軸線ｙ周りに傾動したり、駆動カム板８２及び摩擦
クラッチ板８７の三者が一体となって、調心板１３８の
第２支点突起１４０，１４０と摩擦クラッチ板８７との
係合点を支点として第２軸線２周りに傾動したりして、
直ちに上記偏荷重を出力軸４２の軸線Ｘに沿った適正な
スラスト荷重に修正することができる。したがって、フ
ライホイール７２の軸方向変位即ち摺動はスムーズに行
われ、また摩擦クラッチ板８７と駆動カム板８２間の摩
擦係合力は各部均一に制御され、摩擦クラッチ８７の滑
り特性を安定させることができる。

排圧弁２０が開弁すると、制御油室１８の油圧は、油路
７０．入口室６８．弁孔６６、出口室６９、油路７１．
油圧ポンプ１６の入口室３１及び導管３７を経て油槽１
９に排出されるので、減圧ピストン４６は、出力油圧室
５５の油圧により戻しばね４８の力に抗して制御油圧室
１８側へ移動し、これにより開弁棒６２を退かせて弁体
６０を閉弁させ、人、出力油室５４，５５間の連通を遮
断すると共に、出力油圧室５５の容積を増大させる。そ
の結果、前輪ブレーキ３ｆ、３ｆに作用する制動油圧が
低下して前輪２ｆの制動力が減少し、前輪２ｆのロック
現象は回避される。すると、前輪２ｒの回転の加速に伴
い押圧板８９のレバー９１への押圧力が解除されるため
、レバー９１は、戻しばね９４の反発力で、当初の位置
に復帰揺動し、排圧弁２０を閉弁状態にする。排圧弁２
０が閉弁されると、油圧ポンプ１６から吐出される圧油
が制御油圧室１８に直ちに封じ込められ、減圧ピストン
４６は出力油圧室５５側へ後退して該室５５を昇圧させ
、制動力を回復させる。このような作動が高速で繰返さ
れることにより、前輪２ｆは効率良（制動される。

Ｃ０発明の効果 以上のように本発明によれば、出力軸及びフライホイー
ル間に、スライド型ポールベアリングを介装したので、
スライド型ボールベアリングは、潤滑状態の変化にも拘
らず、出力軸上でのフライホイールの回転及び摺動を常
にスムーズに行わせて、フライホイールの安定した作動
特性の確保に寄与し、その結果、車輪の所定の角加速度
に常に的確に応動して車輪ブレーキのアンチロック制御
を確実に行うことができる。

【図面の簡単な説明】

図面は本発明の実施例を示すもので、第１図はアンチロ
ック制御装置付制動装置を備えた自動二輪車の概略平面
図、第２図はアンチロック制御装置付制動装置の要部縦
断側面図、第３図は第２図の■−■線断面図、第４図は
第３図中のアンチロック制御装置の縦断拡大断面図、第
５図は第２図のＶ　−Ｖ線断面図、第６図は第４図のＶ
Ｉ−Ｖｌ線断面図、第７図は第６図の■−■線断面図、
第８図は車輪角加速度センサの要部の分解斜視図、第９
図は第８図のＩＸ−ＩＸ線断面図である。 ２ｆ・・・車輪としての前輪、７・・・アンチロック制
御装置、２１・・・車輪角加速度センサ、４２・・・出
力軸、７２・・・フライホイール、７３・・・カム機構
、８７・・・クラッチ手段としての摩擦クラッチ板、１
１０・・・スライド型ボールベアリング 特　許　出願人　本田技研工業株式会社代理人　弁理士
　落　　合　　　　　健第１図

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 車輪ブレーキにより制動される車輪に連動して回転する
   出力軸上にフライホイールを回転及び摺動自在に支承し
   、これら出力軸及びフライホイール間には、通常は出力
   軸の駆動トルクをフライホイールに伝達し、制動時車輪
   がロックしそうになるとフライホイールのオーバーラン
   回転を許容するクラッチ手段と、フライホイールのオー
   バーラン回転に応動してそれに軸方向変位を与えるカム
   機構とを直列に介装してなり、フライホイールの前記軸
   方向変位を車輪ブレーキの制動力に対する制御信号とし
   て出力する車両用アンチロック制御装置の車輪角加速度
   センサにおいて、出力軸及びフライホイール間に、スラ
   イド型ボールベアリングを介装したことを特徴とする、
   車両用アンチロック制御装置の車輪角加速度センサ。