JPH02267059A - 車両用アンチロック制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 Ａ０発明の目的 （１）産業上の利用分野 本発明は、油圧ポンプと；この油圧ポンプの吐出ポート
に連なる制御油圧室を有し、該室の高圧時にはマスタシ
リンダ及び車輪ブレーキ間の制動油路を導通させ、低圧
時には該制動油路を遮断して車輪ブレーキを作動する制
動油圧を抑制するモジュレータと；このモジュレータの
制御油圧室に連なる排出油路を開閉するダンプ弁と；こ
のダンプ弁に、それを開閉すべく連結されると共に車輪
の回転により駆動されるフライホイールと、このフライ
ホイールをダンプ弁の閉じ方向へ付勢する戻しばねとを
有し、フライホイールが車輪の所定値以上の角減速度を
感知すると該戻しばねのセット荷重に抗してダンプ弁を
開く車輪減速度センサとからなる、車側用アンチロック
制御装置の改良に関する。

（２）従来の技術 この種アンチロック制御装置は、例えば特開昭６３１４
１８６３号公報に開示されているように既に知られてい
る。

（３）発明が解決しようとする課題 一般にフライホイールを用いた車輪減速度センサによる
制御は等スリ・ンプ量制御に近いため、車速か高くなる
と、相対的に感知すべきスリップ率が小さくなる傾向が
ある。一方、車速か高くなると、路面の外乱による車輪
の回転変動成分は増加傾向を示し、この変動成分も本来
の車輪のスリップによる回転変動成分に上乗せされる。

したがって、特に高車速域では、車輪減速度センサの感
度が低、中車速域に比べ過敏となる。

本発明は、か−る点に鑑みてなされたもので、車輪減速
度センサの感度を車速の上昇に応して鈍化させるように
して、車速の高低に拘らず制御すべきスリップ率を安定
させ得る前記アンチロック制御装置を提供することを目
的とする。

Ｂ０発明の構成 （１）課題を解決するための手段 上記目的を達成するために、本発明は、車輪減速度セン
サに、前記戻しばねのセット荷重を車速の上昇に応じて
増加させる戻しばね制御装置を設げたごとを特徴とする
。

（２）作　用 上記構成によれば、車速か上昇すると、車輪角減速度セ
ンサにおけるフライホイールの戻しばねのセント荷重が
増大するので、フライホイールが感知すべき車輪の角減
速度の値が大きくなり、それだけ該センサの感度は鈍化
される。

（３）実施例 以下、図面により本発明の実施例について説明する。

先ず、第１図において、自動二輪車１は、前輪２ｆを制
動するための左右一対の前輪ブレーキ３ｆ、３ｆと、後
輪２ｒを制動するための一つの後輪ブレーキ３ｒとを備
え、両前的ブレーキ３ｆ。

３ｆはブレーキレバー４で操作される前部マスタシリン
ダ５ｆの出力油圧により作動され、後輪ブレーキ２ｒは
、ブレーキペダル６で操作される後部マスタシリンダ５
ｒの出力油圧により作動されるが、特に前輪ブレーキ３
ｆ、３ｆの制動油圧はアンチロック制御装置７により制
御される。

第２図及び第３図において、前輪２ｆのハブ８は、車軸
１０上に一対のヘアリング１１．１１’を介して回転自
在に支承され、車軸１０は、左右一対のフロントフォー
ク９．９の下端にボルダ１２１およびポルト・ナラｌ−
１２２により両端部を着脱可能に固着される。前輪２ｆ
の両側に配設される一対の前輪ブレーキ３ｆ、３ｆはい
ずれも、ハブ８の端面に固着されたブレーキディスク１
２と、このブレーキディスク１２を跨いだ状態でフロン
トフォーク９にブラケット１３を介して支持されるブレ
ーキキャリパ１４とよりなり、ブレーキキャリパ１４は
、その人力ポート１４ａに前部マスタシリンダ５ｆの出
力油圧を供給されると作動して、ブレーキディスク１２
を挾圧し前輪２ｆに制動力をかけることができる。

前部マスタシリンダ５ｆの出カポ−Ｉ−５ｆ　ａと各ブ
レーキキャリパ１４の入力ポート１４ａとの間を結ぶ制
動油路としての油圧導管１５にアンチロック制御装置７
が介装される。

アンチロック制御装置７は、第２図ないし第５図に示す
ように、制動時に作動する油圧ポンプ１６と、この油圧
ポンプ１６の吐出圧を導入される制御油圧室１８を有し
て前記油圧導管１５の途中に介装されるモジュレータ１
７と、前記制御油圧室１８および油槽１９間の連通路に
介装される常閉型のダンプ弁２０と、前輪２ｆの一定値
以上の角減速度を検知して前記ダンプ弁２０を開弁さ・
ｌる慣性式の車輪減速度センサ２１とを主たる構成要素
としており、これらはケーシング２２中に構成される。

ケーシング２２は、カップ状の内側ケース２２ａ及び外
側ケース２２ｂの開放端部を相互に嵌着して構成される
。外側ケース２２ｂの端壁には半径方向外方へ延びる延
長部２２ｃが一体に形成されており、その延長部２２ｃ
を除いてケーシング２２は、前記ハブ８の左端面に形成
された凹部８ａに納まるように配設される。そして、外
側ケーシング２２ｂε才、車軸１０の外周に嵌装される
筒軸２４の左端部に端壁の中心部を支承されると共に、
車軸１００周りに回動しないように、回り１にめ手段に
よりフロントフォーク９に連結される。

その回止め手段は任意であるが、例えばフロントフォー
ク９に前記ブラケット１３を固着するためのボルト２５
（第２図参照）が適当である。

油圧ポンプ■６ば、車軸１０と平行に配設されたカム軸
２６と、このカム軸２６に形成された偏心カム２６ａに
内端を対向させて配設されるブツシュロッド２７と、こ
のブツシュロッド２７の外端に当接するポンプピストン
２８と、さらにこのポンプピストン２８の外端に当接す
る作動ピストン２９と、シンシュロッド２７を偏心カム
２６ａから離反させる方向に付勢する戻しばね３０とよ
り構成される。

ブツシュ１コンド２７及びポンプピストン２８は、それ
ぞれの外周に入口室３１及び出口室３２を画成すべく、
延長部２２ｃに形成された第１シリンダ孔３３に摺合さ
れる。また第１シリンダ孔３３の外端部にば、栓体３４
がポンプピストン２８との間にポンプ室３５を画成する
ように１合）着され、この栓体３４に油圧室３６を画成
する１よンハこ＋’＋ｉｆ記作動ピストン２９が摺合さ
れる。

入口室３１は導管３７を介して油槽１９と連通される共
に、吸入弁３８を介してポンプ室３５と連通され、ポン
プ室３５は吐出弁機能を有する一方向シール部材３９を
介して出口室３２に連通される。また油圧室３６は、前
部マスタシリンダ５ｆの出力ポート５　ｆ　ａと常時連
通する４１うに、油圧導管１５の上流管１５ａと接続さ
れる。

第５図に示すように、カム軸２６は、外側ノＴ−ス２２
ｂの端壁にベアリング４０．４０’　を介して支承され
る共に、後述の増速装置４５を介して前輪２ｆより駆動
されるようになっている。

カム軸２６には、その外端部にメータ駆動ギヤ４９が固
着され、このギヤ４は　自動二輪車のス］０ ピードメータ５１の入力軸に連なる被動ギヤ５０と噛合
される。

第２図において、モジュレータ１７は、減圧ピストン４
６と、この減圧ピストン４６の一端を受は止めてその後
退限を規制する固定ピストン４７と、減圧ピストン４６
を固定ピストン４７との当接方向に付勢する戻しばね４
８とより構成され、両ピストン４６．４７は延長部２２
ｃに第１シリンダ孔３３と隣接して形成された第２シリ
ンダ孔５２に摺合される。

第２シリンダ孔５２において、減圧ピストン４６は、第
２シリンダ孔５２の内端壁との間に制御油圧室１８を画
成すると共に固定ピストン４７との間に出力油圧室５５
を画威し、また固定ピストン４７はその外周に入力油圧
室５４を画成する。

この入力油圧室５４は油路５６を介して前記油圧ポンプ
１６の油圧室３６と連通され、出力油圧室５５は、前輪
ブレーキ３ｆ、３ｆの入力ポート１４ａと常時連通ずる
ように、前記油圧導管１５の下流管１５ｂと接続され、
制御油圧室１８は油路５７を介して前記油圧ポンプ１６
の出口室３２と連通される。

固定ピストン４７は、入力油圧室５４と常時連通ずる弁
室５８と、この弁室５８を出力油圧室５５に連通させる
弁孔５９とを備えており、弁室５８には弁孔５９を開閉
し得る弁体６０と、この弁体６０を閉じ側に付勢する弁
ばね６１とが収納される。そして上記弁体６０を開弁す
るための開弁棒６２が減圧ピストン４６の一端面に突設
され、この開弁棒６２は、減圧ピストン４６が後退限に
位置するとき弁体６０を開弁状態に保つ。

第２シリンダ孔５２の外方開口部は、延長部２２Ｃに固
着される端板６３で閉鎖されており、固定ビスＩ・ン４
７は、戻しばね４８の弾発力または人、出力油圧室５４
．５５に導入された油圧により、常に上記端板６３との
当接位置に保持される。

上記油圧ポンプ１６およびモジュレータ１７は、ブレー
キキャリパ１４と同様にフロントフォーク９の背面側に
配置される。

第４図において、ダンプ弁２０は、外側ケース２２ｂの
段付の装着孔６４に嵌着された弁面６５と、この弁面６
５に、それの弁孔６６を開閉すべく収容される弁体６７
と、この弁体６７を閉じ側へ付勢する弁ばね８０とより
構成される。弁面６５は段付シリンダ孔６４の小径部に
入口室６Ｂを、また同大径部に出口室６９を画成し、両
室６８゜６９は前記弁孔６Ｇを介して連通される。また
入口室６８は油路７０を介して前記モジュレータ１７０
制御油圧室１８と連通され、出口室６９は油路７１を介
して前記油圧ポンプ１６の入口室３１と連通される。結
局、出口室６９は油槽１９に連通していることになる。

第４図及び第５図において、車輪減速度センサ２１は、
前輪２ｆより増速装Ｍ４５を介して回転されるフライホ
イール７２と、このフライホイール７２のオーバーラン
回転を軸方向変位に変換するカム機構７３と、フライホ
イール７２の軸方向変位に応動して前記ダンプ弁２０を
作動し得る出力レバー機構７４とを備えており、これら
はすべてケーシング２２内に配設される。

増速装置４５は、開放端を外側ケース２２ｂに向けてケ
ーシング２２内に配設されるカップ状の入力部材７５と
、この入力部材７５の開放端部に形成されたリングギヤ
７６と、このリングギヤ７６に噛合するプラネタリギヤ
７８と、このプラネタリギヤ７８に噛合するサンギヤ７
９と、このサンギヤ７９とスプライン結合されて、前記
筒軸２４上に回転自在に支承される出力軸４２とより構
成される。この出力軸４２ば、アンギュラコンタクトベ
アリング４１を介して前記筒軸２４上に軸方向移動不能
に支承される。またプラネタリギヤ７８は前記カム軸２
６の内端部に固着される。

人力部材７５は、その端壁中心部に形成されたボス７５
ａにおいてポールヘアリング１２３を介して前記筒軸２
４上に軸方向移動不能に支承される。このボス７５ａは
過負荷クラッチ１２８を介して前輪２ｆのハブ８に連結
される。

過負荷クラッチ１２８は、入力部材７５のボス７５ａの
中心を囲んでその外側面に開口する数個の支持孔１２５
（第４図にはその１個のみを示す）に摺合するクラッチ
ピン１２６と、支持孔１２５に縮設されてクラッチピン
１２６をボス７５ａの外側面から突出させるように弾発
するばね１２７とを備えており、クラッチピン１２６は
、その先端の半球状端部１２６ａをハブ８の端面のテー
バ状のクラッチ孔１２４に係合される。したがって、ハ
ブ８及び人力部材７５間に規定値以上の回転トルクが加
わると、クラッチピン１２６はばね１２７のセラＩ・荷
重に抗してクラッチ孔１２４から離脱し、過負荷の伝達
を防止することができる。

前記フライホイール７２は、前記出力軸４２を囲繞する
ように配設され、このフライホイール７２はカム機構７
３及びクラッチ８ｏを介して前記出力軸４２に連結され
る。

第４図、第６図及び第７図において、カム機構７３は、
出力軸４２にアンギュラコンタクトへアリング８６を介
して軸方向移動不能に支承される駆動カム板８２と、フ
ライホイール７２に一体に形成されて駆動カム板８２に
対向する被動カム仮８３と、両カム板８２．８３間で環
状に配列される複数のスラストポール８４，８４・・と
がら構成される。

駆動及び被動カム板８２．８３の対向部には、クラッチ
８０側に向かって大径となるテーパ面ｆｆ２がそれぞれ
形成され、これらテーパ面ｆｆ２に前記スラストボール
８４，８４・・・が係合する複数のカム凹部８２ａ、８
３ａが設けられる。

駆動カム板８２のカム凹部８２ａは、出力軸４２の回転
方向Ｒに向かって底面が浅くなるように傾斜し、被動カ
ム板８３のカム凹部８３ａは、上記回転方向Ｒに向かっ
て底面が深くなるように傾斜している。したがって、駆
動カム板８２が被動カム板８３に対して駆動側立場を取
る通常の場合には、スラストボール８４は両カム凹部８
２ａ８２ａの最も深い部分に係合していて、駆動カム板
８２が駆動軸４２より受ける回転トルクを被動カム板８
３に単に伝達し、両カム＋、ｔ８２．８３に相対回転を
生じさせないが、立場が逆になり被動カム板８３が駆動
カム板８２に対し′てオーバーランをすると、両カム板
８２．８３に相対回転が生じ、スラストボール８４は両
カム凹部８２ａ、８３ａの傾斜底面を登るように転動し
て両カム＋Ｆｊ、８２．８３にスラスト力を与え、これ
によって被動カム板８２に、駆動カム板８２から離反す
る方向の軸方向変位を起こさせることになる。

上記のように、駆動及び被動カム板８２．８３のテーパ
面ｆ＋、ｆｚに設けられたカム凹部８２ａ、８３ａにス
ラストボールル８４を係合したことにより、駆動カム板
８２はスラストボール８４を介して被動カム板８３をス
ラスト方向及びラジアル方向に支承することができ、そ
してフライホイール７２を出力軸４２との無接触状態に
保持する。

したがって、出力軸４２及びフライホイール７２間に潤
滑を施す必要はない。

前記クラッチ８０の摩擦クラッチ板８７は環状をなして
おり、その内周縁が出力軸４２に摺動自在にスプライン
嵌合される。また、この摩擦クラッチ板８７には、被動
カム板８３と反対側で駆動カム板８２と対面するライニ
ング８７ａが付設されており、このライニング８７ａを
駆動カム板８２に押圧係合させるために、摩擦クラッチ
板８７と、出力軸４２の端部に係止される座板９８との
間にクラッチばね９９が縮設される。

前記フライホイール７２は、カム機構７３と反対側に突
出するボス７２ａを有し、このボス７２ａの内周に、出
力レバー機構７４を作動する押圧環８９が、アンギュラ
コンタクトベアリング８８を介して装着される。上記押
圧環８９も出力軸４２とは接触しないように配設される
。

第４図及び第８図において、前記出力レバー機構７４は
、車軸１０とダンプ弁２０との中間位置で外側ケース２
２ｂ内端面に突設された支軸９０と、この支軸９０の球
状端部で車軸１０の軸方向に揺動自在に支持されるレバ
ー９１とを有する。

レバー９１は、支軸９０から出力軸４２を迂回して延び
る長い第１腕９１ａと、支軸９０からダンプ弁２０に向
って延びる短い第２腕９１ｂとより構成されており、第
１腕９１ａの中間部には、前記押圧環８９の外側面に当
接する当接部９３が山形に隆起形成されている。

第１腕９１ａの先端部は戻しばね９４によって前記押圧
環８９側へ付勢され、第２腕９１ｂの先端部はダンプ弁
２０の弁体６７外端に遊動間隙ｇを存して連結される。

戻しばね９４の弾発力は第１腕９１ａの当接部９３を前
記押圧環８９に押圧するように作用するき共に、通常は
ダンプ弁２０の弁体６７を自由にしてその閉弁状態を保
つ。そして押圧環８９が戻しばね９４から受ける押圧力
はフライホイール７２及びカム機構８３に作用して両カ
ム板８２．８３に接近力を与える。

戻しばね９４の倒れ防止と、レバー９１の揺動経路規制
のために、戻しばね９４及びレバー９１を貫通する案内
杆８５が外側ケース２２ｂに固設される。

前記戻しばね９４の弾発力即ちセット荷重は戻しばね制
御装置１００により制御される。この装置１００につい
て第５図及び第８図を参照しながら説明する。

前記案内杆８５には、外側ケース２２ｂの内側面に隣接
するりテーナ１０１が摺動自在に嵌装され、このリテー
ナ１０１と前記第１腕９１ａとの間に戻しばね９４が縮
設される。

また案内杆８５には、外側ケース２２ｂの外側方へ突出
する小径の案内棒１０２が一体に連設されており、この
案内棒１０２には有底筒状のりフタ１０３が摺動自在に
嵌装される。このリフタ１０３の抜止めをなすストッパ
環１０４が案内棒１０２の先端に付設され、このストッ
パ環１０４に向ってリフタ１０３を付勢するガバナばね
１０５が案内棒１０２に装着される。そして、リフタ１
０３と前記リテーナ１０１とは、外側ゲース２２ｂの側
壁を摺動自在に貫通する複数本のブツシュピン１０６（
図には１木のみ示す）を介して相互に連接される。

前記案内棒１０２に隣接してそれと平行なガバナ軸１０
７が外側ケース２２ｂの側壁にヘアリング１０８を介し
て回転自在に支承され、該軸１０８の内端に前記リング
ギヤ９６に噛合するピニオン１０９が固着される。

ガバナ軸１０７は、外側ケース２２ｂ外に位置する駆動
板１０１を一体に備えており、この駆動板１］０との間
に球状の複数のガバナウェイト１１１を保持するランプ
部材１１２がガバナ軸１０７に摺動自在にｌｉｄ装され
る。

ランプ部材１１２のボスには軸方向に延びる長孔１１３
が明けられており、この長孔１１３を貫通するピン１１
４がガバナ軸１０７に固着される。

したがって、ランプ部材１１２はピン１１４を介してガ
バナ軸１０７から回転駆動され、ピン１１４が長孔１１
３の端壁に当接することにより摺動ストロークが規制さ
れる。

ランプ部材１１２のボス外周にはアンギュラコンタクト
ベアリング１１５のインナレースが嵌着され、そのアウ
タレースと前記リフタ１０３との間を橋渡しするように
配設される連動レバー１１６の中間部が支柱１１７に軸
支１１８される。この支柱１１８は外側ケース２２ｂに
固設されている。

次にこの実施例の作用を説明する。

車両の走行中、前輪２ｆの回転ば、ハブ８から過負荷ク
ラッチ１２８を介して人力部子Ａ’　７５−・伝達し、
更にリングギヤ７６、プラネタリーギＡシフ８及びサン
ギヤ７９により増速されつつ出力軸４２へ伝達し、そし
て摩擦クラッチ板８７及びカム機構７３を介してフライ
ホイール７２に伝達し、これを駆動するので、フライホ
イール７２は前輪２ｆよりも高速で回転する。したがっ
て、フライホイール７２は大きな回転慣性力を持つこと
かできる。

さて、前輪２ｆを制動すべく前部マスタシリンダ５ｆを
作動すれば、その出力油圧は、油圧導管１５の上流管１
５ａ、油圧ポンプ１６の油圧室３６、モジュレータ１７
の人力油圧室５４、弁室５８、弁孔５９、出力油圧室５
５及び油圧導管１５の下流管１５ｂを順次経て前輪ブレ
ーキ３ｆ、３ｆに伝達し、これらを作動させて前輪２ｆ
に制動力を加えることができる。

一方、油圧ポンプ１６においては、油圧室３６に前部マ
スタシリンダ５ｆの出力油圧が導入されたため、その油
圧の作動ビスＩ・ン２９に対する押圧作用と偏心カム２
６ａのブツシュロッド２７に対するリフト作用とにより
ポンプピストン２８に往復動作が与えられる。そして、
ポンプピストン２８がブツシュロッド２７側へ移動する
吸入行程では、吸入弁３８が開いて、油槽１９の油が導
管３７から入口室３１を経てポンプ室３５へと吸入され
、ポンプピストン２８が作動ピストン２９（則へ移動す
る吐出行程では、一方向シール部材３９が開弁動作して
、ポンプ室３５の油が出口室３２へ、さらに油路５７を
介してモジュレータ１７の制御油圧室１８へ圧送される
。そして、出口室３２及び制御油圧室１８の圧力が所定
値まで上昇ずると、ポンプピストン２８は出口室３２の
圧力により栓体３４との当接位置に保持される。

ところで、モジル−タ１７の制御油圧室１８は、当初、
ダンプ弁２０の閉弁により油槽１９との連通を遮断され
ているので、油圧ポンプ１Ｇから該室１８に供給された
油圧が減圧ピストン４６に直接作用してこれを後退位置
に押し春ｊす、開弁棒６２により弁体６０を開弁状態に
保ち、前部マスタシリンダ５ｆの出力油圧の通過を許容
している。

したがって、通常の制動状態では、前輪ブレーキ３ｆ、
３ｆに加わる制動力は前部マスタシリンダ５ｆの出力油
圧に比例する。

この制動に伴い、前輪２ｆに角減速度が発生すると、こ
れを感知したフライホイール７２は、その慣性力により
出力軸４２に対してオーバーラン回転をしようとする。

即ち、両カム板８２８３に相対回転を生じさせようとす
るが、前輪２ｒがロックする可能性の無い段階では前輪
２ｆの角減速度は低く、レバー９１を両カム板８２．８
３側へ付勢する戻しばね９４のセット荷重によって、両
カム板８２．８３の相対回転は拘束される。

ところが、制動力の過大または路面の摩擦係数の低下に
より、前輪２ｆがロックしそうになると、これに伴う前
輪２ｆの角減速度の急増により、両カム板８２．８３に
相対回転を生じ、スラストポール８４の転勤により発生
するスラスト力が戻しばね９４のセット荷重を上回って
、被動カム板８３及びフライホイール７２に軸方向変位
を与える。

すると、レバー９１が支軸９０を支点として戻しばね９
４を圧縮するように揺動するので、レバー９１の第２腕
９１ｂは遊動間隙ｇを詰めた後、弁体６７を引き」二げ
るように揺動し、その結果、ダンプ弁２０は開弁する。

フライホイール７２の軸方向変位後、フライホイール７
２の慣性による回転トルクが摩擦クラッチ板８７の規定
の伝達トルクを超えると、駆動カム板８２及び摩擦クラ
ッチ板８７間に滑りが生じ、フライホイール７２は出力
軸４２に対してオーバーラン回転を継続するので、カム
機構７３等への過負荷を遮断することができる。

ダンプ弁２０が開弁すると、制御油室１８の油圧は、油
路７０．入口室６８．弁孔６６、出口室６９、油路７１
．油圧ポンプ１６の入口室３１及び導管３７を経て油槽
１９に排出されるので、減圧ピストン４６は、出力油圧
室５５の油圧により戻しばね４８の力に抗して制御油圧
室１８側へ移動し、これにより開弁棒６２を退かせて弁
体６０を閉弁させ、人、出力油室５４；５５間の連通を
遮断すると共に、出力油圧室５５の容積を増大させる。

その結果、前輪ブレーキ３ｆ、３ｆに作用する制動油圧
が低下して前輪２ｆの制動力が減少し、前輪２ｆのロッ
ク現象は回避される。すると、前輪２ｆの回転の加速に
伴いレバー９１に対するカム機構７３のスラスト力が解
除されるため、レバー９１は戻しばね９４の力で当初の
位置に復帰し、ダンプ弁２０を復帰させる。

ダンプ弁２０が閉弁されると、油圧ポンプ１６から吐出
される圧油が制御油圧室１８に直ちに封じ込められ、減
圧ピストン４６は出力油圧室５５側へ後退して該室５５
を昇圧させ、制動力を回復させる。このような作動が高
速で繰返されることにより、前輪２ｆは効率良く制動さ
れる。

次に戻しばね制御装置１００の作用について説明する。

前＠２ｆの回転中、増速装置４５のリングギヤ７６はピ
ニオン１０９を介してガバナ軸１０７をも増速駆動する
。ガバナ軸１０７が回転すれば、駆動Ｆｉ１１０及びラ
ンプ部材１１２もガバナウェイト１１１を伴って回転す
るので、ガバナウェイト１１１は、それに働く遠心力に
よりランプ部材１１２の斜面を登ろうとするが、前輪２
ｒの回転速度が比較的低いとき、即ち車速が所定値以下
の低速時にはガバナばね１０５及び戻しばね９４のセッ
ト荷重に打勝つことはできず、ランプ部材１１２を移動
させるには至らない。

ところが、車速か所定値以上に上昇すると、ガバナウェ
イト１１１の遠心力の増大によりガバナウェイＩ−１１
１がランプ部材１１２の斜面を登ることにより、該部材
１１２を第８図で左動させ、アンギュラコンタクトベア
リング１１５を介して連動レバー１１６を時計方向へ揺
動させるので、該レバー１１６によりリフタ１０３が右
動され、続いてブツシュピン１０６を介してリテーリ−
１０１も右動され、これらの右動によりガバナばね１０
５及び戻しばね９４が圧縮される。こうして戻しばね９
４のセット荷重は車速の上昇に応して増加制御される。

このように、戻しばね９４のセット荷重が増加すること
は、フライホイール７２が感知すべき前輪２ｆの角減速
度の値が高くなることであり、結局、車輪減速度センサ
２１の感度は鈍化されたことになる。これによって高車
速域における車輪減速度センサ２１の過敏作動が防止さ
れ、アンチロック制御時のスリップ率が安定する。

Ｃ１発明の効果 以上のように本発明によれば、車輪減速度センサに、前
記戻しばねのセット荷重を車速の上昇に応じて増加させ
る戻しばね制御装置を設けたので、車速の上昇に応じて
前記戻しばねのセット荷重を増加制御するごとにより、
車輪減速度センサの感度を鈍化させることができ、これ
により制動時、制御すべきスリップ率の安定化を図るこ
とができる。

【図面の簡単な説明】

図面は本発明の一実施例を示すもので、第１図はアンチ
ロック制御装置付制動装置を備えた自動二輪車の概略平
面図、第２図はアンチロック制御装置付制動装置の要部
縦断側面図、第３図は第２図の一部破断正面図、第４図
は第３図中のアンチロック制御装置の縦断拡大断面図、
第５図は第２図のＶ−Ｖ線断面図、第６図は第４図のＶ
ｌ−ｖｒ線断面図、第７図は力ｌ、機構における駆動カ
ム板の平面図、第８図は第２図の■−■線断面図である
。 ２ｆ・・・車輪としての前輪、■・・・アンチロック制
御装置、２１・・・車輪角加速度センサ、４２・・・出
力軸、７２・・・フライホイール、７３・・・カム機構
、８０・・・クラッチ、９４・・・戻しばね、１００・
・・戻しばね制御装置 第６図 第７図 第８図 ４ｒ竺−一″″−４１゛′

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 油圧ポンプと；この油圧ポンプの吐出ポートに連なる制
   御油圧室を有し、該室の高圧時にはマスタシリンダ及び
   車輪ブレーキ間の制動油路を導通させ、低圧時には該制
   動油路を遮断して車輪ブレーキを作動する制動油圧を抑
   制するモジュレータと；このモジュレータの制御油圧室
   に連なる排出油路を開閉するダンプ弁と；このダンプ弁
   に、それを開閉すべく連結されると共に車輪の回転によ
   り駆動されるフライホィールと、このフライホィールを
   ダンプ弁の閉じ方向へ付勢する戻しばねとを有し、フラ
   イホィールが車輪の所定値以上の角減速度を感知すると
   該戻しばねのセット荷重に抗してダンプ弁を開く車輪減
   速度センサとからなる、車両用アンチロック制御装置に
   おいて、 車輪減速度センサに、前記戻しばねのセット荷重を車速
   の上昇に応じて増加させる戻しばね制御装置を設けたこ
   とを特徴とする、車両用アンチロック制御装置。