JPS60252049A - 車両の制動装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 Ａ１発明の目的 （１１産業上の利用分野 本発明は、自動二輪車、自動車等の車両の制動装置、特
に、マスクシリンダと、このマスクシリンダの出力油圧
により作動して車輪に制動力を加えるディスクブレーキ
と、前記車輪から伝動装置を介して駆動される慣性式の
車輪角減速度センサを内蔵し、該センサの出力に応じて
前記マスクシリンダの出力油圧を制御するアンチロック
制御ユニットとを備えたものに関する。

（２）従来の技術 かかる制動装置は、例えば特開昭５６−１２０４４０号
公報に記載されているように、既に知られている。

（３）発明が解決しようとする問題点 従来のかかる制動装置では、ディスクブレーキ及びアン
チロック制御ユニットを車輪の外側方で半径方向に並設
しているので、両者の支持構造を個別に構成しなければ
ならないこと、アンチロ・２り制御ユニットに車輪の回
転力を伝達する伝動装置を覆うカバ一手段を特別に設け
る必要があること、等により構造が複雑且つ大型化する
欠点がある。

本発明は、そのような欠点を解消した前記制動装置を提
供することを目的とするものである。

Ｂ１発明の構成 （１）問題点を解決するための手段 本発明は、前記車輪のハブの一側面に開口する環状凹部
に前記ディスクブレーキを収容し、前記環状凹部の開口
部を閉じるように配設されて前記ディスクブレーキのブ
レーキキャリパを支持する固定のブレーキパネルに前記
アンチロック制御ユニットを支持させ、前記伝動装置を
前記環状凹部に収容したことを特徴とする。

（２）作　用 アンチロック制御ユニットは、ブレーキキャリパを支持
する固定のブレーキパネルに支持されるので、該ユニッ
トを支持するためにプラケットを特別に用意する必要が
ない。また、伝動装置は、車輪のハブに形成された環状
凹部に収容されると共に前記ブレーキパネルにより覆わ
れるので、ハブ及びブレーキパネルが伝動装置のカバ一
手段の機能をも発揮する。

（３）実施例 以下、図面により本発明の一実施例について説明する。

先ず、第１図において、自動二輪車１における前輪２の
ための制動装置は、操向ハンドル６に付設されてブレー
キレバー４により操作されるマスクシリンダ５、このマ
スクシリンダ５の出力油圧を受けて前輪２に制動力を加
えるディスクブレーキ３及びマスクシリンダ５の出力ボ
ート５ａとディスクブレーキ３の入カボート３ａ間を結
ぶ油圧導管１５に介装されてマスクシリンダ５の出力油
圧を制御するアンチロック制御ユニット７を包含する。

第２図及び第３図において、前輪２のハブ８は、自動二
輪車１のフロントフォーク９を構成する左右一対のフォ
ーク脚９β、９ｒに両端を固着した車軸１０にヘアリン
グ１１．．１１を介して支承される。

ハブ８には、その−側面に開口する環状四部８ａが形成
されており、この環状凹部８ａに前記ディスクブレーキ
３が収容される。

ディスクブレーキ３は、環状のブレーキディスク１２と
、このブレーキディスクＪ２を内周側より左右に跨ぎ、
油圧によりブレーキディスク１２を挾圧し得るブレーキ
キャリパ１３とより構成され、ブレーキディスク１２は
、その外周に形成された複数の切欠１２ａにハブ８の端
面に突設された複数の突起８ｂを係合することより、ハ
ブ８と回転方向に連結される。このブレーキディスク１
２の外周を覆う環状カバー４３がハブ８の端面にポルト
４４で固着される。一方、ブレーキキャリパ１３は、固
定のブレーキパネル１４に一対の摺動ピン１８．１８を
介して車軸１０の軸方向に摺動可能に支持される。

ブレーキパネル１３は、前記環状凹部８ａの開口部を閉
じるようにして車軸１ｏに取付けられ、且つ車軸１０周
りに回転しないよう、凹部４５及び凸部４５′の係合に
より隣接するフォーク脚９βに連結される。

ブレーキパネル１３には、更に、その外側面に前記アン
チロック制御ユニット７のケーシング２２がボルト２４
で固着される。このケーシング２２より突出する駆動軸
４２は、ブレーキパネル１３を貫通して前記環状凹部８
ａに臨み、そして伝動装置４８を介してハブ８と連結さ
れる。

伝動装置４８は、ハブ８の中心部端面にドグ継手７５を
介して結合される歯付駆動プーリ７６と、駆動軸４２に
固着される歯付被動プーリ７７と、両プーリ７６．７７
間に懸張される歯付ヘルド７８とより構成され、駆動プ
ーリ７６は、ブレーキパネル１４の内側面に突設された
ボス１４ａにヘアリング７９を介して回転自在に支承さ
れる。而して、両歯付プーリ７６．７７のギヤ比は、駆
動プーリ７６から被動プーリ７７を増速駆動し得るよう
に選定される。

第４図及び第５図に示すように、アンチロック制御装置
７のケーシング２２は、駆動軸４２をベアリング４０．
４０’を介して回転自在に支承するケーシング本体２２
ａと、このケーシング本体２２ａの一端に嵌着されてそ
れとの間にセンサ室２３を画成するカップ状のカバー２
２ｂとより構成され、このケーシング２２中に油圧ポン
プ１６、モジュレータ１７、排圧弁２０及び慣性式の車
輪角減速度センサ２１が設けられる。

油圧ポンプ１６は、前記両ヘアリング４ｏ、４０′間で
駆動軸４２に形成された偏心カム２６と、この偏心カム
２６に内端を対向させて配設されるブツシュロッド２７
と、このブツシュロッド２７の外端に当接するポンプピ
ストン２８と、さらにこのポンプピストン２８の外端に
当接する作動ピストン２９と、ブツシュロッド２７を偏
心カム２６から離反させる方向に付勢する戻しばね３ｏ
とより構成される。

ブツシュロッド２７及びポンプピストン２８は、それぞ
れの外周に入口室３１及び出口室３２を画成ずべく、ケ
ーシング本体２２ａに形成された第１シリンダ孔３３に
摺合される。また第１シリンダ孔３３の外端部には、栓
体３４がポンプピストン２８との間にポンプ室３５を画
成するように嵌着され、この栓体３４に油圧室３６を画
成するように前記作動ピストン２９が摺合される。

入口室３１は導管３７を介して油槽１９と連通される共
に、吸入弁３８を介してポンプ室３５と連通され、ポン
プ室３５は吐出弁機能を有する一方向シール部材３９を
介して出口室３２に連通される。また油圧室３６は、マ
スクシリンダ５の出力ボート５ａと常時連通するように
、油圧導管１５の上流管１５ａと接続される。

モジュレータ１７は、減圧ピストン４６と、この減圧ピ
ストン４６の一端を受け止めてその後退限を規制する固
定ピストン４７と、減圧ピストン４６を固定ピストン４
７との当接方向に付勢する戻しばね４８とより構成され
、両ピストン４６゜４７は第１シリンダ孔３３と隣接し
てケーシング本体２２ａに形成された第２シリンダ孔５
２に摺合される。

第２シリンダ孔５２において、減圧ピストン４６は、第
２シリンダ孔５２の内端壁との間に制御油圧室５３を画
成すると共に固定ピストン４７との間に出力油圧室５５
を画成し、また固定ピストン４７はその外周に入力油圧
室５４を画成する。

この入力油圧室５４は油路５６を介して前記油圧ポンプ
１６の油圧室３６と連通され、出力油圧室５５は、ディ
スクブレーキ３の入力ポート３ａと常時連通ずるように
、前記油圧導管１５の下流管１５ｂと接続され、制御油
圧室５３は油路５７を介して前記油圧ポンプ１６の出口
室５７と連通される。

固定ピストン４７は、入力油圧室５４と常時連通ずる弁
室５８と、この弁室５８を出力油圧室５５に連通させる
弁孔５９とを備えており、弁室５８には弁孔５９を開閉
し得る弁体６ｏと、この弁体６０を閉じ側に付勢する弁
ばね６１とが収納される。そして上記弁体６ｏを開弁す
るための開弁棒６２が減圧ピストン４６の一端面に突設
され、この開弁棒６２は、減圧ピストン４６が後退限に
位置するとき弁体６０を開弁状態に保つ。

第２シリンダ孔５２の外方開口部は、ケーシング本体２
２ａに固着される端板６３で閉鎖されており、固定ピス
トン４７は、戻しばね４８の弾発力または人、出力油圧
室５４．５５に導入された油圧により、常に上記端板６
３との当接位置に保持される。

排圧弁２０は、ケーシング本体２２ａの段（４シリンダ
孔６４に嵌着された弁座部材６５と、この弁座部材６５
に、それの弁孔６６を開閉ずべく摺合される弁体６７と
より構成される。弁座部材６５は段付シリンダ孔６４の
小径部に入口室６８を、また同大径部に出口室６９を画
成し、両室６８゜６９は前記弁孔６６を介して連通され
る。また入口室６８は油路２０を介して前記モジュレー
タ１７の制御油圧室５３と連通され、出口室６９は油路
７１を介して前記油圧ポンプ１６の人口室３１と連通さ
れる。結局、出口室６９は油槽１９に連通していること
になる。

車輪角減速度センサ２１は、センサ室２３において、駆
動軸４２に軸受ブツシュ８６を介して回転及び摺動自在
に支承されるフライホイール７２と、このフライホイー
ル７２に駆動軸４２の回転トルクを伝達すると共にフラ
イホイール７２のオーバーラン回転を軸方向変位に変換
するカム機構７３と、フライホイール７２の軸方向変位
に応動して前記排圧弁２０を作動し得る出力レバー機構
７４とよりなっている。

カム機構７３は、駆動軸４２に固着された駆動カム板８
２と、この駆動カム板８２に相対回転可能に対向して配
設された被動カム板８３と、両カム板８２．８３の対向
面のカム凹部８２ａ、８３ａに係合されるスラストボー
ル８４とより構成される。

第６図に示すように、駆動カム板８２のカム凹部８２ａ
は、駆動軸４２の回転方向８５に向かって底面が浅（な
るように傾斜し、被動カム板８３のカム凹部８３ａは、
上記回転方向８５に向かって底面が深くなるように傾斜
している。したがって、駆動カム板８２が被動カム板８
３に対して駆動側立場を取る通常の場合には、スラスト
ポール８４は両カム凹部８２ａ、８２ａの最も深い部分
に係合していて、駆動カム板８２が駆動軸４２より受り
る回転トルクを被動カム板８３に単に伝達し、両カム板
８２．８３に相対回転を生じさせないが、立場が逆にな
り被動カム板８３が駆動カム板８２に対してオーバーラ
ンをすると、両カム板８２．８３に相対回転が生し、ス
ラストボール８４は両カム凹部８２ａ、８３ａの傾斜底
面を登るように転動して両カム板８２．８３にスラスト
を与え、これによって被動カム板８２に、駆動カム板８
２から離反する方向の軸方向変位を起こさせることにな
る。

被動カム板８３は、フライホイール７２のボス７２ａに
回転自在に支承されるとともに、摩擦クラッチ板８７を
介してフライホイール７２の一側面に係合される。フラ
イホイール７２の他側面には、スラストベアリング８８
を介して押圧板８９が付設される。

出力レバー機構７４は、駆動軸４２と排圧弁２０との中
間位置でケーシング本体２２ａに突設された支軸９０と
、この支軸９０の先端部にその軸方向に揺動自在に支持
されるレバー９１とを有する。レバー９１は、支軸９０
から駆動軸４２を迂回して延びる長い第１腕９１２と、
支軸９０から排圧弁２０に向かって延びる短い第２腕９
１ａとより構成されており、第１腕９］ａの中間部には
、前記押圧板８９の外側面に当接する当接部９３が山形
に隆起形成されている。

第１腕９１の先端部とケーシング本体２２ａとの間にば
ばね９４が縮設され、第２腕９１ｂの先端部は排圧弁２
０の弁体６７外端に当接する。

ばね９４の弾発力はレバー９１に作用して、第１腕９１
ａの当接部９３を前記押圧板８９に押圧すると共に、通
常は排圧弁２０の弁体６７を押圧して閉弁状態に保つ。

そして押圧板８９がばね９４より受ける押圧力は、フラ
イホイール７２、摩擦クラッチ板８７及び被動カム板８
３の三者に一定の摩擦係合力を付与し、また両カム板８
２，８３に接近力を付与する。

而して、」二記摩擦係合力は、被動カム板８３及びフラ
イホイール７２間に一定値以上の回転トルクが作用する
と、摩擦クラッチ板８７に滑りが生じるように設定され
る。

次にこの実施例の作用を説明する。

車両の走行中ば、回転する前輪２から伝動装置４８を介
して駆動軸４２が増速駆動され、続いてカム機構７３お
よび摩擦クラッチ板８７を介してフライホイール７２が
駆動されるので、フライホイール７２は前輪２よりも高
速で回転する。したがって、フライホイール７２は大き
な回転慣性力を持つことができる。

また、これと同時に油圧ポンプ１６の偏心カム２６も駆
動軸４２を介して回転される。

いま、前輪２を制動すべくマスクシリンダ５を作動すれ
ば、その出力油圧は、油圧導管１５の上流管１５ａ、油
圧ポンプ１６の油圧室３６、モジュレータ１７の入力油
圧室５４、弁室５８、弁孔５９、出力油圧室５５及び油
圧導管１５の下流管１５ｔ、を順次径てディスクブレー
キ３に伝達し、これらを作動させて前輪２に制動力を加
えることができる。

一方、油圧ポンプ１６においては、油圧室３６にマスク
シリンダ５の出力油圧が導入されたため、その油圧の作
動ピストン２９に対する押圧作用と偏心カム２６のブツ
シュロッド２７に対するリフト作用とによりポンプピス
トン２８に往復動作が与えられる。そして、ポンプピス
トン２８がブツシュロッド２７側へ移動する吸入行程で
は、吸入弁３８が開いて、油槽１９の油が導管３７から
人口室１を経てポンプ室３５へと吸入され、ポンプピス
トン２８が作動ピストン２９側へ移動する吐出行程では
、一方向シール部材３９が開弁動作して、ポンプ室３５
の油が出口室３２へ、さらに油路５７を介してモジュレ
ータ１７の制御油圧室５３へ圧送される。そして、出口
室３２及び制御油圧室５３の圧力が所定値まで上昇する
と、ポンプピストン２８は出口室３２の圧力により栓体
３４との当接位置に保持される。

ところで、モジュレータ１７の制御油圧室５３は、当初
、排圧弁２０の閉弁により油槽１９との連通を遮断され
ているので、油圧ポンプ１６から該室５３に供給された
油圧が減圧ピストン４６に直接作用してこれを後退位置
に押し付け、開弁棒６２により弁体６０を開弁状態に保
ち、マスクシリンダ５の出力油圧の通過を許容している
。

したがって、制動初期には、ディスクブレーキ３に加わ
る制動力はマスクシリンダ５の出力油圧に比例する。

この制動に伴い、前輪２に角減速度が発生すると、これ
を感知したフライホイール７２は、その慣性力により駆
動軸４２に対してオーバーラン回転をしようとする。そ
してこのときのフライホイール７２の回転モーメントが
両カム板８２．８３に相対回動を生じさせ、スラストポ
ール８４の転勤により発生するスラストをもってフライ
ホイール７２に軸方向変位を与え、押圧板８９にレバー
９１を押動させようとするが、前輪２がロックする可能
性のない段階では前輪２の角減速度は低く、レバー９１
を揺動させるには至らない。

ところが、制動力の過大または路面の摩擦係数の低下に
より、前輪２がコックしそうになると、これに伴う前輪
２の角減速度の急増により押圧板８９の押圧力が所定値
を超え、レバー９１は支軸９０を支点としてばね９４を
圧縮するように揺動するので、レバー９１の第２腕９１
ｂは弁体６７から離反するように揺動し、その結果排圧
弁２０は開弁状態となる。

排圧弁２０が開弁すると、制御油圧室５３の油圧は、油
路７０．入口室６８．弁孔６６、出口室６９、油路７１
．油圧ポンプ１６の入口室３１及び導管３７を経て油槽
１９に排出されるので、減圧ピストン４６は、出力油圧
室５５の油圧により戻しばね４８の力に抗して制御油圧
室５３側へ移動し、これにより開弁棒６２を退かせて弁
体６０を閉弁させ、人、出力油室５４，５５間の連通を
遮断すると共に、出力油圧室５５の容積を増大させる。

その結果、ディスクブレーキ３に作用する制動油圧が低
下して前輪２の制動力が減少し、前輪２のロック現象は
回避される。すると、前輪２の回転の加速に伴い押圧板
８９のレバー９１への押圧力が解除されるため、レバー
９１は、ばね９４の反発力で、当初の位置に復帰揺動し
、排圧弁２０を閉弁状態にする。排圧弁２０が閉弁され
ると、油圧ポンプ１６から吐出される圧油が制御油圧室
５３に直ちに封じ込められ、減圧ピストン４６は出力油
圧室５５側へ後退して該室５５を昇圧させ、制動力を回
復させる。このような作動が高速で繰返されることによ
り、前輪２は効率良く制動される。

このような制動装置において、アンチロック制御ユニッ
ト７はブレーキキャリパ】３を支持するブレーキパネル
１４に支持されるので、該ユニット７を支持するための
ブラケットを特に設ける必要はない。また、伝動装置４
８は、ハブ８に形成サレタ環状凹部８ａに収容されると
共にブレーキパネル１４により覆われるので、伝動装置
４８専用のカバ一手段も特に設ける必要はない。

Ｃ１発明の効果 以上のように本発明によれば、アンチロック制御ユニッ
トは、ブレーキキャリパを支持する固定のブレーキパネ
ルに支持されるので、該ユニットを支持するブラケット
を特別に設ける必要がなく、したがって制動装置を簡単
且つコンパクトユ構成することができる。

また、車輪及びアンチロック制御ユニット間の伝動装置
は、車輪のハブに形成された環状凹部に収容されると共
に前記ブレーキパネルにより覆われるので、ハブ及びブ
レーキパネルが伝動装置のカバ一手段の機能をも発揮し
、したがって特別なカバ一手段を用いず・とも、雨水等
の外乱の伝動装置への影響を少なくすると共に、構造の
一層の簡素化をはかることができる。

【図面の簡単な説明】

図面は本発明の一実施例を示すもので、第１図は本発明
制動装置を備えた自動二輪車の概略平面図、第２図は第
１図の要部の拡大側面図、第３図は第２図の縦断面図、
第４図は第３図のＴＶ−ＴＶ線断面図、第５図及び第６
図は第４図のＶ−Ｖ線及びＶｌ−Ｖｌ線断面図である。 ２・・・車輪としての前輪、３・・・ディスクブレーキ
、３ａ・・・入力ポート、５・・・マスクシリンダ、５
ａ・・・出力ボート、７・・・アンチロック制御ユニッ
ト、８・・・ハブ、Ｂａ・・・環状凹部、９・・・フロ
ントフォーク、９ｊ！、９ｒ・・・フォーク脚、１０・
・・車軸、１２・・・ブレーキディスク、１３・・・ブ
レーキキャリパ、１４・・・ブレーキパネル、１６・・
・油圧ポンプ、１７・・・モジュレータ、１９・・・油
槽、２０・・・排圧弁、２１・・・車輪角減速度センサ
、２２・・・ケーシング、４２・・・駆動軸、４８・・
・伝動装置、７６・・・フライホイール、７３・・・カ
ム機構、７４・・・出力レハー機′構、７５・・・ドグ
継手、７６・・・駆動プーリ、７７・・・被動プーリ、
７８・・・ベルト 第６図 第４図 手続補正書輸発） 昭和　６０年　８　月１３　日 昭和５９年特許　願第１０６９１６号 ”’　”　”　”　’　＊つｏｓ＋５ｉｉ３゜補正をす
る者 事件との関係　特許出願人 名　称　（５３２）本田技研工業株式会社４、代　理　
人　〒１０５ ５、補正の対象 補正の内容 １、明細書の「特許請求の範囲」の欄の記載を下記の通
り訂正する。 記 マスクシリンダと、このマスクシリンダの出力油圧によ
り作動して車輪に制動力を加えるディスクブレーキと、
前記車輪から伝動装置を介して駆動される慣性式の車輪
角減速度センサを内蔵し、該センサの出力に応じて前記
マスクシリンダの出力油圧を制御するアンチロック制御
ユニットとを備えた車両の制動装置において、前記車篇
■−側面に開口する環状凹部に前記ディスクブレーキを
収容し、前記環状凹部の開口部を閉じるように配設され
て前記ディスクブレーキのプレーギキャリパを支持する
固定のブレ・−キバネルに前記アンチロック制御ユニッ
トを支持させ、前記伝動装置を前記環状凹部に収容した
ことを特徴とする、車両の制動装置。 ２、明細書第３頁第９行、 ・・・「のハブ」・・・とあるを削除する。 ３、明細書第４頁第１行、 ・・・「のハブ」・・・とあるを削除する。 ４、明細書第４頁第２〜３行、 ・・・「ハブ」・・・とあるを、 ・・・「車輪」・・・と訂正する。 ５、明細書第１９頁第７行、 ・・・「ハブ」・・・とあるを、 ・・・「−側面」・・・と訂正する。 ６、明細書第１９頁第９行、 ・・・「ハブ」・・・とあるを、 ・・・「車輪Ｊ・・・と訂正する。 以上

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. マスクシリンダと、このマスクシリンダの出力油圧によ
   り作動して車輪に制動力を加えるディスクブレーキと、
   前記車輪から伝動装置を介して駆動される慣性式の車輪
   角減速度センサを内蔵し、該センサの出力に応じて前記
   マスクシリンダの出力油圧を制御するアンチロック制御
   ユニットとを備えた車両の制動装置において、前記車輪
   のハブの一側面に開口する環状凹部に前記ディスクブレ
   ーキを収容し、前記環状凹部の開口部を閉じるように配
   設されて前記ディスクブレーキのブレーキキャリパを支
   持する固定のブレーキパネルに前記アンチロック制御ユ
   ニットを支持させ、前記伝動装置を前記環状凹部に収容
   したことを特徴とする、車両の制動装置。