JPS61105264A - 自動二輪車の前輪用アンチロツク制動装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 Ａ０発明の目的 （１）産業上の利用分野 本発明は、自動二輪車の前輪用アンチロック制動装置、
特に、マスタシリンダと、このマスタシリンダの出力油
圧により作動して前輪に制動力を加える左右一対のディ
スクブレーキと、前輪から伝動装置を介して駆動される
慣性式の車輪角減速度センサを内蔵し、該センサの出力
に応じて前記マスタシリンダの出力油圧を制御するアン
チロック制御ユニットとを備えたものに関する。

（２）従来の技術 かかる制動装置は、例えば特開昭５６−１２０４４０号
公報に記載されているように、既に知られている。

（３）発明が解決しようとする問題点 従来のかかる制動装置では、前輪のハブの左右両側に外
装式のディスクブレーキを配設し、その一方のディスク
ブレーキの半径方向外方にアンチロック制御ユニットを
配設しているので、装置全体が軸方向のみならず半径方
向にも嵩張り、しかもディスクブレーキ及びアンチロッ
ク制御ユニットの支持構造を個別に構成しなければなら
ないこと、及びアンチロック制御ユニットに前輪の回転
力を伝達する伝動装置を覆うカバ一手段を特別に設ける
必要があること、等により構造が複雑化する欠点がある
。

本発明は、そのような欠点を解消した前記制動装置を提
供することを目的とするものである。

Ｂ９発明の構成 （１）　　問題点を解決するための手段上記目的を達成
するために、本発明は、前輪のハブの一側方に外装式デ
ィスクブレーキを、また同ハブの他側面に開口する環状
凹部に内装式ディスクブレーキをそれぞれ配設し、前記
環状凹部の開口部を閉じるように配設された固定パネル
に内装式ディスクブレーキのキャリパ及びアンチロック
制御ユニットを支持させ、さらに前記環状凹部に前記伝
動装置を収容したことを特徴とする。

（２）作　用 前輪のハブの一側方に外装式ディスクブレーキが、また
同ハブの他側面に開口する環状凹部に内装式ディスクブ
レーキがそれぞれ配設されるので、両ディスクブレーキ
は前輪の軸方向において相互に近接配置される。

また内装式ディスクブレーキのブレーキキャリパ及びア
ンチロック制御ユニットは固定パネルに支持されるので
、内装式ディスクブレーキ及びアンチロック制御ユニッ
トも相互に近接配置され、結局、両ディスクブレーキ及
びアンチロック制御ユニットの三者が近接配置される。

しかも、固定パネルは内装式ディスクブレーキのブレー
キキャリパ及びアンチロック制御ユニットに共通の支持
部材となるので、それらの支持構造を簡単にする。

さらに固定パネルは、ハブの環状凹部を閉じるように配
設されるので、環状凹部に配設された伝動装置を覆うカ
バーとしても機能する。

（３）実施例 以下、図面により本発明の一実施例について説明する。

先ず、第１図において、自動二輪車１における前輪２の
ための制動装置は、掻向ハンドル６に付設されてブレー
キレバー４により操作されるマスタシリンダ５、このマ
スタシリンダ５の出力油圧を受けて前輪２に制動力を加
える外装式ディスクブレーキＢｏ及び内装式ディスクブ
レーキＢ　ｔ　％並びにマスタシリンダ５の出力ボート
５ａと各ディスクブレーキＢｏ、Ｂｉの入力ボート３１
．３０間を結ぶ油圧導管１５に介装されてマスタシリン
ダ５の出力油圧を制御するアンチロック制御ユニット７
を包含する。

第２図及び第３図において、前輪２のハブ８は、自動二
輪車１のフロントフォーク９を構成する左右一対のフォ
ーク脚９２．９ｒに両端を固着した車軸１０にベアリン
グ１１．１１を介して支承される。

外装式ディスクブレーキＢｏはハブ８の一側方に配設さ
れるもので、ハブ８の一側面に固着された外向きのブレ
ーキディスク１２０と、このブレーキディスク１２０を
外周側より左右に跨いだ状態で脂体９ｒに支持されて、
油圧によりブレーキディスク１２０を挟圧し得るブレー
キキャリパ１３ｏとより構成される。

内装式ディスクブレーキＢｉは、ハブ８の他側面に開口
する環状凹部８ａ内に配設されるもので、環状の内向き
のブレーキディスク１２ｉと、このブレーキディスク１
２ｉを内周側より左右に跨ぎ、油圧によりブレーキディ
スク１２ｉを挟圧し得るブレーキキャリパ１３ｉとより
構成され、ブレーキディスク１２ｉは、その外周に形成
された複数の切欠１２ａにハブ８の端面に突設された複
数の突起８ｂを係合することより、ハブ８と回転方向に
連結される。このブレーキディスク１２ｉの外周を覆う
環状カバー４３がハブ８の他側面にボルト４４で固着さ
れる。一方、ブレーキキャリパ１３°ｉは、固定パネル
１４に一対の摺動ビン１８゜１８を介して車軸１０の軸
方向に摺動可能に支持される。

固定パネル１３は、前記環状凹部８ａの開口部を閉じる
ようにして車軸１０に取付けられ、且つ車軸１０周りに
回転しないよう、凹部４５及び凸部４５′の保合により
隣接するフォーク脚９Ｉｌに連結される。

固定パネル１３には、更に、その外側面に前記アンチロ
ック制御ユニント７のケーシング２２がポルト２４で固
着される。このケーシング２２より突出する駆動軸４２
は、固定パネル１３を貫通して前記環状凹部８ａに臨み
、そして伝動装置４８を介してハブ８と連結される。

伝動装置４８は、ハブ８の中心部端面にドグ継手７５を
介して結合される歯付駆動プーリ７６と、駆動軸４２に
固着される歯付被動プーリ７７と、両プーリ７６．７７
間に）！張される歯付ベルト７８°とより構成され、駆
動プーリ７６は、ブレーキパネル１４の内側面に突設さ
れたボス１４ａにベアリング７９を介して回転自在に支
承される。而して、両歯付プーリ７６．７７のギヤ比は
、駆動プーリ７６から被動プーリ７７を増速駆動し得る
ように選定される。

第４図及び第５図に示すように、アンチロック制御装置
７のケーシング２２は、駆動軸４２をベアリング４０．
４０’を介して回転自在に支承するケーシング本体２２
ａと、このケーシング本体２２ａの一端に嵌着されてそ
れとの間にセンサ室２３を画成するカップ状のカバー２
２ｂとより構成され、このケーシング２２中に油圧ポン
プ１６、モジュレータ１７、排圧弁２０及び慣性式の車
輪角減速度センサ２１が設けられる。

油圧ポンプ１６は、前記両ベアリング４０．４０′間で
駆動軸４２に形成された偏心カム２６と、この偏心カム
２６に内端を対向させて配設されるブツシュロッド２７
と、このブツシュロッド２７の外端に当接するポンプピ
ストン２８と、さらにこのポンプピストン２８の外端に
当接する作動ピストン２９と、ブツシュロフト２７を偏
心カム２６から離反させる方向に付勢する戻しばね３０
とより構成される。

ブツシュロッド２７及びポンプピストン２８は、それぞ
れの外周に入口室３１及び出口室３２を画成すべく、ケ
ーシング本体２２ａに形成された第１シリンダ孔３３に
摺合される。また第１シリンダ孔３３の外端部には、栓
体３４がポンプピストン２８との間にポンプ室３５を画
成するように嵌着され、この栓体３４に油圧室３６を画
成するように前記作動ピストン２９が摺合される。

入口室３１は導管３７を介して油槽１９と連通される共
に、吸入弁３８を介してポンプ室３５と連通され、ポン
プ室３５は吐出弁機能を有する一方向シール部材３９を
介して出口室３２に連通される。また油圧室３６は、マ
スタシリンダ５の出力ボート５ａと常時連通ずるように
、油圧導管１５の上流管１５ａと接続される。

モジュレータ１７は、減圧ピストン４６と、このＭ圧ピ
ストン４６の一端を受は止めてその後退限を規制する固
定ピストン４７と、減圧ピストン４６を固定ピストン４
７との当接方向に付勢する戻しばね４８とより構成され
、両ピストン４６゜４７は第１シリンダ孔３３と隣接し
てケーシング本体２２ａに形成された第２シリンダ孔５
２に摺合される。

第２シリンダ孔５２において、減圧ピストン４６は、第
２シリンダ孔５２の内端壁との間に制御油圧室５３を画
成すると共に固定ピストン４７との間に出力油圧室５５
を画成し、また固定ピストン４７はその外周に入力油圧
室５４を画成する。

この入力油圧室５４は油路５６を介して前記油圧ポンプ
１６の油圧室３６と連通され、出力油圧室５５は、両デ
ィスクブレーキＢｏ、Ｂｉの入カポ−）３ｏ、３ｉと常
時連通するように、前記油圧導管１５の下流管１５ｂ、
１５ｃと接続され、制御油圧室５３は油路５７を介して
前記油圧ポンプ１６の出口室５７と連通される。

出力油圧室５５と外装式ディスクブレーキＢ。

の入力ボート３ｏとを結ぶ下流管１５ｂは、第３図に示
すように、車軸１０の中空部を貫通するように配管され
る。

固定ピストン４７は、入力油圧室５４と常時連通する弁
室５８と、この弁室５８を出力油圧室５５に連通させる
弁孔５９とを備えており、弁室５８には弁孔５９を開閉
し得る弁体６０と、この弁体６０を閉じ側に付勢する弁
ばね６１とが収納される。そして上記弁体６０を開弁す
るための開弁棒６２が減圧ピストン４６の一端面に突設
され、この間−弁棒６２は、減圧ピストン４６が後退限
に位置するとき弁体６０を開弁状態に保つ。

第２シリンダ孔５２の外方開口部は、ケーシング本体２
２ａに固着される端板６３で閉鎖されており、固定ピス
トン４７は、戻しばね４８の弾発力または人、出力油圧
室５４．５５に導入された油圧により、常に上記端板６
３との当接位置に保持される。

排圧弁２０は、ケーシング本体２２ａの段付シリンダ孔
６４に嵌着された弁座部材６５と、この弁座部材６５に
、それの弁孔６６を開閉すべく摺合される弁体６７とよ
り構成される。弁座部材６５は段付シリンダ孔６４の小
径部に入口室６８を、また同大径部に出口室６９を画成
し、両室６８゜６９は前記弁孔６６を介して連通される
。また入口室６８は油路２０を介して前記モジュレータ
１７の制御油圧室５３と連通され、出口室６９は油路７
１を介して前記油圧ポンプ１６の入口室３１と連通され
る。結局、出口室６９は油槽１９に連通していることに
なる。

車輪角減速度センサ２１は、センサ室２３において、駆
動軸４２に軸受ブツシュ８６を介して回転及び摺動自在
に支承されるフライホイール７２と、このフライホイー
ル７２に駆動軸４２の回転トルクを伝達すると共にフラ
イホイール７２のオーバーラン回転を軸方向変位に変換
するカム機構７３と、フライホイール７２の軸方向変位
に応動して前記排圧弁２０を作動し得る出力レバー機構
７４とよりなっている。

カム機構７３は、駆動軸４２に固着された駆動カム板８
２と、この駆動カム板８２に相対回転可能に対向して配
設された被動カム板８３と、両カム板８２．８３の対向
面のカム凹部８２ａ、８３ａに係合されるスラストボー
ル８４とより構成される。

第６図に示すように、駆動カム板８２のカム凹部８２ａ
は、駆動軸４２の回転方向８５に向かって底面が浅くな
るように傾斜し、被動カム板８３のカム凹部８３ａは、
上記回転方向８５に向かって底面が深くなるように傾斜
している。したがって、駆動カム板８２が被動カム板８
３に対して駆動側立場を取る通常の場合には、スラスト
ボール８４は両カム凹部８２ａ、８２ａの最も深い部分
に係合していて、駆動カム板８２が駆動軸４２より受け
る回転トルクを被動カム板８３に単に伝達し、両カム板
８２．８３に相対回転を生じさせないが、立場が逆にな
り被動カム板８３が駆動カム板８２に対してオーバーラ
ンをすると、両カム板８２．８３に相対回転が生じ、ス
ラストボール８４は両カム凹部８２ａ、８３ａの傾斜底
面を登るように転動して両カム板８２．８３にスラスト
を与え、これによって被動カム板８２に、駆動カム板８
２から離反する方向の軸方向変位を起こさせることにな
る。

被動カム板８３は、フライホイール７２のボス７２ａに
回転自在に支承されるとともに、摩擦クラッチ板８７を
介してフライホイール７２の一側面に係合される。フラ
イホイール７２の他側面には、スラストベアリング８８
を介して押圧板８９が付設される。

出力レバー機構７４は、駆動軸４２と排圧弁２０との中
間位置でケーシング本体２２ａに突設された支軸９０と
、この支軸９０の先端部にその軸方向に揺動自在に支°
持されるレバー９１とを有する。レバー９１は、支軸９
０から駆動軸４２を迂回して延びる長い第１腕９１ａと
、支軸９０から排圧弁２０に向かって延びる短い第２腕
９１ａとより構成されており、第１腕９１ａの中間部に
は、前記押圧板８９の外側面に当接する当接部９３が山
形に隆起形成されている。

第１腕９１の先端部とケーシング本体２２ａとの間にば
ばね９４が縮設され、第２腕９１ｂの先端部は排圧弁２
０の弁体６７外端に当接する。

ばね９４の弾発力はレバー９１に作用して、第１腕９１
ａの当接部９３を前記押圧板８９に押圧すると共に、通
常は排圧弁２０の弁体６７を押圧して閉弁状態に保つ。

そして押圧板８９がばね９４より受ける押圧力は、フラ
イホイール７２、摩擦クラッチ板８７及び被動カム仮８
３の王者に一定の摩擦係合力を付与し、また両カム板８
２，８３に接近力を付与する。

而して、上記摩擦係合力は、被動カム板８３及びフライ
ホイール７２間に−・定植以上の回転トルクが作用する
と、摩擦クラッチ板８７に滑りが生じるように設定され
る。

次にこの実施例の作用を説明する。

車両の走行中は、回転する前輪２から伝動装置４８を介
して駆動軸４２が増速駆動され、続いてカム機構７３お
よび摩擦クラッチ板８７を介してフライホイール７２が
駆動されるので、フライホイール７２は前輪２よりも高
速で回転する。したがって、フライホイール７２は大き
な回転慣性力を持つことができる。

また、これと同時に油圧ポンプ１６の偏心カム２６も駆
動軸４２を介して回転される。

いま、前輪２を制動すべくマスタシリンダ５を作動すれ
ば、その出力油圧は、油圧導管１５の上流管１５ａ、油
圧ポンプ１６の油圧室３６、モジュレータ１７の入力油
圧室５４、弁室５８、弁孔５９、出力油圧室５５及び油
圧導管１５の下流管１５ｂ、１５Ｃを順次経て両ディス
クブレーキＢｏ、Ｂｉに伝達し、これらを作動させて前
輪２に制動力を加えることができる。

一方、油圧ポンプ１６においては、油圧室３６にマスタ
シリンダ５の出力油圧が導入されたため、その油圧の作
動ピストン２９に対する押圧作用と偏心カム２６のプッ
シュロンド２７に対するリフト作用とによりポンプピス
トン２８に往復動作が与えられる。そして、ポンプピス
トン２８がブソシェロッド２７側へ移動する吸入行程で
は、吸入弁３８が開いて、油槽１９の油が導管３７から
入口室１を経てポンプ室３５へと吸入され、ポンプピス
トン２８が作動ピストン２９側へ移動する吐出行程では
、一方向シール部材３９が開弁動作して、ポンプ室３５
の油が出口室３２へ、さらに油路５７を介してモジュレ
ータ１７の制御油圧室５３へ圧送される。そして、出口
室３２及び制御油圧室５３の圧力が所定値まで上昇する
と、ポンプピストン２８は出口室３２の圧力により栓体
３４との当接位置に保持されろ。

ところで、モジュレータ１７の制御油圧室５３は、当初
、排圧弁２０の閉弁により油槽１９との連通を遮断され
ているので、油圧ポンプ１６から教室５３に供給された
油圧が減圧ピストン４６に直接作用してこれを後退位置
に押し付け、開弁棒６２により弁体６０を開弁状態に保
ち、マスタシリンダ５の出力油圧の通過を許容している
。

したがって、制動初期には、各ディスクブレーキＢｏ、
Ｂｉに加わる制動力はマスタシリンダ５の出力油圧に比
例する。

この制動に伴い、前輪２に角減速度が発生すると、これ
を感知したフライホイール７２は、その慣性力により駆
動軸４２に対してオーバーラン回転をしようとする。そ
してこのときのフライホイール７２の回転モーメントが
両カム板８２．８３に相対回動を生じさせ、スラストポ
ール８４の転勤により発生するスラストをもってフライ
ホイール７２に軸方向変位を与え、押圧板８９にレバー
９１を押動させようとするが、前輪２が口・７りする可
能性のない段階では前輪２の角減速度は低く、レバー９
１を揺動させるには至らない。

ところが、制動力の過大または路面の摩擦係数の低下に
より、前輪２がロックしそうになると、これに伴う前輪
２の角減速度の急増により押圧板８９の押圧力が所定値
を超え、レバー９１は支軸９０を支点としてばね９４を
圧縮するように揺動するので、レバー９１の第２腕９１
ｂは弁体６７から離反するように揺動し、その結果排圧
弁２０は開弁状態となる。

排圧弁２０が開弁すると、制御油圧室５３の油圧は、油
路７０．入口室６８．弁孔６６、出口室６９、油路７１
．油圧ポンプ１６の入口室３１及び導管３７を経て油槽
１９に排出されるので、減圧ピストン４６は、出力油圧
室５５の油圧により戻しばね４８の力に抗して制御油圧
室５３側へ移動し、これにより開弁棒６２を退かせて弁
体６０を閉弁させ、人、出力油室５４，５５間の連通を
遮断すると共に、出力油圧室５５の容積を増大させる。

その結果、各ディスクブレーキＢｏ、Ｂｉに作用する制
動油圧が低下して前輪２の制動力が減少し、前輪２のロ
ック現象は回避される。すると、前輪２の回転の加速に
伴い押圧板８９のレバー９１への押圧力が解除されるた
め、レバー９１は、ばね９４の反発力で、当初の位置に
復帰揺動し、排圧弁２０を閉弁状態にする。排圧弁２０
が閉弁されると、油圧ポンプ１６から吐出される圧油が
制御油圧室５３に直ちに封じ込められ、減圧ピストン４
６は出力油圧室５５側へ後退して教室５５を昇圧させ、
制動力を回復させる。このような作動が高速で繰返され
ることにより、前輪２は効率良く制動される。

このような制動装置において、前輪２のハブ８の一側方
に外装式ディスクブレーキＢｏが、また同ハブ８の他側
面に開口する環状凹部８ａに内装式ディスクブレーキＢ
ｉがそれぞれ配設されるので、両ディスクブレーキ１３
ｏ、１３ｏは前輪２の軸方向において相互に近接配置さ
れる。

また内装式ディスクブレーキＢｉのブレーキキャリパ１
３ｉ及びアンチロック制御ユニット７は固定パネル１４
に支持されるので、内装式ディスクブレーキＢｉ及びア
ンチロック制御ユニット７も相互に近接配置され、結局
、両ディスクブレーキＢｏ、Ｂｉ及びアンチロック制御
ユニット７の王者が近接配置され、装置のコンパクト化
が達成される。しかも、固定パネル１４は内装式テーパ
ブレーキＢｉのブレーキキャリパＢｉ及びアンチロック
制御ユニット７に共通の支持部材となるので、それらの
支持構造を簡単にする。

さらに固定パネル１４は、ハブ８の環状凹部８ａを閉じ
るように配設されるので、環状凹部８ａに配設された伝
動装置４８を覆うカバーとしても機能し、それ専用のカ
バーを要しない。

Ｃ０発明の効果 以上のように本発明によれば、前輪のハブの一側方に外
装式ディスクブレーキを、また同ハブの他側面に開−口
する環状凹部に内装式ディスクブレーキをそれぞれ配設
し、前記環状凹部の開口部を閉じるように配設された固
定パネルに内装式ディスクブレーキのキャリパ及びアン
チロック制御ユニットを支持させ、さらに前記環状凹部
に前記伝動装置を収容したので、両ディスクブレーキ及
びアンチロック制御装置の王者の近接配置が可能となり
、装置のコンパクト化を達成することができ、また固定
パネルによる内装式ディスクブレーキのブレーキキャリ
パ及びアンチロック制御装置の支持、並びに伝動装置の
カバーによって、構造の簡素化をも達成することができ
る。

【図面の簡単な説明】

図面は本発明の一実施例を示すもので、第１図は本発明
制動装置を備えた自動；輪車の概略平面図、第２図は第
１図の要部の拡大側面図、第３図は第２図の縦断面図、
第４図は第３図のＩＶ−ＩＶ線断面図、第５図及び第６
図は第４図のＶ−Ｖ線及びＶＩ−ＶＩ線断面図である。 ＢＯ・・・外装式ディスクブレーキ、Ｂｉ・・・内装式
ディスクブレーキ、 １・・・自動二輪車、２・・・前輪、３・・・ディスク
ブレーキ、３ｏ、３ｉ・・・入力ポート、５・・・マス
タシリンダ、５ａ・・・出力ポート、７・・・アンチロ
ック制御゛ユニット、８・・・ハブ、８ａ・・・環状凹
部、９・・・フロントフォーク、９ｊ２，９ｒ・・・フ
ォーク脚、１０・・・車軸、１２ｏ、１２ｉ・・・ブレ
ーキディスク、１３ｉ、１：ｊｏ・・・ブレーキキャリ
パ、１４・・・固定パネル、１５・・・油圧導管、１５
ａ・・・上流管、１５ｂ。 １５ｃ・・・下流管、１６・・・油圧ポンプ、１７・・
・モジュレータ、１９・・・油槽、２０・・・排圧弁、
２１・・・車輪角減速度センサ、２２・・・ケーシング
、３７・・・導管、４２・・・駆動軸、４８・・・伝動
装置、７６・・・フライホイール、７３・・・カム機構
、７４・・・出力レバー機構、７５・・・ドグ継手、７
６・・・駆動プーリ、７７・・・被動プーリ、７８・・
・ベルト 第６図 ９ａ４図 手続補正書（睦） 昭和　６０□　と、□１ｚ・６ １、事件の表示 昭和５９年特　許願第２２５３９６号 ３、補正をする者 事件との関係　特許出願人 名　称　　（５３２）本田技研工業株式会社４、代　　
　理　　　人　　〒１０５ ５補正の対象 な説明」の欄 補正の内容 ■、明細書の「特許請求の範囲」の（資）の記載を下記
の通り訂正する。 記 マスクシリングと、このマスタシリンダの出力油圧によ
り作動して前輪に制動力を加えるための左右一対のディ
スクブレーキと、前輪から伝動装置を介して駆動される
慣性式の車輪角減速度センサを内蔵し、酸センサの出力
に応じてマスクンリングの出力油圧を制御するアンチロ
ック制御ユニットとを備えた、自動二輪車の前輪用アン
チロック制動装置において、前輪と側方に外装式ディス
クブレーキを、また皿の他側面に開口する環状凹部に内
装式ディスクブレーキをそれぞれ配設し、前記環状凹部
の開口部を閉じるように配設された固定パネルに内装式
ディスクブレーキのキャリパ及びアンチロック制御ユニ
ットを支持させ、さらに前記環状凹部に前記伝動装置を
収容したことを特徴とする、自動二輪車の前輪用アンチ
ロック制御装置。 ２、明細書第３頁第１３行、 「ハブの」・・・とあるを削除する。 ３、明細書第３頁第１４行、 「同ハブ」・・・とあるを、 「前輪」・・・と訂正する。 ４、明細書第４頁第１行、 ・・・「ハブの」・・・とあるを削除する。 ５、明細書第４頁第２行、 ・・・「同ハブ」・・・とあるを、 ・・・「前輪」・・・と訂正する。 ６、明細書第４頁第１５行、 ・・・「ハブ」・・・とあるを、 ・・・「前輪」・・・と訂正する。 ７、明細書第２０頁第１７行、 ・・・「ハブの」・・・とあるを削除する。 ８、明細書第２０頁第１５行、 ・・・「同ハブ」・・・とあるを、 ・・・「前輪」・・・と訂正する。 以上

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. マスタシリンダと、このマスタシリンダの出力油圧によ
   り作動して前輪に制動力を加えるための左右一対のディ
   スクブレーキと、前輪から伝動装置を介して駆動される
   慣性式の車輪角減速度センサを内蔵し、該センサの出力
   に応じてマスタシリンダの出力油圧を制御するアンチロ
   ック制御ユニットとを備えた、自動二輪車の前輪用アン
   チロック制動装置において、前輪のハブの一側方に外装
   式ディスクブレーキを、また同ハブの他側面に開口する
   環状凹部に内装式ディスクブレーキをそれぞれ配設し、
   前記環状凹部の開口部を閉じるように配設された固定パ
   ネルに内装式ディスクブレーキのキャリパ及びアンチロ
   ック制御ユニットを支持させ、さらに前記環状凹部に前
   記伝動装置を収容したことを特徴とする、自動二輪車の
   前輪用アンチロック制御装置。