JPH02283557A - 車両用アンチロック制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 Ａ０発明の目的 （１）産業上の利用分野 本発明は、油圧ポンプと：この油圧ポンプの吐出ポート
に連なる制御油圧室を有し、該室の高圧時にはマスタシ
リンダ及び車輪ブレーキ間の制動油路を導通させ、低圧
時には該制動油路を遮断して車輪ブレーキ油圧を制御す
るモジュレータと；このモジュレータの制御油圧室に連
なる排出油路を開閉するダンプ弁と；車輪の回転により
駆動されるフライホイールを有し、一定値以上の角減速
度を感知すると前記ダンプ弁を開く車輪角減速度センサ
とからなる、車両用アンチロック制御装置の改良に関す
る。

（２）従来の技術 この種アンチロック制御装置は、例えば特開昭６３−１
４１８６３号公報に開示されているように、既に知られ
ている。

（３）　　発明が解決しようとする課題一般に、この種
アンチロック制御装置では、車輪が路面の凹凸部を通過
することや急激な制動操作が行われることにより、車輪
に大きな回転変動が起こると、車輪減速度センサが一瞬
作動してダンプ弁を無用に早く開く可能性がある。この
ように、車輪減速度センサが本来作動を期待しない領域
で外乱により作動すると、制動操作フィーリングの悪化
を招くことになる。

ところで、外乱による車輪の回転変動は極めて短い時間
に収束するものであること、及びダンプ弁の一回目の尚
早開弁が問題であることから、定値以上の角減速度が一
定時間以上継続して車輪に発生したとき、ダンプ弁を開
くべく車輪減速度センサが作動するようにし、さらに制
動中、該センサがダンプ弁を一度開いた後は、従来普通
の作動サイクルを営むようにすることが要求される。

本発明は、そのような要求を満足させ得る前記アンチロ
ック制御装置を提供することを目的とする。

Ｂ０発明の構成 （１１１１題を解決するための手段 上記目的を達成するために、本発明は、車輪減速度セン
サに、該センサのダンプ弁開き方向への一定ストローク
における初動を減衰させるダンパ機構を連結したことを
特徴とする。

（２）作　用 上記構成によれば、車輪に生じる一定値以上の角減速度
が一定時間以上継続しない限り、ダンパ機構により車輪
減速度センサの作動は緩徐に制御されるので、外乱によ
るダンプ弁の尚早開弁を防止することができる。

しかも、ダンパ機構は、一定の初動ストロークを超える
と減衰機能を失うので、制動中、ダンプ弁が一度開いた
後は、従来普通の作動サイクルをもってアンチロック制
御装置を作動させることができる。

（３）実施例 以下、図面により本発明の実施例について説明する。

先ず、第１図において、自動二輪車１は、前輪２ｆを制
動するための左右一対の前輪ブレーキ３ｆ、３ｆと、後
輪２「を制動するための一つの後輪ブレーキ３ｒとを備
え、両前輪ブレーキ３ｆ。

３ｒはブレーキレバー４で操作される前部マスタシリン
ダ５ｆの出力油圧により作動され、後輪ブレーキ２ｒは
、ブレーキペダル６で操作される後部マスタシリンダ５
ｒの出力油圧により作動されるが、特に前輪ブレーキ３
ｆ、３ｆの制動油圧はアンチロック制御装置７により制
御される。

第２図及び第３図において、前輪２ｆのハブ８は、車軸
１０上に一対のベアリング１１．１１’を介して回転自
在に支承され、車軸１０は、左右一対のフロントフォー
ク９．９の下端にホルダ１２１およびボルト・ナツト１
２２により両端部を着脱可能に固着される。前輪２ｆの
両側に配設される一対の前輪ブレーキ３ｆ、３ｆはいず
れも、ハブ８の端面に固着されたブレーキディスク１２
と、このブレーキディスク１２を跨いだ状態でフロント
フォーク９にブラケット１３を介して支持されるブレー
キキャリパ１４とよりなり、ブレーキキャリパ１４は、
その人力ポート１４ａに前部マスタシリンダ５ｒの出力
油圧を供給されると作動して、ブレーキディスク１２を
挟圧し前輪２ｆに制動力をかけることができる。

前部マスタシリンダ５ｆの出力ポート５ｆａと各ブレー
キキャリパ１４の入力ポート１４ａとの間を結ぶ制動油
路としての油圧導管１５にアンチロック制御装置７が介
装される。

アンチロック制御装置７は、第２図ないし第５図に示す
ように、制動時に作動する油圧ポンプ１６と、この油圧
ポンプ１６の吐出圧を導入される制御油圧室１８を有し
て前記油圧導管１５の途中に介装されるモジュレータ１
７と、前記制御油圧室１８および油槽１９間の連通路に
介装される常閉型のダンプ弁２０と、前輪２ｆの一定値
以上の角減速度を検知して前記ダンプ弁２０を開弁させ
る慣性式の車輪減速度センサ２１とを主たる構成要素と
しており、これらはケーシング２２中に構成される。

ケーシング２２は、カップ状の内側ケース２２ａ及び外
側ケース２２ｂの開放端部を相互に嵌着して構成される
。外側ケース２２ｂの端壁には半径方向外方へ延びる延
長部２２ｃが一体に形成されており、その延長部２２ｃ
を除いてケーシング２２は、前記ハブ８の左端面に形成
された凹部８ａに納まるように配設される。そして、外
側ケーシング２２ｂは、車軸１０の外周に嵌装される筒
軸２４の左端部に端壁の中心部を支承されると共に、車
軸１０の周りに回動しないように、回り止め手段により
フロントフォーク９に連結される。

その回止め手段は任意であるが、例えばフロントフォー
ク９に前記ブラケット１３を固着するためのボルト２５
（第２図参照）が適当である。

油圧ポンプ１６は、車軸ｌＯと平行に配設されたカム軸
２６と、このカム軸２６に形成された偏心カム２６ａに
内端を対向させて配設されるブツシュロッド２７と、こ
のブツシュロッド２７の外端に当接するポンプピストン
２８と、さらにこのポンプピストン２日の外端に当接す
る作動ピストン２９と、ブツシュロッド２７を偏心カム
２６ａから離反させる方向に付勢する戻しばね３０とよ
り構成される。

ブツシュロッド２７及びポンプピストン２日は、それぞ
れの外周に入口室３１及び出口室３２を画成すべく、延
長部２２ｃに形成された第１シリンダ孔３３に摺合され
る。また第１シリンダ孔３３の外端部には、栓体３４が
ポンプピストン２８との間にポンプ室３５を画成するよ
うに嵌着され、この栓体３４に油圧室３６を画成するよ
うに前記作動ピストン２９が摺合される。

入口室３１は導管３７を介して油槽１９と連通される共
に、吸入弁３日を介してポンプ室３５と連通され、ポン
プ室３５は吐出弁機能を有する一方向シール部材３９を
介して出口室３２に連通される。また油圧室３６は、前
部マスタシリンダ５ｆの出力ポート５ｆａと常時連通す
るように、油圧導管１５の上流管１５ａと接続される。

第５図に示すように、カム軸２６は、外側ケース２２ｂ
の端壁にベアリング４０．４０’　を介して支承される
共に、後述の増速装置４５を介して前輪２ｆより駆動さ
れるようになっている。

カム軸２６には、その外端部にメータ駆動ギヤ４９が固
着され、このギヤ４は、自動二輪車のスピードメータ５
１の入力軸に連なる被動ギヤ５０と噛合される。

第２図において、モジュレータ１７は、減圧ピストン４
６と、この減圧ピストン４６の一端を受は止めてその後
退限を規制する固定ピストン４７と、減圧ピストン４６
を固定ピストン４７との当接方向に付勢する戻しばね４
８とより構成され、両ピストン４６．４７は延長部２２
ｃに第１シリンダ孔３３と隣接して形成された第２シリ
ンダ孔５２に摺合される。

第２シリンダ孔５２において、減圧ピストン４６は、第
２シリンダ孔５２の内端壁との間に制御油圧室１８を画
成すると共に固定ピストン４７との間に出力油圧室５５
を画成し、また固定ピストン４７はその外周に入力油圧
室５４を画成する。

この入力油圧室５４は油路５６を介して前記油圧ポンプ
１６の油圧室３６と連通され、出力油圧室５５は、前輪
ブレーキ３ｆ、３ｆの入力ポート１４ａと常時連通する
ように、前記油圧導管１５の下流管１５ｂと接続され、
制御油圧室１８は油路５７を介して前記油圧ポンプ１６
の出口室３２と連通される。

固定ピストン４７は、入力油圧室５４と常時連通する弁
室５８と、この弁室５８を出力油圧室５５に連通させる
弁孔５９とを備えており、弁室５８には弁孔５９を開閉
し得る弁体６０と、この弁体６０を閉じ側に付勢する弁
ばね６１とが収納される。そして上記弁体６０を開弁す
るための開弁棒６２が減圧ピストン４６の一端面に突設
され、この開弁棒６２は、減圧ピストン４６が後退限に
位置するとき弁体６０を開弁状態に保つ。

第２シリンダ孔５２の外方開口部は、延長部２２Ｃに固
着される端板６３で閉鎖されており、固定ピストン４７
は、戻しばね４８の弾発力または人、出力油圧室５４．
５５に導入された油圧により、常に上記端板６３との当
接位置に保持される。

上記油圧ポンプ１６およびモジュレータ１７は、ブレー
キキャリパ１４と同様にフロントフォーク９の背面側に
配置される。

第４図において、ダンプ弁２０は、外側ケース２２ｂの
段付の装着孔６４に嵌着された弁面６５と、この弁面６
５に、それの弁孔６６を開閉すべく収容される弁体６７
と、この弁体６７を閉じ側へ付勢する弁ばね９５とより
構成される。弁面６５は段付装着孔６４の小径部に入口
室６８を、また同大径部に出口室６９を画成し、画室６
８．６９は前記弁孔６６を介して連通される。また入口
室６８は油路７０を介して前記モジュレータ１７の制御
油圧室１８と連通され、出口室６９は油路７１を介して
前記油圧ポンプ１６の入口室３１と連通される。結局、
出口室６９は油槽１９に連通していることになる。

第４図及び第５図において、車輪減速度センサ２１は、
前輪２ｆより増速装置４５を介して回転されるフライホ
イール７２と、このフライホイール７２のオーバーラン
回転を軸方向変位に変換するカム機構７３と、フライホ
イール７２の軸方向変位に応動して前記ダンプ弁２０を
作動し得る出力レバー機構７４とを備えており、これら
はすべてケーシング２２内に配設される。

増速装置４５は、開放端を外側ケース２２ｂに向けてケ
ーシング２２内に配設されるカップ状の入力部材７５と
、この入力部材７５の開放端部に形成されたリングギヤ
７６と、前記カム軸２６の内端部に固着されてリングギ
ヤ７６に噛合する第１プラネタリ−ギヤ７Ｂ、と、外側
ケース２２ｂの端壁に突設された支軸７７にベアリング
１１１を介して支承されてリングギヤ７６に噛合する一
対の第２プラネタリ−ギヤ７８□と、第１及び第２プラ
ネタリ−ギヤ７８１．７８ｇに同時に噛合するサンギヤ
７９と、このサンギヤ７９に一体に結合された出力軸４
２とより構成される。この出力軸４２は、アンギュラコ
ンタクトベアリング４１を介して前記筒軸２４上に軸方
向移動不能に支承される。

尚、第２プラネタリ−ギヤ７８３は、第１プラネタリ−
ギヤ７８．とリングギヤ７６およびサンギヤ７９との噛
合を適正にさせてリングギヤ７６及びサンギヤ７９の同
心状態を維持し、増速装置４５の伝動作用を確実にする
ためのものであり、リングギヤ７６及びサンギヤ７９の
支持剛性が充分に高い場合には、これを省略することが
できる。

入力部材７５は、その端壁中心部に形成されたボス７５
ａにおいてボールベアリング１２３を介して前記筒軸２
４上に軸方向移動不能に支承される。このボス７５ａは
過負荷クラッチ１２８を介して前輪２ｆのハブ８に連結
される。

過負荷クラッチ１２８は、入力部材７５のボス７５ａの
中心を囲んでその外側面に開口する数個の支持孔１２５
（第４図にはその１個のみを示す）に摺合するクラッチ
ピン１２６と、支持孔１２５に縮設されてクラッチピン
１２６をボス７５ａの外側面から突出させるように弾発
するばね１２７とを備えており、クラッチピン１２６は
、その先端の半球状端部１２６ａをハブ８の端面のテー
バ状のクラッチ孔１２４に係合される。したがって、ハ
ブ８及び入力部材７５間に規定値以上の回転トルクが加
わると、クラッチピン１２６はばね１２７のセット荷重
に抗してクラッチ孔１２４から離脱し、過負荷の伝達を
防止することができる。

前記フライホイール７２は、前記出力軸４２を囲繞する
ように配設され、このフライホイール７２はカム機構７
３及びクラッチ８０を介して前記出力軸４２に連結され
る。

第４図、第６図及び第７図において、カム機構７３は、
出力軸４２にアンギュラコンタクトベアリング８６を介
して軸方向移動不能に支承される駆動カム板８２と、フ
ライホイール７２に一体に形成されて駆動カム板８２に
対向する被動カム板８３と、両カム板８２．８３間で環
状に配列される複数のスラストボール８４，８４・・と
から構成される。

駆動及び被動カム板８２．８３の対向部には、クラッチ
８０側に向かって大径となるテーパ面ｒ１、ｆ２がそれ
ぞれ形成され、これらテーパ面ｒｆ２に前記スラストボ
ール８４，８４・・・が係合する複数のカム凹部８２ａ
、８３ａが設けられる。

駆動カム板８２のカム凹部８２ａは、出力軸４２の回転
方向Ｒに向かって底面が浅くなるように傾斜し、被動カ
ム板８３のカム凹部８３ａは、上記回転方向Ｒに向かっ
て底面が深くなるように傾斜している。したがって、駆
動カム板８２が被動カム板８３に対して駆動側立場を取
る通常の場合には、スラストボール８・４は両カム凹部
８２ａ。

８２ａの最も深い部分に係合していて、駆動カム板８２
が駆動軸４２より受ける回転トルクを被動カム板８３に
単に伝達し、両カム板８２．８３に相対回転を生じさせ
ないが、立場が逆になり被動カム板８３が駆動カム板８
２に対してオーバーランをすると、両カム板８２．８３
に相対回転が生じ、スラストボール８４は両カム凹部８
２ａ、８３ａの傾斜底面を登るように転勤して両カム板
８２．８３にスラスト力を与え、これによって被動カム
板８２に、駆動カム板８２から離反する方向の軸方向変
位を起こさせることになる。

上記のように、駆動及び被動カム板８２，８３のテーパ
面ｆ、、ｆ、に設けられたカム凹部８２ａ、８３ａにス
ラストボール８４を係合したことにより、駆動カム板８
２はスラストボール８４を介して被動カム板８３をスラ
スト方向及びラジアル方向に支承することができ、そし
てフライホイール７２を出力軸４２との無接触状態に保
持する。

したがって、出力軸４２及びフライホイール７２間に潤
滑を施す必要はない。

前記クラッチ８０の摩擦クラッチ板８７は環状をなして
おり、その内周縁が出力軸４２に摺動自在にスプライン
嵌合される。また、この摩擦クラッチ板８７には、被動
カム板８３と反対側で駆動カム板８２と対面するライニ
ング８７ａが付設されており、このライニング８７ａを
駆動カム板８２に押圧係合させるために、摩擦クラッチ
板８７と、出力軸４２の端部に係止される座板９８との
間にクラッチばね９９が縮設される。

前記フライホイール７２は、カム機構７３と反対側に突
出するボス７２ａを有し、このボス７２ａの内周に、出
力レバー機構７４を作動する押圧環８９が、アンギュラ
コンタクトベアリング８８を介して装着される。上記押
圧環８９も出力軸４２とは接触しないように配設される
。

第４図及び第８図において、前記出力レバー機構７４は
、車軸１０とダンプ弁２０との中間位置で外側ケース２
２ｂ内端面に突設された支軸９０と、この支軸９０の球
状端部で車軸１０の軸方向に揺動自在に支持されるレバ
ー９１とを有する。

レバー９１は、支軸９０から出力軸４２を迂回して延び
る長い第１腕９１ａと、支軸９０からダンプ弁２０に向
って延びる短い第２腕９１ｂとより構成されており、第
１腕９１ａの中間部には、前記押圧環８９の外側面に当
接する当接部９３が山形に隆起形成されている。

第１腕９１ａの先端部は戻しばね９４によって前記押圧
環８９側へ付勢され、第２腕９１ｂの先端部はダンプ弁
２０の弁体６７外端に遊動間隙ｇを存して連結される。

戻しばね９４の弾発力は第１腕９１ａの当接部９３を前
記押圧環８９に押圧するように作用すると共に、通常は
ダンプ弁２０の弁体６７を自由にしてその閉弁状態を保
つ、そして押圧環８９が戻しばね９４から受ける押圧力
はフライホイール７２及びカム機構８３に作用して両カ
ム板８２．８３に接近力を与える。

戻しばね９４の倒れ防止と、レバー９１の揺動経路規制
のために、戻しばね９４及びレバー９１を貫通する案内
杆８５が外側ケース２２ｂに固設される。

前記第１腕９１ａにはダンパ機構１００が連結される。

このダンパ機構１００は、第２図、第４図及び第８図に
示すように、外側ケース２２ｂの外側面に接合されるハ
ウジング１０１を備える。

このハウジング１０１にはシリンダ孔１０２及び連動室
１０３が設けられており、連動室１０３にピストンロッ
ド１０４ａを突入させるピストン１０４がシリンダ孔１
０２に摺動自在に嵌合される。

このピストン１０４によりシリンダ孔１０２内は、ピス
トンロッド１０４ａが臨む第１空気室１０５と、それと
反対側の第２空気室１０６とに仕切られ、第１空気室１
０５にはピストン１０４を第２空気室１０６側へ付勢す
る戻しばね１０７が収納される。第１空気室１０５は、
ピストンロッド１０４ａの通孔１０８を介して連動室１
０３に連通ずると共に、ピストン１０４に設けられたオ
リフィス１０９を介して第２空気室１０６と連通ずる。

また第２空気室１０６は、ピストン１０４の周面により
開閉される通孔１１０を介して連動室１０３と連通され
る。即ち、通孔１１０はハウジング１０１に設けられ、
その一端を連動室１０３に、他端をシリンダ孔１０２に
開口させており、ピストン１０４が第２空気室１０６の
端壁に当接した後退限に位置するとき、そのピストン１
０４により閉じられ、ピストン１０４が上記後退限から
第１空気室１０５側へ所定ストローク以上前進したとき
開かれるようになっている。

連動室１０３には、調整軸１１１の偏心部１１１ａに枢
支されるベルクランク１１２が収容される。このベルク
ランク１１２の一端は、前記ピストンロッド１０４ａの
先端部−例に突設された当接ビン１１３のピストン１０
４側に当接し、他端は、外側ケース２２ｂを貫通するブ
ツシュビン１１４を介して前記第１腕９１ａの先端部に
当接する。そして、第１腕９１ａがブツシュピン１１４
を押動すると、ベルクランク１１２が当接ピン１１３を
押圧してピストン１０４を第１空気室１０５側へ前進さ
せるようになっている。

前記調整軸１１１はハウジング１０１に回転可能に支承
される。したがって、この調整軸１１１を適当角度回転
させると、偏心部１１１ａと共にベルクランク１１２が
移動して第１腕９１ａ及びピストン１０４間の連動関係
を適正に調整することができる。

この調整後、調整軸１１１に固設された腕片１１５がボ
ルト１１６でハウジング１０１に固定される。このボル
ト１１６が貫通する腕片１１５の透孔１１７は調整軸Ｉ
ｌｌの軸線を中心とする円弧状の長孔に形成され、ポル
）１１６が調整軸１１１の調節回転を妨げないようにな
っている。

次にこの実施例の作用を説明する。

車両の走行中、前輪２ｆの回転は、ハブ８から過負荷ク
ラッチ１２８を介して入力部材７５へ伝達し、更にリン
グギヤ７６、第１．第２プラネタリ−ギヤ７Ｂ、、７Ｂ
□及びサンギヤ７９により増速されつつ出力軸４２へ伝
達し、そして摩擦クラッチ板８７及びカム機構７３を介
してフライホイール７２に伝達し、これを駆動するので
、フライホイール７２は前輪２ｆよりも高速で回転する
。

したがって、フライホイール７２は大きな回転慣性力を
持つことができる。

さて、前輪２ｒを制動すべく前部マスタシリンダ５ｆを
作動すれば、その出力油圧は、油圧導管１５の上流管１
５ａ、油圧ポンプ１６の油圧室３６、モジュレータ１７
の入力油圧室５４、弁室５８、弁孔５９、出力油圧室５
５及び油圧導管１５の下流管１５ｂを順次径て前輪ブレ
ーキ３ｆ、３ｆに伝達し、これらを作動させて前輪２ｆ
に制動力を加えることができる。

一方、油圧ポンプ１６においては、油圧室３６に前部マ
スタシリンダ５ｆの出力油圧が導入されたため、その油
圧の作動ピストン２９に対する押圧作用と偏心カム２６
ａのブツシュロッド２７に対するリフト作用とによりポ
ンプピストン２８に往復動作が与えられる。そして、ポ
ンプピストン２８がブツシュロッド２７側へ移動する吸
入行程では、吸入弁３８が開いて、油槽１９の油が導管
３７から入口室３１を経てポンプ室３５へと吸入され、
ポンプピストン２８が作動ピストン２９側へ移動する吐
出行程では、一方向シール部材３９が開弁動作して、ポ
ンプ室３５の油が出口室３２へ、さらに油路５７を介し
てモジュレータ１７の制御油圧室１８へ圧送される。そ
して、出口室３２及び制御油圧室１８の圧力が所定値ま
で上昇すると、ポンプピストン２８は出口室３２の圧力
により栓体３４との当接位置に保持される。

ところで、モジュレータ１７の制御油圧室１８は、当初
、ダンプ弁２０の閉弁により油槽１９との連通を遮断さ
れているので、油圧ポンプ１６から該室１８に供給され
た油圧が減圧ピストン４６に直接作用してこれを後退位
置に押し付け、開弁棒６２により弁体６０を開弁状態に
保ち、前部マスタシリンダ５ｆの出力油圧の通過を許容
している。

したがって、通常の制動状態では、前輪ブレーキ３ｆ、
３ｆに加わる制動力は前部マスタシリンダ５ｆの出力油
圧に比例する。

この制動に伴い、前輪２ｒに角減速度が発生すると、こ
れを感知したフライホイール７２は、その慣性力により
出力軸４２に対してオーバーラン回転をしようとする。

即ち、両カム板８２．８３に相対回転を生じさせようと
するが、前輪２ｒがロックする可能性の無い段階では前
輪２ｆの角減速度は低く、レバー９１を両カム板８２．
８３側へ付勢する戻しばね９４のセット荷重によって、
両カム板８２．８３の相対回転は拘束される。

ところが、制動力の過大または路面の摩擦係数の低下に
より、前輪２ｆがロックしそうになると、これに伴う前
輪２ｆの角減速度の急増により、両カム板８２．８３に
相対回転を生し、スラストボール８４の転勤により発生
するスラスト力が戻しばね９４のセット荷重を上回って
、被動カム板８３及びフライホイール７２に軸方向変位
を与える。

すると、レバー９１が支軸９０を支点として戻しばね９
４を圧縮するように揺動するので、レバー９１の第２腕
９１ｂは遊動間隙ｇを詰めた後、弁体６７を引き上げる
ように揺動し、その結果、ダンプ弁２０は開弁する。

フライホイール７２の軸方向変位後、フライホイール７
２の慣性による回転トルクが摩擦クラッチ板８７の規定
の伝達トルクを超えると、駆動カム板８２及び摩擦クラ
ッチ板８７間に滑りが生じ、フライホイール７２は出力
軸４２に対してオーバーラン回転を継続するので、カム
機構７３等への過負荷を遮断することができる。

ダンプ弁２０が開弁すると、制御油室１８の油圧は、油
路７０．入口室６８．弁孔６６、出口室６９、油路７１
．油圧ポンプ１６の入口室３１及び導管３７を経て油槽
１９に排出されるので、減圧ピストン４６は、出力油圧
室５５の油圧により戻しばね４８の力に抗して制御油圧
室１８側へ移動し、これにより開弁棒６２を退かせて弁
体６０を閉弁させ、人、出力油室５４．５５間の連通を
遮断すると共に、出力油圧室５５の容積を増大させる。

その結果、前輪ブレーキ３ｆ、３ｆに作用する制動油圧
が低下して前輪２ｆの制動力が減少し、前輪２ｆのロッ
ク現象は回避される。すると、前輪２ｆの回転の加速に
伴いレバー９１に対するカム機構７３のスラスト力が解
除されるため、レバー９１は戻しばね９４の力で当初の
位置に復帰し、ダンプ弁２０を復帰させる。

ダンプ弁２０が閉弁すると、油圧ポンプ１６から吐出さ
れる圧油が制御油圧室１８に直ちに封じ込められ、減圧
ピストン４６は出力油圧室５５側へ後退して該室５５を
昇圧させ、制動力を回復させる。このような作動が高速
で繰返されることにより、前輪２ｆは効率良く制動され
る。

次にダンパ機構１００の作用について説明する。

フライホイール７２のオーバーラン動作によりレバー９
１がダンプ弁２０開き方向へ揺動する際には、ブツシュ
ピン４４、ベルクランク１１２及び当接ピン１１３を介
してピンロッド１０４ａを牽引し、ピストン１０４を図
示の後退限から第１空気室１０５側へ前進させるので、
これに伴い第１空気室１０５の空気が第２空気室１０６
に移るときオリフィス１０９で流路抵抗を受け、これに
よりピストン１０４の前進、したがって前記レバー９１
の揺動に減衰力が与えられ、レバー９１は緩徐に揺動す
る。したがって、前輪２ｆが路面の凹凸部を通過するこ
とや急激な制動操作が行われることにより、前輪２ｆに
大きな回転変動が与えられた場合には、その減速度成分
にフライホイール７２が瞬間的に応動してもレバー９１
の動きは鈍く、ダンプ弁２０を開弁させるには至らない
。

ところが、制動時、制動力の過大または路面の摩擦係数
の低下により、前輪２ｆに生じる一定値以上の角減速度
が一定時間以上継続すると、フライホイール７２のオー
バーラン動作によるレバー９１の揺動力がピストン１０
４に一定時間以上継続して働くので、ピストン１０４は
所定ストローク前進してから通孔１１０を開くようにな
る。こうして通孔１１０が開くと、第２空気室１０６及
び連動室１０３間は連通状態となるため、ピストン１０
４はオリフィス１０９の流路抵抗を受けることなく自由
に動くことができる。つまり、レバー９１の揺動に対す
る減衰力を解除する。

したがって、その後レバー９１は通常通り素早く揺動し
てダンプ弁２０を開くので、前述のように前輪２ｆの制
動力を抑制することができる。

制動力の抑制により前輪２ｆの回転が回復してレバー９
１が原位置に復帰する際には、ピストン１０４は戻しば
ね１０７の力により後退させられるも、再び通孔１１０
を閉じた後はオリフィス１０９の流路抵抗によりピスト
ン１０４の後退動作は鈍らされるため、レバー９１から
ピストンロッド１０４ａに至る連動系の当接部が離れ、
レバー９１はダンパ機構１００に抵抗されることなく復
帰してダンプ弁２０を速やかに閉弁状態に戻し、制動力
の回復を図ることができる。

そして、ピストン１０４がオリフィス１０９の流路抵抗
を受けながら戻しばね１０４の力をもって当初の後退限
に戻るまでには比較的長い時間を要するので、その間に
再び前輪２ｆに生じた角減速度にフライホイール７２が
応動すれば、レバー９１をダンパ機構１００に干渉され
ることなく速やかに揺動させ、ダンプ弁２０を開くこと
ができる。即ち、制動中、ダンプ弁２０が一度開弁した
後は、ダンパ機構１００は実質上機能せず、車輪減速度
センサ２１を従来普通のように作動させることができる
。

尚、上記実施例では、ダンパ機構１００に気体式を採用
したが、油圧式を採用することもできる。

しかし、上記実施例のような空気式ダンパ機構は空気を
利用するので、取扱いが簡便であり、また内部が外気と
遮断されていて耐候性に優れている。

Ｃ６発明の効果 以上のように本発明によれば、車輪減速度センサに、該
センサのダンプ弁開き方向への一定ストロークにおける
初動を減衰させるダンパ機構を連結したので、車輪に生
じる一定値以上の角減速度が一定時間以上継続しない限
り、ダンパ機構により車輪減速度センサの作動を遅らせ
ることができ、これにより外乱によるダンプ弁の尚早開
弁を防止することができ、外乱を受けた直後の制動操作
フィーリングの向上に寄与し得る。しかも、制動中、ダ
ンプ弁が一度開いた後は、従来普通の作動サイクルをも
ってアンチロック制御が行われるので、ダンプ弁に開閉
遅れは起こらず、制御すべきスリップ率を確保すること
ができる。

【図面の簡単な説明】

図面は本発明の一実施例を示すもので、第１図はアンチ
ロック制御装置付制動装置を備えた自動二輪車の概略平
面図、第２図はアンチロック制御装置付制動装置の要部
縦断側面図、第３図は第２図の一部破断正面図、第４図
は第３図中のアンチロック制御装置の縦断拡大断面図、
第５図は第２図の■−Ｖ線断面図、第６図は第４図のＶ
ｌ−Ｖｌ線断面図、第７図はカム機構における駆動カム
板の平面図、第８図は第２図の■−■矢視図である。 ２ｆ・・・車輪としての前輪、７・・・アンチロック制
御装置、２０・・・ダンプ弁、２１・・・車輪角加速度
センサ、４２・・・出力軸、７２・・・フライホイール
、７３・・・カム機構、 ８０・・・クラッチ、 ００・・・ダンパ 機構 特許 願人 本田技研工業株式会社

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 　油圧ポンプと；この油圧ポンプの吐出ポートに連なる
   制御油圧室を有し、該室の高圧時にはマスタシリンダ及
   び車輪ブレーキ間の制動油路を導通させ、低圧時には該
   制動油路を遮断して車輪ブレーキ油圧を制御するモジュ
   レータと；このモジュレータの制御油圧室に連なる排出
   油路を開閉するダンプ弁と；車輪の回転により駆動され
   るフライホィールを有し、一定値以上の角減速度を感知
   すると前記ダンプ弁を開く車輪角減速度センサとからな
   る、車両用アンチロック制御装置において、車輪減速度
   センサに、該センサのダンプ弁開き方向への一定ストロ
   ークにおける初動を減衰させるダンパ機構を連結したこ
   とを特徴とする、車両用アンチロック制御装置。