JPH01195166A - 車両用アンチロック制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 Ａ８発明の目的 （１）産業上の利用分野 本発明は、車両用アンチロック制御装置、特に、車輪ブ
レーキに・より制動される車輪に連動して回転する出力
軸を囲繞してフライホイールを回転及び軸方向変位可能
に配設し、これら出力軸及びフライホイール間に、通常
は出力軸の駆動トルクをフライホイールに伝達し、制動
時車輪に一定値以上の角減速度が生じるとフライホイー
ルのオーバラン回転を許容するように滑るクラッチ装置
と、フライホイールのオーバラン回転に応動してそれ゛
に軸方向変位を与えるカム機構とを介装し、フライホイ
ールの軸方向変位により車輪ブレーキの制動力を抑制す
べくモジュレータを作動するようにしたものの改良に関
する。

（２）従来の技術 従来のか−るアンチロック制御装置では、クラッチ装置
を、伝達トルクが常に一定の定トルククラッチのみで構
成している（例えば特開昭６１−１８１７５８号公報参
照）。

（３）発明が解決しようとする課題 上記のように構成したものでは、モジュレータの復帰タ
イミング即ち制動力の回復タイミングと、フライホイー
ルの出力軸速度への復帰所要時間のいずれも定トルクク
ラッチの伝達トルクによって決定される。

そこで、低摩擦係数路面ではモジュレータの作動開始か
ら車輪が再び車体速度まで復帰するに必要且つ充分な時
間を確保するように、定トルククラッチの伝達トルクを
第１１図に示すように比較的低（設定すると、モジュレ
ータの復帰タイミングが遅くなって好ましいが、制動力
の抑制により車輪速度が車体速度に近づいたときには、
フライホイールが出力軸速度に復帰する時間が路面の摩
擦係数の増加に応じて遅れてくる。その結果、第１２図
に示すように、モジュレータの２回目以降の作動ポイン
ト、即ち制動力の抑制ポイントが遅れ、スリップ率が大
きくなるという不都合を生じる。

一方、定トルククラッチの伝達トルクを比較的高く設定
すれば、第１１図に示すように、フライホイールの出力
軸速度への復帰時間は短くなるが、低摩擦係数路面にお
いてモジュレータの復帰タイミングが早過ぎて車輪がロ
ック傾向となる。

したがって、路面の摩擦係数の変化に対応して常に良好
なアンチロック制御を行うためには、モジュレータの復
帰タイミングはできるだけ遅くし、フライホイールの出
力軸速度への復帰所要時間はできるだけ短くすることが
要求される。

本発明は、そのような要求を満足させ得る前記アンチロ
ック制御装置を提供することを目的とする。

Ｂ０発明の構成 （１）　　課題を解決するための手段 上記目的を達成するために、本発明は、クラッチ装置を
、フライホイールが出力軸に対しオーバラン回転すると
きは伝達トルクが最も小さ（、出力軸がフライホイール
に対し駆動側立場を取るときはその駆動トルクに応じて
伝達トルクを増大させるように構成したことを特徴とす
る。

（２）作　用 上記構成によれば、フライホイールが出力軸に対するオ
ーバラン回転してモジュレータを作動し、それにより制
動力を抑制した場合、クラッチ装置では最小の伝達トル
クをもって滑りが生じるため、モジュレータの復帰タイ
ミングを充分遅くすることができる。

制動力の抑制に伴い車輪が車体速度に近づいた場合には
、出力軸がフライホイールに対し駆動側立場を取るので
、クラッチ装置ではその駆動トルクに応じて伝達トルク
を増大させる。その結果、フライホイールの出力軸速度
への復帰を早めることができる。

（３）実施例 以下、図面により本発明の実施例について説明する。

先ず、第１図において、自動二輪車１は、前輪２ｆを制
動するための左右一対の前輪ブレーキ３ｆ、３ｆと、後
輪２ｒを制動するだめの一つの後輪ブレーキ３ｒとを備
え、両前輪ブレーキ３ｆ。

３ｆはブレーキレバー４で操作される前部マスクシリン
ダ５ｆの出力油圧により作動され、後輪ブレーキ２ｒは
、ブレーキペダル６で操作される後部マスクシリンダ５
ｒの出力油圧により作動されるが、特に前輪ブレーキ３
ｆ、３ｆの制動油圧はアンチロック制御装置７により制
御される。

第２図及び第３図において、前輪２ｆのハブ８は、車軸
１０上に一対のベアリング１１．１１’を介して回転自
在に支承され、車軸１０は、左右一対のフロントフォー
ク９．９の下端にホルダ１２１およびボルト・ナツト１
２２により両端部を着脱可能に固着される。前輪２ｆの
両側に配設される一対の前輪ブレーキ３ｆ、３ｆはいず
れも、ハブ８の端面に固着されたブレーキディスク１２
と、このブレーキディスク１２を跨いだ状態でフロント
フォーク９にブラケット１３を介して支持されるブレー
キキャリパ１４とよりなり、ブレーキキャリパ１４は、
その入力ポート１４ａに前部マスクシリンダ５ｆの出力
油圧を供給されると作動して、ブレーキディスク１２を
挟圧し前輪２ｆに制動力をかけることができる。

前部マスクシリンダ５ｆの出力ポート５ｆａと各ブレー
キキャリパ１４の入力ポート１４ａとの間を結ぶ制動油
路としての油圧導管１５にアンチロック制御装置７が介
装される。

アンチロック制御装置７は、第２図ないし第８図に示す
ように、制動時に作動する油圧ポンプ１６と、この油圧
ポンプ１６の吐出圧を導入される制御油圧室１８を有し
て前記油圧導管１５の途中に介装されるモジュレータ１
７と、前記制御油圧室１８および油槽１９間゛の連通路
に介装される常閉型の排圧弁２０と、前輪２ｒの一定値
以上の角減速度を検知して前記排圧弁２０を開弁させる
慣性式の車輪角加速度センサ２１とを主たる構成要素と
しており、これらはケーシング２２中に構成される。

ケーシング２２は、カップ状の内側ケース２２ａ及び外
側ケース２２ｂの開放端部を相互に嵌着して構成される
。外側ケース２２ｂの端壁には半径方向外方へ延びる延
長部２２ｃが一体に形成されており、その延長部２２ｃ
を除いてケーシング２２は、前記ハブ８の左端面に形成
された凹部８ａに納まるように配設される。そして、外
側ケーシング２２ｂは、車軸ＩＯの外周に嵌装される筒
軸２４の左端部に端壁の中心部を支承されると共に、車
軸１０の周りに回動しないように、回り止め手段により
フロントフォーク９に連結される。

その回止め手段は任意であるが、例えばフロントフォー
ク９に前記ブラケット１３を固着するためのボルト２５
（第２図参照）が適当である。

油圧ポンプ１６は、車軸１０と平行に配設されたカム軸
２６と、このカム軸２６に形成された偏心カム２６ａに
内端を対向させて配設されるブツシュロッド２７と、こ
のブツシュロッド２７の外端に当接するポンプピストン
２８と、さらにこのポンプピストン２日の外端に当接す
る作動ピストン２９と、ブツシュロッド２７を偏心カム
２６ａから離反させる方向に付勢する戻しばね３０とよ
り構成される。

ブツシュロッド２７及びポンプピストン２日は、それぞ
れの外周に入口室３１及び出口室３２を画成すべく、延
長部２２ｃに形成された第１シリンダ孔３３に摺合され
る。また第１シリンダ孔３３の外端部には、栓体３４が
ポンプピストン２８との間にポンプ室３５を画成するよ
うに嵌着され、この栓体３４に油圧室３６を画成するよ
うに前記作動ピストン２９が摺合される。

入口室３１は導管３７を介して油槽１９と連通される共
に、吸入弁３８を介してポンプ室３５と連通され、ポン
プ室３５は吐出弁機能を有する一方向シール部材３９を
介して出口室３２に連通される。また油圧室３６は、前
部マスクシリンダ５ｆの出力ボート５ｆａと常時連通す
るように、油圧導管１５の上流管１５ａと接続される。

第５図に示すように、カム軸２６は、外側ケース２２ｂ
の端壁にベアリング４０．４０’を介して支承される共
に、後述の増速装置４５を介して前輪２ｆより駆動され
るようになっている。

カム軸２６には、その外端部にメータ駆動ギヤ４９が固
着され、このギヤ４は、自動二輪車のスピードメータ５
１の入力軸に連なる被動ギヤ５０と噛合される。

第２図において、モジュレータ１７は、減圧ピストン４
６と、この減圧ピストン４６の一端を受は止めてその後
退限を規制する固定ピストン４７と、減圧ピストン４６
を固定ピストン４７との当接方向に付勢する戻しばね４
８とより構成され、両ピストン４６．４７は延長部２２
ｃに第１シリンダ孔３３と隣接して形成された第２シリ
ンダ孔５２に摺合される。

第２シリンダ孔５２において、減圧ピストン４６は、第
２シリンダ孔５２の内端壁との間に制御油圧室１８を画
成すると共に固定ピストン４７との間に出力油圧室５５
を画成し、また固定ピストン４７はその外周に入力油圧
室５４を画成する。

この入力油圧室５４は油路５６を介して前記油圧ポンプ
１６の油圧室３６と連通され、出力油圧室５５は、前輪
ブレーキ３ｆ、３ｆの入力ボート１４ａと常時連通する
ように、前記油圧導管１５の下流管１５ｂと接続され、
制御油圧室１８は油路５７を介して前記油圧ポンプ１６
の出口室３２と連通される。

固定ピストン４７は、入力油圧室５４と常時連通ずる弁
室５８と、この弁室５８を出力油圧室５５に連通させる
弁孔５９とを備えており、弁室５８には弁孔５９を開閉
し得る弁体６０と、この弁体６０を閉じ側に付勢する弁
ばね６１とが収納される。そして上記弁体６０を開弁す
るための開弁棒６２が減圧ピストン４６の一端面に突設
され、この開弁棒６２は、減圧ピストン４６が後退限に
位置するとき弁体６０を開弁状態に保つ。

第２シリンダ孔５２の外方開口部は、延長部２２ｃに固
着される端板６３で閉鎖されており、固定ピストン４７
は、戻しばね４８の弾発力または人、出力油圧室５４．
５５に導入された油圧により、常に上記端板６３との当
接位置に保持される。

上記油圧ポンプ１６およびモジュレータ１７は、ブレー
キキャリパ１４と同様にフロントフォーク９の背面側に
配置される。

第４図において、排圧弁２０は、外側ケース２２ｂの段
付シリンダ孔６４に嵌着された弁座部材６５と、この弁
座部材６５に、それの弁孔６６を開閉すべく摺合される
弁体６７とより構成される。

弁座部材６５は段付シリンダ孔６４の小径部に入口室６
８を、また同大径部に出口室６９を画成し、両室６８．
６９は前記弁孔６６を介して連通される。また入口室６
８は油路７０を介して前記モジュレータ１７の制御油圧
室１８と連通され、出口室６９は油路７１を介して前記
油圧ポンプ１６の入口室３１と連通される。結局、出口
室６９は油槽１９に連通していることになる。

第４図及び第５図において、車輪角加速度センサ２１は
、前輪２ｆより増速装置４５を介して回転されるフライ
ホイール７２と、このフライホイール７２のオーバーラ
ン回転を軸方向変位に変換するカム機構７３と、フライ
ホイール７２の軸方向変位に応動して前記排圧弁２０を
作動し得る出力レバー機構７４とを備えており、これら
はすべてケーシング２２内に配設される。

増速装置４５は、開放端を外側ケース２２ｂに向けてケ
ーシング２２内に配設されるカップ状の入力部材７５と
、この入力部材７５の開放端部に形成されたリングギヤ
７６と、前記カム軸２６の内端部に固着されてリングギ
ヤ２６に噛合する第１プラネタリ−ギヤ７８．と、外側
ケース２２ｂの端壁に突設された支軸７７にベアリング
１１１を介して支承されてリングギヤ７６に噛合する一
個または複数個の第２プラネタリ−ギヤ１８ｔと、第１
及び第２プラネタリ−ギヤ７Ｌ、７８ｇに同時に噛合す
るサンギヤ７９と、このサンギヤ７９とスプライン結合
される出力軸４２とより構成される。この出力軸４２は
、アンギュラコンタクトベアリング４１を介して前記筒
軸２４上に軸方向移動不能に支承される。

尚、第２プラネタリ−ギヤ１８ｔは、第１プラネタリ−
ギヤ７８．とリングギヤ７６およびサンギヤ７９との噛
合を適正にさせてリングギヤ７６及びサンギヤ７９の同
心状態を維持し、増速装置４５の伝動作用を確実にする
ためのものであり、リングギヤ７６及びサンギヤ７９の
支持剛性が充分に高い場合には、これを省略することが
できる。

入力部材７５は、その端壁中心部に形成されたボス７５
ａにおいてボールベアリング１２３を介して前記筒軸２
４上に軸方向移動不能に支承される。このボス７５ａは
過負荷クラッチ１２８を介して前輪２ｆのハブ８に連結
される。

過負荷クラッチ１２８は、入力部材７５のボス７５ａの
中心を囲んでその外側面に開口する数個の支持孔１２５
（第４図にはその１個のみを示す）に摺合するクラッチ
ピン１２６と、支持孔１２５に縮設されてクラッチピン
１２６をボス７５ａの外側面から突出させるように弾発
するばね１２７とを備えており、クラッチピン１２６は
、その先端の半球状端部１２６ａをハブ８の端面のテー
パ状のクラッチ孔１２４に係合される。したがって、ハ
ブ８及び入力部材７５間に規定値以上の回転トルクが加
わると、クラッチピン１２６はばね１２７のセット荷重
に抗してクラッチ孔１２４から離脱し、過負荷の伝達を
防止することができる。

前記フライホイール７２は、前記出力軸４２を囲繞する
ように配設され、このフライホイール７２はカム機構７
３及びクラッチ装置８０を介して前記出力軸４２に連結
される。

第４図、第６図及び第７図において、カム機構７３は、
出力軸４２に一対のアンギュラコンタクトベアリング８
６．８６’を介して軸方向移動不能に支承される駆動カ
ム板８２と、フライホイール７２に一体に形成されて駆
動カム板８２に対向する被動カム板８３と、両カム板８
２．８３間で環状に配列される複数のスラストポール８
４，８４・・とから構成される。

駆動及び被動カム板８２．８３の対向部には、後述の定
トルククラッチ８０ａ側に向かって大径きなるテーパ面
ｆ、、ｆ２がそれぞれ形成され、これらテーパ面ｆ＋、
ｆｚに前記スラストボール８４．８４・・・が係合する
複数のカム凹部８２ａ。

８３ａが設けられる。

駆動カム板８２のカム凹部８２ａは、出力軸４２の回転
方向Ｒに向かって底面が浅くなるように傾斜し、被動カ
ム板８３のカム凹部８３ａは、上記回転方向Ｒに向かっ
て底面が深くなるように傾斜している。したがって、駆
動カム板８２が被動カム板８３に対して駆動側立場を取
る通常の場合には、スラストボール８４は両カム凹部８
２ａ。

８２ａの最も深い部分に係合していて、駆動カム板８２
が出力軸４２より受ける回転トルクを被動カム板８３に
単に伝達し、両カム＋７ｊ８２，８３に相対回転を生じ
させないが、立場が逆になり被動カム板８３が駆動カム
板８２に対してオーバーランをすると、両カム板８２．
８３に相対回転が生じ、スラストボール８４は両カム凹
部８２ａ、８３ａの傾斜底面を登るように転動して両カ
ム板８２．８３にスラスト力を与え、これによって被動
カム板８２に、駆動カム板８２から離反する方向の軸方
向変位を起こさせることになる。

上記のように、駆動及び被動カム板８２．８３のテーパ
面ｆ、、１２に設けられたカム凹部８２ａ、８３ａにス
ラストボール８４を係合したことにより、駆動カム板８
２はスラストボール８４を介して被動カム板８３をスラ
スト方向及びラジアル方向に支承することができ、そし
てフライホイール７２を出力軸４２との無接触状態に保
持する。

したがって、出力軸４２及びフライホイール７２間に潤
滑を施す必要はない。

前記クラッチ装置８０は、出力軸４２と駆動カム板８２
との間に相互に並列に介装される定トルククラッチ８０
ａ及び一方向可変トルククラッチｓｏｂとから構成され
る。

定トルククラッチ８０は環状の摩擦クラッチ板８７を有
し、その内周縁が出力軸４２に摺動自在にスプライン嵌
合される。また、この摩擦クラッチ板８７には、被動カ
ム板８３と反対側で駆動カム板８２と対面するライニン
グ８７ａが付設されており、このライニング８７ａを駆
動カム板８２に押圧係合させるために、摩擦クラッチ板
８７とζ出力軸４２の端部に係止される座板９８との間
にクラッチばね９９が縮設される。

前記一方向可変トルククラッチ８０ｂは、第８図に示す
ように、出力軸４２に嵌着されたクラッチインナ１０１
と、駆動カム板８２のボス内周面に相対回転可能に嵌合
されたクラッチアウタ１０２と、これらクラッチインナ
及びアウタ１０１゜１０２の対向周面間でそれらの周方
向に多数配列されるスプラグ１０３，１０３・・・とか
ら構成され、これらスプラグ１０３．１０３はりテーナ
１０４により起立、傾倒可能に保持される。クラッチア
ウタ１０２は半径方向に拡張し得るよう一つの切口１０
５を有し、通常、それ自体の軽い弾性拡張力で駆動カム
板８２のボス内周面との接触状態を保つ。またスプラグ
１０３，１０３・・・は、クラッチアウタ１０２が出力
軸４２の回転方向においてクラッチインナ１０１よりも
速く回転しようとすると傾倒して両者１０１，１０２か
ら離間する（クラッチオフ状態）が、クラッチインナ１
０１がクラッチアウタ１０２よりも速く回転しようとす
ると起立してクラッチアウタ１０２に拡張力を与えるよ
うになっている。クラッチアウタ１０２の拡張力増加に
よればクラッチアウタ１０２及び駆動カムｖｉ８２間の
摩擦力が増大する。

前記フライホイール７２は、カム機構７３と反対側に突
出するボス７２ａを有し、このボス７２ａの内周に、出
力レバー機構７４を作動する押圧環８９が、アンギュラ
コンタクトベアリング８８を介して装着される。上記押
圧環８９も出力軸４２とは接触しないように配設される
。

第４図及び第８図において、前記出力レバー機構７４は
、車軸１０と排圧弁２０との中間位置で外側ケース２２
ｂ内端面に突設された支軸９０と、この支軸９０先端の
頚部９０ａで車軸１０の軸方向に揺動自在に支持される
レバー９１とを有する。

レバー９１は、支軸９０から出力軸４２を迂回して延び
る長い第１腕９１ａと、支軸９０から排圧弁２０に向っ
て延びる短い第２腕９１ａとより構成されており、第１
腕９１ａの中間部には、前記押圧環８９の外側面に当接
する当接部９３が山形に隆起形成されている。

第１腕９１の先端部と外側ケース２２ｂとの間には制御
ばね９４が縮設され、第２腕９１ｂの先端部は排圧弁２
０の弁体６７外端を押圧し得るように配置される。

制御ばね９４の弾発力はレバー９１に作用して、第１腕
９１ａの当接部９３を前記押圧環８９に押圧すると共に
、通常は排圧弁２０の弁体６７に押圧して閉弁状態に保
つ。そして押圧環８９が制御ばね９４より受ける押圧力
は、フライホイール７２、被動カム板８９及びスラスト
ボール８４を介して駆動カム板８２に作用し、これによ
り両カム板８２．８３には接近力が、また摩擦クラッチ
板８７及び駆動カム板８２には摩擦係合力がそれぞれ与
えられる。

而して、上記摩擦係合力は、摩擦クラッチ板８７及びフ
ライホイール７２間に一定値以上の回転トルクが作用す
ると、摩擦クラッチ板８７に滑りが生じるように設定さ
れる。

上記制御ばね９４の倒れ防止と、レバー９１の揺動経路
規制のために、制御ばね９４及びレバー９１を貫通する
案内杆１００が外側ケース２２ｂに固設される。

また、レバー９１の振動時でも第２腕９１ｂによる排圧
弁２０の閉弁状態を確保すべ（前記支軸９０の支点部、
即ち頚部９０ａの根元とレバー９１間に適正な間隙ｇを
与え得るように、前記支軸９０は可調整式に構成される
。即ち、支軸９０は、外側ケース２２ｂの側壁に螺合し
てその外側に突出するねじ部９０ｂを有し、このねじ部
９０ｂの外端部にはロックナツト９２が螺合される。し
たがって、ロックナツト９２を緩めて、ねじ部９０ｂを
適当に螺回すれば、支軸９０の有効長さが増減するので
、レバー９１に対する支軸９０の支点位置を調節するこ
とができる。調節後、ロックナツト９２の緊締により支
軸９０は外側ケース２２ｂに固定される。

上記ねじ部９０ｂ及びロックナツト９２はケーシング２
２外に臨んでいて、特殊な工具を用いればメンテナンス
が容易に行い得るようになっている。即ち、ロックナツ
ト９２は円形に形成されると共に、ねじ部９０ｂの外端
を迂回するような特殊なスクリュドライバしか係合し得
ない工具溝９５が端面に刻設される。ねじ部９０ｂの工
具溝９６は通常のスクリュドライバが係合する通常のも
のでよい。

支軸９０の、外側ケース２２ｂを貫通する部分には、該
ケース２２ｂのシールのための０リング９７が装着され
る。

次にこの実施例の作用を説明する。

車両の走行中、前輪２ｆの回転は、ハブ８から過負荷ク
ラッチ１２８を介して入力部材７５へ伝達し、更にリン
グギヤ７６、第１．第２プラネタリ−ギヤ７Ｂ、、’７
Ｂ□及びサンギヤ７９により増速されつつ出力軸４２へ
伝達し、そして摩擦クラッチ板８７及びカム機構７３を
介してフライホイール７２に伝達し、これを駆動するの
で、フライホイール７２は前輪２ｆよりも高速で回転す
る。

したがって、フライホイール７２は大きな回転慣性力を
持つことができる。これと同時にカム軸２６およびスピ
ードメータ５１も第１プラネタリ−ギヤ７８．の回転に
より駆動される。

さて、前輪２ｆを制動すべく前部マスクシリンダ５ｆを
作動すれば、その出力油圧は、油圧導管１５の上流管１
５ａ１油圧ポンプ１６の油圧室３６、モジュレータ１７
の入力油圧室５４、弁室５８、弁孔５９、出力油圧室５
５及び油圧導管１５の下流管１５ｂを順次経て前輪ブレ
ーキ３ｆ、３ｆに伝達し、これらを作動させて前輪２ｆ
に制動力を加えることができる。

一方、油圧ポンプ１６においては、油圧室３６に前部マ
スクシリンダ５ｆの出力油圧が導入されたため、その油
圧の作動ピストン２９に対する押圧作用と偏心カム２６
ａのブツシュロッド２７に対するリフト作用とによりポ
ンプピストン２日に往復動作が与えられる。そして、ポ
ンプピストン２８がブツシュロッド２７側へ移動する吸
入行程では、吸入弁３８が開いて、油槽１９の油が導管
３７から入口室３１を経てポンプ室３５へと吸入され、
ポンプピストン２８が作動ピストン２９側へ移動する吐
出行程では、一方向シール部材３９が開弁動作して、ポ
ンプ室３５の油が出口室３２へ、さらに油路５７を介し
てモジュレータ１７の制御油圧室１８へ圧送される。そ
して、出口室３２及び制御油圧室１８の圧力が所定値ま
で上昇すると、ポンプピストン２８は出口室３２の圧力
により栓体３４との当接位置に保持される。

ところで、モジュレータ１７の制御油圧室１８は、当初
、排圧弁２０の閉弁により油槽１９との連通を遮断され
ているので、油圧ポンプ１６から該室１８に供給された
油圧が減圧ピストン４６に直接作用してこれを後退位置
に押し付け、開弁棒６２により弁体６０を開弁状態に保
ち、前部マスクシリンダ５ｆの出力油圧の通過を許容し
ている。

したがって、通常の制動状態では、前輪ブレーキ３ｆ、
３ｆに加わる制動力は前部マスクシリンダ５ｆの出力油
圧に比例する。

この制動に伴い、前輪２ｆに角減速度が発生すると、こ
れを感知したフライホイール７２は、その慣性力により
出力軸４２に対してオーバーラン回転をしようとする。

即ち、両カム板８２．８３に相対回転を生じさせようと
するが、前輪２ｆがロックする可能性の無い段階では前
輪２ｆの角減速度は低く、レバー９１を両カム板８２．
８３側へ付勢する制御ばね９４のセット荷重によって、
両カム板８２．８３の相対回転は拘束される。

ところが、制動力の過大または路面の摩擦係数の低下に
より、前輪２ｆがロックしそうになると、これに伴う前
輪２ｆの角減速度の急増により、両カム板８２．８３に
相対回転を生じ、スラストポール８４の転勤により発生
するスラスト力が制御ばね９４のセット荷重を上回って
、被動カム板８３及びフライホイール７２に軸方向変位
を与える。

すると、レバー９１は支軸９０との間Ｒｇを詰めた後、
支軸９０を支点として戻しばね９４を圧縮するように揺
動するので、レバー９１の第２腕９１ｂは弁体６７から
離間する。その結果、排圧弁２０は開弁状態となる。

フライホイール７２の軸方向変位後、フライホイールア
２の慣性による回転トルクが摩擦クラッチ板８７の規定
の°伝達トルクを超えると、駆動カム板８２及び摩擦ク
ラッチ仮８７間に滑りが生じ、フライホイール７２は出
力軸４２に対してオーバーラン回転をする。このとき、
一方向可変トルククラッチ８０ｂはクラッチオフ状態と
なるので、フライホイール７２のオーバラン回転を何等
妨げない。したがって、定トルククラッチ８０ａの伝達
トルクを小さく設定することにより、排圧弁２０の閉弁
時間を充分に得て低摩擦係数路面に対処することができ
る。

排圧弁２０が開弁すると、制御油室１８の油圧は、油路
７０．入口室６８．弁孔６６、出口室６９、油路７１．
油圧ポンプ１６の入口室３１及び導管３７を経て油槽１
９に排出されるので、減圧ピストン４６は、出力油圧室
５５の油圧により戻しばね４８の力に抗して制御油圧室
１８側へ移動し、これにより開弁棒６２を退かせて弁体
６０を閉弁させ、人、出力油室５４，５５間の連通を遮
断すると共に、出力油圧室５５の容積を増大させる。そ
の結果、前輪ブレーキ３ｆ、３ｆに作用する制動油圧が
低下して前輪２ｆの制動力が抑制される。

制動力の抑制に伴い、前輪２ｒが車体速度に近づくと、
出力軸４２がフライホイール７２に対し駆動側立場とな
るため、一方向可変トルククラッチ８０ｂではスプラグ
１０３，１０３・・・の起立によりタラッチアウタ１０
２が拡張され、タラッチアウタ１０２及び駆動カム板８
２間の摩擦力が出力軸４２の駆動トルクに応じて増大す
る。したがって、出力軸４２から駆動カム板８２への伝
達トルクは、定トルククラッチ８０ａの伝達トルク及び
一方向可変トルククラッチ８０ｂの伝達トルクの和とな
るから、定トルククラッチ８０ａの伝達トルクがどのよ
うに小さくとも、駆動カム板８２、したがってフライホ
イール７２の回転速度を出力軸４２のそれまで速やかに
復帰させることができる（第９図参照）。その結果、レ
バー９１に対するカム機構７３のスラスト力が解除され
、レバー９１は制御ばね９４の力で当初の位置に復帰し
、排圧弁２０を閉弁状態にする。

排圧弁２０が閉弁されると、油圧ポンプ１６から吐出さ
れる圧油が制御油圧室１８に直ちに封じ込められ、減圧
ピストン４６は出力油圧室５５側へ後退して該室５５を
昇圧させ、制動力を回復させる。

制動力の回復に伴い、前輪２ｆが再びロックしそうにな
ると、上記の作動が繰返されるが、前輪２ｒの回転回復
時のフライホイール７２の出力軸４２の回転速度への復
帰が速やかに行われるので、２回目以降のアンチロック
制御時でも、第１０図に示すように、排圧弁２０の開弁
ポイント、即ち制動力の抑制ポイントが一定し、スリッ
プ率が安定するので、アンチロック制御を常に効率良く
行うことができる。

Ｃ１発明の効果 以上のように本発明によれば、クラッチ装置を、フライ
ホイールが出力軸に対しオーバラン回転するときは伝達
トルクが最も小さく、出力軸がフライホイールに対し駆
動側立場を取るときはその駆動トルクに応じて伝達トル
クを増大させるように構成したので、モジュレータの復
帰タイミングを充分に遅らせることができると共に、フ
ライホイールの出力軸速度への復帰所要時間を極力短く
することができ、したがって路面の摩擦係数の変化に対
応して常に良好なアンチロック制御が可能になる。

【図面の簡単な説明】

図面は本発明の一実施例を示すもので、第１図はアンチ
ロック制御装置付制動装置を備えた自動二輪車の概略平
面図、第２図はアンチロック制御装置付制動装置の要部
縦断側面図、第３図は第２図の■−■線断面図、第４図
は第３図中のアンチロック制御装置の縦断拡大断面図、
第５図は第２図のＶ−Ｖ線断面図、第６図は第４図のＶ
Ｉ−Ｖｌ線断面図、第７図はカム機構における駆動カム
板の平面図、第８図は第４図の■−■線断面図、第９図
は本発明によるアンチロック制御期間の時間に対する車
輪速度、フライホイール速度及び制動力の関係を示すグ
ラフ、第１０図は本発明による制動力抑制タイミングを
示すグラフ、第１１図は従来装置による第９図と同様の
グラフ、第１２図は従来装置による第１０図と同様のグ
ラフである。 ２ｆ・・・車輪としての前輪、３ｆ・・・車輪ブレーキ
としての前輪ブレーキ、７・・・アンチロック制御装置
、１７・・・モジュレータ、４２・・・出力軸、７２・
・・フライホイール、７３・・・カム機構、８０・・・
クラッチ装置、８０ａ・・・定トルククラッチ、８０ｂ
・・・−方向可変トルククラッチ 特　許　出　願　人　　　本田技研工業株式会社代理人
弁理士　　落　合　　　健 岡　　　　　　　　　　１）　　中　　　隆　　　秀第
６図 第７図 第８図 第１０図 時間 第１２図 時間

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. （１）車輪ブレーキにより制動される車輪に連動して回
   転する出力軸を囲繞してフライホイールを回転及び軸方
   向変位可能に配設し、これら出力軸及びフライホイール
   間に、通常は出力軸の駆動トルクをフライホイールに伝
   達し、制動時車輪に一定値以上の角減速度が生じるとフ
   ライホイールのオーバラン回転を許容するように滑るク
   ラッチ装置と、フライホイールのオーバラン回転に応動
   してそれに軸方向変位を与えるカム機構とを介装し、フ
   ライホイールの軸方向変位により車輪ブレーキの制動力
   を抑制すべくモジュレータを作動するようにした車両用
   アンチロック制御装置において、クラッチ装置を、フラ
   イホイールが出力軸に対しオーバラン回転するときは伝
   達トルクが最も小さく、出力軸がフライホイールに対し
   駆動側立場を取るときはその駆動トルクに応じて伝達ト
   ルクを増大させるように構成したことを特徴とする、車
   両用アンチロック制御装置。 ２　伝達トルクを常に一定にした定トルククラッチと、
   フライホイールが出力軸に対しオーバラン回転するとき
   はクラッチオフ状態となり、出力軸がフライホイールに
   対し駆動側立場を取るときはその駆動トルクに応じて伝
   達トルクを増大させる一方向可変トルククラッチとを出
   力軸及びフライホイール間に並列に介装してクラッチ装
   置を構成したことを特徴とする、第１項記載の車両用ア
   ンチロック制御装置。