JPS62147363A - 車両用アンチロツク制御装置の車輪角加速度センサ - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 Ａ８発明の目的 （１）卒業上の利用分野 本発明は、車両用アンチロック制御装置の車輪角加速度
センサ、特に、車輪ブレーキにより制動される車輪に連
動して回転する出力軸上にフライホイールを回転及び摺
動自在に支承し、これら出力軸及びフライホイール間に
は、通常は出力軸の駆動トルクをフライホイールに伝達
し、制動時車輪がロックしそうになるとフライホイール
のオーバーラン回転を許容する摩擦クラッチ板と、フラ
イホイールのオーバーラン回転に応動してそれに軸方向
変位を与えるカム機構とを直列に介装してなり、フライ
ホイールの前記軸方向変位を車輪ブレーキの制動力に対
する制御信号として出力する車輪角加速度センサの改良
に関する。

（２）従来の技術 かかる車輪角加速度センサは、例えば特開昭５８−１２
６２４１号公報に記載されているように、既に知られて
いる。

（３）発明が解決しようとする問題点 従来の車輪角加速度センサでは、摩擦クラッチ板は出力
軸の軸線と直交する面と平行に配設されていて傾動不能
となっている。このため、カム機構に加工誤差があると
、該機構の作動時、駆動及び被動カム板間の偏荷重が作
用し、カム機構からフライホイールに斜めにスラストが
加わって、フライホイールの軸方向変位がスムーズに行
われないことや、摩擦クラッチ板の摩擦面にも偏荷重が
加わって摩擦クラッチ板の滑り特性が変化すること等の
不都合を生じることがある。

本発明は、そのような欠点を解消した前記車輪角加速度
センサを提供することを目的とする。

Ｂ９発明の構成 （１）問題点を解決するための手段 上記目的を達成するために、本発明は、出力軸と摩擦ク
ラッチ板との間に、その両者を回転方向に連結する調心
板を介装し、この調心板の一側面には、出力軸の軸線と
直交する第１軸線周りに該調心板の傾動を可能にすべく
出力軸に当接する一対の第１支点突起を、また他側面に
は、出力軸の軸線及び第１軸線のいずれとも直交する第
２軸線周りに該調心板の傾動を可能にすべく摩擦クラッ
チ板に当接する一対の第２支点突起をそれぞれ設けたこ
とを特徴とする。

（２）作　用 カム機構のスラスト発生時、加工誤差により該機構及び
摩擦クラッチ板に偏荷重が作用すると、それに応じて調
心板は、共に出力軸の軸線に直交し且つ互いに直交する
第１及び第２軸線周りに傾動し、上記偏荷重を解消する
。

（３）実施例 以下、図面により本発明の実施例について説明する。

先ず、第１図ないし第６図に示す本発明の第１実施例よ
り始めるに、第１図において、自動二輪車１は、前輪２
ｆを制動するための左右一対め前輪ブレーキ３ｆ、３ｆ
と、後輪２ｒを制動するための一つの後輪ブレーキ３ｒ
とを備え、両前輪ブレーキ、！、３ｆはブレーキレバー
４で操作される前部マスクシリンダ５ｆの出力油圧によ
り作動され、後輪ブレーキ２ｒは、ブレーキペダル６で
操作される後部マスクシリンダ５「の出力油圧により作
動されるが、特に前輪ブレーキ３［，３［の制動油圧は
アンチロック制御装置７により制御される。

第２図及び第３図において、前輪２「のハブ８は、市軸
１０上に一対のヘアリング１）．１）’を介して回転自
在に支承され、車軸１０は、左右一対のフロントフォー
ク９，９の下端にホルダ１２１およびボルト・ナツト１
２２により両端部を着脱可能に固着される。前輪２ｆの
両側に配設される一対の前輪ブレーキ３［，３ｆはいず
れも、ハブ８の端面に固着されたブレーキディスク１２
と、このブレーキディスク１２を跨いだ状態でフロント
フォーク９にブラケット１３を介して支持されるブレー
キキャリパ１４とよりなり、ブレーキキャリパ１４は、
その入力ポート１４ａに前部マスクシリンダ５ｆの出力
油圧を供給されると作動して、ブレーキディスク１２を
挟圧し前輪２ｆに制動力をかけることができる。

前部マスクシリンダ５ｒの出力ポート５ｆａと各ブレー
キキャリパ１４の入力ポート１４ａとの間を結ぶ制動油
路としての油圧導管１５にアンチロック制御装置７が介
装される。

アンチロック制御装置７は、第２図及び第５図に示すよ
うに、制動時に作動する油圧ポンプ１６と、この油圧ポ
ンプ１６の吐出圧を導入される制御油圧室１８を有して
前記油圧導管１５の途中に介装されるモジュレータ１７
と、前記制御油圧室１８および油槽１９間の連通路に介
装される常閉型の排圧弁２０と、前輪２ｆの一定値以上
の角減速度を検知して前記Ｏト圧弁２０を開弁させる慣
性式の車輪角加速度センサ２１とを主たる構成要素とし
ており、これらはケーシング２２中に構成される。

ケーシング２２は、カップ状の内側ケース２２ａ及び外
側ケース２２ｂの開放端部を相互に螺合結合して構成さ
れる。外側ケース２２ｂの端壁には半径方向外方へ延び
る延長部２２ｃが一体に形成されており、その延長部２
２Ｃを除いてケーシング２２は、前記ハブ８の左端面に
形成された凹部８ａに納まるように配設される。そして
、外側ケーシング２２ｂは、車軸１０の外周に嵌装され
る筒軸２４の左端部に端壁の中心部を支承されると共に
、車軸１０の周りに回動しないように、回り止め手段に
よりフロントフォーク９に連結される。その回止め手段
は任意であるが、例えばフロントフォーク９に前記プラ
ケット１３を固着するためのボルト２５　（第２図参照
）が適当である。

油圧ポンプ１６は、車軸１０と平行に配設されたカム軸
２６と、このカム軸２６に形成された偏心カム２６ａに
内端を対向させて配設されるブツシュロッド２７と、こ
のブツシュロッド２７の外端に当接するポンプピストン
２８と、さらにこのポンプビス１−ン２８の外端に当接
する作動ピストン２９と、ブツシュロッド２７を偏心カ
ム２６ａから離反させる方向に付勢する戻しばね３０と
より構成される。

プノンユロソド２７及びポンプピストン２８は、それぞ
れの外周に入口室３１及び出口室３２を画成すべく、延
長部２２ｃに形成された第１シリンダ孔３３に摺合され
る。また第１シリンダ孔３３の外端部には、栓体３４が
ポンプピストン２８との間にポンプ室３５を画成するよ
うに嵌着され、この栓体３４に油圧室３６を画成するよ
うに前記作動ピストン２９が摺合される。

入口室３１は導管３７を介して油槽１９と連通される共
に、吸入弁３８を介してポンプ室３５と連通され、ポン
プ室３５は吐出弁機能を有する一方向シール部材３９を
介して出口室３２に連通される。また油圧室３６は、前
部マスクシリンダ５ｆの出力ポート５ｆａと常時連通す
るように、油圧導管１５の上流管１５ａと接続される。

第５図に示すように、カム軸２６は、外側ケース２２ｂ
の端壁にヘアリング４０．４０’を介して支承される共
に、伝動装置たる後述の増速装置４５を介して前輪２「
より駆動されるようになっている。

カム軸２６には、その外端部にメータ駆動ギヤ４９が固
着され、このギヤ４は、自動二輪車のスピードメータ５
１の入力軸に連なる波動ギヤ５０と噛合される。

モジュレータ１７は、減圧ピストン４６と、この減圧ピ
ストン４６の一端を受は止めてその後退限を規制する固
定ピストン４７と、減圧ピストン４６を固定ピストン４
７との当接方向に付勢する戻しばね４８とより構成され
、両ピストン４６゜４７は延長部２２ｃに第１シリンダ
孔３３と隣接して形成された第２シリンダ孔５２に摺合
される。

第２シリンダ孔５２において、減圧ピストン４６番よ、
第２シリンダ孔５２の内端壁との間に制御油圧室１８を
画成すると共に固定ピストン４７との間に出力油圧室５
５を画成し、また固定ピストン４７はその外周に入力油
圧室５４を画成する。

この入力油圧室５４は油路５６を介して前記油圧ポンプ
１６の油圧室３６と連通され、出力油圧室５５は、前輪
ブレーキ３ｆ、３ｒの入力ポート１４ａと常時連通ずる
ように、前記油圧辱管１５の下流管１５ｂと接続され、
制御油圧室１８は油路５７を介して前記油圧ポンプ１６
の出口室３２と連通される。

固定ピストン４７は、入力油圧室５４と常時連通する弁
室５８と、この弁室５８を出力油圧室５５に連通させる
弁孔５９とを備えており、弁室５Ｂには弁孔５９を開閉
し得る弁体６０と、この弁体６０を閉じ側に付勢する弁
ばね６１とが収納される。そして上記弁体６０を開弁す
るための開弁棒６２が減圧ピストン４６の一端面に突設
され、この開弁棒６２は、減圧ピストン４６が後退限に
位置するとき弁体６０を開弁状態に保つ。

第２シリンダ孔５２の外方開口部は、延長部２２ｃに固
着される端板６３で閉鎖されており、固定ピストン４７
は、戻しばね４８の弾発力または人、出力油圧室５４．
５５に導入された油圧により、常に上記端板６３との当
接位置に保持される。

上記油圧ポンプ１６およびモジュレータ１７は、ブレー
キキャリパ１４と同様にフロントフォーク９の背面側に
配置される。

排圧弁２０は、外側ケース２２ｂの段付シリンダ孔６４
に嵌着された弁座部材６５と、この弁座部材６５に、そ
れの弁孔６６を開閉すべく摺合される弁体６７とより構
成される。弁座部材６５は段付シリンダ孔６４の小径部
に入口室６８を、また同大径部に出口室６９を画成し、
画室６８．６つば前記弁孔６６を介して連通される。ま
た入口室６８は油路７０を介して前記モジュレータ１７
の制御油圧室１８と連通され、出口室６９は油路７１を
介して前記油圧ポンプ１６の入口室３１と連通される。

結局、出口室６９は油槽１９に連通していることになる
。

車輪角加速度センサ２１は、前輪２ｆより増速装置４５
を介して回転されるフライホイール７・２と、このフラ
イホイール７２のオーバーラン回転を軸方向変位に変換
するカム機構７３と、フライホイール７２の軸方向変位
に応動して前記排圧弁２０を作動し得る出力レバー機構
７４とを備えており、これらはすべてケーシング２２内
に配設される。

増速装置４５は、開放端を外側ケース２２ｂに向けてケ
ーシング２２内に配設される力、ブ状の入力部材７５と
、この入力部）Ａ２Ｂの開放端部に形成されたリングギ
ヤ７６と、１）″ｌＩ記カム軸２６の内端部に固着され
てリングギヤ２６に噛合する第１プラネタリ−ギヤ７８
．と、外側ケース２２ｂの端壁に突設された支軸７７に
ベアリング１）１を介して支承されてリングギヤ７６に
噛合する一個または複数個の第２プラネタリ−ギヤ７８
□と、第１及び第２プラネタリ−ギヤ７８．．７Ｂ□に
同時に噛合するサンギヤ７９と、このサンギヤ７９とス
プライン結合１）２されて、前記筒軸２４上に回転自在
に支承される出力軸４２とより構成される。

尚、第２プラネタリ−ギヤ７８□は、第１プラネタリ−
ギヤ７８．とリングギヤ７６およびサンギヤ７９との噛
合を適正にさせてリングギヤ７６及びサンギヤ７９の同
心状態を維持し、増速装置４５の伝動作用を確実にする
ためのものであり、リングギヤ７６及びサンギヤ７９の
支持剛性が充分に高い場合には、これを省略することが
できる。

入力部材７５の端壁中心部には、その外側方に突出する
ボス７５ａが一体に形成されており、このボス７５ａは
ヘアリング１２３及びシール部材１２４を介して前記筒
軸２４に回転自在に支承される。

上記ボス７５ａの端部には継手板１２５の内周部がビス
１２０により固着される。この継手板１２５の外周部に
は円周上に並ぶ複数個の保合孔１２６が穿設されており
、これに対応して前輪２［のハブ８の端面には複数本の
合成樹脂製継手ピン１２７が植設され、筒軸２４の車軸
１０への嵌装時、継手ピン１２７と継手板１２５の係合
孔１２６が嵌合して、入力部材７５をハブ８に連結する
ようになっている。したがって継手板１２５及び継手ピ
ン１２７は継手１２８を構成する。

上記継手ピン１２７は、係合孔１２６への嵌入をスムー
ズにすべく先細り状に形成され、また規定値以上の回転
トルクを受けると剪断するシャーピンの機能をも備えて
いる。

上記入力部材７５のボス７５ａは、ケーシング２２の内
側ケース２２ａを貫通しており、それらの間にケーシン
グ２２を密閉するためのシール部材１２９が介装される
。この個所にシール部材１２９を設けることは、シール
部材１２９のリップ部の滑り速度を最小限に抑えて、こ
の寿命の向上を図る上に有効である。

前記出力軸４２は、サンギヤ７９とスプライン結合１）
２する小径端部４２ａと、それと反対側の大径端部４２
ｂと、これら両端部４２ａ、４２ｂを連結する軸部４２
ｃと、大径端部４２ｂの外端から半径方向外方へ延出す
るフランジ４２ｄとからなっていて、小径端部４２ａを
外側ケース２２ｂ側に向けて配置され、そして軸部４２
ｃはニードルへフランジ４１を介して、また大径端部４
２ｂはボールへフランジ１３１を介してそれぞれ筒軸２
４に回転自在に支承される。

前記軸部４２ｃは前記フライホイール７２を回転自在に
支承し、このフライホイール７２はカム機構７３、摩擦
クラッチ板８７及び調心板１３８を介して前記フランジ
４２ｄに連結される。

カム機構７３は、出力軸４２を囲繞ず条環状の駆動カム
坂８２と、フライホイール７２に一体に形成されて駆動
カム板８２に対向する被動カム仮８３と、両カム仮８２
．８３の複数のカム凹部８２ａ、８３ａに係合する複数
のスラストボール８４　（図には１個のみを示す）とか
ら構成され、駆動カム仮８２が被動カム仮８３に対して
駆動側立場を取る通常の場合には、スラストボール８４
は両カム凹部８２ａ、８３ａの最も深い部分に係合して
いて、駆動カム仮８２の回転トルクを被動カム＋Ｆ１．
８３に単に伝達し、両カム板８２．８３に相対回転を生
じさせないが、立場が逆になり被動力ム板８３が駆動カ
ム板８２に対してオーバーランをすると、両カム板８２
．８３に相対回転が生じ、スラストボール８４は両カム
凹部８２ａ、８３ａの傾斜底面を登るように転勤して両
カム板８２゜８３にスラストを与え、これによって被動
カム板８２に、駆動カム仮８２から離反する方向の軸方
向変位を起こさせるようになっている。

摩擦クラッチ板８７は環状に形成されて、駆動カム板８
２の出力軸４２の大径端部４２ｂを囲繞するように配置
され、縁板８７の側面には駆動カム板８２の背面と係合
する摩擦ライニング８７ａが付設されている。

調心板１３８は、第６図に示すように、出力軸４２の軸
線Ｘと直交する第１軸線ｙ周りに縁板１３８の傾動を可
能にすべくフランジ４２ｄに当接する一対の第１支点突
起１３９．１３９が一側面に突設され、また出力軸４２
の軸線Ｘ及び第１軸線ｙのいずれとも直交する第２軸線
２周りに縁板１３８の（引動を可能にすべ（摩１察クラ
ッチ板８７の背面に当接する一対の第２支点突起１４０
，１４０が他側面に突設される。また調心板１３８の外
周には、第１支点突起１３９，１３９に隣接してフラン
ジ４２ｄ側へ突出する一対の第１伝動爪１４１．１４１
と、第２支点突起１４０．１４０に隣接して摩擦クラッ
チ仮８７側へ突出する一対の第２伝動爪１４２，１４２
が屈曲して形成され、第１伝動爪１４１，１４１は、フ
ランジ４２ｄ外周の一対の切欠１４３，１４３に係合さ
れ、第２伝動爪１４２．１４２は、摩擦クラ、チ板８７
外周の一対の切欠１４４．１４４に係合される。こうし
て、調心板１３８はフランジ４２ｄと摩擦クラッチ板８
７とを回転方向に連結する。その際、各対応する伝動風
１４１，１４２と切欠１４３゜１４４との各間には、調
心板１３８の第１及び第２軸線ｙ、ｚ周りの傾動を許容
する必要最少限の′ｔ１隙が設けられる。

前記フライホイール７２は、カム機構７３と反対側に長
く延びるボス７２ａを有し、このボス７２ａに、出力レ
バー機構７４を作動する押圧環８９が、ラジアルボール
ヘアリングからなるリレーズベアリング８８を介して装
着される。

前記出力レバー機構７４は、車軸１０と排圧弁２０との
中間位置で外側ケース２′、ｂ内端面に突設された支軸
９０と、この支軸９０先端の頚部９０ａで車軸１０の軸
方向に揺動自在に支持されるレバー９１とを有する。レ
バー９１は、支軸９０から出力軸４２を迂回して延びる
長い第１腕９１ａと、支軸９０から排圧弁２０に向って
延びる短い第２腕９１ａとより構成されており、第１腕
９１ａの中間部には、前記押圧Ｆ２８９の外側面に当接
する当接部９３が山形に隆起形成されている。

第１腕９１の先端部と外側ケース２２ｂとの間には戻し
ばね９４が縮設され、第２腕９１ｂの先端部は排圧弁２
０の弁体６７外端を押圧し得るように配置される。

戻しばね９４の弾発力はレバー９１に作用して、第１腕
９１ａの当接部９３を前記押圧環８９に押圧すると共に
、通常は排圧弁２０の弁体６７に押圧して閉弁状態に保
つ。そして押圧環８９が戻しばね９４より受ける押圧力
は、フライホイール７２）カム機構７３、摩擦クラッチ
板８７及び調心板１３８に作用して、これらをフランジ
４２ｄに対し押圧し、これにより両カム板８２．８３に
は接近力が、また摩擦クラッチ仮８７及び駆動カム板８
２には摩擦係合力がそれぞれ与えられる。

而して、上記摩擦係合力は、摩擦クラッチ板８７及びフ
ライホイール７２間に一定値以上の回転トルクが作用す
ると、摩擦クラッチ板８７に滑りが生じるように設定さ
れる。

上記戻しばね９４の倒れ防止と、レバー９１の揺動経路
規制のために、戻しばね９４及びレバー９１を貫通する
案内杆８５が外側ケース２２ｂに固設される。

また、上述のようにレバー９１の当接部９３の押圧環８
９との当接状態及び第２腕９１ｂによる排圧弁２０の閉
弁状態を確実にすべくレバー９１の支点位置を調節し得
るように、前記支軸９０は可調整式に構成される。即ち
、支軸９０は、外側ケース２２ｂの側壁に螺合してその
外側に突出するねじ部９０ｂを有し、このねじ部９０ｂ
の外端部にはロックナツト９２が螺合される。したがっ
て、ロックナツト９２を緩めて、ねじ部９０ｂを適当に
螺回すれば、支軸９０の有効長さが増減するので、その
頚部９０ａの位置即ちレバー９１の支点位置を調節する
ことができる。調節後、ロックナツト９２の緊締により
支軸９０は外側ケース２２ｂに固定される。

上記ねじ部９０ｂ及びロックナツト９２はケーシング２
２外に臨んでいて、特殊な工具を用いればメンテナンス
が容易に行い得るようになっている。即ち、ロックナツ
ト９２は円形に形成されると共に、ねじ部９０ｂの外端
を迂回するような特殊なスクリュドライバしか係合し得
ない工具溝９５が端面に刻設される。ねじ部９０ｂの工
具溝９６は通常のスクリュドライバが係合する通常のも
のでよい。

支軸９０の、外側ケース２２ｂを貫通する部分には、該
ケース２２ｂのシールのための０リング９７が装着され
る。

尚、第７図に示す変形例のように、押圧環８９の内端に
外向きフランジ８９ａを形成し、このフランジ８９ａに
レバー９１の当接部９３を当接させれば、フライホイー
ル７２とレバー９１との間隔を縮めることができ、セン
サ２１のコンパクト化に有効である。

次にこの実施例の作用を説明すると、アンチロック制御
装置７の前輪２ｒへの組付に際しては、先ず油圧ポンプ
１６、モジュレータ１７、排圧弁２０、出力レバー機構
７４及びプラネタリギヤ７８１．７８□を組込んだ外側
ケース２２ｂに筒軸２４の一端部を嵌装し、この筒軸２
４上にサンギヤ７９を備えた出力軸４２を、またこの出
力軸４２にフライホイール７２）カム機構７３、ＦＪ擦
クりッチ仮８７、調心板１３８等を組付けた後、筒軸２
４の他端部に入力部材７５を嵌装し、それから内側ケー
ス２２ａを外側ケース２２ｂに螺着した後、継手１２８
の継手板１２５を入力部材７５にねし止めする。このよ
うにしてアンチロック制御装置７は１個の組立体として
前輪２ｒとは別個に組立られる。

次いで、上記アンチロ・ツク制御装置７の筒軸２４を、
前輪２ｆのハブ８を支承する車軸１０に嵌装して、ハブ
８の凹部８ａに該装置７を収納すれば、継手板１２５の
係合孔１２６とハブ８の継手ピン１２７とが直ちに係合
する。

しかる後、車軸１０の両端を一対のフロントフォーク９
．９の下端にホルダ１２１及びボルト・ナツトにより固
着する。

こうしてアンチロック制御装＝７の組立、並びに該装置
７の前輪２ｆへの組付は容易に行われ、しかも車軸１０
はケーシング２２を強固に支持し、またハブ８はアンチ
ロック制御装置７の主要部をコンパクトに収容する。

車両の走行中、前輪２［の回転は、ハブ８から継手１２
８を介して入力部材７５へ伝達し、更にリングギヤ７６
、第１．第２プラネタリーギャ７８、．７８□及びサン
ギヤ７９により増速されつつ出力軸４２へ伝達し、そし
てフランジ４２ｄから第１伝動爪１４１、調心板１３８
、第２伝動爪１４２．１ｍ！！擦クラツクラッチ板８７
ム機構７３を介してフライホイール７２に伝達し、これ
を駆動するので、フライホイール７２は前輪２ｆよりも
高速で回転する。したがって、フライホイール７２は大
きな回転慣性力を持つことができる。このとき、押圧環
８９とレバー９１とが相互に当接していても、レリーズ
ベアリング８８の介入により、フライホイール７２の回
転はレバー９１に何等妨げられない。

また、これと同時にカム軸２６およびスピードメータ５
１も第１プラネタリ−ギヤ７８．の回転により駆動され
る。

これらの駆動中、何等かの原因により入力部材７５に過
負荷が加わると、継手１２８の継手ピン１２７が剪断さ
れ、ハブ８から入力部材７５への伝動遮断されるので、
増速装置４５やセンサ２１への過負荷の作用を防止する
ことができる。

さて、前輪２ｆを制動すべく前部マスクシリンダ５ｒを
作動すれば、その出力油圧は、油圧導管１５の上流管１
５ａ、油圧ポンプ１６の油圧室３６、モジュレータ１７
の入力油圧室５４、弁室５８、弁孔５９、出力油圧室５
５及び油圧導管１５の下流管１５ｂを順次経て前輪ブレ
ーキ３ｆ、３ｒに伝達し、これらを作動させて前輪２「
に制動力を加えることができる。

一方、油圧ポンプ１６においては、油圧室３６に前部マ
スクシリンダ５ｆの出力油圧が導入されたため、その油
圧の作動ピストン２９に対する押圧作用と偏心カム２６
ａのブツシュロッド２７に対するリフト作用とによりポ
ンプピストン２８に往復動作が与えられる。そして、ポ
ンプピストン２日がプッシュコンド２フ側へ移動する吸
入行程では、吸入弁３８が開いて、油槽１９の油が導管
３７から入口室３１を経てポンプ室３５へと吸入され、
ポンプピストン２８が作動ピストン２９側へ移動する吐
出行程では、一方向シール部材３９が開弁動作して、ポ
ンプ室３５の油が出口室３２へ、さらに油路５７を介し
てモジュレータ１７の制御油圧室１８へ圧送される。そ
して、出口室３２及び制御油圧室１８の圧力が所定値ま
で上昇すると、ポンプピストン２８は出口室３２の圧力
により栓体３４との当接位置に保持される。

ところで、モジュレータエフの制御油圧室１８は、当初
、排圧弁２０の閉弁により油槽１９との連通を遮断され
ているので、油圧ポンプ１６から産室１８に供給された
油圧が減圧ピストン４６に直接作用してこれを後退位置
に押し付け、開弁棒６２により弁体６０を開弁状態に保
ち、前部マスタシリンダ５ｆの出力油圧の通過を許容し
ている。

したがって、通常の制動状態では、前輪ブレーキ３ｆ、
３ｆに加わる制動力は前部マスクシリンダ５［の出力油
圧に比例する。

この制動に伴い、前輪２ｒに角減速度が発生すると、こ
れを怒知したフライホイール７２は、その慣性力により
出力軸４２に対してオーバーラン回転をしようとする。

そしてこのときのフライホイール７２の回転モーメント
が両カム仮８２．８３に相対回動を生じさせ、スラスト
ボール８４の転勤により発生するスラストをもってフラ
イホイール７２に軸方向変位を与え、押圧環８９にレバ
ー９１を押動させようとするが、前輪２ｒがロックする
可能性のない段階では前輪２ｆの角減速度は低く、レバ
ー９１を揺動させるには至らない。

ところが、制動力の過大または路面の摩擦係数の低下に
より、前輪２ｆがロックしそうになると、これに伴う前
輪２ｆの角減速度の急増により押圧環８９の押圧力が所
定値を超え、レバー９１は支軸９０を支点として戻しば
ね９４を圧縮するように揺動するので、レバー９１の第
２腕９１ｂは弁体６７から離反するように揺動し、その
結果排圧弁２０は開弁状態となる。

フライホイール７２の軸方向変位後、フライホイール７
２の慣性による回転トルクが摩擦クラッチ板８７の規定
の伝達トルクを超えると、調心体１３８及び駆動カム仮
８２及び摩擦クラッチ板８７間に滑りが生じ、フライホ
イール７２は出力軸４２に対してオーバーラン回転を継
続するので、カム機構７３等への過負荷を遮断すること
ができる。

ところで、駆動及び被動カム板８２．８３の相対回動に
よるスラスト発生時、複数のカム凹部８２ａ、８３ａ及
びスラストポール８４等の加工誤差により両カム板８２
．８３間に偏荷重が作用すると、駆動カム板８２）摩擦
クラッチ仮８７及び調心板１３８の三者が一体となって
、調心板１３８の第１支点突起１３９，１３９と出力軸
４２のフランジ４２ｄとの当接点を支点として第１軸線
ｙ周りに傾動したり、駆動カム板８２及び摩擦クラッチ
板８７の三者が一体となって、調心板１３８の第２支点
突起１４０．１４０と摩擦クラッチ板８７との当接点を
支点として第２軸線２周りに傾動したりして、直ちに上
記偏荷重を出力軸４２の軸線Ｘに沿った適正なスラスト
荷重に修正することができる。したがって、フライホイ
ール７２の軸方向変位即ち摺動ばスムーズに行われ、ま
た摩擦クラッチ板８７と駆動カム板８２間の摩擦係合力
は各部均一に制御され、摩擦クラッチ８７の滑り特性を
安定させることができる。

排圧弁２０が開弁すると、制御油室１８の油圧は、油路
７０．入ロ室６日、弁孔６６、出口室６９、油路７１３
油圧ポンプ１６の人口室３１及び導管３７を経て油槽１
９に排出されるので、減圧ピストン４６は、出力油圧室
５５の油圧により戻しばね４８の力に抗して制御油圧室
１８側へ移動し、これにより開弁棒６２を退かせて弁体
６０を閉弁させ、人、出力油室５４．５５間の連通を遮
断すると共に、出力油圧室５５の容積を増大させる。そ
の結果、前輪ブレーキ３ｆ、３ｆに作用する制動油圧が
低下して前輪２ｆの制動力が減少し、前輪２ｆのロック
現象は回避される。すると、前輪２［の回転の加速に伴
い押圧板８９のレバー９１への押圧力が解除されるため
、レバー９１は、戻しばね９４の反発力で、当初の位置
に復帰揺動し、排圧弁２０を閉弁状態にする。排圧弁２
０が閉弁されると、油圧ポンプ１６から吐出される圧油
が制御油圧室１８に直ちに封じ込められ、減圧ピストン
４６は出力油圧室５５側へ後退して謹呈５５を昇圧させ
、制動力を回復させる。このような作動が高速で繰返さ
れることにより、前輪２「は効率良く制動される。

第８図ないし第１０図は本発明の第２実施例を示すもの
で、出力軸４２と調心板１３８との連結構造において前
実施例と相違する。

即ら、環状の調心板１３８には、第１軸線ｙに沿って内
周縁から中心方向に突出する一対の半円筒状第１支点突
起１３９．１３９が形成され、これらが出力軸４２の大
径端部４２ｄ外周面に刻設された凹溝１４６．１４６に
係合されると共に、各第１支点突起１３９の円筒面が、
凹溝１４６゜１４６を横断するように大径端部４２ｂの
外周に固着した断面円形の止環１，１７に当接される。

尚、この場合、凹溝１４６，１４６の各一端に行止まり
部を設け、これらに第１支点突起１３９゜１３９を支承
させれば、前記止環１４７を省くことができる。

この第２実施例によれば、出力軸４２の回転トルクを第
１支点突起１３９，１３９を介して調心機１３８に伝達
することができ、また調心板１３８は、第１支点突起１
３９，１３９と止環１４７との当接点を支点として第１
軸線ｙ周りに傾動することができる。したがって、第１
支点突起１３９．１３９が前実施例の第１伝動爪１４１
．１４１の機能を持つことになり、したがって前実施例
のフランジ４２ｄも不要となり、構造の簡素化に有効で
ある。

その他の構成は前実施例と同様であるので、図中、前実
施例と対応する部分には同一符号を付す。

第１）図は本発明の第３実施例を示すもので、押圧環８
９とレバー９１とを通常、非接触状態に保持するように
した点で第１実施例と相違する。

即ち、フライホイール７２の、゛サンギヤ７９側に突出
するボス７２ａに筒状のリテーナ１５０が嵌装され、こ
のリテーナ１５０は、上記ボス７２ａの端面に当接する
内向きフランジ１５０ａを外端に有する。このリテーナ
１５０の内端に形成された外向きフランジ１’５０ａと
、サンギヤ７９の端面に重合する座板１５１との間には
フライホイール６２の戻しばね１５２が縮設され、この
戻しばね１５２の弾発力は、リテーナ１５０を介してフ
ライホイール７２をカム機構７３側へ常時付勢する。

押圧環８９は、リテーナ１５０の外向きフランジ１５０
ｂとフライホイール７２のディスク部７２ｂとの間でボ
ス部７２ａに相対回転自在に嵌装され、この押圧環８９
と出力レバー機措７４のレバー９１との間には、通常、
規定の小間隙１５３が設けられる。而して、カム機構７
３の作動によリフライホイール７２にスラストが加わる
と、フライホイール７２の左動により押圧環８９がレバ
ー９１の当接点９３に当接して該レバー９１を押動する
。

この実施例によれば、通常、押圧環８９とレバー９１と
の非接触状態を保つので、フライホイール７２と押圧環
８９との間にレリーズへ７リングを介装せずとも、レバ
ー９１に抵抗されることなくフライホイール７２を回転
させることができ、またフライホイール７２の戻しばね
１５２の長さを充分に得て、そのばね定数を小さく設定
でき、更にフライホイール７２のボス７２ａの長さをも
充分に得てフライホイール７２の摺動の安定化をも図る
ことができる。

その他の構成は第１実施例と略同様であるので、図中、
第１実施例と対応する部分には同一符号を付す。

Ｃ３発明の効果 以上のように本発明によれば、出力軸と摩擦クラッチ板
との間に、その両者を回転方向に連結する調心板を介装
し、この調心板の一側面には、出力軸の軸線と直交する
第１軸線周りに該調心板の傾動を可能にすべく出力軸に
当接する一対の第１支点突起を、また他側面には、出力
軸の軸線及び第１軸線のいずれとも直交する第２軸線周
りに該調心板の傾動を可能にすべく摩擦クラッチ板に当
接する一対の第２支点突起をそれぞれ設けたので、カム
機構のスラスト発生時、該機構及び摩擦クラッチ板に偏
荷重に作用しても、調心板の前記第１及び第２軸線周り
の傾動により、その偏荷重を解消することができ、した
がってフライホイールを軸方向にスムーズに変位させる
と共に摩擦クラッチ板の滑り特性を安定させ得て、制動
力に対する制御信号を的確に発生させることができる。

特に第１及び第２支点突起による調心板の傾動は、摩擦
抵抗が極めて小さいので、偏荷重の解消が確実であり、
しかも調心板は、軸方向幅が掻めて小さいので、重輪角
加速度センサの軸方向長さを殆ど増加させず、したがっ
てそのコンパクト化の妨げともならない。

【図面の簡単な説明】

第１図ないし第６図は本発明の第１実施例を示すもので
、第１図はアンチロック制御装置付制動装置を備えた自
動二輪車の概略平面図、第２図はアンチロック制御装置
付制動装置の要部縦断側面図、第３図は第２図のｍ−ｍ
線断面図、第４図は第３図中のアンチロック制御装置の
縦断拡大断面図、第５図は第２図のＶ−Ｖ線断面図、第
６図は車輪角加速度センサの要部の分解斜視図、第７図
は車輪角加速度センサの押圧環の変形例を示す縦断面図
、第８図ないし第１０図は本発明の第２実施例を示すも
ので、第８図は車輪角加速度センサの調心仮周りの縦断
面図、第９図は第８図の■−■線断面図、第１０図は車
輪角加速度センサの要部の分解斜視図、第１）図は本発
明の第３実施例を示すもので、車輪角加速度センサの要
部の縦断面図である。 ２ｆ・・・車輪としての前輪、２１・・・車輪角加速度
センサ、４２・・・出力軸、７２・・・フライホイール
、７３・・・カム機構、８２・・・駆動カム板、８７・
・・被動カム板、８４・・・スラストボール、８７・・
・摩擦クラッチ板、１３８・・・調心板、１３９・・・
第１支点突起、１４０・・・第２支点突起、１４１・・
・第１伝動爪、１４２・・・第２伝動爪、１４３・・・
切欠、Ｘ・・・出力軸の軸線、ｙ・・・第１軸線、２・
・・第２軸線 第９１■ 第８図 η

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. （１）車輪ブレーキにより制動される車輪に連動して回
   転する出力軸上にフライホイールを回転及び摺動自在に
   支承し、これら出力軸及びフライホイール間には、通常
   は出力軸の駆動トルクをフライホイールに伝達し、制動
   時車輪がロックしそうになるとフライホイールのオーバ
   ーラン回転を許容する摩擦クラッチ板と、フライホイー
   ルのオーバーラン回転に応動してそれに軸方向変位を与
   えるカム機構とを直列に介装してなり、フライホイール
   の前記軸方向変位を車輪ブレーキの制動力に対する制御
   信号として出力する車両用アンチロック制御装置の車輪
   角加速度センサにおいて、出力軸と摩擦クラッチ板との
   間に、その両者を回転方向に連結する調心板を介装し、
   この調心板の一側面には、出力軸の軸線と直交する第１
   軸線周りに該調心板の傾動を可能にすべく出力軸に当接
   する一対の第１支点突起を、また他側面には、出力軸の
   軸線及び第１軸線のいずれとも直交する第２軸線周りに
   該調心板の傾動を可能にすべく摩擦クラッチ板に当接す
   る一対の第２支点突起をそれぞれ設けたことを特徴とす
   る、車両用アンチロック制御装置の車輪角加速度センサ
   。
2. （２）特許請求の範囲第（１）項記載のものにおいて、
   調心板を出力軸及び摩擦クラッチ板にそれぞれ回転方向
   に連結するために、調心板と出力軸、調心板と摩擦クラ
   ッチ板のそれぞれに互いに係合する伝動爪と切欠を設け
   た車両用アンチロック制御装置の車輪角加速度センサ。