JP4620608B2 - 車両の減速装置及びブレーキ装置取付構造 - Google Patents

Description

本発明は、車両の減速装置及びブレーキ装置取付構造の改良に関するものである。

従来の車両の減速装置及びブレーキ装置取付構造として、車体後部に減速装置としての傘歯車機構を設け、この傘歯車機構と、駆動源側から傘歯車機構側へ延びる駆動軸とに後輪制動装置を設けたものが知られている（例えば、特許文献１参照。）。
特開２００３−５６６０７公報

特許文献１の図３、図９及び図１１に示される通り、車体後部には減速して動力を左右の車軸５０，５０に分配する傘歯車機構４９が配置され、車体中央部には、エンジン２０及びこのエンジン２０に隣接させた無段変速装置２１が配置され、この無段変速装置２１から後方に延ばした後輪駆動軸４７に連結筒部材５６を介して傘歯車機構４９が連結される。

連結筒部材５６は、後輪制動装置７０を構成するディスクロータ７１を取付けた部材であり、傘歯車機構４９に備えるギヤケース５１は、取付プレート７３ｂを介して後輪制動装置７０を構成するブレーキキャリパ７２を取付けた部材である。図中の７４，７４はディスクロータ７１を制動時に挟み込むパッドである。

上記ブレーキキャリパ７２を支持する取付プレート７３ｂは、連結筒部材５６の軸心側から半径方向外側にアーム部を延ばし、このアーム部にブレーキキャリパ７２を取付けたものであるから、ディスクロータ７１をパッド７４，７４で挟んで制動するときには、取付プレート７３ｂの先端側には、ブレーキキャリパ７２を介して外力が作用するため、取付プレート７３ｂに大きなモーメントが発生する。

従って、このモーメントを受けるために取付プレート７３ｂのアーム部の板厚を大きくしたり、紙面表裏方向の幅を大きくしたりして取付プレート７３ｂの強度を上げる必要があり、取付プレート７３ｂの大型化、重量増を招く。
本発明の目的は、減速装置及びブレーキ装置取付部構造の軽量化・小型化を図ることにある。

請求項１に係る発明は、車体フレームに駆動輪の回転を減速する減速装置を取付け、この減速装置を構成するケースに、駆動軸に設けたブレーキディスクの回転を制動させるブレーキキャリパを取付け、このブレーキキャリパに、ブレーキディスクを挟んで制動する挟持部を備えた車両において、車体フレームの左右にサスペンションアームをそれぞれ支持するアーム支持部を設け、これらのアーム支持部近傍の車体フレーム間にクロスメンバを渡し、このクロスメンバに減速装置のケース取付部を設け、挟持部と、ブレーキキャリパのケースへの取付部と、ケース取付部とを一直線上に配置し、且つ制動力の方向と平行としたことを特徴とする。

作用として、挟持部と、ブレーキキャリパのケースへの取付部と、ケースの車体フレームへの取付部とを一直線上に配置したことで、ブレーキキャリパによるブレーキディスクの制動時に、ブレーキキャリパ、ケース及び車体フレームに作用する制動力の方向と上記の直線の延びる方向とが一致する、若しくは平行になる。
また、アーム支持部近傍の左右の車体フレーム間にクロスメンバを渡すことで、アーム支持部近傍の左右の車体フレームの剛性が向上する。

請求項２に係る発明は、請求項１において、アーム支持部は、クロスメンバ及びケース取付部に側面視でオーバーラップするように配置したことを特徴とする。
請求項３に係る発明は、請求項１又は２において、ケース取付部はクロスメンバの上面で、車両前後方向に延びる車体中心線に対して車体フレーム側寄りに設けたことを特徴とする。
請求項４に係る発明は、請求項１〜３何れか１項において、車体フレームは、パワーユニットを支持する左右一対のロアメインフレームと、これらのロアメインフレームの前端及び後部に取付けた左右一対のアッパメインフレームと、前端をロアメインフレームに、後端をリヤアッパフレームにボルトで着脱自在に取付けた左右一対のリヤロアフレームを有し、前記アーム支持部及び前記クロスメンバは、リヤロアフレームに設けられていることを特徴とする。
請求項５に係る発明は、請求項１〜４何れか１項において、ケースの車体フレーム側への取付けは、ケース前部取付ブラケットにケースの前部取付部を取付け、また、左右のリヤロアフレームの後部に取付けたケース後部取付ブラケットにケースの後部取付部を取付け、ケースの前部取付部は前後に長い前部取付穴を備え、後部取付部は後部取付け丸穴（１６７）を備え、ケース前部取付ブラケットは前部丸穴を備え、ケース後部取付ブラケットは前後に長い後部長穴を備え、前記挟持部と、ブレーキキャリパのケースへの取付部と、ケース前部取付部とを一直線上に配置し、且つ制動力の方向と平行にしたことを特徴とする。

請求項１に係る発明では、挟持部と、ブレーキキャリパのケースへの取付部と、ケースの車体フレームへの取付部とを一直線上に配置し、且つ制動力の方向と平行としたので、挟持部に作用する制動力を効果的に受けることができ、減速装置取付部及びブレーキ装置取付部の構造を小型・軽量にすることができ、ひいては、車両の小型化・軽量化を図ることができる。
また、車体フレームの左右にサスペンションアームをそれぞれ支持するアーム支持部を設け、これらのアーム支持部近傍の車体フレーム間にクロスメンバを渡し、このクロスメンバにケースを取付けたので、アーム支持部近傍の車体フレームの剛性を高めることができ、サスペンションから車体フレームへの入力に対する車体フレームの剛性を確保しやすくすることができる。

請求項２に係る発明は、請求項１において、アーム支持部は、クロスメンバ及びケース取付部に側面視でオーバーラップするように配置した。
請求項３に係る発明は、請求項１又は２において、ケース取付部はクロスメンバの上面で、車両前後方向に延びる車体中心線に対して車体フレーム側寄りに設けた。
請求項４に係る発明は、請求項１〜３何れか１項において、車体フレームは、パワーユニットを支持する左右一対のロアメインフレームと、これらのロアメインフレームの前端及び後部に取付けた左右一対のアッパメインフレームと、前端をロアメインフレームに、後端をリヤアッパフレームにボルトで着脱自在に取付けた左右一対のリヤロアフレームを有し、前記アーム支持部及び前記クロスメンバは、リヤロアフレームに設けられている。
請求項５に係る発明は、請求項１〜４何れか１項において、ケースの車体フレーム側への取付けは、ケース前部取付ブラケットにケースの前部取付部を取付け、また、左右のリヤロアフレームの後部に取付けたケース後部取付ブラケットにケースの後部取付部を取付け、ケースの前部取付部は前後に長い前部取付穴を備え、後部取付部は後部取付け丸穴（１６７）を備え、ケース前部取付ブラケットは前部丸穴を備え、ケース後部取付ブラケットは前後に長い後部長穴を備え、前記挟持部と、ブレーキキャリパのケースへの取付部と、ケース前部取付部とを一直線上に配置し、且つ制動力の方向と平行にした。

本発明を実施するための最良の形態を添付図に基づいて以下に説明する。なお、図面は符号の向きに見るものとする。
図１は本発明に係る車両の側面図であり、車両１０は、骨格となる車体フレーム１１の中央部にエンジン１２及びこのエンジン１２に一体的に設けた変速機１３からなるパワーユニット１４を取付け、パワーユニット１４の上方に燃料タンク１６を配置し、この燃料タンク１６の下方で且つラジエータ１７とパワーユニット１４との間の空間に、燃料タンク１６内の燃料をエンジン１２に供給する燃料ポンプ１８と、パワーユニット１４内で使用する潤滑油を貯めるオイルタンク２１とを配置し、パワーユニット１４の後方にチェーン２３を介して動力が伝達される減速装置２４を配置し、この減速装置２４に左右の後輪２６，２７を制動するためのディスクブレーキ装置２８を付設した不整地走行用四輪車である。

車体フレーム１１は、パワーユニット１４を支持する左右一対のロアメインフレーム３１，３２（手前側の符号３１のみ示す。）と、これらのロアメインフレーム３１，３２の前端及び後部に取付けた左右一対のアッパメインフレーム３３，３４（手前側の符号３３のみ示す。）と、これらのアッパメインフレーム３３，３４の前部からロアメインフレーム３１，３２の中間部に傾斜させて延ばした左右一対の傾斜フレーム３６，３７（手前側の符号３６のみ示す。）と、これらの傾斜フレーム３６，３７及びアッパメインフレーム３３，３４のそれぞれを連結するアッパ補強フレーム４１，４２（手前側の符号４１のみ示す。）と、傾斜フレーム３６，３７及びロアメインフレーム３１，３２のそれぞれを連結するロア補強フレーム４３，４４（手前側の符号４３のみ示す。）と、アッパメインフレーム３３，３４の後部上部及びロアメインフレーム３１，３２の後端のそれぞれに取付けたリヤアッパフレーム４６，４７（手前側の符号４６のみ示す。）と、これらのリヤアッパフレーム４６，４７の後端及びロアメインフレーム３１，３２の後部下部のそれぞれを連結するリヤロアフレーム５１，５２（手前側の符号５１のみ示す。）と、ロアメインフレーム３１，３２の後部及びリヤアッパフレーム４６，４７の後端のそれぞれに取付けたリヤサブフレーム５３，５４（手前側の符号５３のみ示す。）とを備える。

エンジン１２は、上方に突出するシリンダ部６５にシリンダヘッド６６を備え、このシリンダヘッド６６に吸気装置６７及び排気装置６８を取付けたものである。なお、７１はエンジン１２に備えるクランクシャフトである。

吸気装置６７は、シリンダヘッド６６の後部に取付けたスロットルボディ７４と、このスロットルボディ７４にコネクティングチューブ７６を介して接続したエアクリーナ７７とからなる。
排気装置６８は、シリンダヘッド６６に一端を取付けた排気管８１と、この排気管８１の他端に接続したマフラ８２とからなる。

変速機１３は、後部側部に出力軸８５を突出させ、この出力軸８５にドライブスプロケット８６を取付けたものであり、このドライブスプロケット８６と、減速装置２４側に設けたドリブンスプロケット８７とにチェーン２３を掛ける。

図中の９５，９６は前輪、９７は前輪９５，９６を操舵するために車体フレーム１１に回転自在に取付けたステアリングシャフト、１０１はステアリングシャフト９８の上端に取付けたバーハンドル、１０２〜１０５は前輪９５，９６用サスペンションアームを取付けるために車体フレーム１１にそれぞれ左右一対取付けたフロントサスペンションアームブラケット、１０７はシート、１１１〜１１３は後輪２６，２７用サスペンションアームを取付けるために車体フレーム１１に取付けたリヤサスペンションアームブラケット、１１５〜１１７は燃料用ホース（燃料タンク１６から燃料ポンプ１８への燃料供給管、燃料ポンプ１８からスロットルボディ７４に取付けられた不図示のインジェクタへの燃料供給管、燃料ポンプ１８から燃料タンク１６への戻し管）、１５５はエンジンハンガである。

図２は本発明に係る車両の平面図であり、車体フレーム１１から前輪用サスペンションアームとしての左右一対のアッパアーム１２１，１２２及び左右一対のロアアーム（不図示）を延ばし、これらのアッパアーム１２１，１２２及び左右一対のロアアームの先端にそれぞれナックル１２６，１２７を取付け、これらのナックル１２６，１２７にそれぞれ回転自在にハブ（不図示）を取付け、これらのハブに前輪９５，９６をそれぞれ取付け、車体フレーム１１から後輪用サスペンションアームとしての左右一対のアッパアーム（不図示）及び左右一対のロアアーム１３３，１３４を延ばし、これらのアッパアーム及び左右一対のロアアーム１３３，１３４の先端にそれぞれナックル１３６，１３７を取付け、これらのナックル１３６，１３７にそれぞれ回転自在にハブ（不図示）を取付け、これらのハブに後輪２６，２７をそれぞれ取付けたことを示す。なお、１４３，１４４は減速装置２４から左右の後輪２６，２７を駆動するために延ばした左ドライブシャフト及び右ドライブシャフトである。

図３は本発明に係る車両の後部側面図（矢印（ＦＲＯＮＴ）は車両前方を表す。）であり、減速装置２４は、ケース１５１を備え、このケース１５１は、車体フレーム１１側に取付ける前部取付部１５３及び後部取付部１５４と、ディスクブレーキ装置２８を構成するブレーキキャリパ１５６を取付けるキャリパ取付部１５７，１５８とを設けた部材である。

左右のリヤロアフレーム５１，５２（手前側の符号５１のみ示す。）は、クロスメンバ１６１を渡した部材であり、このクロスメンバ１６１に車体フレーム１１に含まれるケース前部取付ブラケット１６２を取付ける。

ケース１５１の車体フレーム１１側への取付けは、詳しくは、ケース前部取付ブラケット１６２にケース１５１の前部取付部１５３を取付け、また、左右のリヤロアフレーム５１，５２の後部に取付けたケース後部取付ブラケット１６４にケース１５１の後部取付部１５４を取付ける。

ケース１５１の前部取付部１５３は前後に長い前部取付長穴１６６を備え、後部取付部１５４は後部取付丸穴１６７を備え、ケース前部取付ブラケット１６２は、前部丸穴１６８，１６８（手前側の符号１６８のみ示す。）を備え、ケース後部取付ブラケット１６４は、前後に長い後部長穴１６９，１６９（手前側の符号１６９のみ示す。）を備える。

ケース１５１のケース前部取付ブラケット１６２への取付けの詳細は、図６で説明する。
ケース１５１のケース後部取付ブラケット１６４への取付けの詳細は、ケース後部取付ブラケット１６４の両側面にそれぞれ、丸穴１７１を開けたプレート状のカム部材１７２を当て、ボルト１７３を順に、一方のカム部材１７２の丸穴１７１、ケース後部取付ブラケット１６４の後部長穴１６９、ケース１５１の後部取付丸穴１６７、他方のケース後部取付ブラケット１６４の後部長穴１６９、他方のカム部材１７２の丸穴１７１に通し、ボルト１７３の先端にナット（不図示）をねじ込むことで行う。

ボルト１７３を弛めれば、ケース後部取付ブラケット１６４の後部長穴１６９とボルト１７３との嵌合によって、ケース後部取付ブラケット１６４に対してケース１５１を前後方向に移動させることが可能になる。

カム部材１７２は、外周縁１７５に、丸穴１７１の中心からの距離を連続的に変化させたカム面１７６と、手又は工具を掛けて回転させるための突出部１７７とを備えるものであり、ケース後部取付ブラケット１６４に設けた突起１７８に当てるカム面１７６を、カム部材１７２を回転させて次第に大きくさせることで、ボルト１７３とともにケース１５１を車両後方へ移動させ、チェーン２３の張りを調整することが可能になる。

ブレーキキャリパ１５６のキャリパ取付部１５７，１５８への取付けは、各キャリパ取付部１５７，１５８にキャリパ取付穴１８１，１８２を予め開けておき、ブレーキキャリパ１５６を構成するキャリパブラケット１８４にブラケット側めねじ１８６，１８７を予め形成しておき、ボルト１９１をキャリパ取付穴１８１に通してブラケット側めねじ１８６にをねじ込み、また、ボルト１９２をキャリパ取付穴１８２に通してブラケット側めねじ１８７にねじ込むことで行う。

ブレーキキャリパ１５６は、上記のキャリパブラケット１８４と、このキャリパブラケット１８４にピン１９５，１９６で紙面の表裏方向に移動自在に取付けたキャリパ本体１９７とからなる。

リヤロアフレーム５１，５２は、それぞれの前端をロアメインフレーム３１，３２（手前側の符号３１のみ示す。）に取付けたリヤ第１ブラケット２０１，２０１（手前側の符号２０１のみ示す。）にボルト２０２，２０２（手前側の符号２０２のみ示す。）で着脱自在に取付け、それぞれの後端部に取付けたリヤ第２ブラケット２０３，２０３（手前側の符号２０３のみ示す。）をリヤアッパフレーム４６，４７（手前側の符号４６のみ示す。）の後端にボルト２０４，２０４（手前側の符号２０４のみ示す。）で着脱自在に取付けたものである。なお、２０６はリヤサスペンションアームブラケット１１１にボルト２０７Ａ及びナット２０７Ｂで取付けたアッパアームの基部、２０８，２０９はリヤサスペンションアームブラケット１１２，１１３にそれぞれボルト２１２Ａ及びナット２１２Ｂで取付けたロアアーム１３３，１３４（図２参照）の基部である。

図４は本発明に係る車両のリヤロアフレームの前部を示す側面図であり、リアロアフレーム５１，５２（手前側の符号５１のみ示す。）に取付けた左右のリヤサスペンションアームブラケット１１２，１１２（手前側の符号１１２のみ示す。）に、側面視でオーバーラップするようにクロスメンバ１６１及びケース前部取付ブラケット１６２を配置したことを示す。なお、２１５，２１５（手前側の符号２１５のみ示す。）はリヤロアフレーム５１，５２をロアメインフレーム３１，３２（図３参照）に連結するために前端に取付けた筒部材である。

図５は図４の５矢視図であり、左右一対のリヤロアフレーム５１，５２に、且つ左右一対のリヤサスペンションアームブラケット１１２，１１２の内側に位置するようにプレート状のクロスメンバ１６１を渡して取付け、このクロスメンバ１６１の上面１６１ａに、車両前後方向に延びる車体中心線２２０に対してリアロアフレーム５２寄りにケース前部取付ブラケット１６２を取付けたことを示す。

クロスメンバ１６１は、平板を折曲げ形成することで曲げ剛性を高めたものであり、このような剛性の高くすることで、ケース前部取付ブラケット１６２の取付けが強固になり、減速装置２４（図３参照）の支持を確実に行うことができる。また、リヤロアフレーム５１，５２の剛性、詳しくは、リヤロアフレーム５１，５２のリヤサスペンションアームブラケット１１２，１１２を取付けた部分の剛性を高めることができ、リヤサスペンションからの入力に対するリヤロアフレーム５１，５２の剛性、ひいては車体フレーム１１の剛性を確保しやすくすることができる。

図６は本発明に係る減速装置及び車体フレームの断面図であり、図３の６−６線断面図に相当するものである。
減速装置２４は、ケース１５１にベアリング２２５を介して回転自在に取付けた中空の左駆動軸形成部材２２６と、この左駆動軸形成部材２２６の中空部２２７にスプライン結合した右駆動軸形成部材２２８と、左駆動軸形成部材２２６に設けた外輪２３１の外周面にスプライン結合したスプロケット支持フランジ２３２と、左駆動軸形成部材２２６に設けた左駆動軸２３３の外周面にスプライン結合するとともにベアリング２２５の内周面２３４に嵌合させたディスク支持フランジ２３６とを備える。

ここで、２４１は左駆動軸形成部材２２６の中空部２２７から右駆動軸形成部材２２８を抜けにくくする止め輪、２４２はケース１５１からベアリング２２５が外れないようにする止め輪、２４３は左駆動軸形成部材２２６の外輪２３１からスプロケット支持フランジ２３２が抜けないようにする止め輪、２４４は左駆動軸形成部材２２６の左駆動軸２３３からディスク支持フランジ２３６が抜けないようにするために左駆動軸２３３の先端部にネジ結合したナットである。

ケース１５１は、前部取付部１５３の前部取付長穴１６６にカラー２４６を嵌め、ケース前部取付ブラケット１６２の前部丸穴１６８，１６８とカラー２４６の貫通穴２４７とにボルト２４８を通し、ボルト２４８の先端にナット２５１をねじ込むことで車体フレーム１１側に取付けた部材である。

ケース１５１の前部取付長穴１６６に対してカラー２４６は移動自在に嵌合しているので、カラー２４６に対してケース１５１を前後方向に移動させることが可能になる。

左駆動軸形成部材２２６は、上記した外輪２３１及び左駆動軸２３３とを一体成形したものであり、外輪２３１は、左側の後輪２６（図１参照）へ動力を伝達する左ドライブシャフト１４３の一端に設けた等速ジョイント２６２の一部を構成する部分である。
左ドライブシャフト１４３は、シャフト２６５と、このシャフト２６５の一端に設けた等速ジョイント２６２とを備える。

等速ジョイント２６２は、シャフト２６５の一端にスプライン結合した内輪２６６と、この内輪２６６の外面に滑り自在に嵌合させたケージ２６７と、このケージ２６７で保持されるとともに内輪２６６に設けた複数の内輪溝２６８に移動自在に配置した複数のボール２７１と、これらのボール２７１が配置される複数の外輪溝２７２を形成した前述の外輪２３１とからなる。なお、２７４はシャフト２６５から内輪２６６が抜けないようにする止め輪である。

右駆動軸形成部材２２８は、外輪２７７と、この外輪２７７の端部に一体成形した右駆動軸２７８とからなり、外輪２７７は、右側の後輪２７（図１参照）へ動力を伝達する右ドライブシャフト１４４の一端に設けた等速ジョイント２８２の一部を構成する部分である。
右ドライブシャフト１４４は、シャフト２８５と、このシャフト２８５の一端に設けた等速ジョイント２８２とを備える。

等速ジョイント２８２は、シャフト２８５の一端にスプライン結合した内輪２８６と、この内輪２８６の外面に滑り自在に嵌合させたケージ２８７と、このケージ２８７で保持されるとともに内輪２８６に設けられる複数の内輪溝２８８に移動自在に配置した複数のボール２９１と、これらのボール２９１が配置される複数の外輪溝２９２を形成した前述の外輪２７７とからなる。なお、２９４はシャフト２８５から内輪２８６が抜けないようにする止め輪である。

スプロケット支持フランジ２３２は、外周部の側面に複数のボルト２９７及びナット２９８でドリブンスプロケット８７を取付けた部品である。
ディスク支持フランジ２３６は、外周部の側面に複数のボルト３０１でブレーキディスク３０３を取付けた部品である。

以上の図５及び図６に示したように、本発明は、車体フレーム１１の左右にサスペンションアームとしてのロアアーム１３３，１３４をそれぞれ支持するアーム支持部としてのリヤサスペンションアームブラケット１１２，１１２を設け、これらのリヤサスペンションアームブラケット１１２，１１２近傍の車体フレーム１１（詳しくは、リヤロアフレーム５１，５２）間にクロスメンバ１６１を渡し、このクロスメンバ１６１にケース１５１を取付けたことを特徴とする。

これにより、リヤサスペンションアームブラケット１１２，１１２近傍のリヤロアフレーム５１，５２の剛性を高めることができ、サスペンションから車体フレーム１１への入力に対する車体フレーム１１の剛性を確保しやすくすることができる。

図７は本発明に係る車両のドライブシャフト及びリヤサスペンションを示す断面図であり、左ドライブシャフト１４３は、シャフト２６５と、等速ジョイント２６２と、シャフト２６５の後輪２６側に設けた等速ジョイント３０６とからなる。なお、３０７，３０８は等速ジョント２６２，３０６にそれぞれ備えるゴムブーツである。

等速ジョイント３０６は、シャフト２６５の他端にスプライン結合した内輪３１１と、この内輪３１１の外面に滑り自在に嵌合させたケージ３１２と、このケージ３１２で保持されるとともに内輪３１１に設けられる複数の内輪溝３１３に移動自在に配置した複数のボール３１４と、これらのボール３１４が配置される複数の外輪溝３１６を形成した外輪３１７とからなる。なお、３１８はシャフト２６５から内輪３１１が抜けないようにする止め輪である。

後輪２６を懸架するリヤサスペンション３２１は、リヤサスペンションアームブラケット１１１にスイング自在に取付けたアッパアーム１３１と、リヤサスペンションアームブラケット１１２，１１３（一方の符号１１２のみ示す。）にスイング自在に取付けたロアアーム１３３と、これらのアッパアーム１３１及びロアアーム１３３の各先端にスイング自在に取付けたナックル１３６と、このナックル１３６にベアリング３２４を介して回転自在に取付けるとともに後輪２６を構成するホイール３２６を複数のボルト３２７・ホイールナット３２８で取付けたハブ３３１とからなる。なお、３３２はナックル１３６からベアリング３２４が抜けないようにする止め輪である。

ここで、３３３はリヤサスペンションアームブラケット１１１とアッパアーム１３１とを連結するボルト、３３４はリヤサスペンションアームブラケット１１２，１１３とロアアーム１３３とをそれぞれ連結するボルト、３３６はアッパアーム１３１とナックル１３６とを連結するボルト、３３７はロアアーム１３３とナックル１３６とを連結するボルト、３３８は後輪２６から車体フレーム１１に衝撃が伝わるのを防止するリヤクッションユニットの一端を取付ける取付穴である。

等速ジョイント３０６の外輪３１７は、後輪軸３４１を一体成形したものであり、後輪軸３４１は、ハブ３３１の中空部３４３にスプライン結合した部分であり、先端にナット３４６をねじ結合し、先端に開けた貫通穴（不図示）に割りピン３４７を装着することで後輪軸３４１からハブ３３１が外れないようにした。

図８は図３の８−８線断面図であり、ディスクブレーキ装置２８は、ブレーキディスク３０３と、このブレーキディスク３０３を挟んで制動するブレーキキャリパ１５６とからなり、ブレーキキャリパ１５６は、キャリパブラケット１８４とキャリパ本体１９７とからなる。

キャリパ本体１９７は、ほぼコ字形状としたキャリパボディ３５１と、このキャリパボディ３５１に形成したシリンダ３５２に移動自在に挿入したピストン３５３と、キャリパボディ３５１に移動自在に保持されるとともにピストン３５３からの押付け力によってブレーキディスク３０３を挟み込む一対のパッド３５４，３５６とからなる。なお、３６１は一方のパッド３５６とピストン３５３との間に挿入するとともに板ばね３６２でパッド３５６に保持した断熱材、３６３，３６４はシール部材である。

ブレーキキャリパ１５６は、ディスクブレーキ装置２８を駐車時にパーキングブレーキとして機能させるためのパーキングブレーキ機構３６７を付設したものである。
パーキングブレーキ機構３６７は、キャリパボディ３５１に取付けたベース部３７１と、このベース部３７１に設けた貫通穴３７２に回転自在に挿入した中空シャフト３７３と、この中空シャフト３７３に形成しためねじ３７４におねじ３７６をねじ結合するとともに先端をピストン３５３に取付けたボルト部材３７７と、中空シャフト３７３をベース部３７１及びボルト部材３７７に対して回転させるために中空シャフト３７３にナット３７８で固定したアーム部材３８１とからなる。なお、３８２〜３８４はＯリング、３８５はゴムブーツである。

ディスクブレーキ装置２８を作動させる場合は、ブレーキ液を満たしたシリンダ３５２内の液室３８６にブレーキ液圧を作用させることで、ピストン３５３を一方のパッド３５６に押し付ける。

また、パーキングブレーキ機構３６７を作動させる場合は、図示せぬパーキングブレーキレバーを操作することで、ワイヤを介してアーム部材３８１をスイングさせ、中空シャフト３７３を回転させる。この結果、中空シャフト３７３にねじ結合したボルト部材３７７が軸方向に移動し、ピストン３５３をパッド３５６に押し付ける。

図３に戻って、ブレーキキャリパ１５６のピストン３５３（詳しくは、ピストン３５３の軸線３５３ａ（点で示す。））と、ブレーキキャリパ１５６のケース１５１への取付部であるボルト１９１，１９２（詳しくは、ボルト１９１，１９２のそれぞれの軸線１９１ａ，１９２ａ）とは、同一直線３９０上にあり、また、伸びが発生していない新品のチェーン２３を取付けて正規の張力に張った状態では、ケース前部取付ブラケット１６２へのケース１５１の取付部（詳しくは、ボルト２４８の軸線２４８ａ）は、上記の直線３９０上にある。

従って、ディスクブレーキ装置２８の作動させてピストン３５３の押付け力によりパッド３５４，３５６（図８参照）でブレーキディスク３０３を挟持したときに、ピストン３５３に発生する制動力の方向（直線３９０に沿う方向であってピストン３５３からボルト１９１への方向）にボルト２４８が位置するために、ボルト２４８回りのモーメントが発生せず、制動力を車体フレーム１１で効果的に受けることができる。

以上に示したように、本発明では、車体フレーム１１に左駆動輪２３３及び右駆動軸２７８の回転を減速する減速装置２４を取付け、この減速装置２４を構成するケース１５１に、左駆動軸２３３に設けたブレーキディスク３０３の回転を制動させるブレーキキャリパ１５６を取付け、このブレーキキャリパ１５６に、ブレーキディスク３０３を挟んで制動する挟持部としてのピストン３５３、パッド３５４，３５６を備えた車両１０において、ピストン３５３、パッド３５４，３５６、詳しくはピストン３５３の軸線３５３ａと、ブレーキキャリパ１５６のケース１５１への取付部、詳しくは、ボルト１９１，１９２の軸線１９１ａ，１９２ａと、ケース１５１の車体フレーム１１への取付部、詳しくは、ボルト２４８の軸線２４８ａとを直線３９０上に配置し、且つ制動力の方向と平行としたことを特徴とする。

これにより、制動力の方向と上記の直線３９０の延びる方向とが一致する、若しくは平行になり、ピストン３５３、パッド３５４，３５６に作用する制動力を効果的に受けることができ、減速装置２４の取付部及びブレーキキャリパ１５６の取付部の構造を小型・軽量にすることができ、ひいては、車両１０の小型化・軽量化を図ることができる。

尚、本実施形態では、図３に示したように、ケース１５１の前部取付部１５３に前部取付長穴１６６を備え、ケース前部取付ブラケット１６２に前部丸穴１６８，１６８を備えるが、これに限らず、前部取付部１５３に丸穴を備え、ケース前部取付ブラケット１６２に前後に長い長穴を備えてもよい。

本発明の減速装置及びブレーキ装置取付構造は、二輪車、四輪車に好適である。

本発明に係る車両の側面図である。 本発明に係る車両の平面図である。 本発明に係る車両の後部側面図である。 本発明に係る車両のリヤロアフレームの前部を示す側面図である。 図４の５矢視図である。 本発明に係る減速装置及び車体フレームの断面図である。 本発明に係る車両のドライブシャフト及びリヤサスペンションを示す断面図である。 図３の８−８線断面図である。

符号の説明

１０…車両、１１…車体フレーム、１４…パワーユニット、２４…減速装置、２６，２７…駆動輪、３１…ロアメインフレーム、３３…アッパメインフレーム、４６…リヤアッパフレーム、５１，５２…リヤロアフレーム、１１２…アーム支持部（リヤサスペンションアームブラケット）、１３３，１３４…サスペンションアーム（ロアアーム）、１５１…ケース、１５３…ケースの前部取付部、１５６…ブレーキキャリパ、１６１…クロスメンバ、１６２…ケース取付部、１６４…ケース後部取付ブラケット、１６６…前部取付長穴、１６７…後部取付け丸穴、１６９…後部長穴、１９１，１９２…ブレーキキャリパのケースへの取付部（ボルト）、２２０…車体中心線、２３３，２７８…駆動軸（左駆動軸、右駆動軸）、２４８…ケースの車体フレームへの取付部（ボルト）、３０３…ブレーキディスク、３５３，３５４，３５６…挟持部、３９０…直線。

Claims (5)

1. 車体フレーム（１１）に駆動輪（２６，２７）の回転を減速する減速装置（２４）を取付け、この減速装置（２４）を構成するケース（１５１）に、駆動軸（２３３）に設けたブレーキディスク（３０３）の回転を制動させるブレーキキャリパ（１５６）を取付け、このブレーキキャリパ（１５６）に、前記ブレーキディスク（３０３）を挟んで制動する挟持部（３５４，３５６）を備えた車両において、
   前記車体フレーム（１１）の左右にサスペンションアーム（１３３，１３４）をそれぞれ支持するアーム支持部（１１２）を設け、これらのアーム支持部（１１２）近傍の前記車体フレーム（１１）間にクロスメンバ（１６１）を渡し、このクロスメンバ（１６１）に前記減速装置（２４）のケース取付部（１６２）を設け、
   前記挟持部（３５４，３５６）と、前記ブレーキキャリパ（１５６）の前記ケース（１５１）への取付部（１９１，１９２）と、前記ケース取付部（１６２）とを一直線上（３９０）に配置し、且つ制動力の方向と平行としたことを特徴とする車両の減速装置及びブレーキ装置取付構造。
2. 前記アーム支持部（１１２）は、クロスメンバ（１６１）及びケース取付部（１６２）に側面視でオーバーラップするように配置したことを特徴とする請求項１記載の車両の減速装置及びブレーキ装置取付構造。
3. 前記ケース取付部（１６２）は前記クロスメンバ（１６１）の上面で、車両前後方向に延びる車体中心線（２２０）に対して車体フレーム（５２）側寄りに設けたことを特徴とする請求項１又は２記載の車両の減速装置及びブレーキ装置取付構造。
4. 前記車体フレーム（１１）は、パワーユニット（１４）を支持する左右一対のロアメインフレーム（３１）と、これらのロアメインフレーム（３１）の前端及び後部に取付けた左右一対のアッパメインフレーム（３３）と、前端を前記ロアメインフレーム（３１）に、後端をリヤアッパフレーム（４６）にボルトで着脱自在に取付けた左右一対のリヤロアフレーム（５１，５２）を有し、前記アーム支持部（１１２）及び前記クロスメンバ（１６１）は、前記リヤロアフレーム（５１，５２）に設けられていることを特徴とする請求項１〜３何れか１項に記載の車両の減速装置及びブレーキ装置取付構造。
5. 前記ケース（１５１）の車体フレーム側への取付けは、ケース前部取付ブラケット（１６２）にケースの前部取付部（１５３）を取付け、また、左右のリヤロアフレーム（５１，５２）の後部に取付けたケース後部取付ブラケット（１６４）にケース（１５１）の後部取付部（１５４）を取付け、ケース（１５１）の前部取付部（１５３）は前後に長い前部取付長穴（１６６）を備え、後部取付部（１５４）は後部取付け丸穴（１６７）を備え、ケース前部取付ブラケット（１６２）は、前部丸穴（１６８）を備え、ケース後部取付ブラケット（１６４）は前後に長い後部長穴（１６９）を備え、前記前記挟持部（３５４，３５６）と、前記ブレーキキャリパ（１５６）の前記ケース（１５１）への取付部（１９１，１９２）と、前記ケース前部取付部（１５３）とを一直線上（３９０）に配置し、且つ制動力の方向と平行にしたことを特徴とする請求項１〜４何れか１項に記載の車両の減速装置及びブレーキ装置取付構造。

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