JP4546264B2 - 自動二輪車のスイングアーム支持部構造 - Google Patents

Description

本発明は、自動二輪車のスイングアーム支持部構造の改良に関するものである。

従来の自動二輪車のスイングアーム支持部構造として、後輪へ動力を伝えるドライブシャフトの側方に、車体フレームの後部にスイングアームであるリヤアームを取付けるピボット軸を配置したものが知られている（例えば、特許文献１参照。）。
特開２００２−８７３６４公報

特許文献１の図３及び図４を以下に説明する。なお、符号は同公報に記載されているものを使用した。
特許文献１の図４には、左右一対のメインフレーム６，６にリヤアームブラケット７を取付け、このリヤアームブラケット７の上連結部７ｃから下方に延びる左右のフレーム部７ｅ，７ｆにピボット軸１０を取付け、このピボット軸１０にリヤアーム１４をスイング自在に取付け、リヤアームブラケット７の凹部７ｂに、後輪へ動力を伝えるドライブシャフトのユニバーサルジョイント部４２を配置し、このユニバーサルジョイント部４２とピボット軸１０とを車幅方向に並べた状態が記載されている。なお、７０は凹部７ｂの側方を覆うフートレストブラケットである。

ピボット軸１０は、一端にネジ部１０ａ、他端にネジ部１０ｂを形成し、ネジ部１０ａをフレーム部７ｅに螺着し、ネジ部１０ｂをフレーム部７ｆにナット１１で固定したものである。

また、特許文献１の図３には、リヤアームブラケット７がほぼ上下に延び、ドライブシャフト４３の前端に連結したユニバーサルジョイント部４２がリヤアームブラケット７の側方に位置し、リヤアームブラケット７の上部とリヤアームブラケット７の下端に取付けたリンク２２とにショックアブソーバ２８を渡して取付けたことが記載されている。

特許文献１では、リヤアームブラケット７のフレーム部７ｅに、ピボット軸１０のネジ部１０ａをねじ込むめねじを有するが、めねじを形成するためにフートレストブラケット７０をリヤアームブラケット７に着脱自在としているので、リヤアームブラケットに一体にフートレストブラケットを設けた場合に比べて、フートレストブラケット７０自体と、このフートレストブラケット７０をリヤアームブラケット７に取付けるための複数のボルトが部品数として増え、更に、ボルトを通したりねじ込むためのボルト挿通穴、めねじを形成する加工工数も増える。

そこで、フレーム部７ｅにめねじを形成しないで、例えば、フレーム部７ｅにピボット軸１０の一端のネジ部１０ａを通す簡単なボルト挿通穴をフレーム７ｆ側から開け、このボルト挿通穴に通したネジ部１０ａにナットをねじ込む構造にすれば、フートレストブラケット７０をリヤアームブラケット７と一体にできる。

しかし、ピボット軸１０の上方にはリヤアームブラケット７の上連結部７ｃが位置し、ピボット軸１０の後方にはリヤアーム１４やリヤアームブラケット７に近接してショックアブソーバ２８が位置するため、ネジ部１０ａにナットを回してねじ込んだり、ナットを回して取外すための工具を、ピボット軸１０側のナット位置まで差し入れることが難しく、まして工具でナットを回すことは更に難しい。

本発明の目的は、自動二輪車のスイングアーム支持部構造を改良することで、部品数の増加を抑えるとともにピボット軸を容易に取付け、取外しできるようにすることにある。

請求項１に係る発明は、車体フレームの後部にアーム支持部材を設け、このアーム支持部材にピボット軸を介してスイングアームを取付け、このスイングアームの後端に取付けた後輪へ動力を伝えるドライブシャフトと車幅方向に並べてピボット軸を配置した自動二輪車であって、アーム支持部材を、左右一対のプレート部材と、これらのプレート部材に渡したクロスパイプと、このクロスパイプに取付けたセンタプレート部材とから構成し、プレート部材の一方とセンタプレート部材とでピボット軸を支持するとともに、プレート部材の他方とセンタプレート部材との間にドライブシャフトを配置し、クロスパイプを、ピボット軸よりも上方で且つ車両前方に配置し、アーム支持部材に設けたリヤクッションユニット取付部を、クロスパイプよりも上方で且つ車体前方に配置したことを特徴とする。

クロスパイプを、ピボット軸よりも上方で且つ車両前方に配置することで、ピボット軸の一端をセンタプレート部材に固定するための、例えばナットを回す工具を差し入れて揺動させる空間を、ピボット軸の上方に形成する。センタプレート部材に一方のプレート部材側から挿入したピボット軸の一端をナットで取付けるから、他方のプレート部材全体を一体とすることが可能になる。

また、リヤクッションユニット取付部を、クロスパイプよりも上方で且つ車体前方に配置し、ピボット軸上方から工具を差し入れて揺動させる空間をより一層大きくする。これにより、工具をナットに向けて差し入れたり、工具をナットに掛けたり、ナットを回すための工具を揺動操作するのが一層容易になる。

請求項２に係る発明は、上記の構成において、好ましくは、プレート部材の他方を、ピボット軸の上方に位置する部分を切欠いた部材としたことを特徴とする。
他方のプレート部材における、ピボット軸の上方に位置する部分を切欠いて、ピボット軸上方から工具を差し入れて揺動させる空間を更に大きくする。これにより、工具をナットに向けて差し入れ易くなるとともに、工具をナットに掛け易くなり、更に、ナットを回すための工具の揺動操作も楽になる。

請求項３に係る発明は、上記の構成において、好ましくは、プレート部材の他方を、ピボット軸が見えないようにピボット軸の車体側方に配置したことを特徴とする。
他方のプレート部材には開口部がないために、他方のプレート部材の剛性が高くなる。

請求項４に係る発明は、上記の構成において、好ましくは、プレート部材の他方を車体フレームを構成するフレーム部材に一体的に取付けたことを特徴とする。
プレート部材の他方をフレーム部材に一体的に取付けたことで、プレート部材の他方の剛性を確保することが可能になる。

請求項１に係る発明では、クロスパイプを、ピボット軸よりも上方で且つ車両前方に配置したので、ピボット軸の上方に工具を差し入れて揺動させる空間を形成することができ、ピボット軸をセンタプレートに取付けるための、例えば、ナットを工具で容易に回すことができて、ピボット軸の取付け、取外しを容易に行うことができる。従って、プレート部材全体を一体とすることが可能になり、部品数、加工工数が増加しないので、コストアップを抑えることができる。

また、アーム支持部材に設けたリヤクッションユニット取付部を、クロスパイプよりも上方で且つ車体前方に配置したので、ピボット軸の上方から、例えば、ナットに向けて工具を差し入れ易くするとともにナットに工具を掛け易くすることができ、更に、ナットを回すために工具を操作し易くすることができて、より一層作業性を向上させることができる。

請求項２に係る発明では、他方のプレート部材の、ピボット軸上方に位置する部分を切欠いたので、ピボット軸の上方から、例えば、ナットに向けて工具を差し入れ易くするとともにナットに工具を掛け易くすることができ、更に、ナットを回すために工具を操作し易くすることができて、作業性を向上させることができる。

請求項３に係る発明では、プレート部材の他方を、ピボット軸が見えないようにピボット軸の車体側方に配置したので、他方のプレート部材には開口部がない構造とすることができ、他方のプレート部材を高剛性とすることができる。

請求項４に係る発明では、プレート部材の他方をフレーム部材に一体的に取付けたので、プレート部材の他方でピボット軸が見えない上にフレーム部材に一体的に取付けることによりプレート部材の他方の剛性を確保することができ、ひいては、アーム支持部材全体の剛性を高めることができる。

本発明を実施するための最良の形態を添付図に基づいて以下に説明する。なお、図面は符号の向きに見るものとする。
図１は本発明に係るスイングアーム支持部構造を採用した自動二輪車の側面図であり、自動二輪車１０は、車体フレーム１１を、ヘッドパイプ１２と、このヘッドパイプ１２から後方斜め下方に延ばした左右一対のメインフレーム１３，１３（手前側の符号１３のみ示す。）と、これらのメインフレーム１３，１３の後端に取付けた左右一対のプレート部材１４，１５（手前側の符号１４のみ示す。）と、メインフレーム１３，１３の下方をヘッドパイプ１２から後方斜め下方に延ばした左右一対のダウンフレーム１６，１６（手前側の符号１６のみ示す。）と、プレート部材１４，１５の上部から後方に延ばした左右一対のシートレール１７，１７（手前側の符号１７のみ示す。）と、これらのシートレール１７，１７の後部及びプレート部材１４，１５の後部のそれぞれに渡して取付けたサブフレーム１８，１８（手前側の符号１８のみ示す。）とから構成し、プレート部材１４，１５及びダウンフレーム１６，１６にエンジン２４及び変速機２５からなるパワーユニット２６を取付けた車両である。

ヘッドパイプ１２は、フロントフォーク３１を操舵自在に取付けたものであり、フロントフォーク３１の下端に前輪３２を取付け、フロントフォーク３１の上端にバーハンドル３３を取付ける。

奥側のプレート部材１５は、ピボット軸３５を介してスイングアーム３６を取付けたピボットプレートであり、スイングアーム３６は、後端に後輪３７を取付けるとともに中空部に変速機２５から後輪３７へ動力を伝えるドライブシャフトを収納した部材である。なお、３８はスイングアーム３６とプレート部材１４，１５側（詳しくは、左右のプレート部材１４，１５間に渡したアッパクロスパイプ４１）とに渡して取付けたリヤクッションユニットである。

エンジン２４は２気筒Ｖ型であり、前側気筒４３及び後側気筒４４からそれぞれ下方に排気管４５，４６を延ばし、これらの排気管４５，４６に集合管４７及び後部排気管４８を介してマフラ５１を接続する。

前輪３２は、フロントディスクブレーキ装置５３を付設したものであり、フロントディスクブレーキ装置５３は、前輪３２に一体的に取付けたブレーキディスク５４と、このブレーキディスク５４を挟んで制動するためにフロントフォーク３１に取付けたブレーキキャリパ５５とからなる。
後輪３７は、リヤディスクブレーキ装置５７を付設したものであり、リヤディスクブレーキ装置５７は、後輪３７の右側にブレーキディスク（不図示）を配置し、スイングアーム３６にブレーキキャリパ（不図示）を取付けたものである。

上記のフロントディスクブレーキ装置５３及びリヤディスクブレーキ装置５７は、アンチロックブレーキシステム６０（以下、単に「ＡＢＳ６０」と記す。）に接続したものであり、ＡＢＳ６０は、図示せぬコントロールユニットからの制御信号に基づいてフロントディスクブレーキ装置５３及びリヤディスクブレーキ装置５７の制動のための油圧を増減させるモジュレータ６４を備える。なお、６６はモジュレータ６４の側方（手前側）に配置したバッテリ、６７はドライブシャフトと後輪３７の間に設けた噛み合う一対のベベルギヤを収納するためにスイングアーム３６の左側の後端に連結したギヤケースである。

ここで、７１はフロントカウル、７２はフロントフェンダ、７３はラジエータ、７４は燃料タンク、７６は左右のシートレール１７，１７に取付けたシート、７７はグラブレール、７８，７８（手前側の符号７８のみ示す。）はリヤサイドラゲッジボックス、８１はリヤフェンダである。

図２は本発明に係る自動二輪車の平面図であり、左右一対のメインフレーム１３，１３の後端にそれぞれプレート部材１４，１５（手前側の符号１４のみ示す。）を取付け、一方のプレート部材１５と後述する部材とにピボット軸を介してスイングアーム３６を取付け、プレート部材１４，１５間に渡したアッパクロスパイプ４１にリヤクッションユニット３８の一端を取付け、リヤクッションユニット３８の他端をスイングアーム３６に取付けたことを示す。

ここで、９４，９４はバックミラー、９５はクラッチレバー、９６は前輪用ブレーキレバー、９７，９７は運転者用ステップ、９８は後部車体カバーである。なお、シフトペダル及び後輪用ブレーキペダルは図示していない。

図３は本発明に係る自動二輪車の要部側面図（図中の矢印（ＦＲＯＮＴ）は車両前方を表す。以下同じ。）であり、プレート部材１４，１５（手前側の符号１４のみ示す。）は、アッパクロスパイプ４１、ミドルクロスパイプ１０１及びロアクロスパイプ１０２で連結し、一方のプレート部材１４は、ピボット軸３５の上方に位置する部分に切欠き部１４ａを形成した部材である。

ミドルクロスパイプ１０１は、ピボット軸３５よりも上方で且つ車両前方へ距離Ｄ１だけ離して配置した部材であり、アッパクロスパイプ４１は、ミドルクロスパイプ１０１よりも上方で且つ車両前方へ距離Ｄ２だけ離して配置した部材である。

ここで、１７ａはシートレール１７に取付けた上部ブラケット、１８ａはサブフレーム１８に取付けた下部ブラケット、３８ａ，３８ｂはリヤクッションユニット３８の上端部及び下端部、６４Ａは上部ブラケット１７ａと下部ブラケット１８ａとにラバーを介して取付けることモジュレータ６４を支持する支持ブラケット、１０３はアッパクロスパイプ４１にリヤクッションユニット３８の上端部３８ａを取付けるクッション上端支持ブラケットである。

図４は本発明に係るプレート部材を説明する背面図であり、左右のプレート部材１４，１５をアッパクロスパイプ４１、ミドルクロスパイプ１０１、ロアクロスパイプ１０２で連結し、ミドルクロスパイプ１０１とロアクロスパイプ１０２とのそれぞれの中間部にセンタピボットプレート１０５を取付け、このセンタピボットプレート１０５と右側のプレート部材１５とにピボット軸３５を取付けることを示す。なお、１０７はプレート部材１４及びロアクロスパイプ１０２に取付けたスタンド支持部材である。

上記したプレート部材１４，１５、アッパクロスパイプ４１、ミドルクロスパイプ１０１、ロアクロスパイプ１０２、センタピボットプレート１０５は、スイングアーム３６（図３参照）を支持するアーム支持部材１０８を構成する部材であり、車体フレーム１１（図１参照）の一部を構成する部材でもある。なお、１０９は車体の左右の中心となる鉛直に延びる車体鉛直中心線であり、車体中心線９１（図２参照）と同一の鉛直面上にある。

図５は本発明に係るピボット軸周囲の構造を示す断面図であり、車体フレーム１１に対してスイングアーム３６を支持するスイングアーム支持部１１０は、プレート部材１５に嵌合させた筒部材１１１と、スイングアーム３６の前端に取付けた筒状ハウジング１１２と、この筒状ハウジング１１２内に嵌合させた一対のニードルベアリング１１３，１１４及びボールベアリング１１６と、ニードルベアリング１１３，１１４のそれぞれの内側に嵌合させたカラー１１７，１１８と、ニードルベアリング１１４及びボールベアリング１１６のそれぞれの間に介在させたカラー１２１と、筒状ハウジング１１２の両端部に設けたシール部材１２２，１２３と、筒部材１１１、カラー１１８，１２１、ボールベアリング１１６、カラー１１７、センタピボットプレート１０５に開けた貫通穴１０５ａに順に通したピボット軸３５と、このピボット軸３５の先端にねじ込んだナット１２４とからなる。

スイングアーム３６は、左右を連結する連結部１２５と、この連結部１２５から車両前方に延ばした前方延出部１２６，１２７と、リヤクッションユニット３８の下端を連結するために前方延出部１２６及び連結部１２５に亘って取付けたクッション下端支持ブラケット１３１と、変速機２５（図１参照）から後輪３７（図２参照）へ駆動力を伝えるドライブシャフト１３２を収納するために連結部１２５の左側に一体的に設けた筒状のシャフト収納部１３３とを備える。

リヤクッションユニット３８の車両左右方向の中心線１３５は、車体中心線９１に対してドライブシャフト１３２側へオフセットしている。リヤクッションユニット３８の上端は、図３に示したように、クッション上端支持ブラケット１０３を介してアッパクロスパイプ４１に連結される。

図５に戻って、１３６，１３７はリヤクッションユニット３８をクッション支持ブラケット１３１に連結する連結ボルト及びナット、１３８は変速機２５側とドライブシャフト１３２とをピボット軸３５の車両側方で連結するジョイント、１４１はジョイント１３８の周囲を覆うゴムブーツである。

図６は本発明に係るセンタピボットプレートの側面図であり、センタピボットプレート１０５は、ミドルクロスパイプ１０１及びロアクロスパイプ１０２に取付けるプレート部１４５と、このプレート部１４５に設けたくの字状切欠き部１４５ａに取付けることでピボット軸３５（図５参照）の一端を支持する軸支持部１４６とからなり、側面視ではプレート部材１４の外形よりも内側に位置するために完全に隠れる。

図７（ａ），（ｂ）は本発明に係るスイングアームの説明図である。
（ａ）は平面図であり、スイングアーム３６は、左側アームとなる中空のシャフト収納部１３３と、右側アーム１４７と、これらのシャフト収納部１３３及び右側アーム１４７のそれぞれを連結する連結部１２５と、この連結部１２５に取付けた前方延出部１２６と、クッション下端支持ブラケット１３１とからなる。

シャフト収納部１３３は、前端をゴムブーツ１４１（図５参照）を介して変速機２５（図１参照）に連結し、後端を後輪３７（図１参照）側のギヤケース６７（図１参照）に連結する部分である。
右側アーム１４７は、前端側の前方延出部１２７を前方延出部１２６と共に筒状ハウジング１１２に取付け、後端で後輪３７の車軸を支持する部分である。

（ｂ）は側面図であり、シャフト収納部１３３は、前端にゴムブーツ１４１（図５参照）を嵌める環状溝１３３ａを備え、後端にギヤケース６７（図１参照）に接続するフランジ部１３３ｂを備える。
右側アーム１４７は、後端に後輪車軸取付け用の穴部１４７ａを備える。

以上に述べたスイングアーム支持部構造の作用を次に説明する。
図８（ａ），（ｂ）は本発明に係るスイングアーム支持部構造の作用を示す作用図である。
（ａ）において、例えば、ピボット軸３５を取外すために、ソケットレンチ１５１（１５２はソケットである。）と、めがね型交換ヘッド１５３付きトルクレンチ１５４とを準備し、ソケットレンチ１５１のソケット１５２をピボット軸３５の頭部３５ａに掛ける。

（ｂ）において、ピボット軸３５の上方の空間、即ち、ミドルクロスパイプ１０１の車両後方であってプレート部材１４の切欠き部１４ａを形成して出来た空間１５５から、トルクレンチ１５４をセンタピボットプレート１０５とシャフト収納部１３３側のゴムブーツ１４１（（ａ）参照）との間に挿入し、ナット１２４に掛ける。

そして、ソケットレンチ１５１（（ａ）参照）を固定した状態でトルクレンチ１５４を矢印に示す方向に回す。想像線で示す直線はミドルクロスパイプ１０１に干渉する前のトルクレンチ１５４の縁部を示す。

このように、プレート部材１４のピボット軸３５上方に切欠き部１４ａを形成するとともにミドルクロスパイプ１０１をピボット軸３５の上方で且つピボット軸３５よりも車体前方に配置し、更に、アッパクロスパイプ４１をミドルクロスパイプ１０１の上方で且つミドルクロスパイプ１０１よりも車体前方に配置したことで、ピボット軸３５の上方に、工具としてのトルクレンチ１５４をナット１２４側へ挿入し易くするとともにトルクレンチ１５４をナット１２４に掛け易くし、しかもナット１２４に掛けたトルクレンチ１５４を揺動（スイング）させてナット１２４を回し易くする空間１５５を形成することができる。

以上の図３、図４及び図５で説明したように、本発明は第１に、車体フレーム１１の後部にアーム支持部材１０８を設け、このアーム支持部材１０８にピボット軸３５を介してスイングアーム３６を取付け、このスイングアーム３６の後端に取付けた後輪３７（図１参照）へ動力を伝えるドライブシャフト１３２側、詳しくは、ドライブシャフト１３２に連結するジョイント１３８と車幅方向に並べてピボット軸３５を配置した自動二輪車１０（図１参照）であって、アーム支持部材１０８を、左右一対のプレート部材１４，１５と、これらのプレート部材１４，１５に渡したミドルクロスパイプ１０１と、このミドルクロスパイプ１０１に取付けたセンタプレート部材としてのセンタピボットプレート１０５とから構成し、プレート部材１４，１５の一方（プレート部材１５）とセンタピボットプレート１０５とでピボット軸３５を支持するとともに、プレート部材１４，１５の他方（プレート部材１４）とセンタピボットプレート１０５との間にドライブシャフト１３２を配置し、ミドルクロスパイプ１０１を、ピボット軸３５よりも上方で且つ車両前方に配置したことを特徴とする。

ミドルクロスパイプ１０１を、ピボット軸３５よりも上方で且つ車両前方に配置したので、ピボット軸３５の上方に工具を差し入れて揺動させる空間を形成することができ、ピボット軸３５をセンタピボットプレート１０５に取付けるための、例えば、ナット１２４を工具としてのめがね型交換ヘッド１５３付きトルクレンチ１５４で容易に回すことができて、ピボット軸３５の取付け、取外しを容易に行うことができる。従って、プレート部材１４の全体を一体とすることが可能になり、部品数、加工工数が増加しないので、コストアップを抑えることができる。

本発明は第２に、上記の構成において、好ましくは、プレート部材１４を、ピボット軸３５の上方に位置する部分を切欠いて切欠き部１４ａを形成した部材としたことを特徴とする。

本発明は第３に、上記の構成において、好ましくは、アーム支持部材１０８に設けたリヤクッションユニット取付部としてのアッパクロスパイプ４１を、ミドルクロスパイプ１０１よりも上方で且つ車体前方に配置したことを特徴とする。

プレート部材１４の、ピボット軸３５上方に位置する部分を切欠き、更に、アーム支持部材１０８に設けたアッパクロスパイプ４１を、ミドルクロスパイプ１０１よりも上方で且つ車体前方に配置したので、ピボット軸３５の上方から、例えば、ナット１２４に向けて工具を差し入れ易くするとともにナット１２４に工具を掛け易くすることができ、更に、ナット１２４を回すために工具を操作し易くすることができて、より作業性を向上させることができる。

本発明は第４に、上記の構成において、好ましくは、プレート部材１４を、ピボット軸３５が見えないようにピボット軸３５の車体側方に配置したことを特徴とする。
プレート部材１４を、ピボット軸３５が見えないようにピボット軸３５の車体側方に配置したので、プレート部材１４には開口部がない構造とすることができ、プレート部材１４を高剛性とすることができる。

本発明は第５に、上記の構成において、好ましくは、プレート部材１４を車体フレーム１１を構成するフレーム部材としてのメインフレーム１３に一体的に取付けたことを特徴とする。

プレート部材１４をメインフレーム１３の後部に一体的に取付けたので、プレート部材１４でピボット軸３５が見えない上にメインフレーム１３に一体的に取付けることによりプレート部材１４の剛性を確保することができ、ひいては、アーム支持部材１０８の全体の剛性を高めることができる。

尚、本実施形態では、図４に示したように、ミドルクロスパイプ１０１及びロアクロスパイプ１０２に別体のセンタピボットプレート１０５を取付けたが、これに限らず、これらのミドルクロスパイプ１０１及びロアクロスパイプ１０２及びセンタピボットプレート１０５（センタピボットプレート１０５の全体、あるいは、プレート部１４５のみ）を一体に形成してもよい。

本発明のスイングアーム支持部構造は、自動二輪車に好適である。

本発明に係るスイングアーム支持部構造を採用した自動二輪車の側面図である。 本発明に係る自動二輪車の平面図である。 本発明に係る自動二輪車の要部側面図である。 本発明に係るスイングアームを支持するアーム支持部材を説明する背面図である。 本発明に係るピボット軸周囲の構造を示す断面図である。 本発明に係るセンタピボットプレートの側面図である。 本発明に係るスイングアームの説明図である。 本発明に係るスイングアーム支持部構造の作用を示す作用図である。

１１…車体フレーム、１３…フレーム部材（メインフレーム）、１４，１５…プレート部材、１４ａ…切欠き部、３５…ピボット軸、３６…スイングアーム、３７…後輪、４１…リヤクッションユニット取付部（アッパクロスパイプ）、１０１…クロスパイプ（ミドルクロスパイプ）、１０５…センタプレート部材（センタピボットプレート）、１０８…アーム支持部材、１３２…ドライブシャフト。

Claims (4)

1. 車体フレームの後部にアーム支持部材を設け、このアーム支持部材にピボット軸を介してスイングアームを取付け、このスイングアームの後端に取付けた後輪へ動力を伝えるドライブシャフトと車幅方向に並べて前記ピボット軸を配置した自動二輪車であって、
   前記アーム支持部材は、左右一対のプレート部材と、これらのプレート部材に渡したクロスパイプと、このクロスパイプに取付けたセンタプレート部材とからなり、
   前記プレート部材の一方とセンタプレート部材とで前記ピボット軸を支持するとともに、前記プレート部材の他方と前記センタプレート部材との間に前記ドライブシャフトを配置し、
   前記クロスパイプを、前記ピボット軸よりも上方で且つ車両前方に配置し、
   前記アーム支持部材に設けたリヤクッションユニット取付部は、前記クロスパイプよりも上方で且つ車体前方に位置することを特徴とする自動二輪車のスイングアーム支持部構造。
2. 前記プレート部材の他方は、前記ピボット軸の上方に位置する部分を切欠いた部材であることを特徴とする請求項１記載の自動二輪車のスイングアーム支持部構造。
3. 前記プレート部材の他方を、前記ピボット軸が見えないように前記ピボット軸の車体側方に配置したことを特徴とする請求項１又は請求項２記載の自動二輪車のスイングアーム支持部構造。
4. 前記プレート部材の他方を前記車体フレームを構成するフレーム部材に一体的に取付けたことを特徴とする請求項１〜請求項３のいずれか１項記載の自動二輪車のスイングアーム支持部構造。

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