JP4326506B2

JP4326506B2 - 自動二輪車

Info

Publication number: JP4326506B2
Application number: JP2005193821A
Authority: JP
Inventors: 幸隆河村; 朋洋松田; 雅斗木下; 幸雄岡田
Original assignee: Kawasaki Jukogyo KK
Current assignee: Kawasaki Motors Ltd
Priority date: 2005-07-01
Filing date: 2005-07-01
Publication date: 2009-09-09
Anticipated expiration: 2025-07-01
Also published as: JP2007008375A

Description

本発明は、自動二輪車、特に、ＡＢＳ（アンチロックブレーキシステム）を有するブレーキ装置を備えた自動二輪車に関するものである。

下記特許文献１には、ＡＢＳを有するブレーキ装置を備えた自動二輪車が開示されている。この自動二輪車は、車体フレームに、エンジンを支持するとともに該エンジンの後方に後輪を回転自在に支持する後輪用スイングアームをピボット軸を介して上下揺動自在に支持し、前記車体フレームと前記後輪用スイングアームとの間にリヤサスペンションを介装している。また、車体フレームに、前輪用及び後輪用ディスクブレーキ装置のキャリパへの作動油供給を調整する油圧ユニットを設けている。

前記油圧ユニットは、具体的に、左右一対のシートレールの下方で前後に配設されたエアクリーナとバッテリーとの間に配置されており、また、上方から見て車幅中心から右側にオフセットして配置されている。
特公平７−８８１５８号公報

前記油圧ユニットは、他の搭載部品に比べて比較的重量が大きいため、その配置に配慮する必要がある。この点で上記特許文献１記載の技術は、油圧ユニットを自動二輪車の重心位置に近づけて配置することができるという利点を有する。しかし、前記油圧ユニットは、比較的高い位置に配置されているので、低い重心が要求されるような機種にはあまり適していない。

また、前記油圧ユニットは、車幅中心から右側にオフセットして配置されているため、当該油圧ユニットに対する左右重量バランスを図る必要が生じる場合もある。

一方、この種の自動二輪車は、通常、リヤサスペンションが略車幅中心に配置されており、油圧ユニットを車幅中心から左右にオフセットして配置したとしても、油圧ユニットとリヤサスペンションとの距離が近くなる。そのため、油圧ユニットの組付けや作動油の配管が困難になっている。また、特許文献１の技術では、油圧ユニットが、エアクリーナとバッテリーとの前後間の狭いスペースに配置されているので、組付けや配管作業が一層困難になっている。

（発明の目的）
本発明は、ＡＢＳの油圧ユニットの配置を工夫することによって、車両の左右重量バランスを好適に図るとともに、油圧ユニットの組付けや配管作業を容易に行うことができ、また、低重心が要求される機種にも適用することができる、自動二輪車を提供することを目的とする。

本願の第１発明は、請求項１に対応しており、ブレーキ用キャリパと該キャリパへの作動油供給を調整する油圧ユニットとを備えた自動二輪車であって、車体フレームに、エンジン及び前記アンチロックブレーキシステムの油圧ユニットを支持するとともに、前記エンジンの後方に、後輪を回転自在に支持する後輪用スイングアームをピボット軸を介して上下揺動自在に支持し、前記車体フレームと前記後輪用スイングアームとの間にリヤサスペンションを介装している、自動二輪車において、前記リヤサスペンションが、車幅中心から左右一方側にオフセットした位置に配置され、前記油圧ユニットが、車幅中心から左右他方側にオフセットした位置に配置され、前記油圧ユニットは、前記油圧ユニットの上端面が、前記リヤサスペンションの上端面よりも低位置となるよう配置され、更に、前記油圧ユニットは、前記スイングアームのピボット軸の上方近傍に配置され、且つ、前記スイングアームの前端を支持するブラケットと、前記スイングアームのクロス部材と、の前後間に配置されていることを特徴とする。

これによれば、比較的重量の大きいリヤサスペンションと油圧ユニットとを、車幅中心から左右に振り分けてオフセットして配置しているので、車両の左右重量バランスを好適に図ることができる。また、油圧ユニットを、リヤサスペンションから左右方向に離れた広いスペースに配置することが可能になるので、油圧ユニットの組付けや作動油の配管作業をリヤサスペンションが邪魔になることなく容易に行うことができる。また、油圧ユニットが低い位置に配置されるので、自動二輪車の重心を下げることができ、低い重心が要求されるような機種の自動二輪車にも本発明を適用できる。

本願の第２発明は、請求項３に対応しており、ブレーキ用キャリパと該キャリパへの作動油供給を調整する油圧ユニットとを備えた自動二輪車であって、車体フレームに、エンジン及び前記アンチロックブレーキシステムの油圧ユニットを支持するとともに、前記エンジンの後方に、後輪を回転自在に支持する後輪用スイングアームをピボット軸を介して上下揺動自在に支持し、前記車体フレームと前記後輪用スイングアームとの間にリヤサスペンションを介装している、自動二輪車において、前記リヤサスペンションが、車幅中心から左右一方側にオフセットした位置に配置され、前記油圧ユニットが、車幅中心から左右他方側にオフセットした位置に配置され、前記油圧ユニットは、前記リヤサスペンションに対して、車体フレームの後部を構成する前後方向に延びるフレーム部材に関して左右方向に並べて配置されていることを特徴とする。

これによれば、比較的重量の大きいリヤサスペンションと油圧ユニットとを、車幅中心から左右に振り分けてオフセットして配置しているので、車両の左右重量バランスを好適に図ることができる。また、油圧ユニットを、リヤサスペンションから左右方向に離れた広いスペースに配置することが可能になるので、油圧ユニットの組付けや作動油の配管作業をリヤサスペンションが邪魔になることなく容易に行うことができる。

本願の第３発明は、請求項５に対応しており、ブレーキ用キャリパと該キャリパへの作動油供給を調整する油圧ユニットとを備えた自動二輪車であって、車体フレームに、エンジン及び前記アンチロックブレーキシステムの油圧ユニットを支持するとともに、前記エンジンの後方に、後輪を回転自在に支持する後輪用スイングアームをピボット軸を介して上下揺動自在に支持し、前記車体フレームと前記後輪用スイングアームとの間にリヤサスペンションを介装している、自動二輪車において、
前記リヤサスペンションが、車幅中心から左右一方側にオフセットした位置に配置され、前記油圧ユニットが、車幅中心から左右他方側にオフセットした位置に配置され、前記リヤサスペンションの車幅中心からの左右方向変位量が、前記車体フレームの、前記リヤサスペンションがオフセットされた側の、メインフレーム部材の後端部の車幅中心からの左右方向変位量と一致していることを特徴とする。

本発明によれば、油圧ユニットとリヤサスペンションとによって左右の重量バランスを好適に図ることができるともに、油圧ユニットの組付けや配管作業を容易に行うことができる。また、本発明によれば、油圧ユニットを低い位置に配置して車両の重心を下げることができ、低い重心が要求されるような機種の自動二輪車にも適用することができる。

図１は、本発明の実施形態に係る自動二輪車１の側面図である。この自動二輪車１は、車体フレーム１０の前部下側にエンジン１３を配置し、前部上側に燃料タンク３を配置し、後部上側にシート４を配置し、後部下側にスイングアーム１１を配置している。車体フレーム１０の前端のヘッドパイプ２５にはフロントフォーク１６が回動自在に設けられ、フロントフォーク１６の上端にハンドル５が設けられると共に、下端に前輪１４が回転自在に支持されている。スイングアーム１１の後端部には後輪１５が回転自在に支持されている。前輪１４及び後輪１５には、それぞれディスクブレーキ装置６，７が設けられている。車体フレーム１０の左右側面には、ステップステー４８が設けられ、ステップステー４８には、運転者用ステップ４９Ｆ、タンデム用ステップ４９Ｒ、及びブレーキペダル５０が設けられ、操縦ハンドル５には、ブレーキレバー４７が設けられている。

また、車体フレーム１０とスイングアーム１１との間には、リヤサスペンション１２が介装されている。

〔車体フレームの構成〕
図２は、車体フレーム１０の斜視図であり、車体フレーム１０は、前部側に配置される前部フレーム体８と、後部側に配置される後部フレーム体９とによって主構成されている。前部フレーム体８は、左右一対のメインフレーム部材２０Ｌ，２０Ｒと、左右一対のサブフレーム部材２１Ｌ，２１Ｒと、左右一対の下部フレーム部材（ブラケット部材）２２Ｌ，２２Ｒと、を有している。後部フレーム体９は、左右一対の後部フレーム部材２３Ｌ，２３Ｒと、左右一対の後部補助フレーム部材２４Ｌ，２４Ｒと、を有している。前後各フレーム体８，９は、上記の他に複数のクロス部材２６，２７，３０，３５，４２や複数の接続フレーム部材２８，２９，４６を含んでいる。各フレーム部材は、円形又は角形のパイプ材により形成されている。

左右メインフレーム部材２０Ｌ，２０Ｒは、前端部がヘッドパイプ２５に結合されるとともに、後端部が中央クロス部材２６に結合されている。左右メインフレーム部材２０Ｌ，２０Ｒは、図１に示すように、側方から見て前部側がやや前下がり状に傾斜し、後部側が後下がり状に傾斜している。図１には、後部側の水平線に対する傾斜角度にα１を付してある。

図２に示すように、左右メインフレーム部材２０Ｌ，２０Ｒは、前後中途部が、左右外側に広がるように湾曲しており、左右メインフレーム部材２０の前部は、左右方向に延びる前クロス部材２７によって互いに連結されている。この前クロス部材２７は、左右中央部が接続フレーム部材２８を介してヘッドパイプ２５に連結されている。また、左右各メインフレーム部材２０Ｌ，２０Ｒは、前クロス部材２７よりも前側で、斜めに延びる左右一対の接続フレーム部材２９（図２には右側２９Ｒのみを示す）によってそれぞれヘッドパイプ２５に連結されている。

図１に示すように、左右のサブフレーム部材２１Ｌ，２１Ｒは、それぞれ左右のメインフレーム部材２０Ｌ，２０Ｒの下側に配置されており、側面視でＬ字形に形成されている。各サブフレーム部材２１Ｌ，２１Ｒは、メインフレーム部材２０Ｌ，２０Ｒの前部下面から後下方に延びると共に最下端で後上方へ折曲し、後端部が中央クロス部材２６に結合されている。

図１及び図２に示すように、下部フレーム部材２２Ｌ，２２Ｒは、中央クロス部材２６の下側に配置され、上端及び下端が前方に向くような側面視Ｃ字状又はくの字状に形成されている。右側の下部フレーム部材２２Ｒは、右側のサブフレーム部材２１Ｒの後端部下面に結合され（図１）、左側の下部フレーム部材２２Ｌは、上端が中央クロス部材２６の下面に結合されている（図２）。左右下部フレーム部材２２Ｌ，２２Ｒの下端部は、下クロス部材３０によって相互に連結されている。左右下部フレーム２２Ｌ，２２Ｒの前側には、スイングアーム１１の前端を支持するためのボス部３２を備えた支持ブラケット３３が設けられている。左右支持ブラケット３３，３３は、中央クロス部材２６とボス部３２との上下間に配置された左右方向の補助クロス部材３５によって相互に連結されている。

図１に示すように、下クロス部材３０と、補助クロス部材３５と、サブフレーム部材２１の下端部とには、エンジン取付ブラケット３７，３８，３９が設けられており、これら取付ブラケット３７，３８，３９を介してエンジン１３が車体フレーム１０に支持されている。

図１及び図２に示すように、左右の後部フレーム部材２３Ｌ，２３Ｒは、シート４を支持するシートレールとしての機能を有するものであり、前端がそれぞれ左右メインフレーム部材２０Ｌ，２０Ｒの後部に結合されるとともに後方へ延び、後端部が連結ブラケット４１によって相互に連結されている。左右後部フレーム部材２３Ｌ，２３Ｒの前後中途部は、後部クロス部材４２によって相互に連結されている。

左右の後部補助フレーム部材２４Ｌ，２４Ｒは、それぞれ左右後部フレーム部材２３Ｌ，２３Ｒの下側に配置されている。図２に示すように、左側の後部補助フレーム部材２４Ｌは、後端部が後部フレーム部材２３Ｌの後部に結合されるとともに前方へ前下がり傾斜状に延び、前端部が左側の下部フレーム部材２２Ｌの上下中途部に結合されている。一方、右側の後部補助フレーム部材２４Ｒは、図１に示すように、後端部が後部フレーム部材２３Ｒの後部に結合されるとともに前方へ前下がり傾斜状に延び、前端が補助クロス部材３５に結合されている。

図３は、車体フレーム１０の前後中央部の平面図であり、右側の後部補助フレーム部材２４Ｒは、前部材４４と後部材４５とによって構成されている。後部材４５は、前後方向に延びる部分４５ａと、前後方向部分４５ａの前端から左方向へ延びる部分４５ｂとによって平面視略Ｌ字状に形成されている。前後方向部分４５ａの後端部は、右側の後部フレーム部材２３Ｒの後部に結合され、左右方向部分４５ｂは、後部フレーム部材２３の前後方向中央付近（後部クロス部材４２の下側）に配置され、左端が左後部補助フレーム部材２４Ｌに結合されている。前部材４４は前後方向に延び、後端部が、後部材４５の左右方向部分４５ｂに結合され、前端が補助クロス部材３５に結合されている。また、前部材４４と、右側の後部フレーム部材２３Ｒとは、上下方向及び左右方向に斜めに延びる接続フレーム部材４６によって連結されている。接続フレーム部材４６は、図１に示すように、側方から見て前部材４４に対して略垂直になっている。図３に示すように、後部材４５の左右方向部分４５ｂと左後部補助フレーム部材２４Ｌとの結合部分には補強ガセット（リブ）７６が設けてあり、同左右方向部分４５ｂと前部材４４との結合部分には補強ガセット（リブ）７７が設けてある。

したがって、左右の後部補助フレーム部材２４Ｌ，２４Ｒは、相互に非対称の形状であり、右側の後部補助フレーム部材２４Ｒは、左側の後部補助フレーム部材２４Ｌよりも、車幅中心Ｏ１寄りに変位して配置された変位部分（前部材）４４を有しており、右側の後部フレーム部材２３Ｒの下方であって、変位部分４４の左右方向外方（右方向）には空間Ｓが形成されている。この空間Ｓには、リヤサスペンション１２が配置されるようになっている。

〔スイングアームの構成〕
図４は、スイングアーム１１の平面図であり、図５は、車体フレーム１０とスイングアーム１１との連結構造を示す斜視図である。スイングアーム１１は、アーム本体５１と、アーム本体５１の上面に設けられた左右スタビライザー部材５２Ｌ，５２Ｒと、アーム本体５１の前端部に設けられたピボット筒５３等から構成されている。

アーム本体５１は、前後方向に延びる左右一対のアーム部材５５Ｌ，５５Ｒと、左右アーム部材５５Ｌ，５５Ｒの前後中途部を連結するクロス部材５６と、を有しており、両アーム部材５５Ｌ，５５Ｒは車幅方向に間隔をおいて配置され、両アーム部材５５Ｌ，５５Ｒの後端部に後輪１５の後車軸（図示略）を支持するようになっている。

左右各スタビライザー部材５２Ｌ，５２Ｒは、上方から見て左右各アーム部材５５Ｌ，５５Ｒに略沿った状態で設けられている。左側のスタビライザー部材５２Ｌは、後端が左アーム部材５５Ｌの後部上面に結合され、前端がピボット筒５３に結合されている。左側のスタビライザー部材５２Ｌの前後中途部は、図５に示すように、上方へ山型に折曲されている。左スタビライザー部材５２Ｌの折曲部は、上下に延びる支持部材５８を介してクロス部材５６に連結されている。

図４及び図５に示すように、右側のスタビライザー部材５２Ｒは、後端が右側のアーム部材５５Ｒの後部上面に結合されるとともに前上方へ斜めに延び、前端部が、上下に延びる支持部材５９を介してクロス部材５６に連結されている。また、右側の支持部材５９と左側の支持部材５８とは、左右方向に延びる補強部材６０によって連結されている。

図５に示すように、スイングアーム１１は、ピボット筒５３を左右支持ブラケット３３のボス部３２間に挿入し、側方からピボット軸５７を挿入するとともに該ピボット軸５７をボルトナット式で固定支持することによって、下部フレーム部材２２Ｌ，２２Ｒに揺動自在に支持されている。

〔リヤサスペンション及びその取付構造〕
図５に示すように、リヤアサスペンション１２は、例えば、油圧緩衝器１２ａと緩衝コイルバネ１２ｂを組み合わせたショックアブソーバであり、長手方向に伸縮可能である。中央クロス部材２６には、リヤサスペンションの前端部（上端部）を取り付ける前支持ボス（上支持ボス）６３が設けられ、右側のスタビライザー部材５２Ｒの前端部には、リヤサスペンション１２の後端部（下端部）を取り付ける後支持ボス（下支持ボス）６４が設けられている。

リヤサスペンション１２の前端は、前支持ボス６３の内部に挿入され、左右外方から軸ボルト７０を挿入して支持ボス６３内のナット（図示略）に螺合することによって、前支持ボス６３に揺動自在に取り付けられている。リヤサスペンション１２の前端の揺動支点（軸ボルト７０）は、クロス部材２６の軸心Ｏ２上に配置されている。

なお、前支持ボス６３は、クロス部材２６と一体化されており、右側のメインフレーム部材２０Ｒの後端部と、右側のサブフレーム２１Ｒの後端部とが突き当たって溶接で固着されている。

後支持ボス６４は、右側のスタビライザー部材５２Ｒの前端に設けられた平面視コの字型の板材により構成されている。後支持ボス６４の左右両側部には、軸貫通孔７１が形成されている。リヤサスペンション１２の後端部は、後支持ボス６４のコの字内に挿入され、軸貫通孔７１に軸ボルト７２を挿入してナット７３で締結することにより、後支持ボス６４に揺動自在に取り付けられている。

上記のように取り付けたリヤサスペンション１２は、図３及び図４に示すように、車幅中心Ｏ１から右側に変位（オフセット）して車幅中心Ｏ１と略平行に配置され、その変位量は、右側のメインフレーム部材２０Ｒの後端部の変位量と一致している。リヤサスペンション１２は、図１に示すように、側方から見て後下がり傾斜状に配置され、その水平線に対する傾斜角度α２は、メインフレーム部材の傾斜角度α１と略一致している。したがって、右メインフレーム部材２０Ｒとリヤサスペンション１２とは、側方から見て略同一直線上に配置されている。

また、リヤサスペンション１２は、図３に示すように、右側の後部補助フレーム部材２４Ｒの変位部分４４の左右外方に形成された空間Ｓに配置されており、上方から見て右側の後部フレーム部材２３Ｒの下方に重なるように配置されている。また、リヤサスペンション１２は、図１に示すように、側方から見て右側の後部補助フレーム部材２４Ｒの変位部分４４と交差するように配置されている。

図１において、スイングアーム１１の右スタビライザー部材５２Ｒは、側方から見て後下がり傾斜状に配置され、その水平線に対する傾斜角度α３は、前記傾斜角度α１、α２と略一致するか近い角度になっている。また、リヤサスペンション１２の後端が右スタビライザー部材５２Ｒの前端部に取り付けられるため、リヤサスペンション１２と右スタビライザー部材５２Ｒとは、側方及び上方から見て略同一直線上に配置されている。

〔ブレーキ装置の構成〕
図１に示すように、自動二輪車１には、前輪１４及び後輪１５に対してディスクブレーキ装置６，７が設けられており、該ディスクブレーキ装置６，７は、前輪１４に一体回転自在に設けられた前輪用ディスクプレート６６と、該ディスクプレート６６を挟圧する前輪用キャリパ６７と、後輪１５に一体回転自在に設けられた後輪用ディスクプレート６８と、該ディスクプレート６８を挟圧する後輪用キャリパ６９と、を有している。前輪用ディスクプレート６６及び前輪用キャリパ６７は、前輪１４の左右両側に設けられ、後輪用ディスクプレート６８及び後輪用キャリパ６９は、後輪１５の右側のみに設けられている。また、ディスクブレーキ装置６，７には、ＡＢＳ（アンチロックブレーキシステム）が搭載されている。

図６は、ＡＢＳの前輪側を示す側面図、図７は、ＡＢＳの前輪側を示す正面図、図８は、ＡＢＳの後輪側を示す側面図、図９は、ＡＢＳの後輪側を示す平面図である。ＡＢＳは、前後輪１４，１５の回転速度を検出する車速検出装置７４Ｆ，７４Ｒ（図６、図８）と、ブレーキ圧力を調整する圧力調整装置７５と、該圧力調整装置７５を制御する制御手段（図示略）とを備えている。

図６及び図８に示すように、車速検出装置７４Ｆ，７４Ｒは、前輪１４及び後輪１５に固定されたセンサーロータ７６と、該センサーローラ７６に形成された多数の孔を検出することにより回転を検出するセンサー７７と、を有している。

圧力調整装置７５は、図６に示すように、油圧ユニット７８と、前輪用マスタシリンダ７９Ｆと、前輪用リザーバタンク８０Ｆとを有し、更に、図８に示すように、後輪用マスタシリンダ７９Ｒと、後輪用リザーバタンク８０Ｒとを有している。油圧ユニット７８内には、モータ、ポンプ、切換弁、オイルリザーバ等（いずれも図示略）が内装されている。

図１０は、車体フレーム１０への油圧ユニット７８の装着構造を示す斜視図である。油圧ユニット７８は、取付ステー８１を介して車体フレーム１０に取付支持されている。取付ステー８１は、後端部が、ネジＳ１によって左側の後部補助フレーム部材２４Ｌに固定され、前部が、左側の下部フレーム部材２２Ｌの支持ブラケット３３にネジＳ２により固定されている。

このように取り付けられた油圧ユニット７８は、図３に示すように、車幅中心Ｏ１から左側にオフセットして配置されている。また、油圧ユニット７８は、上方から見て、車幅中心Ｏ１から右側にオフセットされたリヤサスペンション１２の左方向に並べて配置され、両者の間には、右側の後部補助フレーム部材２４Ｒの前部材４４が前後方向に配置されている。

図４に示すように、油圧ユニット７８は、エンジン１３よりも後方で且つスイングアーム１１のクロス部材５６及び後輪１５よりも前方に配置されている。また、油圧ユニット７８は、図１に示すように、スイングアーム１１が最も上方に揺動したときに干渉しない高さで可及的に低位置に配置されており、具体的には、スイングアーム１１のピボット軸５７の上方近傍でやや後側に配置され、リヤサスペンション１２の上端（前端）（例えば、車体フレーム１０に対する上端枢支点（軸ボルト）７０）よりも下側に配置されている。また、油圧ユニット７８は、図６に示すように、自動二輪車の重心Ｇと略同じ高さで、前後方向に関して重心Ｇの近くに配置されており、図８及び図９に示すように、補助クロス部材３５の後方近傍に配置されている。

〔ブレーキ装置（ＡＢＳ）の配管構造〕
図６に示すように、油圧ユニット７８には、複数のポートＰ１，Ｐ２，Ｐ３，Ｐ４が設けられている。具体的には、油圧ユニット７８の後部側上面に前輪用入力ポートＰ１が設けられ、後部側面には、前輪用出力ポートＰ３が設けられている。また、油圧ユニット７８の前部側上面には、後輪用入力ポートＰ２が設けられ、前部側面には、後輪用出力ポートＰ４が設けられている。

前輪用マスタシリンダ７９Ｆと、前輪用リザーバタンク８０Ｆとは一つのユニットとして一体化され、右側ハンドル５に取り付けられると共に、前輪用マスタシリンダ７９はブレーキレバー４７に連動連結されている。

油圧ユニット７８の前輪用入力ポートＰ１には、第１前輪用配管Hf１の後端部が接続され、この第１前輪用配管Hf１は、右側のサブフレーム部材２１Ｒの上側及び後側に沿って配設されている。第１前輪用配管Hf１の上端部は、右側の接続フレーム部材２９Ｒに支持されたコネクタ８７Ｒを介して第２前輪用配管Hf２に下端部に接続されている。第２前輪用配管Hf２の上端部は、前輪用マスタシリンダ７９Ｆに接続されている。

油圧ユニット７８の前輪用出力ポートＰ３には、第３前輪用配管Hf３の後端部が接続され、該第３前輪用配管Hf３は、第１前輪用配管Hf１とともに、右側のサブフレーム部材２１Ｒの上側及び後側に沿って配設されている。第１，第３前輪用配管Hf１，Hf３は、適宜クランプ具等によって結束されている。図７に示すように、第３前輪用配管Hf３の上端部は、左側の接続フレーム２９Ｌに支持されたコネクタ８７Ｌを介して第４前輪用配管Hf４の上端部に接続されている。図６に示すように、第４前輪用配管Hf４の下端部は、右側の前輪用キャリパ６７に接続されている。右側の前輪用キャリパ６７と、左側の前輪用キャリパ（図示略）とは、前輪フェンダ１４Ａを跨いで配置される第５前輪用配管Hf５を介して接続されている。

したがって、ブレーキレバー４７を操作すると、前輪用マスタシリンダ７９Ｆから第２前輪用配管Hf２及び第１前輪用配管Hf１を介して前輪用入力ポートＰ１から油圧ユニット７８に作動油が供給され、さらに、前輪用出力ポートＰ３から第３前輪用配管Hf３及び第４前輪用配管Hf４を介して右側の前輪用キャリパ６７に作動油が供給されるとともに、第５前輪用配管Hf５を介して左側の前輪用キャリパ（図示略）に作動油が供給されるようになっている。また、ブレーキレバー４７の操作を解除すると、逆の経路で作動油が前輪用マスタシリンダ７９Ｆに戻るようになっている。

図８及び図９に示すように、後輪用マスタシリンダ７９Ｒは、車体フレーム１０の側面に装着したステップステー４８に取付固定されている。具体的には、図１１に示すように、後輪用マスタシリンダ７９Ｒには、上下２つのボス部８２が設けられており、２本のボルト８３を、ステップステー４８に左右外側から挿入するとともに、各ボス部８２に螺合することによって、後輪用マスタシリンダ７９Ｒがステップステー４８に取付固定されている。また、ブレーキペダル５０は、ステップステー４８の下部に設けた支軸４８Ａに回動自在に嵌合すると共にワッシャ８４Ａ及びボルト８４Ｂによって抜け止めされ、ステップステー４８の突起４８Ｂとの間に架設した引っ張りコイルバネ８５によって上方に付勢されている。ブレーキペダル５０の後端部と、後輪用マスタシリンダ７９Ｒの下端部とは、ピン８６を介して枢結されている。

後輪用リザーバタンク８０Ｒは、図８に示すように、右側の後部補助フレーム部材２４Ｒの後部材４５の左右方向部分４５ｂにブラケットを介して支持されている。

油圧ユニット７８の後輪用入力ポートＰ２には、第１後輪用配管Hr１が接続され、第１後輪用配管Hr１は、右側の後部補助フレーム２４Ｒの前部材４４の上側を通って右方向に延びると共に、ピボット筒５３の右端部の略上方で下方に折曲し、側方から見て油圧ユニット７８の下側で第２後輪用配管Hr２に接続されている。第２後輪用配管Hr２は、後方へ延びて後輪用マスタシリンダ７９Ｒに接続されている。後輪用マスタシリンダ７９Ｒは、後輪用リザーバタンク８０Ｒに第３後輪用配管Hr３を介して接続されている。第３後輪用配管Hr３は、右側の後部補助フレーム部材２４Ｒの下面に保持具９０を介して保持されている。

油圧ユニット７８の後輪用出力ポートＰ４には、第４後輪用配管Hr４が接続され、第４後輪用配管Hr４は、前部材４４の下側を通って右方向へ延びるとともに、ピボット筒５３の右端部の略上方で第５後輪用配管Hr５に接続され、第５後輪用配管Hr５は、後方へ延びて後輪用キャリパ６９に接続されている。第２後輪用配管Hr２と第５後輪用配管Hr５の前端部は上下に並設され、補助クロス部材３５に取り付けた保持ブラケット８８により保持されている。また、第５後輪用配管Hr５は、後輪用センサー７７の配線７７Ａに結束具９３を介して結束され、後輪用マスタシリンダ７９Ｒに取り付けた保持具９１や、スイングアーム１１の右スタビライザー部材５２Ｒに取付けた保持具９２によって保持されている。

ブレーキペダル５０を操作すると、後輪用マスタシリンダ７９Ｒから第２後輪用配管Hr２及び第１後輪用配管Hr１を介して後輪用入力ポートＰ２から油圧ユニット７８内に作動油が供給され、さらに、後輪用出力ポートＰ４から第４，第５配管Hr４，Hr５を介して後輪用キャリパ６９に作動油が供給されるようになっている。また、ブレーキペダル５０の操作を解除すると、逆の経路で後輪用マスタシリンダ７９Ｒに作動油が戻るようになっている。

ＡＢＳは、車速検出装置７４Ｆ，７４Ｒによる検出値に基づいてブレーキの状態を判別し、油圧ユニット７８内のモータ、ポンプ、切換弁等を制御装置により制御することで、前輪用及び後輪用キャリパ６７，６９への作動油の供給・停止を適宜繰り返し行い、制動距離が短くなるようにブレーキ制御を行うようになっている。

なお、第１，第３前輪用配管Hf１，Hf３、第１，第４後輪用配管Hr１，Hr４は、金属製パイプにより形成され、第２，第４，第５前輪用配管Hf２，Hf４，Hf５、第２，第３，第５後輪用配管Hr２，Hr３，Hr５は、可撓性のあるホースにより形成されている。

〔本実施形態の作用効果〕
（１）図３に示すように、リヤサスペンション１２が車幅中心Ｏ１から右側にオフセットして配置され、ＡＢＳの油圧ユニット７８が車幅中心Ｏ１から左側にオフセットして配置されており、上方から見て、油圧ユニット７８とリヤサスペンション１２とが左右に振り分け配置されているので、比較的重量の大きいリヤサスペンション１２と油圧ユニット７８とによって左右重量バランスを図ることができる。また、油圧ユニット７８を、リヤサスペンション１２が邪魔になることなく低い位置に配置することができるので、低い重心が要求されるような機種にも適する。

（２）リヤサスペンション１２が車幅中心Ｏ１よりも右側にオフセットして配置されているので、その左側に比較的広いスペースが形成することができ、このスペースを利用して油圧ユニット７８を配置することで、当該油圧ユニット７８の組付や配管作業等を容易に行うことができる。

（３）図８に示すように、スイングアーム１１は、ピボット軸５７に近いほど上下の揺動量が小さくなるため、エンジン１３とクロス部材５６との前後間でピボット軸５７の上側に油圧ユニット７８を配置することで、よりスイングアーム１１に近い低い位置に油圧ユニット７８を配置することができる。これにより、自動二輪車の重心を下げることができ、低い重心が要求されるような機種に最適である。また、スイングアーム１１は、クロス部材５６よりも前側上部が前下がり傾斜（左スタビライザー部材５２Ｌ前部の前下がり傾斜）となっているので、油圧ユニット７８をクロス部材５６よりも前側でピボット軸５７の上側に配置することで、より低くすることができる。

（４）図８に示すように、油圧ユニット７８は、エンジン１３と後輪１５との前後間で、リヤサスペンション１２の上端よりも下側に配置されているので、自動二輪車の重心を下げることができる。したがって、低い重心が要求されるような機種に最適である。

（５）右側の後部補助フレーム部材２４Ｒは、左側の後部補助フレーム部材２４Ｌよりも車幅中心Ｏ１よりに変位した部分（前部材）４４を有しており、その右側に、リヤサスペンション１２の配置空間Ｓを形成しているので、当該リヤサスペンション１２を左右外側に大きく張り出すことなく、右後部フレーム部材２３Ｒの下側にコンパクトに収めることができ、しかも、変位部分４４の左側に、油圧ユニット７８を配置するための比較的広いスペースを形成することができるので、油圧ユニット７８の組付けや配管作業を容易に行うことができる。

（６）図６に示すように、油圧ユニット７８に接続された第１，第３前輪用配管Hf１，Hf３は、サブフレーム部材２１Ｒの上側に沿って配置されているので、下方からの泥はね等から配管Hf１，Hf３を保護することができる。

〔他の実施形態〕
（１）図１２は、リヤサスペンション１２の上端部を後部フレーム２３に枢結するとともに、リヤサスペンション１２の下端部をリンク機構９５を介してスイングアーム１１に枢結してある自動二輪車を示しており、このようなタイプの自動二輪車にも本発明を適用可能である。すなわち、油圧ユニット７８は、エンジン１３とスイングアーム１１のクロス部材５６との前後間でピボット軸５７の上方近傍に配置することができ、また、エンジン１３と後輪１５との前後間でリヤサスペンション１２の上端よりも低位置に油圧ユニット７８を配置することができる。さらに、油圧ユニット７８を車幅中心から左右一方側にオフセットして配置し、リヤサスペンション１２を同左右他方側にオフセットして配置することもできる。

（２）油圧ユニット７８とリヤサスペンション１２との配置は、左右逆にすることができ、この場合、車体フレーム１０やスイングアーム１１の構造も左右逆にすればよい。

（３）図６に２点鎖線で示すように、前記油圧ユニット７８の下側や後側には、泥等の付着を防止するためのカバー９６を設けることができる。

（４）リヤサスペンション１２や油圧ユニット７８の車幅中心Ｏ１からのオフセット量は、前述の実施の形態で示したような比較的大きなオフセット量である必要はなく、小さいオフセット量であってもよい。

（５）スイングアーム１１は、前述した実施の形態で示したような、いわゆる両持ちタイプに限らず、片持ちタイプでもよい。

本発明は、一般用又はレース用のモーターサイクル等、各種自動二輪車に適用することができる。

本発明の実施形態にかかる自動二輪車の側面図である。車体フレームの斜視図である。車体フレームの前後中央部の平面図である。スイングアームの平面図である。車体フレームとスイングアームの連結構造を示す斜視図である。ＡＢＳの前輪側を示す側面図である。同正面図である。ＡＢＳの後輪側を示す側面図である。同平面図である。油圧ユニットの取付構造を示す斜視図である。後輪用マスタシリンダ及びブレーキペダルの取付構造を示す斜視図である。他の実施形態にかかる車体フレームの側面図である。

符号の説明

１自動二輪車
６ディスクブレーキ装置
７ディスクブレーキ装置
１０車体フレーム
１１スイングアーム
１２リヤサスペンション
１３エンジン
１４前輪
１５後輪
５５アーム部材
５６クロス部材
５７ピボット軸
７８油圧ユニット

Claims

ブレーキ用キャリパ（６７、６９）と該キャリパ（６７、６９）への作動油供給を調整する油圧ユニット（７８）とを備えた自動二輪車（１）であって、車体フレーム（１０）に、エンジン（１３）及び前記アンチロックブレーキシステムの油圧ユニット（７８）を支持するとともに、前記エンジン（１３）の後方に、後輪（１５）を回転自在に支持する後輪用スイングアーム（１１）をピボット軸（５７）を介して上下揺動自在に支持し、前記車体フレーム（１０）と前記後輪用スイングアーム（１１）との間にリヤサスペンション（１２）を介装している、自動二輪車（１）において、
前記リヤサスペンション（１２）が、車幅中心から左右一方側にオフセットした位置に配置され、前記油圧ユニット（７８）が、車幅中心から左右他方側にオフセットした位置に配置され、
前記油圧ユニット（７８）は、前記油圧ユニット（７８）の上端面が、前記リヤサスペンション（１２）の上端面よりも低位置となるよう配置され、更に、
前記油圧ユニット（７８）は、前記スイングアーム（１１）のピボット軸（５７）の上方近傍に配置され、且つ、前記スイングアーム（１１）の前端を支持するブラケット（３３）と、前記スイングアーム（１１）のクロス部材（５６）と、の前後間に配置されていることを特徴とする、自動二輪車。
前記リヤサスペンション（１２）が、車幅中心に関して、後輪用キャリパ（６９）と左右同じ側に配置され、
前記油圧ユニット（７８）が、車幅中心に関して、後輪用キャリパ（６９）と左右反対側に配置されている請求項１記載の自動二輪車。
ブレーキ用キャリパ（６７、６９）と該キャリパ（６７、６９）への作動油供給を調整する油圧ユニット（７８）とを備えた自動二輪車（１）であって、車体フレーム（１０）に、エンジン（１３）及び前記アンチロックブレーキシステムの油圧ユニット（７８）を支持するとともに、前記エンジン（１３）の後方に、後輪（１５）を回転自在に支持する後輪用スイングアーム（１１）をピボット軸（５７）を介して上下揺動自在に支持し、前記車体フレーム（１０）と前記後輪用スイングアーム（１１）との間にリヤサスペンション（１２）を介装している、自動二輪車（１）において、
前記リヤサスペンション（１２）が、車幅中心から左右一方側にオフセットした位置に配置され、前記油圧ユニット（７８）が、車幅中心から左右他方側にオフセットした位置に配置され、
前記油圧ユニット（７８）は、前記リヤサスペンション（１２）に対して、車体フレーム（１０）の後部を構成する前後方向に延びるフレーム部材（４４）に関して左右方向に並べて配置されていることを特徴とする、自動二輪車。
前記リヤサスペンション（１２）が、車幅中心に関して、後輪用キャリパ（６９）と左右同じ側に配置され、
前記油圧ユニット（７８）が、車幅中心に関して、後輪用キャリパ（６９）と左右反対側に配置されている請求項３記載の自動二輪車。
ブレーキ用キャリパ（６７、６９）と該キャリパ（６７、６９）への作動油供給を調整する油圧ユニット（７８）とを備えた自動二輪車（１）であって、車体フレーム（１０）に、エンジン（１３）及び前記アンチロックブレーキシステムの油圧ユニット（７８）を支持するとともに、前記エンジン（１３）の後方に、後輪（１５）を回転自在に支持する後輪用スイングアーム（１１）をピボット軸（５７）を介して上下揺動自在に支持し、前記車体フレーム（１０）と前記後輪用スイングアーム（１１）との間にリヤサスペンション（１２）を介装している、自動二輪車（１）において、
前記リヤサスペンション（１２）が、車幅中心から左右一方側にオフセットした位置に配置され、前記油圧ユニット（７８）が、車幅中心から左右他方側にオフセットした位置に配置され、前記リヤサスペンション（１２）の車幅中心からの左右方向変位量が、前記車体フレーム（１０）の、前記リヤサスペンション（１２）がオフセットされた側の、メインフレーム部材（２０Ｒ）の後端部の車幅中心からの左右方向変位量と一致していることを特徴とする、自動二輪車。