JPS6192988A - 自動二輪車のリヤクツシヨンユニツト取付構造 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は例えばトライアルタイプの自動二輪車（鞍乗り
タイプの三輪・四輪車を含む）に好適するリヤクッショ
ンユニットの取付構造に関する。

（従来の技術） トライアルタイプの自動−輪重にあっては、岩や段差が
ある凹凸の激しい走路を走破するため、最低＃！ｌ−高
を一定ｆめ以１−として武づきを防ＩＩ−シなけれｊｆ
ならない。

一方、トライアルタイプの自動二輪車にあっては車体コ
ントロールの容易ぎが、一般の自動二輪ｌｊよりも要求
されるため、シートの高さを低くして体重移動をし易く
するとともに車体重心を低く抑える必要がある。

しかしながら、最低地上高を高くし、シート高さを低く
するということはｑ−いに相反する課題となる。

そこで本出願人は断る相反する課題を解決するため、実
開昭５６−１３５３８６号として、リヤクッションユニ
ットをエンジン廻りのデッドスペースを利用して重体前
後方向に横置きに配置する構造を提案した。

（発Ｉｌｌが解決しようとする閤題点）］−述したよう
に、リヤクッションユニットを横置きに配設することで
、エンジン廻りのデッドスペースを有効に利用でき、最
低地１−高を確保１．つつ重心を低く抑えることができ
るが、以下の如き点において改良の余地がある。

即ち、リャクッションユこフトを横置きに配設する場合
であっても、従来ではリヤクー、ジョンユニットを車体
中心に配設しており、このため、キャブレター、エアク
リーナケース或いはエキゾーストパイプのブリチャンバ
ー等の補器類はりャクー２ジョンユニットよりも一１二
方か或いは何方に食み出すように配慮しなければならず
、その結果車高をより低く抑え汁つ車体中をより狭くす
ることができない。

（問題点を解決するための手段） 上記問題点を解決すべく本発明は、車体前後方向に沿っ
てリヤクッションユニットを横置きに設置するとともに
、リャクッションユニットヲ車体軸線に対し、左右いず
れかにオフセット１７．オフセットしたことによって形
成されるスペースにエアクリーナケース等の補器類を収
納するようにした。

（実施例） 以下に本発明の実施例を添付図面に基づいて説明する。

ｗｉｊ１図は本発明に係るリャクッションユこ一／　）
の取イ・１構造を適用した自動二輪車の全体側面図、第
２図は同自動−輪車の平面図、第３図はフレームの要部
を斜め後方から見た斜視図である。

自動−輪車（１）のフレーム（２）は、ヘッドパイプ（
３）の１一端部から斜め後下方にメインチューブ（４）
を廷出し、またヘッドパイプ（３）の下端部から斜め後
下方にダウンチューブ（５）を延出している。メインチ
ューブ（０は左右一対のメンバー（４ａ’）、（４ａ）
からなり、各メンバー（４ａ）　、　（４ａ）はヘッド
パイプ（３）の部分で集合し、下方に向って徐々に拡開
し、■つ下端部は前方に向って湾曲している。またダウ
ンチューブ（５）も左右一対のメンバー（５ａ）、（５
ａ）からなり、これらメンバー（４ａ）、（４ａ）、（
５ａ）、（５ａ）にて略四角錐をなす空間が形成される
。そして、メインチューブ（４）を構成するメンバー（
４ａ）　、（４ａ）間にＬ部クロスメンバー（６ａ）及
び下部クロスメンバー（８ｂ）を架設している。

また、メインチューブ（４）の中間部からは斜め後−ヒ
方へシートフレーム（８）を延出し、メインチューブ（
０とシートフレーム（８）が側面Ｖ字状をなすようにし
ている。このシートフレーム（８）は左右一対のメンバ
ー（８ａ）　、（８ａ）からなり、各メンバー（８ａ）
　、　（８ａ）の前端部がメインチューブ（０を構成す
るメンバー（４ａ）　、　（４ａ）に結着されている。

そして、シートフレーム（８）を構成するメンバー（８
ａ）、（８ａ）の前部、即ち、乗りがシートに跨った際
に乗員の膝が当る部分を内方へ屈曲せしめている。

また、シートフレーム（８）の中間部とメインチューブ
（４）の間に斜めにバックパイプ（８）を架設している
。このバックパイプ（９）も前記同様に左右一対のメン
バー（９ａ）　、（ｌｌｌａ）からなる。

ここで、前記メインチューブ（０、ダウンチューブ（５
）、シートフレーム（８）及びバックパイプ（８）を構
成する各メンバーは横方向に偏平となった楕円チューブ
となっており、縦方向の剛性向１−と、車体中全体を狭
くし得るようにしている。

而して、前記ヘッドパイプ（３）の上下端はアッパーブ
リッジ（１０）及びロアーブリッジ（１１）が取付けら
れ、アッパーブリッジ（１０）にはハンドルパイプ（７
）が固着され、またアッパーブリッジ（！０）及びロア
ーブリッジ（１１）間に左右のフロントフォークメンバ
ー　（１２）　、（１２）のＬ端部を支持し、このフロ
ントフォークメンバー（＋２）、（１２）の下端部にお
いて前輪（１３）の軸（１４）を回転自在に支承してい
るまた、メインチューブ（４）及びダウンチューブ（５
）によって形成される四角錐状の空間にはエンジン（１
５）を配し、このエンジン（１５）をメインチューブ（
４）及びダウンチューブ（５）に設けたブラケットに取
付は支持するとともに、エンジン（１５）の１一端部は
前記り部クロスメンバー（６ａ）に直接支持せしめてい
る。そして、エンジン（１５）の下部はメインチューブ
（４）及びダウンチューブ（５）の下端部間に取付けた
マグネシウム合金製のカバー（１Ｂ）にて覆い、底づき
等からエンジン（１５）を保護している。

エンジン（１５）の上部背面にはキャブレター（１７）
が取付けられ、このキャブレター（１７）は側面から見
てメインチューブ（４）よりも後り方に突出している。

またエンジン（１５）の下部前面からはエキゾーストパ
イプ（１８）が導出され、このエキゾーストパイプ（１
８）はエンジン（１５）前方を湾曲し、車体右側に沿っ
て後方へ延出され、マフラー（１９）に接続される。

また、メインチューブ（４）を構成するメンバ−（４ａ
）、（４ａ）の上部には燃料タンク（２０）が跨設され
、シートフレーム（８）を構成スるメンｔ＜　−（８ａ
）、（８ａ）下部にはエアクリーナケース（２１）が１
枳付けられ、このエアクリーナ（２１）の前部１−面か
ら前記キャブレター（１７）につながるコネクテイング
チューブ（２２）が突設している。

前記シートフレーム（８）には後輪（２３）のに部を覆
うリヤフェンダ（２０が固着され、燃ネ４タンク（２Ｆ
）ｆ而、エアクリーナケース（２１）−１：面及びリヤ
フェンダ（２４）前面を覆うカバー（２５）を取付けて
いる。このカバー（２５）のＬ面には乗負着座用のシー
ト部が貼設されるとともに側面略Ｖ字状をなし、谷部が
乗ｉの膝が当たる部分とされ、この谷部は前記した如く
シートフレーム（８）を構成するメンバー（８ａ）　、
　（８ａ）の内方への屈曲部に対応するため内方へ絞ら
れた形状となっている。

一方、メインチューブ（４）を構成するメンバー（４ａ
）、（４ａ）の下端部にはガセットプレート（２Ｂ）を
介してピボット軸（２７）を挿通し、この軸（２７）に
リヤフォーク（２８）の前端部を−１−下揺動自在に枢
着し、このリヤフォーク（２８）の後端部にて後ｍ　（
２３）を回転自在に支承する。またリヤフォーク（２８
）の後端部には駆動チェーンの張力調整用のカム機構（
２９）を設けている。

一方、リヤフォーク（２８）の前部には上方への突部（
３０）を設け、この突部（３０）にてアーム（３１）の
中間部を揺動自在に軸支し、このアーム（３１）の一端
部をフレーム側に設けたブラケッ）　（３２）に揺動自
在に軸支し、更にアーム（３１）の他端部には１ＩｊＪ
衝器（３３）の後端部を枢支連結している。このｌ１ｌ
ｌｈ器（３３）はシート下方でキャブレター及びエアク
リーナケースとエンジンクランクケース間に配設され、
車体の前後方向に延びた横置き配置とされ、その前端部
はメインチューブ（４）を構成する左右のメンバー（４
ａ）　、（４ａ）のうち左側のメンバー（４ａ）に設け
たブラケット（３０に枢支連結される。而して、緩衝器
（３３）は車体軸線（見）に対して左側にオフ上−２ト
されて配置され、その分だけ第１図のＡ−Ａ線断面図で
ある第４図に示す如く緩衝器（３３）の右側部分にスペ
ースが形成される。そこで、本実施例にあっては当該ス
ペースにエアクリーナケース（２１）の一部（２１ａ）
を臨ませ、この一部（２１ａ）の下方にエキゾーストパ
イプ（１８）のブリチャンバー（１８ａ）を配置し、シ
ート下方とクランクケース間にＩｌ衝器を配設し、デッ
ドスペースの有効利用を図るとともに、エアクリーナ、
キャブレター及び排気装置の機能を満足させつつ、最低
地１−高及びシート高さを低くし、更に乗ｎの着座位置
の重体中を狭くし得るようにしている。

ところで、前記アーム（３１）の両端部を結ぶ線とリヤ
フォーク（２８）の中心線とのなす角は９０＠以下に設
定している。したがって路面の凸部に後輪（２３）が乗
すヒげ、リヤフォーク（２８）が第１図中反時計方向に
揺動すると、これにつれてアーム（３１）も反時計方向
に揺動するが、アーム（３１）の緩衝器（３３）の後端
部が枢着される端部の前方への移動ｉは、リヤフォーク
（２Ｂ）の上方への揺動開始時にあっては少なく、揺動
験が大となるにつれ前方への移動縁も大となり後輪（２
３）にかかる衝撃エネルギーに被じてその吸収皐−が増
大するようにしている。

（発明の効果） 以トに説明した如く本発明によれば、後輪のりャクッシ
ョンユニッ）Ｉ車体前後方向に横置きに配置するととも
に、該リヤクー２シヨンユニツトヲ十体軸線に対し左右
いずれかにオフセラ）　したため、リヤクッションユニ
ットと反対側にスペースが形成され、このスペースにエ
アクリーナケース、キャブレター或いはエキゾーストパ
イプノプリチャンバー等の補器類を余裕をもって配置す
ることができ、その結果、最低地１−高を確保しつつシ
ートを低くでき、車体重心を低く維持することができ、
また補器類を車体重心近くに集中して配置することがで
きるため、バランスの面においても有利であり、更に補
器類が車体側方に突出しないため車体中も抑えることが
できる等多くの効果を発揮する。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明に係るリヤクッションユニットの取付構
造を適用した自動二輪車の全体斜視図、第２図は同自動
二輪十の平面図、第３図はフレームの要部を斜め後方か
ら見た斜視図、第４図は第１図のＡ−ＡＩ！断面図〒あ
る。 尚、図面中（１）は自動二輪車、（２）はフレーム、（
３）はヘッドパイプ、（４）はメインチューブ、（４ａ
）はメインチューブを構成するメンバー、（５）はダウ
ンチューブ、（８）はシートフレーム、（８ａ）はシー
トラ１／−ムを構成するメンバー、（１５）はエンジン
、（１７）はキャブレター、（１８ａ）はエキゾースト
パイプのブリチャンバー、　（２１）はエアクリーナケ
ース、（２２）はコネクテイングチューブ、（２５）は
カバー、（２８）はりャフォーク、（３３）は緩衝器で
ある。 ４￥語　出願人　　木ｒＴｌ技研丁業株式会社代理人　
弁理ト　　Ｆ　　　ＩＴＩ　　　容一部間　　　弁理士
　　　大　　　橋　　　邦　　　音間　　弁理士　　小
　　山　　　　　有手続補正書（０釦 昭和５９年１２月１０日 特許庁長官　志賀　学　殿　　　　　　　Ｊｌｌ、事件
の表示　　　特願昭５９−２１４７１１号２、発明の名
称 自動二輪車のリヤクッションユニット取付構造３、補正
をする者 事件との関係　　特　許　出　願　人 （５３２）　　本田技研工業株式会社 ５、補正命令の日付　　自　　　　発 ８、補正の対象　　　　図　　　　面 ７、補正の内容 図面の浄書（内容に変更なし）。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 車体前後方向に配置したリヤクッションユニットの前端
   部をエンジン又は車体フレームにて支持し、後端部をリ
   ンク機構等を介してリヤフォークにて支持するようにし
   たリヤクッションユニットの取付構造において、このリ
   ヤクッションユニットは車体軸線に対し、左右いずれか
   にオフセットされ、オフセットしたことによって形成さ
   れるスペースにエアクリーナケース等の補器類を配置し
   たことを特徴とする自動二輪車のリヤクッションユニッ
   ト取付構造。