JP3094736B2

JP3094736B2 - 自動二輪車のアンチスキッドブレーキ装置

Info

Publication number: JP3094736B2
Application number: JP05124409A
Authority: JP
Inventors: 敏雄宮本; 隆世山本; 登也太田
Original assignee: Suzuki Motor Co Ltd
Current assignee: Suzuki Motor Co Ltd
Priority date: 1993-05-26
Filing date: 1993-05-26
Publication date: 2000-10-03
Anticipated expiration: 2015-10-03
Also published as: JPH06329006A

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は自動二輪車のアンチスキ
ッドブレーキ装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】急制動時や、スリップし易い路面上での
制動時において、車輪のロックを防止しながら最短距離
で確実に車両を制動させるアンチスキッドブレーキ装置
は、車輪がロックする前兆が発生した際に制御装置がこ
の前兆を捕らえ、制動機構（ブレーキキャリパ等）に掛
けられているマスターシリンダ圧力を軽減させることで
車輪のロックを回避させ、車輪がロックする前兆が無く
なると同時に上記制御装置がポンプユニットを作動させ
て適当な圧力を上記制動機構に再加圧し、この動作を素
早く繰り返すことによって最短距離での制動を可能にし
ている。

【０００３】一般に、自動二輪車に備えられているアン
チスキッドブレーキ装置では、前輪および後輪の制動機
構への再加圧を１台のポンプユニットで行わせており、
このポンプユニットは比較的重量が嵩むため、車体の重
心近傍に位置するように車体フレームのほぼ中央部に設
置される。そして、上記ポンプユニットから前後に延出
するブレーキ配管が、それぞれ前，後輪の制動機構およ
びそのマスターシリンダに接続されるレイアウトとなっ
ている。

【０００４】例えば、特開平２−１１４４８号公報に示
されているアンチスキッドブレーキ装置では、ポンプユ
ニットが車体に対して横向きに搭載され、ポンプユニッ
トのブレーキ配管取出し部が車体側面に面している。さ
らに、ブレーキ配管の接続作業を容易にするため、ブレ
ーキ配管取出し部を車体フレームの側方に突出させてい
る。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、このよ
うにポンプユニットが車体に対して横向きに搭載され、
ブレーキ配管取出し部が車体フレームの側方に突出して
いるため、自動二輪車が転倒したり、側方から衝撃が加
えられたりした際に、ポンプユニットやブレーキ配管が
損傷する恐れがあった。

【０００６】また、ブレーキ配管がポンプユニットの側
部に集結しているため、ブレーキ配管のレイアウト性が
悪い上に、スイングアームに支持されて上下に大きく移
動する後輪の制動機構に繋がるブレーキ配管（ブレーキ
ホース）に曲げや捩じりが加わって損傷が起きやすく、
損傷を防ぐにはブレーキホースを長く形成する必要があ
り、ブレーキ作動油の圧力による膨脹によりブレーキタ
ッチの剛性感が損なわれるという問題点があった。

【０００７】さらに、ポンプユニットが車体に対して横
向きに搭載されているので、ポンプユニットを支持する
ために車体フレームの幅を拡げる必要が生じると同時
に、ポンプユニットとドライブチェーンとの干渉を避け
るために、ポンプユニットを上記ドライブチェーンより
も上方に設置しなければならない。したがって、必然的
に着座シートの幅が拡がるとともに、その高さが高くな
り、ライダの足付き性が損なわれてしまう。

【０００８】しかも、重量の嵩むポンプユニットが車幅
方向の中心に対してオフセットされることになるので、
車体の左右重量バランスが不均等になり、自動二輪車の
走行安定性を劣化させる懸念があった。

【０００９】ところで、ポンプユニットは車体フレーム
に溶接等により設けられた幾つかの取付ブラケットによ
って車体フレームに固定されるが、自動二輪車の場合は
車体の内部スペースが非常に限られているため、車体フ
レームに多数の取付ブラケットを設けることが困難であ
り、ポンプユニットを堅牢に固定させることが難しい。
また、仮に多数の取付ブラケットを車体フレームに設け
られたとしても、この車体フレームをアンチスキッドブ
レーキ装置を備えない自動二輪車に用いる場合には、多
数の取付ブラケットが全て無駄になってしまう。

【００１０】本発明は、以上の問題点を解決するために
なされたもので、自動二輪車の転倒時等においてポンプ
ユニットやブレーキ配管を損傷から保護することができ
るとともに、ブレーキ配管のレイアウト性を向上させる
ことができ、さらに後輪の制動機構に繋がるブレーキホ
ースを、その損傷を回避しつつ必要最小限の長さに設定
可能にして良好なブレーキタッチを確保することのでき
る自動二輪車のアンチスキッドブレーキ装置を提供する
ことを目的とする。

【００１１】また、本発明のさらなる目的は、車体の左
右重量バランスを揃えて走行安定性を向上させると同時
に、着座シートの幅を狭く、高さを低く保ってライダの
足付き性を向上させ、かつポンプユニット固定用の取付
ブラケット数を削減して車体構造の簡素化とスペースの
有効利用を図るとともに、車体フレームをアンチスキッ
ドブレーキ装置を備えない自動二輪車にも共用可能にで
きる自動二輪車のアンチスキッドブレーキ装置を提供す
ることにある。

【００１２】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するた
め、本発明に係る自動二輪車のアンチスキッドブレーキ
装置は、請求項１に記載したように、前、後輪の制動機
構への再加圧を行うポンプと、このポンプを駆動するモ
ータとが一体に構成されたポンプユニットが車体フレー
ムのほぼ中央部に設置された自動二輪車のアンチスキッ
ドブレーキ装置において、上記車体フレームを、上記後
輪を支持するスイングアームのピボット軸付近から後方
に延びる左右一対のシートレールおよびシートステーを
備えた構造とし、上記ポンプユニットを、その長手方向
が車体の前後方向に沿うように、かつ上記ピボット軸よ
りも後方で上記左右のシートレールおよびシートステー
により構成される枠内に搭載し、このポンプユニットの
ピボット軸に面する面にブレーキ配管取出し部をまとめ
て設けたことを特徴とするものである。

【００１３】また、請求項２に記載したように、請求項
１の構成において、前記ポンプユニットとバッテリとを
車幅方向に並べて配設し、ポンプユニットを車体フレー
ムに取り付けたポンプユニットホルダに保持するととも
に、このポンプユニットホルダに上記バッテリを一体に
保持した。

【００１４】さらに、請求項３に記載したように、請求
項１の構成において、前記ポンプユニットとバッテリと
を車幅方向に並べて配設し、ポンプユニットを上記バッ
テリを挟んで前記後輪を駆動するドライブチェーンの反
対側に設置した。

【００１５】そして、請求項４に記載したように、請求
項２の構成において、後輪を懸架するリヤクッションユ
ニットの固定ブラケットを前記ポンプユニットの保持部
材として兼用した。

【００１６】

【作用】上記請求項１の構成によれば、万一自動二輪車
が転倒したり、側方から衝撃が加えられた場合に、ポン
プユニットやブレーキ配管が車体フレームのシートレー
ルおよびシートステーから構成される枠体により保護さ
れ、損傷が回避される。また、ブレーキ配管がポンプユ
ニットのピボット軸に面する面にまとめて接続されるこ
とから、ブレーキ配管のレイアウト性が大きく向上する
上に車幅の増大が抑制され、しかも後輪用ブレーキホー
スをピボット軸付近、即ちスイングアームの動きが最小
な場所でポンプユニットに接続可能にし、後輪用ブレー
キホースの損傷を回避しつつ必要最小限の長さに設定し
て良好なブレーキタッチを確保することができる。

【００１７】また、請求項２の構成により、重量の嵩む
ポンプユニットが車幅方向の一側に片寄って設置されて
いても、その反対側にポンプユニットとほぼ同重量のバ
ッテリが位置し、これによって車体の左右重量バランス
が均等に保たれる。しかも、車体フレームに取り付けた
ポンプユニットホルダにポンプユニットとバッテリの両
方が保持されるため、車体構造を簡素化することができ
る。

【００１８】さらに、請求項３の構成により、車体の左
右重量バランスを良好に保つとともに、ポンプユニット
をドライブチェーンに干渉させずに低位置に設置可能に
し、着座シートの高さを低くしてライダの足付き性を向
上させることができる。

【００１９】また、請求項４の構成により、ポンプユニ
ットの保持部材点数を減少させることができ、スペース
の有効利用を図れるとともに、車体フレームの製造コス
トを下げることが可能になる。しかも、車体フレームを
アンチスキッドブレーキ装置を備えない自動二輪車にも
共用することができる。

【００２０】

【実施例】以下、本発明の一実施例を図面に基づいて説
明する。

【００２１】図１は、本発明に掛かるアンチスキッドブ
レーキ装置を備えた自動二輪車の左側面図、図２は図１
に示す自動二輪車の車体フレームおよびアンチスキッド
ブレーキ装置の一部を示す左側面図、図３は図２のＩＩ
Ｉ矢視による平面図、図４，図５は上記車体フレームの
後半部分を示す斜視図、図６は図５のＶＩ矢視による正
面図である。

【００２２】この自動二輪車１は、例えばダブルクレー
ドル型の車体フレーム２を備えている。この車体フレー
ム２は、前頭部にヘッドパイプ３が位置し、このヘッド
パイプ３から左右一対のタンクレール４Ｌ，４Ｒが後ろ
斜め下方に延び、上記タンクレール４Ｌ，４Ｒの下部
に、補強材となる補強レール５Ｌ，５Ｒが設けられ、こ
の補強レール５Ｌ，５Ｒからダウンステー６Ｌ，６Ｒが
下方に延びて上記タンクレール４Ｌ，４Ｒの後端部に繋
がっている。

【００２３】また、タンクレール４Ｌ，４Ｒの中間部か
らは左右一対のシートレール７Ｌ，７Ｒが後方に延ばさ
れ、タンクレール４Ｌ，４Ｒの屈折部からは同じく左右
一対のシートステー８Ｌ，８Ｒが後方に延び、このシー
トステー８Ｌ，８Ｒの後端部が上記シートレール７Ｌ，
７Ｒの後端部に固定されている。なお、左右のタンクレ
ール４Ｌ，４Ｒは、車幅方向に延びるブリッジ部材９，
１０，１１によって連結される。一方、図４に示すよう
に、左右のシートレール７Ｌ，７Ｒは、同じく車幅方向
に延びるブリッジ部材１２，１３によって連結されてい
る。なお、上記ブリッジ部材１２と前記ブリッジ部材１
１との間には、リヤクッションユニット１４の上端部を
固定する固定ブラケット１５が設けられている。

【００２４】前記ヘッドパイプ３には、前輪１６を支持
するフロントフォーク１７が、ハンドルバー１８ととも
に左右回動自在に枢着される。上記前輪１６には、制動
機構となるディスクブレーキ装置１９が設けられてい
る。また、タンクレール４Ｌ，４Ｒの屈折部に架設さ
れ、かつシートレール７Ｌ，７Ｒおよびシートステー８
Ｌ，８Ｒの基部に位置するピボット軸２１には、後方に
延びるスイングアーム２２が上下揺動自在に枢着され、
このスイングアーム２２の後端部に後輪２３が軸支され
る。スイングアーム２２の基端部には、図４に示す前記
リヤクッションユニット１４の下端部が図示しないリン
ク部材を介して連結されるため、スイングアーム２２が
上下に揺動した際にはリヤクッションユニット１４がそ
のショックを吸収するとともに、スイングアーム２２を
定位置に復元させる。なお、後輪２３にも図示しないデ
ィスクブレーキ装置が設けられている。

【００２５】前記補強レール５Ｌ，５Ｒとダウンステー
６Ｌ，６Ｒの間にはエンジン２４が搭載されており（図
１）、このエンジン２４がドライブチェーン２５を介し
て後輪２３を駆動するようになっている。また、タンク
レール４Ｌ，４Ｒ上には燃料タンク２６が設置され、シ
ートレール７Ｌ，７Ｒ上には着座シート２７が載置され
ている。ドライブチェーン２５は後輪２３の左側に位置
している。

【００２６】なお、自動二輪車１の車体前部は合成樹脂
製のフロントカウリング２８によって覆われており、走
行時における空気抵抗の低減が図られている。また、車
体側面と着座シート２７の周囲は、サイドカバー２９と
テールカウリング３０によってカバーされている。

【００２７】この自動二輪車１には、図７，図８に示す
アンチスキッドブレーキ装置３２が備えられている。こ
のアンチスキッドブレーキ装置３２は、車輪（ここでは
前輪１６）の回転を制動する前記ディスクブレーキ装置
１９と、マスターシリンダ３３と、方向制御弁３４と、
減圧シリンダ３５と、ポンプユニット３６と、制御手段
３７と、前輪１６の回転速度を検知する車輪速センサ３
８とを備えて構成されている。

【００２８】上記ディスクブレーキ装置１９は、前輪１
１に回転一体に設けられるディスクロータ１９ａと、こ
のディスクロータ１９ａを挟むブレーキキャリパ１９ｂ
とから構成される。図１に示すように、上記ブレーキキ
ャリパ１９ｂはフロントフォーク１７に固定されてい
る。

【００２９】一方、上記マスターシリンダ３３は、図３
に示すブレーキレバー３９からのブレーキ操作力が加え
られると、内部のピストン３３ａが図８のように押し込
まれ、マスターシリンダ３３内に充填された作動油（ブ
レーキフルード）が吐出されるように構成されている。

【００３０】マスターシリンダ３３は、流路４１によっ
て前記方向制御弁３４に接続されており、方向制御弁３
４は流路４２によって上記ブレーキキャリパ１９ｂに接
続されている。また、上記流路４１と流路４２は流路４
３によって接続されており、この流路４３の中間部に
は、ブレーキキャリパ１９ｂからマスターシリンダ３３
側への作動油の流れのみを許容する逆止弁４４が接続さ
れている。なお、上記流路４１および流路４２は、前記
ポンプユニット３６から延出するブレーキ配管となるも
ので、図３に示すように、その中間部が金属パイプ４１
ａ，４２ａとされ、この金属パイプ４１ａ，４２ａの両
端部に湾曲自在なブレーキホース４１ｂ，４２ｂおよび
４１ｃ，４２ｃが接続された構成となっている。

【００３１】前記減圧シリンダ３５は、流路４５によっ
て方向制御弁３４に接続され、この流路４５と前記流路
４１が流路４６で接続されている。そして流路４６の中
間部には、前記ポンプユニット３６のポンプ３６ａが接
続され、このポンプ３６ａの前後に、減圧シリンダ３５
からマスターシリンダ３３側への作動油の流れのみを許
容する逆止弁４７，４８が接続されている。なお、ポン
プユニット３６には、ポンプ３６ａを駆動するモータ３
６ｂが一体的に備えられている。

【００３２】前記制御手段３７は、方向制御弁３４を作
動させるソレノイド３４ａと上記モータ３６ｂ、そして
前記車輪速センサ３８に結線されている。

【００３３】前記ブレーキレバー３９が操作されると、
マスターシリンダ３３内の作動油が流路４１および流路
４２を経てブレーキキャリパ１９ｂ側に圧送され、この
マスターシリンダ圧力により、ブレーキキャリパ１９ｂ
がディスクロータ１９ａを挟み込んで前輪１６の回転を
制動させる。

【００３４】また、ブレーキレバー３９が解放される
と、ブレーキキャリパ１９ｂに送られた作動油が流路４
２，４１を戻ってマスターシリンダ３３側に戻され、ブ
レーキキャリパ１９ｂにマスターシリンダ圧力が掛から
なる。したがって、前輪１６の制動が解除される（以上
図７参照）。

【００３５】急制動時や、スリップし易い路面上での制
動時においては、制動力が強まるにしたがって前輪１６
がロックする可能性が高まってくる。制御手段３７は、
車輪速センサ３８からの入力によって前輪１６がロック
する前兆を捕らえ、その際にはソレノイド３４ａを操作
して方向制御弁３４を図７の状態から図８の状態に動作
させる。

【００３６】すると、流路４１が閉鎖されてマスターシ
リンダ圧力がブレーキキャリパ１９ｂに掛からなくなる
とともに、流路４２と流路４５が連通してブレーキキャ
リパ１９ｂに掛けられていたマスターシリンダ圧力が減
圧シリンダ３５に逃がされ、作動油が減圧シリンダ３５
に蓄積される。このため、ブレーキキャリパ１９ｂがデ
ィスクロータ１９ａを挟む力が緩められ、前輪１６のロ
ックが回避される。

【００３７】前輪１６がロックする前兆がなくなると、
制御手段３７が直ちに方向制御弁３４を図８の状態から
図７の状態に戻し、減圧シリンダ３５に蓄積された作動
油をポンプユニット３６によってブレーキキャリパ１９
ｂ側に戻し、ブレーキキャリパ１９ｂを再加圧させる。
この時のポンプユニット３６のポンプ圧力は、制御手段
３７の演算により、前輪１６をロックさせることのない
圧力に調整される。

【００３８】これらの動作が素早く繰り返される（アン
チスキッド作用）ことにより、前輪１６をロックさせる
ことなく強力な制動力が得られ、自動二輪車１を最短距
離で安全に停止させることが可能となる。

【００３９】なお、このアンチスキッドブレーキ装置３
２には、さらに後輪２３用の図示しないディスクブレー
キ装置およびマスターシリンダ、減圧シリンダ、方向制
御弁等が備えられ、これらの部材もポンプユニット３６
および制御手段３７に接続される。

【００４０】さて、前に述べたように、また、図２〜図
６および図９，１０に示すように、ポンプユニット３６
はポンプ３６ａとモータ３６ｂが一体に構成されたもの
であり、車体フレーム２のほぼ中央部に、かつピボット
軸２１よりも後位置に設置されている。ポンプユニット
３６は、その長手方向が自動二輪車１の前後方向に沿う
ように、またポンプユニット３６全体が車体フレーム２
のシートレール７Ｌ，７Ｒおよびシートステー８Ｌ，８
Ｒにより構成された枠内に収まるように搭載され、ポン
プ３６ａのブレーキ配管取出し部５１（図３，４，９参
照）は、ピボット軸２１に面する面（前面）にまとめて
設けられている。

【００４１】さらに、ポンプユニット３６はバッテリ５
２とともに車幅方向に並べて設置され、図６に示すよう
に、上記バッテリ５２を挟んでドライブチェーン２５の
反対側（車体右側）に設置されている。

【００４２】図９，１０に示すように、ポンプユニット
３６はポンプユニットホルダ５３に保持され、このポン
プユニットホルダ５３が車体フレーム２に固定される。
ポンプユニットホルダ５３には、ポンプユニット３６を
保持するポンプユニット保持部５４と、バッテリ５２を
一体に保持するバッテリ保持部５５とが備えられてお
り、ポンプユニットホルダ５３の上部には、車体フレー
ム２のシートレール７Ｌ，７Ｒにボルト止めされる上部
固定部５６Ｌ，５６Ｒが設けられ、ポンプユニットホル
ダ５３の前部には、前記リヤクッションユニット１４固
定用の固定ブラケット１５にボルト止めされる前部固定
部５７が設けられている。即ち、上記固定ブラケット１
５は、ポンプユニット３６の保持部材として兼用されて
いる。

【００４３】また、図１０に示すように、ポンプユニッ
ト３６の右側部には、他の車体部品、例えばリレー５８
を支持する支持部材５９が設置されている。この支持部
材５９は、ビス６１等でポンプユニットホルダ５３の右
側面に固定される。支持部材５９には保持部５９ａが設
けられており、この保持部５９ａにリレー５８のフック
５８ａが掛止される。なお、ポンプユニット３６とバッ
テリ５２、ならびに支持部材５９の側方は、前記サイド
カバー２９によりカバーされる。

【００４４】以上のように構成されたアンチスキッドブ
レーキ装置３２は、ポンプユニット３６が、その長手方
向を車体の前後方向に沿わせて、かつピボット軸２１よ
りも後方にて左右のシートレール７Ｌ，７Ｒおよびシー
トステー８Ｌ，８Ｒにより構成される枠内に搭載されて
いるため、万一自動二輪車１が転倒したり、側方から衝
撃が加えられた場合に、ポンプユニット３６やブレーキ
配管（流路４１，４２）がシートレール７Ｌ，７Ｒやシ
ートステー８Ｌ，８Ｒによって保護され、損傷が回避さ
れる。なお、ポンプユニット３６の側部に設置された他
の車体部品の支持部材５９によってもポンプユニット３
６が確実にガードされ、損傷から守られる。

【００４５】また、ポンプユニット３６のブレーキ配管
取出し部５１がピボット軸２１に面する面にまとめて設
けられており、ブレーキ配管（４１，４２）のブレーキ
ホース４１ｃ，４２ｃがポンプユニット３６の前面付近
に接続されるため、ブレーキ配管（４１，４２）全体の
レイアウト性が大きく向上するとともに、ブレーキホー
ス４１ｃ，４２ｃがポンプユニット３６の側方に突出せ
ず、これにより車体フレーム２（７Ｌ，７Ｒ，８Ｌ，８
Ｒ）の幅を小さく保つことができる。

【００４６】さらに、後輪２３の図示しないディスクブ
レーキ装置に繋がるブレーキホースを、スイングアーム
２２の動きが最小であるピボット軸２１の付近でポンプ
ユニット３６に接続できるので、スイングアーム２２の
上下揺動に伴い後輪用ブレーキホースに曲げや捩じりが
加わることを防止することができる。このため、損傷を
防ぐ目的でブレーキホースを長く形成する必要がなく、
よって後輪用ブレーキホースの長さを必要最小限に設定
して良好なブレーキタッチを確保することができる。

【００４７】一方、車体フレーム２に取り付けたポンプ
ユニットホルダ５３により、ポンプユニット３６と、こ
れとほぼ同重量のバッテリ５２とを車幅方向に並べて配
設したので、車体の左右重量バランスを均等化して自動
二輪車１の走行安定性を良好に保つとともに、バッテリ
５２専用の保持部材を不要にして車体構造を簡素化する
ことができる。

【００４８】さらに、ポンプユニット３６をバッテリ５
２を挟んでドライブチェーン２５の反対側に設置したこ
とから、ポンプユニット３６をドライブチェーン２５に
干渉させることなく低位置に設置可能にすることができ
る。そして、この効果と、前述の如く車体フレーム２の
幅を小さく保つことができる効果から、着座シート２７
の幅を狭く、高さを低くし、ライダの足付き性を大幅に
向上させることができる。

【００４９】また、リヤクッションユニット１４の固定
ブラケット１５をポンプユニット３６の保持部材として
兼用したため、ポンプユニット３６の保持部材（上部固
定部５６Ｌ，５６Ｒ）の点数を減少させることができ、
スペースの有効利用を図れるとともに、車体フレーム２
の製造コストを下げることが可能となる。その上、車体
フレーム２にポンプユニット３６設置用の多数の取付ブ
ラケット類を溶接等によって設けなくてもよいことか
ら、この車体フレーム２をアンチスキッドブレーキ装置
を備えない自動二輪車にも共用することができる。

【００５０】ところで、図１１は図１のＸＩ−ＸＩ線に
沿うディスクブレーキ装置１９の断面図で、図１２は図
１１のＸＩＩ矢視によるディスクブレーキ装置１９の右
側面図である。

【００５１】フロントフォーク１７の先端部にはアクス
ルシャフト６２が固定され、このアクスルシャフト６２
に前輪１６がベアリング６３，６４を介して回転自在に
軸支され、前輪１６の両側面にディスクロータ１９ａが
ボルト６５で回転一体に固定されている。

【００５２】例えば前輪１６の軸支部左側には、スピー
ドメータを作動させるスピードセンサ６６が設置され、
前輪１６の軸支部右側には前に述べた車輪速センサ３８
が設けられている。ここで、車輪速センサ３８は、前輪
１６軸支部の右側に位置するセンサプレート６７に固定
されており、センサプレート６７はストッパ６８によっ
てフロントフォーク１７に固定されている。

【００５３】一方、前輪１６にはセンサリング６９が圧
入等の固定手段によって固定されている。このセンサリ
ング６９の外周部には、ギヤ状の切欠き６９ａが等間隔
に設けられており、センサリング６９は上記センサプレ
ート６７によってカバーされている。

【００５４】車輪速センサ先端３８のセンサ部分３８ａ
は、センサプレート６７の内側に突出しており、このセ
ンサ部分３８ａが上記センサリング６９の切欠き６９ａ
に対面している。したがって、前輪１６が回転すると、
センサリング６９が一体に回転し、切欠き６９ａの移動
量がセンサ部分３８ａに読み取られる。

【００５５】このようなセンサリング６９の設置構造を
採用した場合、センサリング６９の圧入部が前記ベアリ
ング６３，６４の圧入部とともに前輪１６に同時加工さ
れる（同一チャック状態で加工される）ため、前輪１６
とセンサリング６９との同心度が大きく向上し、車輪速
センサ３８のセンサ部分３８ａとセンサリング６９の切
欠き６９ａとの間のギャップが全周に亘って一定とな
る。このため、正確な速度読み取りが可能になり、アン
チスキッドブレーキ装置３２の作動がより確実なものと
なる。

【００５６】しかも、ボルト等を用いてセンサリング６
９を前輪１６に固定させる必要がなくなるため、車輪速
センサ３８が誤って上記ボルト等の動きを読み取り、誤
動作を引き起こす恐れがない。また、上記ボルト等が不
要になることと、センサリング６９を小径化可能なこと
から、部品点数および組付工数の削減と軽量化を図るこ
とができる。

【００５７】なお、このようなセンサリング６９の固定
構造を、後輪２３側のブレーキ装置に設けても良い。

【００５８】

【発明の効果】以上説明したように、本発明に係る自動
二輪車のアンチスキッドブレーキ装置は、前、後輪の制
動機構への再加圧を行うポンプと、このポンプを駆動す
るモータとが一体に構成されたポンプユニットが車体フ
レームのほぼ中央部に設置された自動二輪車のアンチス
キッドブレーキ装置において、上記車体フレームを、上
記後輪を支持するスイングアームのピボット軸付近から
後方に延びる左右一対のシートレールおよびシートステ
ーを備えた構造とし、上記ポンプユニットを、その長手
方向が車体の前後方向に沿うように、かつ上記ピボット
軸よりも後方で上記左右のシートレールおよびシートス
テーにより構成される枠内に搭載し、このポンプユニッ
トのピボット軸に面する面にブレーキ配管取出し部をま
とめて設けたことを特徴とするものである。

【００５９】これにより、万一自動二輪車が転倒した
り、側方から衝撃が加えられた場合に、ポンプユニット
やブレーキ配管が車体フレームのシートレールおよびシ
ートステーから構成される枠体により保護され、損傷が
回避されるとともに、ブレーキ配管がポンプユニットの
前面付近に接続されるため、ブレーキ配管のレイアウト
性を大きく向上させ、かつブレーキ配管の側方への突出
を防いで車幅の増大を防止することができる。しかも、
後輪用ブレーキホースをピボット軸付近、即ちスイング
アームの動きの最も小さい場所でポンプユニットに接続
できるので、後輪用ブレーキホースの損傷を回避しつつ
必要最小限の長さに設定して良好なブレーキタッチを確
保することができる。

【００６０】また、本発明に係る自動二輪車のアンチス
キッドブレーキ装置は、前記ポンプユニットとバッテリ
とを車幅方向に並べて配設し、ポンプユニットを車体フ
レームに取り付けたポンプユニットホルダに保持すると
ともに、このポンプユニットホルダに上記バッテリを一
体に保持したので、重量の嵩むポンプユニットが車幅方
向の一側に片寄って設置されていても、その反対側にポ
ンプユニットとほぼ同重量のバッテリが位置し、これに
より車体の左右重量バランスを均等化して自動二輪車の
走行安定性を良好に保つとともに、ポンプユニットホル
ダにポンプユニットとバッテリの両方を保持させて車体
構造を簡素化することができる。

【００６１】さらに、本発明に係る自動二輪車のアンチ
スキッドブレーキ装置は、前記ポンプユニットとバッテ
リとを車幅方向に並べて配設し、ポンプユニットを上記
バッテリを挟んで前記後輪を駆動するドライブチェーン
の反対側に設置したので、車体の左右重量バランスを良
好に保つとともに、ポンプユニットをドライブチェーン
に干渉させずに低位置に設置可能にし、着座シートの高
さを低くしてライダの足付き性を向上させることができ
る。

【００６２】そして、本発明に係る自動二輪車のアンチ
スキッドブレーキ装置は、後輪を懸架するリヤクッショ
ンユニットの固定ブラケットを前記ポンプユニットの保
持部材として兼用したため、ポンプユニットの保持部材
点数を減少させてスペースの有効利用と車体フレームの
製造コスト低下を図ることができる上、車体フレームを
アンチスキッドブレーキ装置を備えない自動二輪車にも
共用することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明に掛かるアンチスキッドブレーキ装置を
備えた自動二輪車の左側面。

【図２】図１に示す自動二輪車の車体フレームおよびア
ンチスキッドブレーキ装置の一部を示す左側面図。

【図３】本発明の一実施例を示すもので、図２のＩＩＩ
矢視による平面図。

【図４】車体フレームの後半部分を右斜め前方から示す
斜視図。

【図５】車体フレームの後半部分を左斜め後方から示す
斜視図。

【図６】図５のＶＩ矢視による正面図。

【図７】アンチスキッドブレーキ装置の構成図で、車輪
がロックする前兆が生じていない状態を示す図。

【図８】アンチスキッドブレーキ装置の構成図で、車輪
がロックする前兆が生じている状態を示す図。

【図９】ポンプユニットおよびポンプユニットホルダを
左斜め前方から見た斜視図。

【図１０】ポンプユニットおよびポンプユニットホルダ
を右斜め後方から見た斜視図。

【図１１】図１のＸＩ−ＸＩ線に沿うディスクブレーキ
装置の断面図。

【図１２】図１１のＸＩＩ矢視によるディスクブレーキ
装置の右側面図。

【符号の説明】

１自動二輪車２車体フレーム７Ｌ，７Ｒシートレール８Ｌ，８Ｒシートステー１４リヤクッションユニット１５固定ブラケット１６前輪１９制動機構であるディスクブレーキ装置２１ピボット軸２２スイングアーム２３後輪２５ドライブチェーン３２アンチスキッドブレーキ装置３３マスターシリンダ３４方向制御弁３５減圧シリンダ３６ポンプユニット３６ａポンプ３６ｂモータ３７制御手段３８車輪速センサ４１，４２ブレーキ配管となる流路５１ブレーキ配管取出し部５２バッテリ５３ポンプユニットホルダ５９支持部材

フロントページの続き (56)参考文献特開平５−116667（ＪＰ，Ａ) 特開昭57−58543（ＪＰ，Ａ) 特開平２−11448（ＪＰ，Ａ) (58)調査した分野(Int.Cl.⁷，ＤＢ名) B60T 8/00 - 17/18 B62K 11/00 - 25/24 B62L 1/00 - 5/20

Claims

(57)【特許請求の範囲】

【請求項１】前、後輪の制動機構への再加圧を行うポ
ンプと、このポンプを駆動するモータとが一体に構成さ
れたポンプユニットが車体フレームのほぼ中央部に設置
された自動二輪車のアンチスキッドブレーキ装置におい
て、上記車体フレームを、上記後輪を支持するスイング
アームのピボット軸付近から後方に延びる左右一対のシ
ートレールおよびシートステーを備えた構造とし、上記
ポンプユニットを、その長手方向が車体の前後方向に沿
うように、かつ上記ピボット軸よりも後方で上記左右の
シートレールおよびシートステーにより構成される枠内
に搭載し、このポンプユニットのピボット軸に面する面
にブレーキ配管取出し部をまとめて設けたことを特徴と
する自動二輪車のアンチスキッドブレーキ装置。
【請求項２】前記ポンプユニットとバッテリとを車幅
方向に並べて配設し、ポンプユニットを車体フレームに
取り付けたポンプユニットホルダに保持するとともに、
このポンプユニットホルダに上記バッテリを一体に保持
した請求項１に記載の自動二輪車のアンチスキッドブレ
ーキ装置。
【請求項３】前記ポンプユニットとバッテリとを車幅
方向に並べて配設し、ポンプユニットを上記バッテリを
挟んで前記後輪を駆動するドライブチェーンの反対側に
設置した請求項１に記載の自動二輪車のアンチスキッド
ブレーキ装置。
【請求項４】後輪を懸架するリヤクッションユニット
の固定ブラケットを前記ポンプユニットの保持部材とし
て兼用した請求項２に記載の自動二輪車のアンチスキッ
ドブレーキ装置。