JPS63258285A - 自動二輪車のデイスクブレ−キ装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） この発明は自動二輪車のディスクブレーキ装置に関する
。

（従来の技術） 自動二輪車においては後輪を制動する装置としてディス
クブレーキ装置を備えるものがある。

このようなディスクブレーキ装置として、例えば、実開
昭５９−１２１５３１号公報に記載されるように、車体
フレームにスイング可能に支持されたリヤアームのピボ
ット軸近傍に、液圧を発生するマスタシリンダを設け、
一方リヤアームの後端部に後輪と一体に回転するブレー
キディスクを制動するブレーキキャリパを備え、このブ
レーキキャリパと前記マスタシリンダとをブレーキホー
スで連結するものがある。このブレーキホースは可どう
性のものが用いられ、しかもマスタシリンダからリヤア
ームの後端まで１本のブレーキホースで接続され、リヤ
アームに沿って取付けられている。

（発明が解決しようとする問題点） ところで、ブレーキキャリパは車体の振動でリヤアーム
と共にスイングするので、ブレーキホースはリヤアーム
に沿わせ°、若干たるんだ状態で取付け、リヤアームが
スイングするとき、ブレーキホースの移動を許容するこ
とができるようにしている。

しかしながら、このようにブレーキホースをたるんだ状
態で取付けると外観が乱れ、ざらにリヤアームと干渉す
るため、ピボット軸近傍においてブレーキホースをリヤ
アームに巻き付けてマスタシリンダに接続することが考
えられ、この場合リヤアームがスイングするとき、この
部分でブレーキホースが屈曲してたわみを吸収する。と
ころが、このピボット軸近傍では車体フレーム、リヤア
ーム及びマスタシリンダが近接しており、しかもリヤア
ームのスイングでブレーキホースが任意の方向へ屈曲す
るため、車体フレーム、リヤアーム及びマスタシリンダ
等の障害物と接触して摩耗したり、損傷するおそれがあ
る。

この発明はかかる点に鑑みてなされたもので、ブレーキ
ホースのたるみを軽減すると共に、リヤアームのスイン
グによる障害物との干渉を回避する自動二輪車のディス
クブレーキ装置を提供することを目的としている。

（問題点を解決するための手段） この発明は前記問題点を解決するために、車体フレーム
にピボット軸を介してスイング可能に支持されたリヤア
ームのピボット軸近傍に、液圧を発生するマスタシリン
ダを備え、一方リヤアームの後端部に後輪と一体に回転
するブレーキディスクを制動するブレーキキャリパを備
え、このブレーキキャリパと前記マスタシリンダとをブ
レーキホースで連結する自動二輪車のブレーキ装置にお
いて、前記ピボット軸近傍のリヤアーム側にホース連結
管を上下方向に貫通して固定し、このホース連結管の上
方側はリヤアームに沿って伸びブレーキキャリパに接続
したキャリパ側ブレーキホースと連結し、前記ホース連
結管の下部はリヤアームを車体内側下方から車体外側に
向けて跨ぎマスタシリンダに接続した車体側ブレーキホ
ースと連結したことを特徴としている。

（作用） この発明では、リヤアームが車体の振動でスイングする
と、ブレーキキャリパに連結したキャリパ側ブレーキホ
ースはリヤアームにホース連結管を介して固定されてい
るため、リヤアームと一体にスイングしたわみが軽減す
る。そして、このホース連結管とマスタシリンダとを連
通ずる車体側ブレーキホースはこのリヤアームのスイン
グによってたわむが、この車体側ブレーキホースはリヤ
アームから車体外側に向けて、障害物のない外方へ曲が
るため、リヤアームのスイングによりて障害物と干渉す
ることが防止される。

（実施例） 次に、添付図面に基づいて、この発明の実施例を詳細に
説明する。

第４図は自動二輪車の側面図で、図において符号１は車
体フレームで、そのヘッドバイブ２には前輪３を懸架し
たフロントフォーク４が設けられている。ヘッドパイプ
２から後方へ伸びるダウンチューブ５とタンクレール６
とで囲まれる空間にはエンジン７が搭載され、タンクレ
ール６の上部には燃料タンク８が、その後方にはシート
９が備えられている。

タンクレール６に取付けられたブラケット１０には、第
２図に示すように前部をクロスメンバ１１により一体化
した左右のリヤアーム１２が前端１２ａをピボット軸１
３によりスイング可能に軸支され、ピボット軸１３の後
方にはリヤアーム１２の上下動の衝軍を吸収するりャサ
スベンシジン１４が配置されている。

リヤアーム１２の後端部には後輪１５が車軸１６を介し
て回転可能に支持され、この後輪１５にはブレーキディ
スク１７が同軸上に固定され、走行時には後輪１５と一
体で回転するようになっている。このブレーキディスク
１７を外周から跨ぐブレーキキャリパ１８はキャリパブ
ラケット１９に支持されており、このキャリパブラケッ
ト１９は車軸１６に回動可能に軸支されると共に、ダウ
ンチューブ５にトルクロッド２０を介して連結されてい
る。

一方リヤアーム１２の前部のピボット軸近傍には、第１
図に示すように、ブレーキペダル２１がピン２２により
回動可能に軸支され、このブレーキペダル２１のボス部
２１ａはピン２３を介してブツシュロッド２４に回動可
能に連結されている。このブツシュロッド２４はマスタ
シリンダ２５の図示しないピストンを押動し、これによ
り液圧を発生させるようになっている。このマスタシリ
ンダ２５は図示しないシートレールをタンクレール６に
支持する支持フレーム２６にボルト２７．２８で締付固
定されている。

このマスタシリンダ２５は配管２９を介してリザーブタ
ンク３０から作動液が供給され、マスタシリンダ２５で
発生する圧液はブレーキホース３１を介してブレーキキ
ャリパ１８に供給される。

このブレーキホース３１はリヤアーム１２に沿って配置
されたキャリパ側ブレーキホース３２と、リヤアーム１
２の車体内側で、クロスメンバ１１に上下方向に配置さ
れたホース連結管３３と、リヤアーム１２の車体外側に
配置されマスタシリンダ２５に連結された車体側ブレー
キホース３４とから構成されている。

キャリパ側ブレーキホース３２の後端部３２ａはブレー
キキャリパ１８に接続され、そしてリヤアーム１２の上
部に沿ってシリンダ方向へ伸び、前端部３２ｂは後方へ
屈曲させてＵ字状にしホース連結管３３の上部３３ａに
接続され、さらにクランプ３５でリヤアーム１２に支持
されている。

このため、キャリパ側ブレーキホース３２はリヤアーム
１２に固定され、両者は一体にスイングすると共に、こ
のスイングに伴ないブレーキキャリパ１８が第１図にお
いて矢印方向へ移動すると、キャリパ側ブレーキホース
３２が連動して移動し、この移動は前端部３２ｂの屈曲
で吸収される。ホース連結管３３はクロスメンバ１１を
貫通して配置されており、このホース連結管３３の下部
３３ｂには前記車体側ブレーキホース３４が一端部３４
ａが接続されており、この車体側ブレーキホース３４は
リヤアーム１２の下方から車体外側を跨ぎ、他端部３４
ｂはマスタシリンダ２５に接続されている。この車体側
ブレーキホース３４は所定の屈曲が与えられており、リ
ヤアーム１”２のスイングによって車体外側へたわむよ
うになっている。

従って、リヤアーム１２が車体の振動でスイングする時
には、キャリパブラケット１９がトルクロッド２０で車
体側に支持されそいるため、ブレーキキャリパ１８はリ
ヤアーム１２に対して相対移動する。このため、リヤア
ーム１２のスイングに伴ない、ブレーキホース３１のキ
ャリパ側ブレーキホース３２がブレーキキャリパ１８と
共にリヤアーム１２に対して僅かに相対移動する。

このときのキャリパ側ブレーキホース３２の移動は前端
部３２ｂで吸収される。

また、このリヤアーム１２のスイングによって、マスタ
シリンダ２５とリヤアーム１２との間隔が変化するため
、車体側ブレーキホース３４がこれに応じて連動して屈
曲する。ところで、車体側ブレーキホース３４はリヤア
ーム１２の車体外方を跨いでいるため、車体外方へのみ
屈曲して車体内側や車体フレーム側に向かって突出する
ことがない。このように、車体側ブレーキホース３４は
リヤアーム１２から車体外側へと屈曲する方向が限定さ
れ、この車体外側には障害物がなく干渉が回避される。

第５図及び第６図は他の実施例を示しており、この実施
例ではブレーキキャリパ１８を支持するキャリパブラケ
ット１９がトルクロッド３５を介してリヤアーム１２に
固定されている。従って、リヤアーム１２のスイングに
よって、ブレーキキャリパ１８がリヤアーム１２に対し
て移動しないため、ブレーキホース３１のキャリパ側ブ
レーキホース３２はリヤアーム１２に対して相対移動す
ることがない。

このため、キャリパ側ブレーキホース３２の前端部３２
ｂは第６図に示すように、比較的緩やかに屈曲してホー
ス連結管３３に接続され、これによりキャリパ側ブレー
キホース３２はリヤアーム１２に沿って長さを短縮して
配置され、かつ外観的にも好ましい印象を与えている。

（発明の効果） この発明は以上説明したように、キャリパ側ブレーキホ
ースと車体側ブレーキホースとを、リヤアーム側に上下
方向に貫通して固定されたホース連結管で連結し、車体
側ブレーキホースをリヤアームを車体内側下方から車体
外側に向けて跨ぎマスタシリンダに接続したから、キャ
リパ側ブレーキホースはリヤアームと一体にスイングし
、車体側ブレーキホースはリヤアームの外側を跨ぐ部分
が車体外方の障害物がない方向へ限定され、ブレーキホ
ースのたるみが軽減すると共に、リヤアーム側スイング
による障害物との干渉を回避することができる。

【図面の簡単な説明】

第１図はこの発明を適用した自動二輪車のブレーキ装置
の側面図、第２図はブレーキホースの取付状態を示す平
面図、第３図は第２図の■−■断面図、第４図はこの発
明を適用した自動二輪車の側面図、第５図及び第６図は
他の実施例を示し、第５図はブレーキホースの取付状態
を示す他の実施例の側面図、第６図はその平面図である
。 図中符号１２はリヤアーム、１８はブレーキキャリパ、
２５はマスタシリンダ、３１はブレーキホース、３２は
キャリパ側ブレーキホース、３３は車体側ブレーキホー
ス、３４はホース連結管である。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 車体フレームにピボット軸を介してスイング可能に支持
   されたリヤアームのピボット軸近傍に、液圧を発生する
   マスタシリンダを備え、一方リヤアームの後端部に後輪
   と一体に回転するブレーキディスクを制動するブレーキ
   キャリパを備え、このブレーキキャリパと前記マスタシ
   リンダとをブレーキホースで連結する自動二輪車のブレ
   ーキ装置において、前記ピボット軸近傍のリヤアーム側
   にホース連結管を上下方向に貫通して固定し、このホー
   ス連結管の上方側はリヤアームに沿って伸びブレーキキ
   ャリパに接続したキャリパ側ブレーキホースと連結し、
   前記ホース連結管の下部はリヤアームを車体内側下方か
   ら車体外側に向けて跨ぎマスタシリンダに接続した車体
   側ブレーキホースと連結した自動二輪車のディスクブレ
   ーキ装置。