JP3846231B2 - 車両用ブレーキホースの配索構造 - Google Patents

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車両用ブレーキホースの配索構造、特にホイールハウスに露出したブレーキホース終端部分の配索構造に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
車両用の液圧ブレーキ装置は、運転席におけるブレーキペダルの踏力に応じたマスターシリンダからのブレーキ液圧をブレーキホースによりホイールシリンダ（ドラムブレーキの場合）やキャリパ（ディスクブレーキの場合）等のブレーキアクチュエータに導いてこれを作動させることにより車輪を制動するよう構成する。
【０００３】
従って、マスターシリンダに近い側におけるブレーキホースの部分は比較的使用環境の良い所に配索されるが、ブレーキアクチュエータに近い側におけるブレーキホースの終端部分はホイールハウスに露出していて使用環境の厳しい所に配索されると共に、車輪が転舵されたり上下動（サスペンションストローク）を生ずる比較的狭いホイールハウス空間内に配索されることになる。
【０００４】
当該ブレーキホース終端部分の配索構造としては従来、例えば実公平４−８００４号公報に記載のごときものが提案されており、この提案技術はストラット式サスペンション装置を搭載した車両において、ブレーキホースのブレーキアクチュエータ側取り付け点と、これに最も近い最終車体側取り付け点との間のブレーキホース終端部分をストラットに取り付けるというものである。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
しかし、かようにブレーキホース終端部分をストラットに取り付けるのでは、車輪の転舵やサスペンションストロークに伴う上下動に起因したブレーキホースの最終車体側取り付け点およびストラット側取り付け点間の相対変位が大きいため、ブレーキホース終端部分が当該大きな相対変位を吸収するよう大きく揺動変形することを考慮してストラットおよび車体間のスペースを大きく設定する必要がある。
この傾向は、車両の小回り性能を向上するために最大転舵角を大きくしたり、車両の乗り心地を向上させるためにサスペンションストロークを大きくした車両の場合、特に顕著なものとなる。
【０００６】
しかるにストラットおよび車体間のスペースは、車体寸法の制約と、エンジンやエンジン駆動補機類の存在とによって大きさを制限されており、上記のような要求を満足させることができないのが常である。
従ってしばしば、ブレーキホースと車体との干渉からブレーキホースを保護するためにプロテクターを追加設置するなどの対策が必要となり、コスト的にも重量的にも不利である。
【０００７】
請求項１に記載の第１発明は、左右の車輪間をストローク方向に相関させて車体のローリングを抑制するスタビライザーの端部をスタビライザーコネクティングロッドによりボールジョイントを介してストラットに連結する構成を採用する場合、スタビライザーコネクティングロッドがストラットに連動するといえども両端間位置における転舵分変位がストラットの転舵分変位よりも少ないとの事実認識に基づき、
ストラットに代えてスタビライザーコネクティングロッドをブレーキホース終端部分の取り付け部にすることで当該取り付け部の変位量を小さなものとし、もってブレーキホース終端部分の車体側ホース部分における揺動変形量を小さくすることによりストラットおよび車体間のスペースを大きく設定する必要がないようにすると共にブレーキホースを保護するためのプロテクターの追加設置も必要でなくなるようにして上記コスト上および重量上の不利益を解消し得るようにした車両用ブレーキホースの配索構造を提案することを目的とする。
【０００８】
請求項２に記載の第２発明は、スタビライザーコネクティングロッドに対するブレーキホース終端部分の取り付け位置を適切に定めることにより、車体側におけるホース部分およびアクチュエータ側におけるホース部分に必要なレイアウト空間を適切に配分して最小のレイアウト空間内で第１発明の作用効果を確実に達成し得るようにした車両用ブレーキホースの配索構造を提案することを目的とする。
【００１０】
【課題を解決するための手段】
これらの目的のため、先ず第１発明による車両用ブレーキホースの配索構造は、
車輪を回転自在に支持する車輪支持部材と車体との間にあって車輪を車体に懸架するストラットを具え、
左右の車輪間をストローク方向に相関させて車体のローリングを抑制するスタビライザーおよび前記ストラット間を、該ストラットよりも車幅内方位置でスタビライザーコネクティングロッドによりボールジョイントを介して連結し、
前記車輪支持部材に取り付けられたブレーキアクチュエータにブレーキホースを経て作動液を供給することにより車輪を制動するようにした車両において、
前記ブレーキホースのブレーキアクチュエータ側取り付け点と、これに最も近い最終車体側取り付け点との間のブレーキホース終端部分を、前記スタビライザーコネクティングロッドの両端間において該スタビライザーコネクティングロッドに取り付けて、スタビライザーコネクティングロッド側取り付け点とし、
該スタビライザーコネクティングロッド側取り付け点が前記ブレーキアクチュエータ側取り付け点と前記最終車体側取り付け点との間の中間点よりも最終車体側取り付け点に近い位置になるよう、そしてこれらスタビライザーコネクティングロッド側取り付け点の車両上下方向位置が、最終車体側取り付け点の車両上下方向位置よりも下方となり、ブレーキアクチュエータ側取り付け点の車両上下方向位置よりも上方となるよう、これら３つの取り付け点を配置し、
ブレーキアクチュエータ側取り付け点とスタビライザーコネクティングロッド側取り付け点との間における前記ブレーキホース終端部分の長さを、これらブレーキアクチュエータ側取り付け点とスタビライザーコネクティングロッド側取り付け点との直線距離よりも長くし、最終車体側取り付け点とスタビライザーコネクティングロッド側取り付け点との間における前記ブレーキホース終端部分の長さを、これら最終車体側取り付け点とスタビライザーコネクティングロッド側取り付け点との直線距離よりも長くしたことを特徴とするものである。
【００１１】
第２発明による車両用ブレーキホースの配索構造は、第１発明において、
前記ブレーキホース終端部分を前記スタビライザーコネクティングロッドの両端間中央において該スタビライザーコネクティングロッドに取り付けたことを特徴とするものである。
【００１３】
【発明の効果】
ブレーキホース終端部分を取り付けたスタビライザーコネクティングロッドの両端間における箇所は、車輪転舵のためのストラットの回転に伴う転舵分の変位と、サスペンションストロークのためのストラットの上下動に伴うストローク分の変位の双方を生ずるが、転舵分の変位が車輪転舵のためのストラットの回転量よりも小さく、この傾向は、スタビライザーコネクティングロッドの両端間における箇所のうちスタビライザーに近い箇所ほど顕著になる。
【００１４】
従って第１発明において、ブレーキホース終端部分のうち最終車体側取り付け点とスタビライザーコネクティングロッド側取り付け点との間における車体側ホース部分は上記転舵分の変形とストローク分の変形を発生するが、転舵分の変形が従来よりも小さくなることによって、確保が困難なストラットおよび車体間における車体側ホース部分用の収容スペースを増大させる必要がなくなると共にブレーキホースを保護するためのプロテクターの追加設置も必要でなくなってコスト上および重量上の不利益を解消し得る。
【００１５】
一方で、ブレーキホース終端部分のうちスタビライザーコネクティングロッド側取り付け点とブレーキアクチュエータ側取り付け点との間におけるアクチュエータ側ホース部分は、従来発生していなかった転舵分の変形を発生するようになるが、当該アクチュエータ側ホース部分はもともとスペース的に余裕のある所に配索するため問題になることはない。
また、スタビライザーコネクティングロッドに対するブレーキホース終端部分の取り付け点を、ブレーキホースのブレーキアクチュエータ側取り付け点と最終車体側取り付け点との間の中間点よりも最終車体側取り付け点に近い位置に定めたため、ブレーキホース終端部分のスタビライザーコネクティングロッド側取り付け点と最終車体側取り付け点との間における車体側ホース部分の長さが、スタビライザーコネクティングロッド側取り付け点とブレーキアクチュエータ側取り付け点との間におけるアクチュエータ側ホース部分の長さよりも短くなることとなり、従って、スペースの確保が困難なストラットおよび車体間に収容する車体側ホース部分の揺動変形量を、スペースの確保が比較的容易な場所に収容するアクチュエータ側ホース部分の揺動変形量よりも小さくすることができる。
【００１６】
第２発明においては、ブレーキホース終端部分をスタビライザーコネクティングロッドの両端間中央において該スタビライザーコネクティングロッドに取り付けたため、
車体側ホース部分およびアクチュエータ側ホース部分に必要なレイアウト空間を適切に配分して最小のレイアウト空間内で第１発明の作用効果を確実に達成することができる。
【００１８】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態を図面に基づき詳細に説明する。
図１〜図３は、本発明の一実施の形態になる車両用ブレーキホースの配索構造を示す。
図１および図２において、１は車輪としての前輪を示し、これを車輪支持部材であるナックル２に回転自在に支持する。
【００１９】
ここでナックル２はストラット３の下端に固着し、ストラット３の上端を図示しなかったが車体に取着することにより、前輪１を上下動（サスペンションストローク）可能に、また転舵可能に懸架する。
なお４は、左右の前輪１間をストローク方向に相関させて車体のローリングを抑制するための、車体に横置き状態に取り付けたトーションバー式のスタビライザーで、このスタビライザー４は両端４ａを以下のごとくにしてストラット３の下端部に連結する。
【００２０】
つまり、これらスタビライザー４の端部４ａとストラット３の下端部との間にスタビライザーコネクティングロッド５を架設し、該スタビライザーコネクティングロッド５の上端をボールジョイント６によりにストラット３の下端部に連結し、スタビライザーコネクティングロッド５の下端をボールジョイント７によりスタビライザー４の対応端部４ａに連結する。
かくて、前輪１の上下動に伴うストラット３のストロークがストラット３からスタビライザー４を経て反対側のストラットに伝わり、対応する前輪を同じストローク方向に付勢することで車体の左右方向姿勢変化（ローリング）を抑制することができる。
【００２１】
ナックル２には、前輪１と共に回転するブレーキディスク８を両側から挟んで前輪２を制動するブレーキアクチュエータとしてのキャリパ１５（図２参照）を取り付けて設ける。
このキャリパ１５は液圧シリンダを具え、該シリンダにブレーキホース９の端末コネクタ９ａをねじ込んでブレーキホース９をキャリパ１５に接続する。
運転者が運転席のブレーキペダルを踏み込むと、その踏力に応じたマスターシリンダ（図示せず）からのブレーキ液圧がブレーキホース９によりキャリパ１５に導かれてこれを作動させることで前輪１の上記制動が行われるものとする。
【００２２】
本実施の形態においては、端末コネクタ９ａで提供されるブレーキホース９のブレーキアクチュエータ側取り付け点と、これに最も近い最終車体側取り付け点９ｂとの間のブレーキホース終端部分９ｃを、従来のようにストラット３ではなく、スタビライザーコネクティングロッド５の両端６，７間においてスタビライザーコネクティングロッド５に取り付ける。
【００２３】
更に具体的には、スタビライザーコネクティングロッド５の両端６，７間における中央位置においてスタビライザーコネクティングロッド５に、図３に明示するごとくグロメットクランプ１０を溶接し、ブレーキホース９に嵌着したグロメット１１を該クランプ１０の切り欠き溝１０ａに嵌め込んで、スタビライザーコネクティングロッド５に対するブレーキホース終端部分９ｃの取り付けを行う。
この取り付けは、上記のグロメット型式のものに代えて、図４（ａ），（ｂ）に示すごとくスタビライザーコネクティングロッド５に溶接したクランプ１２と、その切り欠き１２ａに嵌め込むようブレーキホース９に嵌着した中間金具１３と、この中間金具１３を抜け止めするロックプレート１４とよりなるロックアッププレート式のもので行ってもよい。
【００２４】
なお、ブレーキホース９に嵌着すべきグロメット１１（中間金具１３）の位置、つまりスタビライザーコネクティングロッド５に対するブレーキホース終端部分９ｃの取り付け点は、ブレーキホース９のブレーキアクチュエータ側取り付け点９ａと最終車体側取り付け点９ｂとの間の中間点よりも最終車体側取り付け点９ｂに近い位置に定め、これによりブレーキホース終端部分９ｃのスタビライザーコネクティングロッド側取り付け点１０，１１と最終車体側取り付け点９ｂとの間における車体側ホース部分９ｄの長さが、スタビライザーコネクティングロッド側取り付け点１０，１１とブレーキアクチュエータ側取り付け点９ａとの間におけるアクチュエータ側ホース部分７ｅの長さよりも短くなるようにする。
【００２５】
上記したような本実施の形態においては、ストラット３の可動部を伴った前輪１の転舵およびサスペンションストロークに対しスタビライザーコネクティングロッド５の上端ボールジョイント６は１：１の割合で変位し、またスタビライザーコネクティングロッド５の下端ボールジョイント７は前輪１の転舵に伴う変位を生ぜず、前輪１のサスペンションストロークに対し１：１の割合で変位する。
従って、ブレーキホース９を取り付けたスタビライザーコネクティングロッド５の中央位置（クランプ１０およびグロメット１１によるブレーキホース９のスタビライザーコネクティングロッド側取り付け点）は、前輪１の転舵に対し約１：０．５の割合で変位し、前輪１のサスペンションストロークに対し１：１の割合で変位する。
【００２６】
そして、ブレーキホース９の最終車体側取り付け点９ｂは前輪１の転舵に対してもサスペンションストロークに対しても一切の変位を生じない。
またブレーキホース９のアクチュエータ側取り付け点９ａはナックル２と共に変位することから、前輪１の転舵に対してもサスペンションストロークに対しても１：１の割合で変位を生ずる。
【００２７】
以上のことから、ブレーキホース９のスタビライザーコネクティングロッド側取り付け点１０，１１と、ブレーキホース９の最終車体側取り付け点９ｂおよびアクチュエータ側取り付け点９ａとの間における相対変位は、車体側ホース部分９ｄをして車輪転舵に対し約１：０．５（従来は１：１）の割合の変位に伴う弾性変形を生じさせるとと共にサスペンションストロークに対し１：１（従来も同じ）の割合の変位に伴う弾性変形を生じさせ、他方でアクチュエータ側ホース部分９ｅをして車輪転舵に対し約１：０．５（従来は１：０）の割合の変位に伴う弾性変形を生じさせるが、サスペンションストロークに伴う弾性変形を一切生じさせない（従来も同じ）。
【００２８】
本実施の形態においては上記のように車体側ホース部分９ｄがサスペンションストロークに対し従来と同様な弾性変形を生ずるも、車輪転舵に対して従来の約半分の弾性変形しか生じないため、確保が困難なストラットおよび車体間における車体側ホース部分用の収容スペースを増大させる必要がなくなると共にブレーキホースを保護するためのプロテクターの追加設置も必要でなくなってコスト上および重量上の不利益を解消することができる。
【００２９】
なおアクチュエータ側ホース部分９ｅは上記したごとく、車輪転舵に対し約１：０．５の割合の変位に伴う弾性変形を生ずるようになり、従来はこの弾性変形を生じていなかったものの、当該アクチュエータ側ホース部分９ｅはもともとスペース的に余裕のあるホイールハウスの箇所に配索するため問題になることはない。
【００３０】
ここで、ブレーキホース終端部分９ｃを前記したごとくスタビライザーコネクティングロッド５の両端間中央箇所に取り付ける根拠を以下に説明する。
図５は、車体側ホース部分９ｄが上記の弾性変形によっても車体と干渉しないための必要最小限の要求レイアウト空間Ｓｖ、およびアクチュエータ側ホース部分９ｅが上記の弾性変形によっても車体と干渉しないための必要最小限の要求レイアウト空間Ｓａを、スタビライザーコネクティングロッド５に対するブレーキホース終端部分９ｃの取り付け位置ごとに示したもので、Ｓｕはレイアウト空間の許容上限を例示する。
【００３１】
図５から明らかなように、車体側ホース部分９ｄの要求レイアウト空間Ｓｖは、ブレーキホース終端部分９ｃのスタビライザーコネクティングロッド側取り付け点１０，１１をストラット側（ボールジョイント６側）に接近させるほど、車体側ホース部分９ｄの転舵分の弾性変形量が増大することから大きくなり、逆にブレーキホース終端部分９ｃのスタビライザーコネクティングロッド側取り付け点１０，１１をスタビライザー側（ボールジョイント７側）に接近させるほど、車体側ホース部分９ｄの転舵分の弾性変形量が減少することから車体側ホース部分９ｄの要求レイアウト空間Ｓｖは小さくなって、最終的に車体側ホース部分９ｄの要求レイアウト空間Ｓｖは車体側ホース部分９ｄのサスペンションストローク分の弾性変形量のみに対応した小さな空間で足りるようになる。
【００３２】
一方でアクチュエータ側ホース部分９ｅの要求レイアウト空間Ｓａは当該アクチュエータ側ホース部分９ｅの転舵分の弾性変形量のみにより決まり、ブレーキホース終端部分９ｃのスタビライザーコネクティングロッド側取り付け点１０，１１をストラット側（ボールジョイント６側）に接近させるほど、アクチュエータ側ホース部分９ｅの転舵分の弾性変形量が減少して最終的に０になることからアクチュエータ側ホース部分９ｅの要求レイアウト空間Ｓａは０に向けて次第に小さくなり、逆にブレーキホース終端部分９ｃのスタビライザーコネクティングロッド側取り付け点１０，１１をスタビライザー側（ボールジョイント７側）に接近させるほど、アクチュエータ側ホース部分９ｅの転舵分の弾性変形量が増大することからアクチュエータ側ホース部分９ｅの要求レイアウト空間Ｓａは大きくなる。
【００３３】
図５につき上述したように逆特性となる車体側ホース部分９ｄの要求レイアウト空間Ｓｖおよびアクチュエータ側ホース部分９ｅの要求レイアウト空間Ｓａは、ブレーキホース終端部分９ｃのスタビライザーコネクティングロッド側取り付け点１０，１１をほぼスタビライザーコネクティングロッド５の両端間中央位置にしたところで概ね等しくなり、車体側ホース部分９ｄの要求レイアウト空間Ｓｖおよびアクチュエータ側ホース部分９ｅの要求レイアウト空間Ｓａを適切に配分して最小のレイアウト空間内で上記の作用効果を確実に達成することができる。
かかる根拠に基づき本実施の形態においては、ブレーキホース終端部分９ｃを前記したごとくスタビライザーコネクティングロッド５の両端間中央箇所に取り付けたものである。
【００３４】
また本実施の形態においては前記したごとく、ブレーキホース９に対するグロメット１１（中間金具１３）の嵌着位置、つまりスタビライザーコネクティングロッド５に対するブレーキホース終端部分９ｃの取り付け点を、ブレーキホース９のブレーキアクチュエータ側取り付け点９ａと最終車体側取り付け点９ｂとの間の中間点よりも最終車体側取り付け点９ｂに近い位置に定め、これによりブレーキホース終端部分９ｃのスタビライザーコネクティングロッド側取り付け点１０，１１と最終車体側取り付け点９ｂとの間における車体側ホース部分９ｄの長さが、スタビライザーコネクティングロッド側取り付け点１０，１１とブレーキアクチュエータ側取り付け点９ａとの間におけるアクチュエータ側ホース部分７ｅの長さよりも短くなるようにしたから、
スペースの確保が困難なストラット３および車体間に収容する車体側ホース部分９ｄの揺動変形量を、スペースの確保が比較的容易な場所に収容するアクチュエータ側ホース部分９ｅの揺動変形量よりも小さくし、これによっても前記した作用効果を更に顕著なものにすることができる。
【００３５】
更に加えて本実施の形態によれば、スタビライザーコネクティングロッド５の両端をボールジョイント６，７によりストラット３およびスタビライザー端部４ａに連結したことで、ブレーキホース終端部分９ｃのスタビライザーコネクティングロッド側取り付け点１０，１１における変位の自由度が増し、これによりブレーキホース終端部分９ｃの曲げ応力や捩り応力の緩和を実現し得てその耐久性を向上させることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】 本発明の一実施の形態になる車両用ブレーキホースの配索構造を具えた前輪用サスペンション装置の正面図である。
【図２】 同前輪用サスペンション装置の側面図である。
【図３】 同実施の形態においてブレーキホース終端部分をスタビライザーコネクティングロッドに取り付けるためのグロメット構造を示す分解斜視図である。
【図４】 同じくブレーキホース終端部分をスタビライザーコネクティングロッドに取り付けるためのロックプレート構造を示し、
（ａ）は、その分解斜視図、
（ｂ）は、その組み立て状態を図４（ａ）のIII-III線上で断面とし矢の方向に見て示す断面図である。
【図５】 ブレーキホース終端部分をスタビライザーコネクティングロッドに取り付ける箇所に応じて車体側ホース部分およびアクチュエータ側ホース部分の要求レイアウト空間が如何ように変化するかを示す線図である。
【符号の説明】
１ 前輪（車輪）
２ ナックル（車輪支持部材）
３ ストラット
４ スタビライザー
５ スタビライザーコネクティングロッド
６ ボールジョイント
７ ボールジョイント
８ ブレーキディスク
９ ブレーキホース
9a 端末コネクタ（ブレーキアクチュエータ側取り付け点）
9b 最終車体側取り付け点
9c ブレーキホース終端部分
9d 車体側ホース部分
9e アクチュエータ側ホース部分
10 グロメットクランプ
11 グロメット
12 クランプ
13 中間金具
14 ロックプレート
15 キャリパ（ブレーキアクチュエータ）

Claims (2)

1. 車輪を回転自在に支持する車輪支持部材と車体との間にあって車輪を車体に懸架するストラットを具え、
   左右の車輪間をストローク方向に相関させて車体のローリングを抑制するスタビライザーおよび前記ストラット間を、該ストラットよりも車幅内方位置でスタビライザーコネクティングロッドによりボールジョイントを介して連結し、
   前記車輪支持部材に取り付けられたブレーキアクチュエータにブレーキホースを経て作動液を供給することにより車輪を制動するようにした車両において、
   前記ブレーキホースのブレーキアクチュエータ側取り付け点と、これに最も近い最終車体側取り付け点との間のブレーキホース終端部分を、前記スタビライザーコネクティングロッドの両端間において該スタビライザーコネクティングロッドに取り付けて、スタビライザーコネクティングロッド側取り付け点とし、
   該スタビライザーコネクティングロッド側取り付け点が前記ブレーキアクチュエータ側取り付け点と前記最終車体側取り付け点との間の中間点よりも最終車体側取り付け点に近い位置になるよう、そしてこれらスタビライザーコネクティングロッド側取り付け点の車両上下方向位置が、最終車体側取り付け点の車両上下方向位置よりも下方となり、ブレーキアクチュエータ側取り付け点の車両上下方向位置よりも上方となるよう、これら３つの取り付け点を配置し、
   ブレーキアクチュエータ側取り付け点とスタビライザーコネクティングロッド側取り付け点との間における前記ブレーキホース終端部分の長さを、これらブレーキアクチュエータ側取り付け点とスタビライザーコネクティングロッド側取り付け点との直線距離よりも長くし、最終車体側取り付け点とスタビライザーコネクティングロッド側取り付け点との間における前記ブレーキホース終端部分の長さを、これら最終車体側取り付け点とスタビライザーコネクティングロッド側取り付け点との直線距離よりも長くしたことを特徴とする車両用ブレーキホースの配索構造。
2. 請求項１において、前記ブレーキホース終端部分を前記スタビライザーコネクティングロッドの両端間中央において該スタビライザーコネクティングロッドに取り付けたことを特徴とする車両用ブレーキホースの配索構造。

Images