JP2012236515A - 車両の車輪速センサーハーネス保持構造 - Google Patents

Abstract

【課題】トーションビームの剛性低下や錆の発生を防ぎつつ該トーションビームの設計自由度を高めることができるとともに、車輪速センサーハーネスと他部品との干渉を防ぎつつ両者を近接配置することができる車両の車輪速センサーハーネス保持構造を提供すること。
【解決手段】リヤサスペンションに含まれるトーションビーム１のアーム部１Ａ上にブレーキ配管用ブラケット２１を固着した車両における車輪速センサーハーネス２４の保持構造として、前記ブレーキ配管用ブラケット２１にクリップ孔を形成し、前記トーションビーム１のアーム部１Ａの上方を車体前方から後輪に向けて配索される前記車輪速センサーハーネス２４の一部を前記クリップ孔に差込固定されたクリップ２５によって保持する構成を採用する。
【選択図】図２

Description

本発明は、車両に搭載されたＡＢＳ（アンチロック・ブレーキ・システム）の車輪速センサーとコントローラとを接続する車輪速センサーハーネスの保持構造に関するものである。

車両には、例えば凍結した路面上を走行している場合に急ブレーキを掛けても車輪がロックしないようにするためのＡＢＳが搭載されているが、このＡＢＳは車両の減速度を検出する加速度センサー（Ｇセンサ）、各車輪の回転速度を検出する車輪速センサー、これらの加速度センサーや車輪速センサーの検出値に基づいて各車輪の最適回転速度を検出するコントローラ、該コントローラから出力される制御信号によって各車輪のブレーキ装置にそれぞれ供給される油圧を制御するＡＢＳアクチュエータ等によって構成されている。

ところで、上記車輪速センサーとコントローラとは車輪速センサーハーネスによって接続されているが、図４及び図５に右後輪の回転速度を検出する車輪速センサーから延びる車輪速センサーハーネスの保持構造を示す。

即ち、図４及び図５は車輪速センサーハーネスの従来の保持構造を示す部分斜視図であり、図４はクリップ孔にクリップを差し込む前の状態を示し、図５はクリップ孔にクリップを差し込んで車輪速センサーハーネスを保持した状態を示す。図４に示すように、リヤサスペンションを構成するトーションビーム１０１の左右両端のアーム部１０１Ａ（図４及び図５には一方のみ図示）上には平面部１０１ａが形成されており、この平面部１０１ａには長孔状のクリップ孔１２３が形成されている。又、アーム部１０１Ａの上面の前記クリップ孔１２３の近傍にはブレーキ配管用ブラケット１２１が結着されており、このブレーキ配管用ブラケット１２１には長孔状の連結孔１２２が形成されている。

而して、図５に示すように、不図示の車輪速センサーからは車輪速センサーハーネス１２４がトーションビーム１０１のアーム部１０１Ａの上方を車両前方に向かって延びており、これを挿通保持するクリップ１２５をトーションビーム１０１のアーム部１０１Ａに形成された前記クリップ孔１２３に差し込むことによって該車輪速センサーハーネス１２４の一部がトーションビーム１０１のアーム部１０１Ａに保持されている。又、不図示のリヤブレーキのブレーキキャリパに一端が接続されたブレーキホース１２６の他端は、プラグ１２７が取り付けられ、前記ブレーキ配管ブラケット１２１の連結孔１２２に嵌め込まれて固定され、不図示のブレーキパイプが連結されている。

ところで、車輪速センサーハーネスの保持構造に関して、特許文献１には、フレキシブルなパーキングケーブルに留め具を弾発力によって挟持させ、車輪速センサーハーネスを支持するクリップを前記留め具に取り付けることによって、車輪速センサーハーネスをクリップと留め具を介してパーキングケーブルに保持させる構成が提案されている。

特開２００１−３１４０２５号公報

しかしながら、図４及び図５に示す従来の保持構造にあっては、高い剛性が必要とされるトーションビーム１０１にクリップ孔１２３が形成されるため、該トーションビーム１０１の剛性がクリップ孔１２３によって低下する他、クリップ孔１２３からアーム部１０１Ａの内部に水が浸入してアーム部１０１Ａの内部やクリップ孔１２３の周囲に錆が発生するという問題があった。又、車輪速センサーハーネス１２４とブレーキホース１２６とが別部品に取り付けられているため、クリップ孔１２３の公差（位置公差、寸法公差等）とブレーキ配管ブラケット１２１の公差（位置公差，溶接公差等）によって車輪速センサーハーネス１２４とブレーキホース１２６間のクリアランスδ（図５参照）が不安定となり、両者が接触する可能性があるという問題があった。

更に、図４及び図５に示す従来の保持構造では、トーションビーム１０１のアーム部１０１Ａにクリップ１２５を取り付けるための平面部１０１ａを形成する必要があるため、トーションビーム１０１の設計（形状や剛性等）上、クリップ孔１２３の位置が制限されるという問題があった。

他方、特許文献１において提案された保持構造では、クリップ以外に留め具を要するため、部品点数が増大してコストアップを招くという問題がある。

本発明は上記問題に鑑みてなされたもので、その目的とする処は、トーションビームの剛性低下や錆の発生を防ぎつつ該トーションビームの設計自由度を高めることができるとともに、車輪速センサーハーネスと他部品との干渉を防ぎつつ両者を近接配置することができる車両の車輪速センサーハーネス保持構造を提供することにある。

上記目的を達成するため、請求項１記載の発明は、リヤサスペンションに含まれるトーションビームのアーム部上にブレーキ配管用ブラケットを固着した車両における車輪速センサーハーネスの保持構造として、前記ブレーキ配管用ブラケットにクリップ孔を形成し、前記トーションビームのアーム部上方を車体前方から後輪に向けて配索される前記車輪速センサーハーネスの一部を前記クリップ孔に差込固定されたクリップによって保持する構成を採用したことを特徴とする。

請求項２記載の発明は、請求項１記載の発明において、ディスクブレーキに一端が接続されたブレーキホースの他端を前記ブレーキ配管用ブラケットに固定したことを特徴とする。

請求項３記載の発明は、請求項２記載の発明において、前記ブレーキ配管用ブラケットの前記ブレーキホースの固定面とは異なる面に前記クリップ孔を形成したことを特徴とする。

請求項１記載の発明によれば、トーションビームのアーム部上に固着されたブレーキ配管用ブラケットにクリップ孔を形成したため、トーションビームのアーム部にクリップ用孔を形成する必要がなく、クリップ孔によるトーションビームの剛性低下や錆の発生を防ぐことができるとともに、クリップ用孔を容易に形成することができ、加工工数を削減してコストダウンを図ることができる。

又、ブレーキ配管用ブラケットにクリップ孔を形成したため、ブレーキ配管用ブラケットに固定されるブレーキホースと同じくブレーキ配管用ブラケットにクリップを介して保持される車輪速センサーハーネスとの位置精度が高められ、これらの間に所要のクリアランスが確保されて互いの干渉を防ぎつつ両者を近接配置することができる。

更に、トーションビームのアーム部にクリップを差込固定するための平面部を形成する必要がないため、トーションビームの設計自由度が高められる。

請求項２記載の発明によれば、クリップ孔が形成されたブレーキ配管用ブラケットに可撓性のブレーキホースを固定したため、該ブレーキ配管用ブラケットにクリップを介して保持される車輪速センサーハーネスと動きのあるブレーキホースとの干渉を防ぎつつ両者を近接配置することができる。

請求項３記載の発明によれば、ブレーキ配管用ブラケットのブレーキホースの固定面とは異なる面にクリップ孔を形成したため、ブレーキ配管用ブラケットに固定されるブレーキホースとブレーキパイプとの締付工具による接続を作業性良く容易に行うことができる。

車両のリヤサスペンション部分の分解斜視図である。 本発明に係る車輪速センサーハーネス保持構造を示す部分斜視図である。 ブレーキ配管用ブラケットの斜視図である。 車輪速センサーハーネスの従来の保持構造においてクリップ用孔にクリップを差し込む前の状態を示す部分斜視図である。 車輪速センサーハーネスの従来の保持構造においてクリップ用孔にクリップを差し込んで車輪速センサーハーネスを保持した状態を示す部分斜視図である。

以下に本発明の実施の形態を添付図面に基づいて説明する。

図１は車両のリヤサスペンション部分の分解斜視図であり、車両の後輪を車体に対して上下動可能に懸架するリヤサスペンションは、車両後部に車幅方向に配されたトーションビーム１を備えており、このトーションビーム１の左右両端には車両前後方向に配されたアーム部１Ａ（図１には一方のみ図示）が結着されている。

上記トーションビーム１の左右の各アーム部１Ａの前端部は、ゴムブッシュ２を介して不図示の車体フレームに上下に揺動可能に支持されており、各アーム部１Ａの後端部は、これに横方向に挿通する軸３によって下端が支持された不図示のショックアブソーバと、板金製のバネ受け４によって下端が支持された不図示のクッションスプリングによって車体に上下動可能に懸架されている。

又、トーションビーム１の左右の各アーム部１Ａの後端部には矩形枠状のアクスルブラケット５が溶接によって垂直に立設固着されており、このアクスルブラケット５の中央にはホイールハブ９やドライブシャフトが挿通される円孔６が形成され、この円孔６の周囲には４つのボルト挿通孔７と２つのボルト挿通孔８が形成されている。

ところで、トーションビーム１の左右のアーム部１Ａは、不図示の後輪を回転可能に支持するものであって、左右の各後輪は、前記アクスルブラケット５に結着されるホイールハブ９に回転可能に支持されたホイールハブフランジ１０に取り付けられており、各後輪には制動装置としてディスクブレーキが備えられている。ここで、ディスクブレーキは、後輪と共に回転するブレーキディスク１１と、ブレーキパッド、油圧によってブレーキパッドをブレーキディスク１１に押し付け作動するブレーキピストンを保持するブレーキキャリパ１２及びダストカバー１３を備えている。

即ち、上記ダストカバー１３と前記ホイールハブ９は、前記アクスルブラケット５の外面に当てられ、これらに形成された円孔１４，１５とアクスルブラケット５のボルト挿通孔７に車幅方向内側から挿通する計４本のボルト１６によってアクスルブラケット５の外面に取り付けられている。又、前記ブレーキキャリパ１２は、アクスルブラケット５の外面に当てられ、これの下部に形成された２つの円孔１７とアクスルブラケット５に形成された２つのボルト挿通孔８に車幅方向内側から挿通する計２本のボルト１８によってアクスルブラケット５の外面に取り付けられている。尚、ブレーキキャリパ１２には、運転者によるブレーキ操作によって不図示のマスタシリンダに油圧が発生すると、この油圧の供給を受けてブレーキピストンが進退動作してブレーキパッドをブレーキディスク１１に押し付け作動するブレーキピストンが内蔵されており、運転者によるブレーキ操作によって、このブレーキパッドがブレーキディスク１１の両面を挟持することによって後輪の回転に制動が加えられる。

又、前記ホイールハブフランジ１０とブレーキディスク１１には４つの円孔１９，２０がそれぞれ形成されており、ブレーキディスク１１と後輪は円孔１９，２０に挿通する計４本の不図示のホイールボルトによってホイールハブフランジ１０に取り付けられており、従って、後輪とブレーキディスク１１及びホイールハブフランジ１０は、ホイールハブ９及びアクスルブラケット５を介してトーションビーム１のアーム部１Ａに回転可能に支持されている。

而して、本実施の形態に係る車両はＡＢＳを搭載しており、該車両のリヤサスペンションを構成するトーションビーム１のアーム部１Ａ上には、運転者のブレーキ操作によるマスタシリンダの油圧をブレーキキャリパ１２に送るブレーキホース２６の一端を固定する板金製のブレーキ配管用ブラケット２１が溶接によって固着されている。

ここで、ブレーキ配管用ブラケット２１の詳細を図３に示すが、このブレーキ配管用ブラケット２１の下端部にはアーム部１Ａの外表面に沿って折り曲げられてアーム部１Ａの外表面に溶接固着される固着部２１Ａが形成されており、この固着部２１Ａからは車両の前上方側に延設され、この延設部分の先端からアーム２１Ｂが形成され、この延設部分の側縁から２１Ｃが形成され、アーム２１Ｂ，２１Ｃが異なる方向に二股状に延びている。そして、一方のアーム２１Ｂの先端部にはアーム部１Ａの延びる方向に略垂直な面であるブレーキ配管固定用（ブレーキホース２６固定用）の固定面が形成され、この平坦な固定面には長孔状の連結孔２２が形成されている。

他方のアーム２１Ｃの先端には、アーム部１Ａの延びる方向に略沿った面である車輪速センサーハーネス２４固定用の固定面が形成され、この平坦な固定面には同じく長孔状のクリップ孔２３が形成されている。つまり、ブレーキ配管固定用の固定面の車両中央側となる斜め後方側に車輪速センサーハーネス２４固定用の固定面が配置されており、ブレーキ配管固定用の固定面と車輪速センサーハーネス２４固定用の固定面とは、略垂直関係となるように配置されている。又、それぞれの面が延設部分以外では分離した状態で形成されており、固定面の平坦の確保や組付性の向上が図られている。

ところで、ＡＢＳを搭載する本実施の形態に係る車両においては、後輪の回転速度を検出する不図示の車輪速センサと不図示のコントローラとが車輪速センサーハーネス２４によって接軸されているが、この車輪速センサーハーネス２４は、図２に示すように、トーションビーム１のアーム部１Ａの上方を車体前方から後輪に向けて配索されている。そして、車輪速センサーハーネス２４の一部は、ブレーキ配管用ブラケット２１のアーム２１Ｃに形成されたクリップ用孔２３に差込固定されたクリップ２５を介してブレーキ配管用ブラケット２１に保持されている。

又、本実施の形態に係る車両は、後輪の制動装置としてディスクブレーキを採用するが、該ディスクブレーキのブレーキキャリパ１２はブレーキパッドの摩耗によってその位置が変動するため、ブレーキホース２６が使用され、ブレーキキャリパ１２には可撓性のブレーキホース２６の一端が接続され、ブレーキホース２６の他端はブレーキ配管用ブラケット２１の他方のアーム２１Ｂに固定される。

トーションビ−ム１のアーム部１Ａ上に固着されたブレーキ配管用ブラケット２１のアーム２１Ｂには、ブレーキホース２６の端部のプラグ２７がアーム２１Ｂに形成された前記連結孔２２に挿通固定されてブレーキホース２６が取り付けられる。尚、不図示のマスタシリンダから延びる不図示のブレーキパイプがプラグ２７によって取り付けられ、このブレーキパイプとブレーキホース２６とは、ブレーキ配管用ブラケット２１のアーム２１Ｂに形成された前記連結孔２２に挿通固定されたプラグ２７によって連結されている。

而して、本実施の形態においては、トーションビーム１のアーム部１Ａ上に固着されたブレーキ配管用ブラケット２１にクリップ孔２３を形成したため、従来のようにトーションビームのアーム部にクリップ孔を形成する必要がなく、クリップ孔によるトーションビーム１の剛性低下や錆の発生を防ぐことができるとともに、クリップ孔２３をブレーキ配管用ブラケット２１に容易に形成することができ、加工工数を削減してコストダウンを図ることができる。

又、ブレーキ配管用ブラケット２１にクリップ孔２３を形成したため、ブレーキ配管用ブラケット２１に固定されるブレーキホース２６と同じくブレーキ配管用ブラケット２１にクリップ２５を介して保持される車輪速センサーハーネス２４との位置精度が高められ、これらの間に所要のクリアランスδ（図２参照）が確保されて互いの干渉を防ぎつつ両者を近接配置することができる。特に、本実施の形態では、クリップ孔２３が形成されたブレーキ配管用ブラケット２１に可撓性のブレーキホース２６を固定したため、該ブレーキ配管用ブラケット２１にクリップ２５を介して保持される車輪速センサーハーネス２４と動きのあるブレーキホース２６との干渉を防ぎつつ両者を近接配置することができる。

更に、本実施の形態では、トーションビーム１のアーム部１Ａにクリップ２５を差込固定するための平面部を形成する必要がないため、トーションビーム１の設計自由度が高められるという効果も得られる。

又、本実施の形態では、ブレーキ配管用ブラケット２１のブレーキホース２６を固定するアーム２１Ｂの固定面（連結孔２２が形成された面）とは異なるアーム２１Ｃの固定面にクリップ孔２３を形成したため、ブレーキ配管用ブラケット２１に固定されるブレーキホース２６と不図示のブレーキパイプとを連結するための締付工具のブレーキ配管用ブラケット２１との干渉を防ぐことができ、ブレーキホース２６とブレーキパイプとの連結を作業性良く容易に行うことができるという効果も得られる。

１ トーションビーム
１Ａ トーションビームのアーム部
１１ ブレーキディスク
１２ ブレーキキャリパ
２１ ブレーキ配管用ブラケット
２２ ブレーキ配管用ブラケットの連結孔
２３ ブレーキ配管用ブラケットのクリップ孔
２４ 車輪速センサーハーネス
２５ クリップ
２６ ブレーキホース

Claims (3)

1. リヤサスペンションに含まれるトーションビームのアーム部上にブレーキ配管用ブラケットを固着した車両における車輪速センサーハーネスの保持構造であって、
   前記ブレーキ配管用ブラケットにクリップ孔を形成し、前記トーションビームのアーム部上方を車体前方から後輪に向けて配索される前記車輪速センサーハーネスの一部を前記クリップ孔に差込固定されたクリップによって保持したことを特徴とする車両の車輪速センサーハーネス保持構造。
2. ディスクブレーキに一端が接続されたブレーキホースの他端を前記ブレーキ配管用ブラケットに固定したことを特徴とする請求項１記載の車両の車輪速センサーハーネス保持構造。
3. 前記ブレーキ配管用ブラケットの前記ブレーキホースの固定面とは異なる面に前記クリップ孔を形成したことを特徴とする請求項２記載の車両の車輪速センサーハーネス保持構造。
   

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