JP7163857B2

JP7163857B2 - インホイールモータユニット結合構造

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Publication number: JP7163857B2
Application number: JP2019078098A
Authority: JP
Inventors: 真永山
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2019-04-16
Filing date: 2019-04-16
Publication date: 2022-11-01
Anticipated expiration: 2039-04-16
Also published as: US20200331339A1; CN111823802A; DE102020203941A1; US11465489B2; JP2020175726A

Description

本発明は、車両用サスペンション装置におけるインホイールモータユニットとショックアブソーバとの結合のための構造に関する。

昨今、電動モータによって駆動される車両の開発が盛んであり、インホイールモータユニット、すなわち、ホイール内に配置されてそのホイールを回転可能に保持するとともにそのホイールの回転駆動源となる電動モータを有するユニットについて、種々のものが検討されている。車両用サスペンション装置（以下、単に、「サスペンション装置」という場合がある）を構成するキャリアとしてのインホイールモータユニットとショックアブソーバとの結合構造（以下、単に、「インホイールモータユニット結合構造」、若しくは、「結合構造」という場合がある）について、下記特許文献に記載されたような構造が提案されている。

特開２０１３－１６３４０１号公報

上記特許文献に記載された技術では、インホイールモータユニット（以下、単に「ユニット」という場合がある）の前方側、詳しくは、ユニットの電動モータが配設されている部分であるモータ部の前方側に、ショックアブソーバの下端部が結合されている。そのため、ホイール内に配設される他の要素の一種であるブレーキキャリパの配設スペースに制限を与えているばかりか、ブレーキキャリパのメンテナンス等の作業にも困難性を与えている。また、ショックアブソーバの下端部がホイールの回転軸線（以下、「車輪回転軸線」という場合がある）に対して、前方に比較的大きくシフトしており、バウンド／リバウンド動作の際に、ショックアブソーバに、それの軸線（以下、「アブソーバ軸線」という場合がある）と交差する方向において比較的大きな力が作用する。つまり、ショックアブソーバを曲げようとする比較的大きな力が作用する。そのような力の作用を考慮すれば、ショックアブソーバの強度を高める必要がある。さらに、上記特許文献に記載された技術は、転舵輪を対象とした技術であり、車輪の転舵の際に、ショックアブソーバの下端部がキングピン軸線まわりに比較的大きな半径で回転する。そのことから、その回転のためのスペースを比較的大きく確保しなければならない。本発明は、そのような実情に鑑みてなされたものであり、車両用サスペンション装置におけるインホイールモータユニットの実用性を向上させることが可能な結合構造を提供することを課題とする。

上記課題を解決するために、本発明のインホイールモータユニット結合構造は、
ホイール内に配置されてそのホイールを回転可能に保持するキャリアとして機能し、そのホイールの回転駆動源となる電動モータを有するインホイールモータユニットと、
車両用サスペンション装置を構成するショックアブソーバと
を結合するためのインホイールモータユニット結合構造であって、
前記ショックアブソーバの下端部が、前記インホイールモータユニットの前記電動モータを内蔵する部分であるモータ部の車幅方向における車両中央側に、車幅方向における車両外方に向かってそのモータ部に押し付けられるようにして締結されていることを前提とし、
第１のインホイールモータユニット結合構造は、
前記ショックアブソーバの下端部と前記モータ部とが、それらを結ぶ締結部材を利用して締結され、その締結部材の弾性反力によって、前記ショックアブソーバの下端部が前記モータ部に押し付けられるように構成されたことを特徴とし、
第２のインホイールモータユニット結合構造は、
前記インホイールモータユニットのモータ部に、取付座が固定的に設けられ、前記ショックアブソーバの下端部が、その取付座に押し付けられるようにして、前記モータ部に締結されており、
前記取付座が、前記ショックアブソーバの下端部がその取付座に押し付けられた状態において前記ショックアブソーバの軸線に直角な方向の前記ショックアブソーバの位置変動を禁止するための溝を有することを特徴とし、
第３のインホイールモータユニット結合構造は、
前記モータ部が前記ホイールの回転軸線に対して車両前後方向にオフセットさせられており、その回転軸線からの前記ショックアブソーバの軸線の車両側面視におけるオフセット量が、前記ホイールの外径の１／５以下とされていることを特徴とする。

本発明の結合構造によれば、モータ部の車幅方向における車両中央側にショックアブソーバの下端部が締結されているため、ホイール内に配設される他の要素の配設スペースに対する制限が少なく、他の要素のメンテナンス等の作業が比較的容易に行える。また、ショックアブソーバの軸線を車輪回転軸線に近づけることが可能となり、アブソーバ軸線と交差する方向にショックアブソーバに作用する力を比較的小さくすることができる。さらに、転舵輪を対象としたサスペンション装置においては、車輪の転舵の際のキングピン軸線まわりのショックアブソーバの下端部の回転半径を比較的小さくすることが可能となる。

さらにまた、本発明の結合構造によれば、ショックアブソーバの下端部が、ユニットのモータ部に、そのモータ部に押し付けられるようにして締結されているため、言い換えれば、ショックアブソーバの下端部がモータ部に直接密着するように締結されているため、ショックアブソーバとユニットとがしっかりと結合され、かつ、ショックアブソーバに作用する力を直接的にユニットが受け止めることで、当該結合構造の剛性を充分に確保でき、当該結合構造の強度に対する信頼性は高いものとなる。

発明の態様

本発明の基本的態様となるインホイールモータユニット結合構造は、
ホイール内に配置されてそのホイールを回転可能に保持するキャリアとして機能し、そのホイールの回転駆動源となる電動モータを有するインホイールモータユニットと、
車両用サスペンション装置を構成するショックアブソーバと
を結合するためのインホイールモータユニット結合構造であって、
前記ショックアブソーバの下端部が、前記インホイールモータユニットの前記電動モータを内蔵する部分であるモータ部の車幅方向における車両中央側に、車幅方向における車両外方に向かってそのモータ部に押し付けられるようにして締結されていることを特徴とする。

基本的態様の結合構造は、本発明のあるカテゴリの態様であり、本発明は、別のカテゴリの態様、つまり、基本的態様の車両用サスペンション装置として把握することもできる。その基本的態様の車両用サスペンション装置は、
ホイール内に配置されてそのホイールを回転可能に保持するキャリアとして機能し、そのホイールの回転駆動源となる電動モータを有するインホイールモータユニットと、
そのインホイールモータユニットに結合されたショックアブソーバと
を備え、
前記ショックアブソーバの下端部が、前記インホイールモータユニットの前記電動モータを内蔵する部分であるモータ部の車幅方向における車両中央側に、車幅方向における車両外方に向かってそのモータ部に押し付けられるようにして締結されていることを特徴とする。

上記結合構造，車両用サスペンション装置において、インホイールモータユニットは、バウンド／リバウンド動作に応じた車輪の上下動を許容しつつその車輪を保持するキャリアとして機能するものである。ユニットがキャリアとして機能するものである限り、基本的態様におけるサスペンション装置はその型式が限定されるものではないが、例えば、そのサスペンション装置は、一般的に、ショックアブソーバの下端部がキャリアであるステアリングナックルに結合されるストラット型（マクファーソン式）のサスペンション装置であることが望ましい。ストラット型サスペンション装置は、転舵輪を対象とするため、ストラット型サスペンション装置であれば、基本的態様による上記効果、詳しく言えば、車輪の転舵の際のキングピン軸線まわりのショックアブソーバの下端部の回転半径を比較的小さくすることが可能となるという効果を、充分に享受することが可能なる。

ホイールのリム内に配置されるブレーキキャリパ等の他の要素のことを考慮すれば、ユニットのモータ部は、車輪回転軸線に対して車両前後方向にオフセットされていることが望ましい。また、アブソーバ軸線と交差する方向にショックアブソーバに作用する力を比較的小さくするという観点からは、アブソーバ軸線の車輪回転軸線からの車両側面視におけるオフセット量は、ホイールの外径の１／５以下とされることが望ましい。ちなみに、上記オフセット量は、車輪が転舵されていない状態において、アブソーバ軸線と車輪回転軸線との車両側面視における最小距離と定義することができる。

ショックアブソーバの下端部とモータ部とは、締結部材を利用して締結されるが、しっかりとした締結が可能である限り、その締結部材については特に限定されない。どのような締結部材を用いた場合であっても、ショックアブソーバのモータ部への押付けは、押付けのための構造が簡便であるという観点からすれば、その締結部材の弾性反力を利用してなされていることが望ましい。

構造が単純であるという利点を考慮すれば、上記締結部材を、一部分においてショックアブソーバの下端部に接合されてモータ部に向かって延び出すブラケットを含んで構成し、そのブラケットの延出端部とモータ部とを締結することで、ショックアブソーバの下端部がモータ部に締結されるようにしてもよい。そのような構造を採用する場合、例えば、ブラケットの延出端部とモータ部との間に間隙を設け、ブラケットを弾性変形させつつその間隙をなくすようにしてブラケットの延出端部とモータ部とを締結することで、ブラケットの弾性変形に依拠する反力によって、ショックアブソーバの下端部をモータ部に押し付けるようにすることも可能である。

モータ部には、締結においてショックアブソーバの下端部が押し付くための取付座を固定的に設けてもよい。その場合、その取付座は、ショックアブソーバの下端部がその取付座に押し付けられた状態において、アブソーバ軸線に直角な方向、主に、車両前後方向のショックアブソーバの位置変動を禁止できる構造のものとすることが望ましい。具体的には、取付座に、ショックアブソーバの下端部が嵌り入る溝、詳しくは、ショックアブソーバが適切な位置に取り付けられた場合においてアブソーバ軸線に平行な溝を設ければよい。ちなみに、ショックアブソーバが概して円筒状であることに配慮すれば、その溝は、例えば、アブソーバ軸線に直角な断面がＵ字若しくはＶ字形状をなす溝であることが望ましい。

実施例のインホイールモータユニット結合構造が採用されている車両用サスペンション装置を、車幅方向における車両中央側から見た側面図である。図１に示す車両用サスペンション装置を車両前方側から見た正面図である。図１に示す車両用サスペンション装置を車両後方側から見た背面図である。図１に示す車両用サスペンション装置を上方からみた平面図である。実施例のインホイールモータユニット結合構造におけるインホイールモータユニットとショックアブソーバとの締結の具体的手段を説明するための断面図（図１におけるＡ－Ａ断面）である。変形例のインホイールモータユニット結合構造におけるインホイールモータユニットとショックアブソーバとの締結の具体的手段を説明するための断面図（図１におけるＡ－Ａ断面）である。別の変形例のインホイールモータユニット結合構造におけるインホイールモータユニットとショックアブソーバとの締結の具体的手段を説明するための模式的な３面図である。

以下、本発明を実施するための形態として、本発明の実施例であるインホイールモータユニット結合構造を、図を参照しつつ詳しく説明する。なお、本発明は、下記実施例の他、当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を施した種々の形態で実施することができる。

［Ａ］車両用サスペンション装置の全体構成
実施例の結合構造が採用されている図１～図４に示すサスペンション装置（以下、「実施例のサスペンション装置」という場合がある）は、ストラット型（マクファーソン型）のサスペンション装置であり、そのサスペンション装置は、車両において転舵輪として機能する右前輪に対するサスペンション装置である。図１～図４は、それぞれ、当該サスペンション装置を、車幅方向における車両中央側から見た側面図（「車両側面視」ということもできる）、車両前方側から見た正面図，車両後方側から見た背面図，上方からみた平面図である。以下に、それらの図を参照しつつ、実施例のサスペンション装置の全体構成を説明する。なお、以下の説明において、図に示すように、車両前後方向における前方方向を車両前方，後方方向を車両後方と、車幅方向において車両中央に向かう方向を車両内方，車両外側に向かう方向を車両外方と呼ぶこととする。

実施例のサスペンション装置は、ホイール１０内、詳しくは、ホイール１０のリム１０ａ内に配置されたインホイールモータユニット１２を含んで構成されている。ユニット１２は、アクスルハブ（図では、隠れて見えない）においてホイール１０を保持することで、車輪１４を車輪回転軸線WLまわりに回転可能に保持するとともに、車輪１４および車体のバウンド／リバウンド動作に応じて、車輪１４の車体に対する上下動を許容するキャリアとして機能する。ちなみに、車輪１４は、ホイール１０とそのホイール１０に嵌められたタイヤ１６とを含む概念である。

ユニット１２は、ハウジング２０の内部に、ホイール１０すなわち車輪１４の回転駆動源となる電動モータと、アクスルハブを保持するベアリングユニット，電動モータの回転を減速してアクスルハブに伝達する減速機が配設されている。ちなみに、電動モータおよびその電動モータを内蔵するハウジング２０の部分によって、モータ部２２が、減速機およびその減速機を内蔵するハウジング２０の部分によって減速機部２４が構成されていると考えれば、電動モータの軸線であるモータ軸線MLが、車輪回転軸線WLから車両後方にシフトしており、モータ部２２は、車両前後方向に、詳しくは、車両後方に、車輪回転軸線WLに対してオフセットさせられている。なお、モータ部２２は、車輪回転軸線WLに対して上方にもオフセットさせられている。

ユニット１２は、下部において、ボールジョイント３０を介して、Ａ形のロアアーム３２に支持されている。一方、ユニット１２は、上部において、ショックアブソーバ４０が結合されている。詳しく言えば、ユニット１２のモータ部２２と、ショックアブソーバ４０の下端部が互いに締結されている。このユニット１２とショックアブソーバ４０との結合構造が、実施例の結合構造であり、その結合構造の詳細については、後述する。

ショックアブソーバ４０は、ピストンを内蔵する外筒４０ａと、外筒４０ａから上方に延び出すピストンロッドとを有しており、ショックアブソーバ４０の上端部、すなわちピストンロッドの上端部は、車体のマウント部に付設されるアッパサポート４２に回転可能に支持されている。したがって、ユニット１２は、上記ボールジョイント３０とアッパサポート４２とによって定まるキングピン軸線KLまわりに回動可能とされているのである。ショックアブソーバ４０の軸線をアブソーバ軸線ALと定義すれば、キングピン軸線KLは、アブソーバ軸線ALとは一致していない。

ショックアブソーバ４０の外筒４０ａには、リンクロッド４４を介して、スタビライザバー（トーションバー）４６の一端部が連結されている。また、外筒４０ａには、スプリングロアシート４８が付設されており、このスプリングロアシート４８とアッパサポート４２とによって両端を支持されるようにしてサスペンションコイルスプリング５０が配設されている。

ユニット１２のハウジング２０は、車両前方側の下部に、ナックルアーム６０が付設されている。一方で、当該車両には、ラックが形成された転舵ロッド（図では隠れて見えない）が車幅方向に延びるように配設されており、この転舵ロッドは、ステアリングシャフトに連結されるとともにラックと噛合うピニオンが形成されたピニオンシャフト６２の回転によって、すなわち、ステアリングホイールの回転操作によって、左右に移動する。転舵ロッドの一端は、リンクロッド６４を介して、ナックルアーム６０の先端に連結されている。当該車両は、そのようなステアリング装置を有しており、運転者のステアリング操作によって、ユニット１２は、キングピン軸線KLまわりに回動し、ユニット１２に保持された車輪１４が転舵される。そのような構造から、ユニット１２は、ステアリングナックルとして機能する。なお、本車両には、転舵ロッドの左右の移動をアシストするために、電動モータ６６を駆動源とする転舵アクチュエータ６８が設けられている。

ユニット１２は、アクスルハブにおいて、ホイール１０とともにブレーキディスク７０を回転可能に保持している。また、ブレーキパッドとそのブレーキパッドをブレーキディスク７０に押し付けるためのアクチュエータとを含んで構成されたブレーキキャリパ７２も、ユニット１２に保持されている。ちなみに、ユニット１２のモータ部２２は、ホイール１０内に車両後方側に偏って配置されているため、ホイール１０内に比較的大きなスペースが存在する。ブレーキキャリパ７２は、ホイール１０内のこのスペースに、余裕をもって配置されている。

［Ｂ］ショックアブソーバとインホイールモータユニットとの結合構造
図５をも参照しつつ、本実施例の結合構造について説明すれば、ショックアブソーバ４０は、締結部材であるブラケット８０を利用して、ユニット１２、詳しくは、ユニット１２のモータ部２２の車幅方向における車両中央側に締結されている。ブラケット８０は、板材を概してＵ字形の断面を有する形状に成形したものであり、Ｕ字の底に相当する部分（以下、「基部」という場合がある）８０ａにおいてショックアブソーバ４０の下端部、詳しくは、外筒４０ａの下端部に溶接にて接合されている。ブラケット８０は、基部８０ａから概して互いに平行にモータ部２２に向かって延び出す１対の延出部８０ｂ，８０ｃを有し、それら延出部８０ｂ，８０ｃは、それぞれ、先端が曲げられることで、延出端部としてのフランジ８０ｄ，８０ｅを有している。車両前方側のフランジ８０ｄには、２つの取付孔８０ｆが、車両後方側のフランジ８０ｅには、１つの取付孔８０ｆが、それぞれ穿設されている。

一方で、ユニット１２のハウジング２０は、モータ部２２において、周壁２０ａと、周壁２０ａで囲われた空間の車両内方側を囲うようにしてボルトによって取り付けられた蓋２０ｂとを含んで構成されている。周壁２０ａには、ブラケット８０のフランジ８０ｄ，８０ｅに穿設された取付孔８０ｆに対応して、雌ねじが形成された取付ボス２０ｃが設けられており、蓋２０ｂには、取付孔８０ｆに対応して、貫通孔２０ｄが設けられている。ブラケット８０は、フランジ８０ｄ，８０ｅの取付孔８０ｆ，蓋２０ｂの貫通孔２０ｄを貫通して取付ボス２０ｃの雌ねじに螺合する締結具としてのボルト８２によって、モータ部２２に締結されている。

蓋２０ｂには、アブソーバ軸線ALに平行な方向に延びる断面Ｕ字形状の溝２０ｆを有する取付座２０ｅが固定的に設けられており、ショックアブソーバ４０の外筒４０ａは、その溝２０ｆにちょうど嵌り込む。

ショックアブソーバ４０の下端部をモータ部２２に取り付けたもののまだボルト８２が締められていない状態では、フランジ８０ｄ，８０ｅの各々と蓋２０ｂの表面との間には、僅かな間隙ｄが存在している。ボルト８２を取付ボス２０ｃに締め込むことによって、延出部８０ｂ，８０ｃが弾性的に伸ばされて、この間隙ｄは消失する。つまり、ブラケット８０は弾性変形させられた状態となり、その弾性変形に依拠する反力によって、ショックアブソーバ４０の下端部は、ユニット１２のモータ部２２に、詳しく言えば、取付座２０ｅに、車幅方向における車両外方に向かって押し付けられることになる。その押し付けられた状態においては、取付座２０ｅの溝２０ｆによって、アブソーバ軸線ALに直角な方向、概して言えば、車両前後方向のショックアブソーバ４０の位置変動が禁止される。

以上説明したサスペンション装置では、先に述べたように、電動モータの軸線であるモータ軸線MLが、車輪回転軸線WLから車両後方にシフトしており、モータ部２２は、車両前後方向に、詳しくは、車両後方に、車輪回転軸線WLに対してオフセットさせられている。そして、実施例の結合構造によれば、モータ部２２の車幅方向における車両中央側にショックアブソーバ４０の下端部が締結されているため、ホイール１０内に配設される他の要素であるブレーキキャリパ７２等の配設スペースに対する制限が少なく、ブレーキキャリパ７２等のメンテナンス等の作業が比較的容易に行える。

また、実施例の結合構造では、ショックアブソーバ４０の下端部がモータ部２２の車幅方向における車両中央側に締結されているため、アブソーバ軸線ALを車輪回転軸線WLに近づけることが可能とされている。具体的には、車輪１４が転舵されていない状態において、アブソーバ軸線ALの車輪回転軸線WLからの車両側面視におけるオフセット量δは、ホイール１０の外径Ｄの１／５以下（実際には、殆どオフセットしていない）とされている。その結果、アブソーバ軸線ALと交差する方向にショックアブソーバ４０に作用する力（例えば、ショックアブソーバ４０を曲げるように作用する力）が比較的小さくされている。

さらに、車輪１４の転舵の際のキングピン軸線KLまわりのショックアブソーバ４０の下端部の回転半径が比較的小さくされており、車体側の構成部品等への干渉を避けるためのスペースが比較的小さくて済む。

また、実施例の結合構造によれば、ショックアブソーバ４０の下端部が、ユニット１２のモータ部２２に、そのモータ部２２に押し付けられるようにして締結されている。言い換えれば、ショックアブソーバ４０の下端部が、直接的にモータ部２２に、すなわち、モータ部２２を構成する取付座２０ｅに、密着するように締結されている。そのため、ショックアブソーバ４０とユニット１２とがしっかりと結合される。そして、ショックアブソーバ４０に作用する力を、ブラケット８０を介してだけではなく、直接的にユニット１２が受け止めることで、当該結合構造の剛性を充分に確保でき、当該結合構造の強度に対する信頼性は高いものとなる。

取付座２０ｅに関する変形例として、図６に示すように、Ｕ字形状の溝２０ｆに代えて、断面Ｖ字形状の溝２０ｆ’を採用した取付座２０ｅ’を設けることができる。このような溝２０ｆ’であっても、ショックアブソーバ４０の下端部が取付座２０ｅ’に押し付けられた状態において、アブソーバ軸線ALに直角な方向、概して言えば、車両前後方向のショックアブソーバ４０の位置変動が禁止される。

模式的に図７（ａ），図７（ｂ）にそれぞれ３面図で示すように、概して３角形の断面を有して、例えばアブソーバ軸線ALに直角に立体交差する向きに延びる取付座２０ｅ”を、モータ部２２に、１つ、若しくは、２つ設けてもよい。

１０：ホイール１２：インホイールモータユニット１４：車輪１６：タイヤ２０：ハウジング２２：モータ部４０：ショックアブソーバ４０ａ：外筒８０：ブラケット〔締結部材〕 WL：車輪回転軸線 ML：モータ軸線 KL：キングピン軸線 AL：アブソーバ軸線 δ：オフセット量Ｄ：ホイールの外径

Claims

ホイール内に配置されてそのホイールを回転可能に保持するキャリアとして機能し、そのホイールの回転駆動源となる電動モータを有するインホイールモータユニットと、
車両用サスペンション装置を構成するショックアブソーバと
を結合するためのインホイールモータユニット結合構造であって、
前記ショックアブソーバの下端部が、前記インホイールモータユニットの前記電動モータを内蔵する部分であるモータ部の車幅方向における車両中央側に、車幅方向における車両外方に向かってそのモータ部に押し付けられるようにして締結されており、
前記ショックアブソーバの下端部と前記モータ部とが、それらを結ぶ締結部材を利用して締結され、その締結部材の弾性反力によって、前記ショックアブソーバの下端部が前記モータ部に押し付けられるように構成されたインホイールモータユニット結合構造。
前記締結部材が、一部分において前記ショックアブソーバの下端部に接合されて前記モータ部に向かって延び出すブラケットを含んで構成され、そのブラケットの延出端部と前記モータ部とが締結されることで、前記ショックアブソーバの下端部が前記モータ部に締結され、前記ショックアブソーバの下端部が前記モータ部に締結された状態において、前記ブラケットが弾性変形させられた状態となっており、その弾性変形に依拠する反力によって、前記ショックアブソーバの下端部が前記モータ部に押し付けられるように構成された請求項１に記載のインホイールモータユニット結合構造。
ホイール内に配置されてそのホイールを回転可能に保持するキャリアとして機能し、そのホイールの回転駆動源となる電動モータを有するインホイールモータユニットと、
車両用サスペンション装置を構成するショックアブソーバと
を結合するためのインホイールモータユニット結合構造であって、
前記ショックアブソーバの下端部が、前記インホイールモータユニットの前記電動モータを内蔵する部分であるモータ部の車幅方向における車両中央側に、車幅方向における車両外方に向かってそのモータ部に押し付けられるようにして締結されており、
前記インホイールモータユニットのモータ部に、取付座が固定的に設けられ、前記ショックアブソーバの下端部が、その取付座に押し付けられるようにして、前記モータ部に締結されており、
前記取付座が、前記ショックアブソーバの下端部がその取付座に押し付けられた状態において前記ショックアブソーバの軸線に直角な方向の前記ショックアブソーバの位置変動を禁止するための溝を有するインホイールモータユニット結合構造。
ホイール内に配置されてそのホイールを回転可能に保持するキャリアとして機能し、そのホイールの回転駆動源となる電動モータを有するインホイールモータユニットと、
車両用サスペンション装置を構成するショックアブソーバと
を結合するためのインホイールモータユニット結合構造であって、
前記ショックアブソーバの下端部が、前記インホイールモータユニットの前記電動モータを内蔵する部分であるモータ部の車幅方向における車両中央側に、車幅方向における車両外方に向かってそのモータ部に押し付けられるようにして締結されており、
前記モータ部が前記ホイールの回転軸線に対して車両前後方向にオフセットさせられており、その回転軸線からの前記ショックアブソーバの軸線の車両側面視におけるオフセット量が、前記ホイールの外径の１／５以下とされているインホイールモータユニット結合構造。
前記インホイールモータユニットがステアリングナックルとして機能し、前記サスペンション装置が、ストラット型サスペンション装置である請求項１ないし請求項４のいずれか１つに記載のインホイールモータユニット結合構造。