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HINTERGRUND DER ERFINDUNG
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Gebiet der Erfindung
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Die Erfindung betrifft einen Kopplungsaufbau für eine radinterne Motoreinheit zum Koppeln einer radinternen Motoreinheit bzw, Radnabenmotoreinheit an einen Stoßdämpfer in einer Fahrzeugaufhängung.
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Erläuterung des Stands der Technik
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Heutzutage wird die Entwicklung von durch Elektromotoren angetriebenen Fahrzeugen gezielt betrieben, wobei verschiedene Radnabenmotoreinheiten analysiert werden, also Einheiten, die jeweils in einem Rad platziert werden, um es dergestalt zu lagern, dass es drehbar ist, und einen Elektromotor umfassen, der als eine Antriebsquelle zum Drehen des Rads dient. Die Offenlegungsschrift der japanischen Patentanmeldung
JP 2013 163 401 A schlägt einen Kopplungsaufbau vor (der nachfolgend einfach als Kopplungsaufbau für eine Radnabenmotoreinheit oder als Kopplungsaufbau bezeichnet wird), zum Koppeln einer als einen Träger fungierenden Radnabenmotoreinheit an einen Stoßdämpfer. Die Radnabenmotoreinheit und der Stoßdämpfer bilden eine Fahrzeugaufhängung (die nachfolgend einfach als Aufhängung bezeichnet sein kann).
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KURZE ERLÄUTERUNG DER ERFINDUNG
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Mit der in der
JP 2013 163 401 A beschriebenen Technik wird ein unterer Endabschnitt des Stoßdämpfers an eine Vorderseite der Radnabenmotoreinheit (die nachfolgend einfach als Einheit bezeichnet sein kann) gekoppelt, insbesondere an eine Vorderseite eines Motorteils, der ein Teil ist, in dem ein Elektromotor der Einheit angeordnet ist. Aus diesem Grund ist ein Raum zum Anordnen eines Bremssattels begrenzt, der eines von in einem Rad anzuordnenden Elementen ist, wodurch Tätigkeiten, wie etwa die Wartung des Bremssattels, zusätzlich erschwert werden. Der untere Endabschnitt des Stoßdämpfers wird relativ zu einer Drehachse (die nachfolgend als Raddrehachse bezeichnet sein kann) des Rads verhältnismäßig weit nach vorne verschoben. Zum Zeitpunkt eines Ein- oder Ausfederns wirkt eine verhältnismäßig große Kraft auf den Stoßdämpfer in eine die Achse des Stoßdämpfers (die nachfolgend als Stoßdämpferachse bezeichnet sein kann) kreuzende Richtung. Das bedeutet, dass eine relativ große Kraft dergestalt wirkt, dass sie den Stoßdämpfer verbiegen kann. Unter Berücksichtigung der Wirkung einer solchen Kraft ist es erforderlich, die Festigkeit bzw. Stabilität des Stoßdämpfers zu erhöhen. Des Weiteren ist die in der
JP 2013 163401 A beschriebene Technik für ein lenkbares Rad vorgesehen. Zu dem Zeitpunkt, an dem eine Rad-Reifen-Anordnung gelenkt bzw. eingeschlagen wird, dreht sich der untere Endabschnitt des Stoßdämpfers in einem relativ großen Radius um eine Achsschenkelbolzenachse. Aus diesem Grund ist es erforderlich, einen verhältnismäßig großen Raum für die Drehung sicherzustellen. Die Erfindung sieht einen Kopplungsaufbau vor, der die Funktionalität einer Radnabenmotoreinheit in einer Fahrzeugaufhängung verbessern kann.
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In einem Kopplungsaufbau für eine Radnabenmotoreinheit eines Aspekts der Erfindung wird ein unterer Endabschnitt eines Stoßdämpfers an einer Radnabenmotoreinheit in Fahrzeugbreitenrichtung eines Motorteils zur Mitte des Fahrzeugs hin dergestalt befestigt, dass er in Fahrzeugbreitenrichtung zur Fahrzeugaußenseite gegen den Motorteil gedrückt wird. Der Motorteil ist ein Teil, in dem der Elektromotor der Radnabenmotoreinheit montiert ist.
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Da mit dem Kopplungsaufbau der Erfindung der untere Endabschnitt des Stoßdämpfers in Fahrzeugbreitenrichtung des Motorteils zur Mitte des Fahrzeugshin befestigt ist, ist ein Raum zum Anordnen weiterer Elemente im Rad, weniger begrenzt, so dass Tätigkeiten wie die Wartung weiterer Elemente relativ einfach durchgeführt werden können. Außerdem kann die Achse des Stoßdämpfers in die Nähe einer Raddrehachse gebracht werden, so dass eine Kraft verringert werden kann, die auf den Stoßdämpfer in einer Richtung wirkt, die die Stoßdämpferachse kreuzt. Des Weiteren kann in einer für ein lenkbares Rad vorgesehenen Aufhängung ein Drehradius des unteren Endabschnitts des Stoßdämpfers um eine Achsschenkelbolzenachse zu dem Zeitpunkt verringert werden, an dem eine Rad-Reifen-Anordnung eingeschlagen wird.
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Des Weiteren ist mit dem Kopplungsaufbau des Aspekts der Erfindung der untere Endabschnitt des Stoßdämpfers am Motorteil der Einheit so befestigt, dass er gegen den Motorteil gedrückt wird, d. h., der untere Endabschnitt des Stoßdämpfers ist am Motorteil so befestigt, dass er direkt in engem Kontakt mit dem Motorteil steht. Wenn der Stoßdämpfer und die Einheit fest aneinandergekoppelt sind und eine auf den Stoßdämpfer wirkende Kraft direkt durch die Einheit aufgenommen wird, kann die Steifigkeit des Kopplungsaufbaus hinreichend sichergestellt werden, wodurch die Widerstandsfähigkeit des Kopplungsaufbaus hoch ist.
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Der Kopplungsaufbau für eine Radnabenmotoreinheit als Aspekt der Erfindung umfasst eine Radnabenmotoreinheit und einen Stoßdämpfer. Die Radnabenmotoreinheit ist in einem Rad eines Fahrzeugs angeordnet und lagert das Rad so, dass es drehbar ist. Die Radnabenmotoreinheit weist einen Elektromotor auf, der als eine Antriebsquelle zum Drehen des Rads dient. Der Stoßdämpfer ist an die Radnabenmotoreinheit gekoppelt. Der Stoßdämpfer ist eine Komponente einer Fahrzeugaufhängung. Ein unterer Endabschnitt des Stoßdämpfers ist in einer Fahrzeugbreitenrichtung fahrzeuginnenseitig am Motorteil so befestigt, dass er in Fahrzeugbreitenrichtung zur Fahrzeugaußenseite gegen das Motorteil gedrückt wird. Das Motorteil ist ein Teil, in dem der Elektromotor der Radnabenmotoreinheit montiert ist.
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Der Kopplungsaufbau des vorstehend genannten Aspekts kann als Fahrzeugaufhängung eines anderen Aspekts angesehen werden. Die Fahrzeugaufhängung dieses Aspekts umfasst eine Radnabenmotoreinheit und einen Stoßdämpfer. Die Radnabenmotoreinheit ist in einem Rad angeordnet. Die Radnabenmotoreinheit fungiert als ein Träger, der das Rad dergestalt lagert, dass es drehbar ist. Die Radnabenmotoreinheit weist einen Elektromotor auf, der als Antriebsquelle zum Drehen des Rads dient. Der Stoßdämpfer ist an die Radnabenmotoreinheit gekoppelt. Ein unterer Endabschnitt des Stoßdämpfers ist in einer Fahrzeugbreitenrichtung fahrzeuginnenseitig eines Motorteils so befestigt, dass er in Fahrzeugbreitenrichtung zur Fahrzeugaußenseite gegen das Motorteil gedrückt wird. Das Motorteil ist ein Teil, in dem der Elektromotor der Radnabenmotoreinheit montiert ist.
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In dem vorstehend beschriebenen Kopplungsaufbau oder der Fahrzeugaufhängung fungiert die Radnabenmotoreinheit als Träger, der eine Rad-Reifen-Anordnung trägt, während er eine Auf- und Abbewegung der Rad-Reifen-Anordnung entsprechend des Ein- und Ausfederns ermöglicht. Die Art der Aufhängung im Aspekt ist nicht begrenzt, solange die Einheit als Träger fungiert. So kann beispielsweise die Aufhängung generell eine (MacPherson-) Federbeinaufhängung sein, an der ein unterer Endabschnitt eines Stoßdämpfers an einen als Träger dienenden Achsschenkel gekoppelt ist. Da eine Federbeinaufhängung für ein lenkbares Rad vorgesehen ist, kann mit der Federbeinaufhängung der vorstehend beschriebene vorteilhafte Effekt des vorstehenden Aspekts, also der vorteilhafte Effekt, dass der Drehradius des unteren Endabschnitts des Stoßdämpfers um die Achsschenkelbolzenachse zu dem Zeitpunkt verringert werden kann, an dem eine Rad-Reifen-Anordnung eingeschlagen wird, hinreichend erlangt werden.
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Unter Berücksichtigung eines weiteren Elements wie ein Bremssattel, der in einer Felge des Rads platziert ist, kann der Motorteil der Einheit in eine Fahrzeuglängsrichtung relativ zur Raddrehachse verschoben werden. Unter dem Gesichtspunkt der relativen Verringerung einer Kraft, die auf den Stoßdämpfer in eine die Stoßdämpferachse kreuzende Richtung wirkt, kann ein Betrag der Verschiebung einer Achse des Stoßdämpfers von der Drehachse des Rads in Seitenansicht des Fahrzeugs gleich oder kleiner als 1/5 eines Außendurchmessers des Rads sein. Der Betrag der Verschiebung kann in einer Seitenansicht des Fahrzeugs als eine minimale Entfernung zwischen der Stoßdämpferachse und der Drehachse des Rads in einem Zustand definiert sein, in dem eine Rad-Reifen-Anordnung nicht eingeschlagen wird.
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Der untere Endabschnitt des Stoßdämpfers und das Motorteil können mit einem Befestigungselement aneinander befestigt sein. Das Befestigungselement ist nicht eingeschränkt, solange damit eine feste Befestigung möglich ist. Unter dem Gesichtspunkt, dass der Aufbau zum Drücken einfach ist, kann das Andrücken des Stoßdämpfers gegen das Motorteil durch Nutzen der elastischen Gegenkraft des Befestigungselements erreicht werden, selbst wenn ein beliebiges Befestigungselement verwendet wird.
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Unter Berücksichtigung des Vorteils, dass der Aufbau einfach ist, kann das Befestigungselement eine Halterung umfassen, die teilweise an den unteren Endabschnitt des Stoßdämpfers angefügt ist und in Richtung des Motorteils verläuft, und der untere Endabschnitt des Stoßdämpfers kann am Motorteil durch Befestigen eines verlängerten Endabschnitts der Halterung am Motorteil befestigt sein. Wenn solch ein Aufbau eingesetzt wird, wenn z. B. ein Spalt zwischen dem verlängerten Endabschnitt der Halterung und dem Motorteil vorgesehen ist, und der verlängerte Endabschnitt der Halterung am Motorteil dergestalt befestigt ist, dass der Spalt geschlossen ist, während die Halterung elastisch verformt wird, kann der untere Endabschnitt des Stoßdämpfers durch eine durch die elastische Verformung der Halterung verursachte Gegenkraft gegen das Motorteil gedrückt werden.
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Eine Montageauflage kann fest am Motorteil vorgesehen sein, gegen die der untere Endabschnitt des Stoßdämpfers beim Befestigen gedrückt wird. In diesem Fall kann die Montageauflage einen Aufbau aufweisen, der Lageabweichungen des Stoßdämpfers in eine zur Stoßdämpferachse senkrechte Richtung, hauptsächlich die Fahrzeuglängsrichtung, in einem Zustand verhindern kann, in dem der untere Endabschnitt des Stoßdämpfers gegen die Montageauflage gedrückt wird. Insbesondere kann die Montageauflage eine Nut, also eine zur Stoßdämpferachse parallele Nut, aufweisen, in die der untere Endabschnitt des Stoßdämpfers in dem Fall eingesetzt ist, in dem er an einer geeigneten Stelle montiert ist. Unter Berücksichtigung der Tatsache, dass der Stoßdämpfer generell eine zylindrische Form aufweist, kann die Nut z. B. einen U- oder V-förmigen Querschnitt aufweisen und senkrecht zur Stoßdämpferachse sein.
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Figurenliste
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Merkmale, Vorteile und die technische und industrielle Bedeutung von beispielhaften Ausführungsformen der Erfindung werden nachfolgend anhand der beigefügten Zeichnungen beschrieben, in denen gleiche Bezugszeichen gleiche Elemente kennzeichnen, und wobei:
- 1 eine Seitenansicht einer Fahrzeugaufhängung mit einem Kopplungsaufbau für eine Radnabenmotoreinheit einer Ausführungsform aus Sicht von einer Fahrzeugmitte in einer Fahrzeugbreitenrichtung ist;
- 2 eine Vorderansicht der in 1 gezeigten Fahrzeugaufhängung aus Sicht eine Fahrzeugvorderseite ist;
- 3 eine Rückansicht der in 1 gezeigten Fahrzeugaufhängung aus Sicht einer Fahrzeugrückseite ist;
- 4 eine Draufsicht der in 1 gezeigten Fahrzeugaufhängung aus Sicht von oben ist;
- 5 ein Schnitt entlang der Linie V-V in 1 zur Darstellung einer bestimmten Befestigungsweise zwischen einer Radnabenmotoreinheit und einem Stoßdämpfer im Kopplungsaufbau für eine Radnabenmotoreinheit der Ausführungsform ist;
- 6 ein Schnitt entlang der Linie V-V in 1 zur Darstellung einer bestimmten Befestigungsweise zwischen einer Radnabenmotoreinheit und einem Stoßdämpfer in einem Kopplungsaufbau für eine Radnabenmotoreinheit einer Modifikation ist; und
- 7A und 7B jeweils eine schematische Dreiplanzeichnung zur Darstellung einer bestimmten Befestigungsweise zwischen einer Radnabenmotoreinheit und einem Stoßdämpfer in einem Kopplungsaufbau für eine Radnabenmotoreinheit einer anderen Modifikation sind.
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DETAILLIERTE ERLÄUTERUNG DER AUSFÜHRUNGSFORMEN
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Nachfolgend wird ein Kopplungsaufbau für eine Radnabenmotoreinheit als eine Ausführungsform der Erfindung anhand der beigefügten Zeichnungen beschrieben. Die Erfindung kann in verschiedenen Formen mit unterschiedlichen Modifikationen oder Verbesserungen, die sich von der nachfolgenden Ausführungsform unterscheiden, basierend auf den Kenntnissen eines Fachmanns ausgeführt werden.
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Allgemeiner Aufbau der Fahrzeugaufhängung
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Eine in 1 bis 4 gezeigte Aufhängung mit dem Kopplungsaufbau (die nachfolgend als Aufhängung der Ausführungsform bezeichnet sein kann) der Ausführungsform ist eine (MacPherson-) Federbeinaufhängung. Die Aufhängung ist eine Aufhängung für ein rechtes Vorderrad, das als ein lenkbares Rad in einem Fahrzeug fungiert. 1 ist eine Seitenansicht der Aufhängung aus Sicht einer Fahrzeugmittelseite in einer Fahrzeugbreitenrichtung (die als Fahrzeugseitenansicht bezeichnet sein kann). 2 ist eine Vorderansicht der Aufhängung aus Sicht einer Fahrzeugvorderseite. 3 ist eine Rückansicht der Aufhängung aus Sicht einer Fahrzeugrückseite. 4 ist eine Draufsicht der Aufhängung aus Sicht von oben. Nachfolgend wird der allgemeine Aufbau der Aufhängung der Ausführungsform anhand dieser Zeichnungen beschrieben. Wie in den Zeichnungen gezeigt ist, wird in der nachfolgenden Beschreibung eine Vorwärtsrichtung in einer Fahrzeuglängsrichtung als Fahrzeugvorderseite bezeichnet, eine Rückwärtsrichtung in Fahrzeuglängsrichtung als Fahrzeugrückseite, eine Richtung zur Mitte des Fahrzeugs in Fahrzeugbreitenrichtung als Fahrzeuginnenseite und eine Richtung zur Außenseite des Fahrzeugs in Fahrzeugbreitenrichtung als Fahrzeugaußenseite.
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Die Aufhängung der Ausführungsform umfasst eine Radnabenmotoreinheit 12, die in einem Rad 10, konkret in einer Felge 10a des Rads 10, angeordnet ist. Die Einheit 12 fungiert als ein Träger, der eine Rad-Reifen-Anordnung 14 dergestalt trägt, dass die Rad-Reifen-Anordnung 14 durch Lagern des Rads 10 mit einer Achsnabe (die versteckt und in den Zeichnungen nicht gezeigt ist) um eine Raddrehachse WL drehbar ist, und der eine Auf- und Abbewegung der Rad-Reifen-Anordnung 14 relativ zu einer Karosserie entsprechend des Ein- und Ausfederns der Rad-Reifen-Anordnung 14 und Karosserie ermöglicht. Die Rad-Reifen-Anordnung 14 ist eine Komponente mit einem Rad 10 und einem auf das Rad 10 aufgezogenen Reifen 16.
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Die Einheit 12 umfasst einen Elektromotor, eine Lagereinheit und ein Untersetzungsgetriebe in einem Gehäuse 20. Der Elektromotor dient als eine Antriebsquelle zum Drehen des Rads 10, also der Rad-Reifen-Anordnung 14. Die Lagereinheit lagert die Achsnabe. Das Untersetzungsgetriebe verringert die Drehzahl des Elektromotors und überträgt die Drehung auf die Achsnabe. Unter der Annahme, dass der Elektromotor und ein Teil des Gehäuses 20, der den Elektromotor aufnimmt, ein Motorteil 22 bilden und das Untersetzungsgetriebe und ein Teil des Gehäuses 20, der das Untersetzungsgetriebe aufnimmt, ein Untersetzungsgetriebeteil 24, wird eine Motorachse ML, die die Achse des Elektromotors ist, von der Raddrehachse WL in Richtung der Fahrzeugrückseite verschoben und das Motorteil 22 von der Raddrehachse WL in Fahrzeuglängsrichtung, konkret in Richtung der Fahrzeugrückseite. Zudem wird der Motorteil 22 von der Raddrehachse WL nach oben verschoben.
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Die Einheit 12 wird durch einen A-förmigen unteren Arm 32 über ein Kugelgelenk 30 an ihrer unteren Seite getragen. Demgegenüber wird ein Stoßdämpfer 40 mit der Einheit 12 an ihrer oberen Seite gekoppelt. Konkret wird das Motorteil 22 der Einheit 12 und ein unterer Endabschnitt des Stoßdämpfers 40 aneinander befestigt. Ein Kopplungsaufbau zum Aneinanderkoppeln von Einheit 12 und Stoßdämpfer 40 ist der Kopplungsaufbau der Ausführungsform, wobei Einzelheiten des Kopplungsaufbaus später beschrieben werden.
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Der Stoßdämpfer 40 umfasst einen Außenzylinder 40a und eine Kolbenstange. Der Außenzylinder 40a nimmt einen Kolben auf. Die Kolbenstange verläuft vom Außenzylinder 40a nach oben. Ein oberer Endabschnitt des Stoßdämpfers 40, also ein oberer Endabschnitt der Kolbenstange, wird drehbar durch eine obere Auflage 42 gelagert, die mit einem Montageabschnitt der Karosserie verbunden ist. Somit ist die Einheit 12 um eine Achsschenkelbolzenachse KL schwenkbar, die durch das Kugelgelenk 30 und die obere Auflage 42 bestimmt wird. Wenn die Achse des Stoßdämpfers 40 als Stoßdämpferachse AL bestimmt wird, deckt sich die Achsschenkelbolzenachse KL nicht mit der Stoßdämpferachse AL.
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Ein Endabschnitt einer Stabilisatorstange (Torsionsstange) 46 ist über eine Gelenkstange 44 mit dem Außenzylinder 40a des Stoßdämpfers 40 gekoppelt. Eine untere Federauflage 48 ist mit dem Außenzylinder 40a verbunden. Eine Aufhängungsschraubfeder 50 ist so angeordnet, dass ihre beiden Enden durch die untere Federauflage 48 und die obere Auflage 42 gehalten werden.
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Ein Spurstangenhebel 60 ist mit dem Gehäuse 20 der Einheit 12 an der Unterseite der Fahrzeugvorderseite verbunden. Demgegenüber ist im Fahrzeug eine Radlenkstange (die versteckt und in den Zeichnungen nicht gezeigt ist), die eine Zahnstange aufweist, dergestalt angeordnet, dass sie in Fahrzeugbreitenrichtung verläuft. Die Radlenkstange ist mit einer Lenksäule gekoppelt und bewegt sich durch die Drehung einer Ritzelwelle 62, die ein mit der Zahnstange verzahntes Ritzel aufweist, d.h. durch die Drehbetätigung eines Lenkrades, nach rechts oder nach links. Ein Ende der Radlenkstange ist über die Gelenkstange 64 mit dem distalen Ende des Spurstangenhebels 60 gekoppelt. Das Fahrzeug weist das so aufgebaute Lenksystem auf. Infolge der Lenkbetätigung des Fahrers schwenkt die Einheit 12 um die Achsschenkelbolzenachse KL, und die durch die Einheit 12 getragene Rad-Reifen-Anordnung 14 wird eingeschlagen. Mit solch einem Aufbau fungiert die Einheit 12 als ein Achsschenkel. Das Fahrzeug weist ein Radlenkungsstellglied 68 auf, das einen Elektromotor 66 als eine Antriebsquelle verwendet, um die Radlenkstange bei ihrer Bewegung nach rechts oder links zu unterstützen.
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Die Einheit 12 lagert eine Bremsscheibe 70 zusammen mit dem Rad 10 dergestalt auf der Achsnabe, dass sie drehbar sind. Zudem wird ein Bremssattel 72 durch die Einheit 12 getragen, der eine Bremsbacke und ein Stellglied zum Drücken der Bremsbacke gegen die Bremsscheibe 70 umfasst. Da das Motorteil 22 der Einheit 12 im Rad 10 dergestalt angeordnet ist, dass es zur Fahrzeugrückseite verschoben ist, gibt es einen relativ großen Raum im Inneren des Rads 10. Der Bremssattel 72 ist mit ausreichend Platz in diesem Raum im Rad 10 angeordnet.
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Kopplungsaufbau für Stoßdämpfer und Radnabenmotoreinheit
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Der Kopplungsaufbau der vorliegenden Ausführungsform wird ebenso anhand 5 beschrieben. Der Stoßdämpfer 40 ist an der Einheit 12, konkret an der Einheit 12 in Fahrzeugbreitenrichtung fahrzeuginnenseitig des Motorteils 22, durch eine Halterung 80 als ein Befestigungselement befestigt. Die Halterung 80 ist durch Formen eines Blech- bzw. Plattenmaterials in eine Form mit einem im Wesentlichen U-förmigen Querschnitt gebildet. Ein Abschnitt 80a, der einer Unterseite der U-Form entspricht (und nachfolgend als ein proximaler Abschnitt bezeichnet sein kann), ist an den unteren Endabschnitt des Stoßdämpfers 40, konkret an den unteren Endabschnitt des Außenzylinders 40a, durch Schweißen angefügt. Die Halterung 80 weist zwei verlängerte Abschnitte 80b, 80c auf, die vom proximalen Abschnitt 80a in Richtung des Motorteils 22 im Wesentlichen parallel zueinander verlaufen. Die verlängerten Abschnitte 80b, 80c sind jeweils an ihren distalen Enden gebogen, um Flansche 80d, 80e als verlängerte Endabschnitte zu schaffen. Im fahrzeugvorderseitigen Flansch 80d sind zwei Montagelöcher 80f und im fahrzeugrückseitigen Flansch 80e ist ein einzelnes Montageloch 80f ausgebildet.
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Demgegenüber weist das Gehäuse 20 der Einheit 12 eine Außenwand 20a und eine Abdeckung 20b im Motorteil 22 auf. Die Abdeckung 20b ist durch Schrauben dergestalt befestigt, dass sie die Fahrzeuginnenseite des durch die Außenwand 20a umschlossenen Raum umgibt. Die Außenwand 20a weist Montageschraublöcher 20c auf, die jeweils ein Innengewinde aufweisen und zu den in den Flanschen 80d, 80e der Halterung 80 gebildeten Montagelöchern 80f passen. Die Abdeckung 20b weist zu den Montagelöchern 80f passende Durchgangslöcher 20d auf. Die Halterung 80 ist durch Schrauben 82 am Motorteil 22 befestigt. Die Schrauben 82 dienen als Befestigungselemente, die durch die Montagelöcher 80f der Flansche 80d, 80e und die Durchgangslöcher 20d der Abdeckung 20b verlaufen und in die Innengewinde der Montageschraublöcher 20c eingeschraubt sind.
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Eine Montageauflage 20e ist fest an der Abdeckung 20b vorgesehen. Eine Nut 20f weist einen U-förmigen Querschnitt auf und verläuft in einer zur Stoßdämpferachse AL parallele Richtung. Der Außenzylinder 40a des Stoßdämpfers 40 ist einfach in die Nut 20f eingesetzt.
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In einem Zustand, in dem der untere Endabschnitt des Stoßdämpfers 40 mit dem Motorteil 22 verbunden ist, die Schrauben 82 aber noch nicht angezogen wurden, ist ein schmaler Spalt d zwischen jedem der Flansche 80d, 80e und der Oberfläche der Abdeckung 20b vorhanden. Wenn die Schrauben 82 in den Montageschraublöcher 20c angezogen werden, werden die verlängerten Abschnitte 80b, 80c elastisch gedehnt, wodurch der Spalt d verschwindet. Anders ausgedrückt wird die Halterung 80 elastisch verformt und der untere Endabschnitt des Stoßdämpfers 40 wird durch eine durch die elastische Verformung verursachte Gegenkraft in Fahrzeugbreitenrichtung zur Fahrzeugaußenseite gegen das Motorteil 22 der Einheit 12 gedrückt, konkret gegen die Montageauflage 20e. In dem gedrückten Zustand werden durch die Nut 20f der Montageauflage 20e Lageabweichungen des Stoßdämpfers 40 in eine zur Stoßdämpferachse AL senkrechte Richtung, allgemein in Fahrzeuglängsrichtung, verhindert.
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In der vorstehend beschriebenen Aufhängung wird die Motorachse ML als Achse des Elektromotors wie vorstehend beschrieben von der Raddrehachse WL zur Fahrzeugrückseite verschoben, und das Motorteil 22 wird von der Raddrehachse WL in Fahrzeuglängsrichtung, konkret zur Fahrzeugrückseite, verschoben. Da der untere Endabschnitt des Stoßdämpfers 40 an der Fahrzeugmittelseite des Motorteils 22 in Fahrzeugbreitenrichtung befestigt ist, wird mit dem Kopplungsaufbau der Ausführungsform ein Raum zum Anordnen des Bremssattels 72 oder ähnlichem, also weiterer im Rad 10 unterzubringender Elemente, weniger begrenzt, so dass Tätigkeiten wie z.B. eine Wartung des Bremssattels 72 und dgl. relativ einfach durchgeführt werden können.
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Im Kopplungsaufbau der Ausführungsform ist der untere Endabschnitt des Stoßdämpfers 40 an der Fahrzeugmittelseite des Motorteils 22 in Fahrzeugbreitenrichtung befestigt, so dass die Stoßdämpferachse AL dicht an die Raddrehachse WL gebracht werden kann. Insbesondere ist in einem Zustand, in dem die Rad-Reifen-Anordnung 14 nicht eingeschlagen wurde, ein Betrag der Verschiebung δ der Stoßdämpfersachse AL gegenüber der Raddrehachse WL in der Fahrzeugseitenansicht gleich oder kleiner als 1/5 des Außendurchmessers D des Rads 10 (konkret also kaum verschoben). Demzufolge wird eine Kraft verringert, die auf den Stoßdämpfer 40 in eine Richtung wirkt, die die Stoßdämpferachse AL schneidet (z. B. eine Kraft, die den Stoßdämpfer 40 verbiegt).
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Überdies wird ein Drehradius des unteren Endabschnitts des Stoßdämpfers 40 um die Achsschenkelbolzenachse KL zum Zeitpunkt des Einschlagens der Rad-Reifen-Anordnung 14 verhältnismäßig klein, so dass ein Raum zur Vermeidung von Beeinträchtigungen mit karosserieseitigen Komponenten oder ähnlichem verhältnismäßig klein sein kann.
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Mit dem Kopplungsaufbau der Ausführungsform ist der untere Endabschnitt des Stoßdämpfers 40 am Motorteil 22 der Einheit 12 so befestigt, dass er gegen das Motorteil 22 gedrückt wird. Anders ausgedrückt ist der untere Endabschnitt des Stoßdämpfers 40 so befestigt, dass er direkt in engem Kontakt mit dem Motorteil 22, also der Montageauflage 20e steht, die eine Komponente des Motorteils 22 ist. Aus diesem Grund sind der Stoßdämpfer 40 und die Einheit 12 fest aneinander gekoppelt. Eine auf den Stoßdämpfer 40 wirkende Kraft wird nicht nur über die Halterung 80 aufgenommen, sondern auch direkt durch die Einheit 12, so dass die Steifigkeit des Kopplungsaufbaus hinreichend gesichert werden kann und die Widerstandsfähigkeit des Kopplungsaufbaus hoch ist.
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Als eine Modifikation bezüglich der Montageauflage 20e kann wie in 6 gezeigt anstelle der U-förmigen Nut 20f eine Montageauflage 20e' mit einer Nut 20f mit V-förmigen Querschnitt vorgesehen sein. Mit solch einer Nut 20f werden in einem Zustand, in dem der untere Endabschnitt des Stoßdämpfers 40 gegen die Montageauflage 20e' gedrückt wird, die Lageabweichungen des Stoßdämpfers 40 in eine zur Stoßdämpferachse AL senkrechte Richtung, also generell in Fahrzeuglängsrichtung, verhindert.
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Wie durch die Ansichten in drei Ebenen in 7A und 7B schematisch gezeigt ist, kann z. B. eine Montageauflage 20e" ein- oder zweifach am Motorteil 22 vorgesehen sein, die einen im Wesentlichen dreieckigen Querschnitt aufweist und in eine zur Stoßdämpferachse AL senkrechte Richtung verläuft, um einen getrennten Übergang zu bilden.
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- JP 2013163401 A [0002, 0003]
