DE102009023362B4

DE102009023362B4 - Vorderachsradaufhängung

Info

Publication number: DE102009023362B4
Application number: DE102009023362.8A
Authority: DE
Inventors: Guido Baier
Original assignee: Volkswagen AG
Current assignee: Volkswagen AG
Priority date: 2009-05-29
Filing date: 2009-05-29
Publication date: 2021-09-02
Anticipated expiration: 2029-05-30
Also published as: DE102009023362A1

Abstract

Vorderachsradaufhängung, umfassend:einen Radträger (16; 116) zur Lagerung eines Fahrzeugrads (15; 115),eine erste Radführungseinrichtung (17; 117), über die der Radträger (16; 116) an einer Fahrzeugkarosserie (18; 118) oder einem an der Fahrzeugkarosserie befestigten Hilfsrahmen abgestützt ist, undeine zweite Radführungseinrichtung in Form einer Querlenkeranordnung (1; 11; 111), die über mindestens ein Querlenkerlager (2; 12; 112) mit der Fahrzeugkarosserie (18; 118) oder dem Hilfsrahmen und über mindestens ein Führungsgelenk (14; 114a; 114b) mit dem Radträger (16; 116) gekoppelt ist,wobei das Querlenkerlager (2; 12; 112), über das die Querlenkeranordnung (1; 11; 111) mit der Fahrzeugkarosserie oder dem Hilfsrahmen gekoppelt ist, relativ zu der Fahrzeugkarosserie (18; 118) oder dem Hilfsrahmen bewegbar ist, unddas Querlenkerlager (2; 12; 112) mit einer Zahnstange (21; 121) eines Lenkgetriebes (20; 120) derart gekoppelt ist, dass bei einer Verschiebung der Zahnstange (21; 121) aus einer Geradeausstellung derselben das Querlenkerlager (2; 12; 112) gegenüber der Fahrzeugkarosserie (18; 118) oder dem Hilfsrahmen sowie das Führungsgelenk (14; 114a; 114b) stets nach außen von der Fahrzeugkarosserie weg verschoben werden, wobei das Querlenkerlager (2; 12; 112) mit der Zahnstange (21) durch einen Hebel (31) gekoppelt ist,wobei dieser Hebel (31) um einen Drehpunkt (P5) schwenkbar ist, welcher am Fahrzeugaufbau oder Hilfsrahmen ortsfest vorgesehen ist, undwobei dieser Hebel (31) einen ersten Hebelarm und einen zweiten Hebelarm (35) aufweist,wobei ein Ende (34) des Hebels (31) am zweiten Hebelarm, (35) gelenkig mit einer Querstrebe (36) gekoppelt ist, die ihrerseits mit dem vorderen Querlenkerlager (12) gekoppelt istdadurch gekennzeichnet, dassein erstes Ende (32) des Hebels (31) am ersten Hebelarm die Zahnstange (21) mit einer Spurstange (19) verbindet, so dass die Lenkbewegung der Zahnstange (21) unverändert an den Radträger (16) übertragen wird und bei einer Bewegung der Zahnstange (21) der Hebel (31) um besagten Drehpunkt (P5) verschwenkt.

Description

Die Erfindung bezieht sich auf eine Vorderachsradaufhängung nach dem Oberbegriff von Patentanspruch 1.
Bei Vorderachsradaufhängungen ist der maximale Radeinschlagwinkel durch das Radgehäuse am Fahrzeug begrenzt, da die Fahrzeugräder nicht am Radgehäuse anschlagen sollen. Dies stellt insbesondere bei einer breiteren Bereifung ein Problem dar. Grundsätzlich ist ein größerer Lenkeinschlag durch eine Vergrößerung der Spurweite denkbar. Dies wäre jedoch gleichbedeutend mit einer Vergrößerung der aerodynamisch wirksamen Stirnfläche des Fahrzeugs, was unter dem Gesichtspunkt des Kraftstoffverbrauchs unvorteilhaft ist.
Zur Vergrößerung des Radeinschlagwinkels wird in EP 1 500 575 B1 ein komplizierter Mechanismus vorgeschlagen, der eine Zahnstange einer Fahrzeuglenkung mit dem Radträger koppelt. Dieser Mechanismus umfasst unter anderem einen zusätzlichen Hebel, der anstelle des üblicherweise vorhandenen Führungsgelenks radseitig die Querlenkeranordnung mit dem Radträger verbindet. Durch Verschwenken dieses Hebels wird der Radträger mit zunehmendem Lenkeinschlag etwas nach außen, das heißt von der Fahrzeugkarosserie weg verlagert, so dass das Fahrzeugrad stärker eingeschlagen werden kann, bevor dieses gegen das Radgehäuse anstößt. Hierdurch wird beim Lenken die Spurweite temporär vergrößert. Die aerodynamisch wirksame Stirnfläche des Fahrzeugs bleibt hingegen unbeeinträchtigt.
JP 2007-38974 A offenbart eine gattungsgemäße Vorderachsradaufhängung nach dem Oberbegriff von Patentanspruch 1 und schlägt alternativ zu EP 1 500 575 B1 einen Hebelmechanismus vor, der eine Koppelstange zwischen dem Radträger und einem am Fahrzeugaufbau drehbar gelagerten Hebel vorsieht. Der Hebel bildet dazu einen ersten Hebelarm aus. Eine zweiter Hebelarm dieses Hebels ist in einer bogenförmigen Kulisse geführt und über eine weitere Stange mit einem Lager des Querlenkers verbunden. Beim Lenken verlagert sich das Querlenkerlager stets nach außen. Hierdurch wird beim Lenken im Vergleich zur Geradeausstellung die Spurweite stets vergrößert.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Alternative zu den recht komplizierten Mechanismen gemäß EP 1 500 575 B1 und JP 2007-38974 A zu schaffen, die ebenso höhere Radeinschlagwinkel ohne eine Erhöhung der ungefederten Massen des Fahrzeugs ermöglicht.
Diese Aufgabe wird durch eine Vorderradaufhängung gemäß Patentanspruch 1 gelöst.
Während bei der in EP 1 500 575 B1 vorgeschlagenen Lösung das Querlenkerlager und die Querlenkeranordnung ortsfest bleiben, werden bei der erfindungsgemäßen Lösung sowohl das Querlenkerlager als auch die Querlenkeranordnung in Abhängigkeit der Stellung der Zahnstange der Lenkung verlagert.
Dies ermöglicht im Vergleich zu EP 1 500 575 B1 einen weniger komplizierten Hebelmechanismus, da eine Verbindung zwischen der Zahnstange und dem Radträger über die Querlenkeranordnung hinweg entfällt.
Vorteilhafte Ausgestaltungen sind in weiteren Patentansprüchen angegeben.
Nachfolgend wird die Erfindung anhand eines in der Zeichnung dargestellten Ausführungsbeispiels näher erläutert. Die Zeichnung zeigt in:

1 eine Prinzipdarstellung zur Veranschaulichung der lenkwinkelabhängigen Verlagerung eines Fahrzeugrads,
2 eine Ansicht von oben auf eine Vorderachsradaufhängung nach einem ersten Ausführungsbeispiel der Erfindung,
3 eine räumliche Ansicht der Vorderachsradaufhängung nach dem ersten Ausführungsbeispiel der Erfindung, und in
4 eine räumliche Ansicht einer Vorderachsradaufhängung nach einem zweiten Ausführungsbeispiel der Erfindung.

Anhand von 1 soll nachfolgend zunächst das der Erfindung zugrundeliegende Prinzip zur Vergrößerung des Radeinschlagwinkels der Räder einer gelenkten Kraftfahrzeug-Vorderachse näher erläutert werden. In 1 ist mit dem Bezugszeichen 1 eine Querlenkeranordnung angedeutet, welche über zwei Querlenkerlager, nämlich ein vorderes Querlenkerlager 2 und ein in Fahrtrichtung dahinter liegendes Querlenkerlager 3 an eine nicht näher dargestellten Fahrzeugkarosserie oder einen an dieser befindlichen Hilfsrahmen angekoppelt ist. Weiterhin ist in 1 ein Führungsgelenk 4 angedeutet, über das die Querlenkeranordnung 1 gelenkig an einem hier nicht näher dargestellten Radträger angeschlossen ist. Der Radträger lagert ein Fahrzeugrad 5, das in 1 mit maximalem Radeinschlagwinkel α1 dargestellt ist, bei dem ein Radgehäuse oder Radkästen noch gerade nicht berührt wird.
Zum Vergleich ist in 1 zusätzlich anhand von unterbrochenen Linien der maximale Radeinschlagwinkel a2 für eine entsprechende Vorderachsradaufhängung ohne die vorliegende Erfindung dargestellt, bei der die Querlenkeranordnung 1 im Hinblick auf die Anbindungspunkte an der Fahrzeugkarosserie bzw. am Hilfsrahmen ortsfest bleibt.
Erfindungsgemäß ist eines der Querlenkerlager, in der Prinzipdarstellung das in Fahrtrichtung vornliegende vordere Querlenkerlager 2, relativ zu der Fahrzeugkarosserie bzw. dem Hilfsrahmen bewegbar angeordnet, so dass dieses je nach Stellung der Lenkung von Punkt P1 nach Punkt P2 bewegbar ist. Bei maximalem Radeinschlagwinkel α1 ist das vordere Querlenkerlager 2 um den Weg s1 nach außen, das heißt in Richtung des Fahrzeugrads von der Karosserie weg verlagert. Infolge dieser Verlagerung des vorderen Querlenkerlagers 2 wird die Querlenkeranordnung 1 um einen in Fahrtrichtung hinter dem vorderen Querlenkerlager 2 liegenden Drehpunkt verschwenkt. Dieser Drehpunkt kann, wie in 1 dargestellt, mit dem hinteren Querlenkerlager 3 zusammenfallen, das in der Prinzipdarstellung nach 1 an der Fahrzeugkarosserie bzw. dem Hilfsrahmen ortsfest ist. Es ist jedoch grundsätzlich auch möglich, für das hintere Querlenkerlager 3 eine Bewegbarkeit gegenüber der Fahrzeugkarosserie bzw. dem Hilfsrahmen vorzusehen. Auch in diesem Fall bleibt der Drehpunkt der Querlenkeranordnung 1 in Fahrtrichtung hinter dem vorderen Querlenkerlager 2.
Das Verschwenken der Querlenkeranordnung 1 bewirkt eine Verlagerung des Führungsgelenks 4 von Punkt P3 nach Punkt P4. Wie ein Vergleich mit der gestrichelt dargestellten, ortsfesten Querlenkeranordnung 1 zeigt, ist Punkt P4 gegenüber dem Punkt P3 von der Fahrzeugkarosserie weg nach außen sowie entgegen der Fahrtrichtung nach hinten verschoben. Diese Verlagerung ermöglicht einen größeren maximalen Radeinschlagwinkel α1, da die Innenkante des Fahrzeugrads 5 im Vergleich zu der Stellung eines über die ortsfest der Querlenkeranordnung abgestützten Fahrzeugrads 5 bei maximalem Radeinschlagwinkel a2 um den Weg s2 weiter nach außen verschoben wird.
Die Verschiebung des vorderen Querlenkerlagers 2 sowie eine gegebenenfalls vorgesehene Verschiebung des hinteren Querlenkerlagers 3 erfolgt in Abhängigkeit der Stellung einer Zahnstange einer Fahrzeuglenkung. Je größer die Verschiebung der Zahnstange aus der Geradeausstellung der Lenkung heraus ist, desto größer wird die Verschiebung s1 des Querlenkerlagers 2 und damit des gesamten Rades 5. Da durch die Verschiebung der Zahnstange gleichzeitig eine Lenkbewegung des Rades 5 erfolgt, kann der zu erreichende maximale Radeinschlagwinkel α1 am Rad 5 unter Beibehaltung eines Vorderwagens, der auf eine ortsfest abgestützte Querlenkeranordnung abgestimmt ist, das heißt unter Beibehaltung der Motor-Getriebekombination bei gleicher Längsträgeraußenspur, vergrößert werden. Aufgrund des sich nach außen verschiebenden Führungsgelenks 4 kommt nämlich das eingeschlagene Rad 5 erst später im Radgehäuse bzw. Radkasten zum Anschlag.
2 zeigt beispielhaft eine erste Möglichkeit zur technischen Umsetzung des anhand von 1 erläuterten Prinzips.
Die dort dargestellte Vorderachsradaufhängung 10 umfasst einen Radträger 16 zur Lagerung eines Fahrzeugrads 15. Weiterhin ist eine erste Radführungseinrichtung 17 vorgesehen, über die der Radträger 16 an einer Fahrzeugkarosserie abgestützt ist. Diese erste Radführungseinrichtung 17 wird bei dem dargestellten Ausführungsbeispiel durch ein Federbein gebildet. Ferner ist eine zweite Radführungseinrichtung in Form einer Querlenkeranordnung 11 vorgesehen, die über ein vorderes Querlenkerlager 12 und ein hinteres Querlenkerlager 13 mit der Fahrzeugkarosserie oder gegebenenfalls auch einem an der Fahrzeugkarosserie befestigten Hilfsrahmen 18 gelenkig angekoppelt ist. Die Querlenkeranordnung 11 des Ausführungsbeispiels ist als Dreiecksquerlenker ausgeführt, der über ein Führungsgelenk 14 mit dem Radträger 16 gelenkig gekoppelt ist.
Weiterhin ist in 2 ein Lenkgetriebe 20 mit einer quer zur Fahrtrichtung bewegbaren Zahnstange 21 dargestellt. Die Zahnstange 21 ist über eine Spurstange 19 mit dem Radträger 16 verbunden, um einen fahrerseitigen Lenkbefehl an den Radträger 16 und damit an das Fahrzeugrad 15 zu übertragen.
Das vordere Querlenkerlager 12 ist relativ zu der Fahrzeugkarosserie bzw. dem Hilfsrahmen bewegbar an der Fahrzeugkarosserie bzw. dem Hilfsrahmen abgestützt. Ferner ist das vordere Querlenkerlager 12 mittels eines Hebelmechanismus 30 mit der Zahnstange 21 des Lenkgetriebes 20 gekoppelt. Der Hebelmechanismus 30, der an der Fahrzeugkarosserie 18 bzw. dem Hilfsrahmen schwenkbar abgestützt ist, bewirkt bei einer Verschiebung der Zahnstange 21 in Richtung Fahrzeugrad 15, dass das vordere Querlenkerlager 12 nach außen verlagert wird. Hierdurch schwenkt die Querlenkeranordnung 11 um das hintere Querlenkerlager 13, so dass auch das Führungsgelenk 14 und damit der Radträger 16 sowie das Fahrzeugrad 15 nach außen von der Fahrzeugkarosserie 18 weg verschoben werden. Hierdurch kann das Fahrzeugrad 15 stärker eingeschlagen werden.
Der Hebelmechanismus 30 umfasst einen Hebel 31, der in der Nähe des vorderen Querlenkerlagers 12 um eine vertikale Achse drehbar gelagert ist. Der Drehpunkt des Hebels 31 ist in 2 mit P5 bezeichnet. Ein erstes Ende 32 des Hebels 31 verbindet die Zahnstange 21 mit der Spurstange 19, so dass die Lenkbewegung der Zahnstange 21 unverändert an den Radträger 16 übertragen wird. Durch diese Kopplung mit der Zahnstange 21, gegebenenfalls unter Einbeziehung eines Koppelglieds 33 zwischen dem Hebel 31 und der Zahnstange 21, wird bei einer Bewegung der Zahnstange 21 der Hebel 31 um den Drehpunkt P5 verschwenkt. Dabei ist der Drehpunkt P5 am Fahrzeugaufbau oder einem Hilfsrahmen ortsfest. Die Anbindung der Spurstange 19 sowie der Zahnstange 21 bzw. eines zwischengeschalteten Koppelglieds 33 erfolgt jeweils über ein Gelenk.
Ein weiteres Ende 34 des Hebels 31 ist über einen Hebelarm 35 gelenkig mit einer Querstrebe 36 gekoppelt, die ihrerseits mit dem vorderen Querlenkerlager 12 gekoppelt ist. Bei einem Verschwenken des Hebels 31 um den Drehpunkt P5 aus der in 2 dargestellten Ausgangsstellung bei Geradeausfahrt wird über die Querstrebe 36 das vorderen Querlenkerlager 12 gegenüber der Fahrzeugkarosserie bzw. Hilfsrahmen 18 stets nach außen verschoben. Der Hebelarm 35 und die Querstrebe 36 verlaufen bevorzugt im Wesentlichen in Fahrzeugquerrichtung, wobei bei dem dargestellten Ausführungsbeispiel die Querstrebe 36 unter dem Hebelarm 35 liegt und in Geradeausstellung unter dem Drehpunkt P5 hindurch zu dem vorderen Querlenkerlager 12 verläuft. Von der dargestellten Konfiguration kann abgewichen werden, solange gewährleistet bleibt, dass der Totpunkt der Auswärtsbewegung mit der Geradeausstellung der Zahnstange 21 zusammenfällt. Hierdurch wird bei einer Lenkbewegung stets eine Verlagerung des Fahrzeugrads 15 nach außen erzielt.
4 zeigt beispielhaft eine zweite Möglichkeit zur Umsetzung des anhand von 1 erläuterten Prinzips.
Die Vorderachsradaufhängung nach 4 umfasst wiederum einen Radträger 116 zur Lagerung eines Fahrzeugrads 115. Jedoch ist in diesem Fall die erste Radführungseinrichtung 117 durch einen oberen Querlenker gebildet. Alternativ können auch zwei obere Querlenker oder ein oberer Dreieckslenker vorgesehen werden. Ferner verbindet eine Spurstange 119 eine Zahnstange 121 einer Lenkung 120 mit dem Radträger 116, um einen fahrerseitigen Lenkbefehl an das Fahrzeugrad 115 zu übertragen.
Eine zweite Radführungseinrichtung wird durch zwei separate Querlenker 111a und 111b gebildet, die vorzugsweise unterhalb der Radmitte am Radträger 116 angreifen. Der in Fahrtrichtung vornliegende Querlenker 111 a ist über ein vorderes Querlenkerlager 112 an der Fahrzeugkarosserie 118 bzw. einem an dieser befindlichen Hilfsrahmen angelenkt sowie weiterhin über ein Führungsgelenk 114a mit dem Radträger 116 gelenkig gekoppelt. Dabei ist das vordere Querlenkerlager 112 gegenüber der Fahrzeugkarosserie 118 bzw. dem Hilfsrahmen bewegbar. Der in Fahrtrichtung hintenliegende Querlenker 111b ist über ein hinteres Querlenkerlager 113 ortsfest an der Fahrzeugkarosserie 118 bzw. dem Hilfsrahmen angelenkt. Die Ankopplung am Radträger 116 erfolgt über ein weiteres Führungsgelenk 114b.
Weiterhin ist ein Hebelmechanismus 130 vorgesehen, der die Zahnstange 121 mit dem vorderen Querlenkerlager 112 verbindet, derart, dass bei einer Verschiebung der Zahnstange 121 aus der Geradeausstellung das vordere Querlenkerlager 112 gegenüber der Fahrzeugkarosserie 118 bzw. dem Hilfsrahmen nach außen verschoben wird. Gleichzeitig wird hierdurch das das Führungsgelenk 114a nach außen von der Fahrzeugkarosserie weg verschoben, so dass ein größerer Lenkeinschlag ermöglicht wird. Die Querlenkeranordnung aus dem unteren, vorderen Querlenker 111 a und dem unteren, hinteren Querlenker 111b schwenkt hierbei um das hintere Querlenkerlager 113.
Der Hebelmechanismus 130 ist analog 2 ausgebildet und umfasst wiederum einen durch die Zahnstange 121 betätigten Hebel 131, der karosserieseitig an einem Drehpunkt P5 gelagert ist und über eine Stange 136, die an das Ende eines zur Zahnstange 120 im Wesentlichen parallelen, in Richtung Fahrzeugmitte weisenden Hebelarms 136 angekoppelt ist, das vordere Querlenkerlager 112 verschiebt.
In beiden Fällen wird ein größerer maximaler Radeinschlagwinkel ohne eine Verbreiterung der aerodynamisch wirksamen Stirnfläche des Fahrzeugs sowie ohne eine Erhöhung der ungefederten Massen ermöglicht.
Die Erfindung wurde vorstehend anhand von Ausführungsbeispielen näher erläutert. Sie ist jedoch nicht hierauf beschränkt, sondern umfasst alle durch die Patentansprüche definierten Ausgestaltungen.
Bezugszeichenliste

1: Querlenkeranordnung
2: vorderes Querlenkerlager
3: hinteres Querlenkerlager
4: Führungsgelenk
5: Rad
11: Querlenkeranordnung
12: vorderes Querlenkerlager
13: hinteres Querlenkerlager
14: Führungsgelenk
15: Rad
16: Radträger
17: erste Radführungseinrichtung (Federbein)
18: Fahrzeugkarosserie oder Hilfsrahmen
19: Spurstange
20: Lenkgetriebe
21: Zahnstange
30: Hebelmechanismus
31: Hebel
32: erstes Ende
33: Koppelglied
34: zweites Ende
35: Hebelarm
36: Querstrebe
111a: vorderer Querlenker
111b: hinterer Querlenker
112: vorderes Querlenkerlager
113: hinteres Querlenkerlager
114a: Führungsgelenk
114b: Führungsgelenk
115: Rad
116: Radträger
117: erste Radführungseinrichtung (Querlenker)
118: Fahrzeugkarosserie oder Hilfsrahmen
119: Spurstange
120: Lenkgetriebe
121: Zahnstange
130: Hebelmechanismus
131: Hebel
135: Hebelarm
136: Stange

Claims

Vorderachsradaufhängung, umfassend: einen Radträger (16; 116) zur Lagerung eines Fahrzeugrads (15; 115), eine erste Radführungseinrichtung (17; 117), über die der Radträger (16; 116) an einer Fahrzeugkarosserie (18; 118) oder einem an der Fahrzeugkarosserie befestigten Hilfsrahmen abgestützt ist, und eine zweite Radführungseinrichtung in Form einer Querlenkeranordnung (1; 11; 111), die über mindestens ein Querlenkerlager (2; 12; 112) mit der Fahrzeugkarosserie (18; 118) oder dem Hilfsrahmen und über mindestens ein Führungsgelenk (14; 114a; 114b) mit dem Radträger (16; 116) gekoppelt ist, wobei das Querlenkerlager (2; 12; 112), über das die Querlenkeranordnung (1; 11; 111) mit der Fahrzeugkarosserie oder dem Hilfsrahmen gekoppelt ist, relativ zu der Fahrzeugkarosserie (18; 118) oder dem Hilfsrahmen bewegbar ist, und das Querlenkerlager (2; 12; 112) mit einer Zahnstange (21; 121) eines Lenkgetriebes (20; 120) derart gekoppelt ist, dass bei einer Verschiebung der Zahnstange (21; 121) aus einer Geradeausstellung derselben das Querlenkerlager (2; 12; 112) gegenüber der Fahrzeugkarosserie (18; 118) oder dem Hilfsrahmen sowie das Führungsgelenk (14; 114a; 114b) stets nach außen von der Fahrzeugkarosserie weg verschoben werden, wobei das Querlenkerlager (2; 12; 112) mit der Zahnstange (21) durch einen Hebel (31) gekoppelt ist, wobei dieser Hebel (31) um einen Drehpunkt (P5) schwenkbar ist, welcher am Fahrzeugaufbau oder Hilfsrahmen ortsfest vorgesehen ist, und wobei dieser Hebel (31) einen ersten Hebelarm und einen zweiten Hebelarm (35) aufweist, wobei ein Ende (34) des Hebels (31) am zweiten Hebelarm, (35) gelenkig mit einer Querstrebe (36) gekoppelt ist, die ihrerseits mit dem vorderen Querlenkerlager (12) gekoppelt ist dadurch gekennzeichnet, dass ein erstes Ende (32) des Hebels (31) am ersten Hebelarm die Zahnstange (21) mit einer Spurstange (19) verbindet, so dass die Lenkbewegung der Zahnstange (21) unverändert an den Radträger (16) übertragen wird und bei einer Bewegung der Zahnstange (21) der Hebel (31) um besagten Drehpunkt (P5) verschwenkt.
Vorderachsradaufhängung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Querlenkeranordnung über ein vorderes Querlenkerlager (2; 12; 112) und ein hinteres Querlenkerlager (3; 13; 113) mit der Fahrzeugkarosserie (18; 118) oder dem Hilfsrahmen gekoppelt ist, wobei das vordere Querlenkerlager (2; 12; 112) gegenüber der Fahrzeugkarosserie oder dem Hilfsrahmen bewegbar ist, das hintere Querlenkerlager (3; 13; 113) hingegen ortsfest an der Fahrzeugkarosserie (18; 118) oder dem Hilfsrahmen angeordnet ist.
Vorderachsradaufhängung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Querlenkeranordnung bei einer Verlagerung des vorderen Querlenkerlagers (2; 12; 112) nach außen um das hintere Querlenkerlager (3; 13; 113) schwenkt.
Vorderachsradaufhängung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass die Querlenkeranordnung ein Dreiecksquerlenker (11) ist.
Vorderachsradaufhängung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass die Querlenkeranordnung zwei separate Lenker (111a, 111b) umfasst, die jeweils über ein Querlenkerlager (112, 113) an der Fahrzeugkarosserie (118) oder am Hilfsrahmen sowie über jeweils ein Führungsgelenk (114a, 114b) am Radträger (116) angekoppelt sind.
Vorderachsradaufhängung nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass die Zahnstange (21; 121) der Lenkung über eine Spurstange (19; 119) mit dem Radträger (16; 116) gekoppelt ist.
Vorderachsradaufhängung nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass die erste Radführungseinrichtung (17) ein McPherson-Federbein umfasst.
Vorderachsradaufhängung nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass die erste Radführungseinrichtung (117) eine weitere Querlenkeranordnung umfasst, welche oberhalb der erstgenannten Querlenkeranordnung den Radträger (116) mit der Fahrzeugkarosserie (18; 118) oder einem an der Fahrzeugkarosserie vorgesehenen Hilfsrahmen koppelt.
Vorderachsradaufhängung nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, dass der erste Hebelarm bezüglich eines Drehpunktes (P5) des Hebels (31; 131) kürzer ist als der zweite Hebelarm.
Vorderachsradaufhängung nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, dass der zweite Hebelarm vom Drehpunkt (P5) bis zur Ankopplung der Stange (36; 136) im Wesentlichen in Fahrzeugquerrichtung verläuft.