DE4041861A1

DE4041861A1 - Aufhaengesystem fuer fahrzeuge

Info

Publication number: DE4041861A1
Application number: DE4041861A
Authority: DE
Inventors: Fumitaka Ando; Toshiro Kondo
Original assignee: Mazda Motor Corp
Current assignee: Mazda Motor Corp
Priority date: 1989-12-25
Filing date: 1990-12-25
Publication date: 1991-07-04
Also published as: US5158320A

Description

Die Erfindung betrifft ein Aufhängesystem für ein Fahrzeug mit einem Lenker, dessen inneres Ende an zwei Punkten, die einen Abstand in Längsrichtung des Fahrzeuges haben, durch ein Element des Fahrzeugkörpers gehalten ist, sowie einem Hilfs hebel, wobei hierdurch im besonderen der Fahrkomfort und die Fahrstabilität in gewünschter Weise einstellbar ist.

Die japanische Gebrauchsmusterveröffentlichung Nr. 64-49 404 beschreibt beispielsweise einen Lenker, dessen inneres Ende schwenkbar an zwei Punkten, die einen Abstand in Längsrichtung des Fahrzeuges besitzen, an dem Fahrzeugkörper gehalten ist, über Hülsen (deren Mittelachsen sich in Horizontalrichtung er strecken) und dessen äußeres Ende schwenkbar an einer Radauf hängung abgestützt ist, während ein Hilfshebel schwenkbar an einem Zwischenteil des Lenkers und am Fahrzeugkörper befestigt ist, wobei ein Abstützmittelpunkt des Hilfshebels auf der Fahr zeugkörperseite sich in der axialen Mitte der Hülse des Lenkers befindet.

In dem vorgenannten Fall erhöht die Anordnung des Hilfshebels wirkungsvoll die Seitenstabilität des Lenkers, der einer äußeren Kraft in Seitenrichtung, beispielsweise bei Kurvenfahrt des Fahrzeuges, widersteht, womit die Fahrstabilität bei Kurven fahrt verbessert wird. Die Anordnung eines Hilfshebels macht es auch möglich, die Hülse in der Nähe des Hilfshebels weich auszubilden, wodurch eine Einwirkung in Längsrichtung des Fahr zeugkörpers, die beispielsweise eintritt, wenn das Fahrzeug über Bodenunebenheiten fährt, ausgeglichen wird durch ein positives Ausweichen des Rades in vorwärtige und rückwärtige Richtung, woraus sich ergibt, daß eine Nachgiebigkeit in vor wärtiger und rückwärtiger Richtung sichergestellt und der Fahr komfort verbessert wird.

In jüngerer Zeit wurde gefordert, für eine positive Spur steuerung zu sorgen bei einem Stoßen während einer Kurvenfahrt oder beim Fahren über Bodenunebenheiten sowie eine positive Querneigungssteuerung des Neigungswinkels (der Neigungswinkel des Rades in bezug auf eine vertikale Linie der Aufhängung). Im besonderen wurde gefordert, die Spursteuerung und die Quer neigungssteuerung des Rades entsprechend und frei zu steuern, das beim Kurvenfahren stößt, wie etwa beim Überfahren von Bodenunebenheiten usw., entsprechend den Charakteristika einer jeden Fahrzeugart, indem man das stoßende Rad zu einer Über steuerungstendenz führt (die Kurvenfahrfähigkeit wird erhöht) durch eine Vorspur, indem man es zu einer Untersteuerungs tendenz führt (die FahrstabiIität bei Kurvenfahrt wird er höht) durch eine Nachspur, indem man die Geradeaus-Fahr stabilität erhöht durch die Vergrößerung des Querneigungs winkel des Rades, indem man den Fahrkomfort erhöht und indem man die Kraft zum Halten des Steuerrades bei Kurvenfahrt verringert durch eine Verringerung des Querneigungswinkels des Rades usw.

Bei dem oben erwähnten herkömmlichen Aufhängesystem fallen jedoch, da die Stützmitte der Fahrzeugkörperseite des Hilfs hebels sich auf der axiaIen Mitte der Hülse befindet, der Schwenkort in Vertikalrichtung des Lenkers und derjenige des Hilfshebels zusammen, so daß das Rad, das bei Kurvenfahrt stößt, etwa beim Überfahren von Bodenunebenheiten usw., nur in Vertikalrichtung schwingt mit den Stützteilen (an der Fahr zeugkörperseite) des Lenkers und des Hilfshebels als Schwenk punkt. Somit ist es unmöglich, eine positive Änderung der Spursteuerung und der Querneigungssteuerung beim Stoßen des Rades zu bewirken.

Bei dem vorerwähnten Aufhängesystem wird, da der Stützteil (auf der Fahrzeugkörperseite) des Lenkers durch das Fahrzeug körperteil über eine Hülse oder ähnliches abgestützt wird, auch, wenn die Hülse dicht an dem HiIfshebel (außerhalb der Hülsen der beiden Teile auf der Fahrzeugkörperseite) weich ausgebildet wird, das Ausmaß der Bewegung des stoßenden Rades in rückwärtiger Richtung gegen eine Einwirkung von der Vorder seite des Fahrzeugkörpers, wenn das Fahrzeug beispielsweise über Bodenunebenheiten fährt, sehr klein. Dementsprechend gibt es eine Grenze bei der Sicherstellung der Nachgiebigkeit, wenn eine Einwirkung von der Vorderseite des Fahrzeugkörpers auftritt, durch die Weichheit einer Hülse dicht an dem Hilfshebel. Es ist somit unmöglich, den vollen Fahrkomfort sicherzustellen, wenn das Fahrzeug beispielsweise über Boden unebenheiten fährt.

Der Erfindung liegt dementsprechend die Aufgabe zugrunde, hier Abhilfe zu schaffen, wobei der Freiheitsgrad der Spur steuerung sowie der Querneigungssteuerung des Rades beim Stoßen vergrößert werden soll durch die Differenzierung des Schwenkortes des Hilfshebels von demjenigen des Lenkers.

Gelöst wird diese Aufgabe gemäß der Erfindung durch die im Kennzeichen des Hauptanspruches angegebenen Merkmale, wobei hinsichtlich bevorzugter Ausgestaltungen auf die Merkmale der Unteransprüche verwiesen wird.

Gemäß der Erfindung umfaßt das Aufhängesystem gemäß der Er findung in erster Linie einen Lenker, dessen inneres Ende schwenkbar an einem Fahrzeugkörperteil in zwei Punkten abge stützt wird, die in Längsrichtung des Fahrzeuges einen Abstand voneinander besitzen, über Hülsen (mit jeweils einer axialen Mitte, die sich in Horizontalrichtung erstreckt), während das äußere Ende des Lenkers schwenkbar an einem Radaufhängungsele ment gehalten ist und ein Hilfshebel vorgesehen ist, der schwenk bar an dem Zwischenteil des Lenkers und dem Fahrzeugkörperteil gehalten ist, wobei die Abstützmitte an der Radaufhängungsteil seite am äußeren Ende des Lenkers exzentrisch zur Mittel rotationsachse des Rades angeordnet ist und die Abstützmitte der Fahrzeugkörperseite des Hilfshebels exzentrisch zur axialen Mitte der Hülse angeordnet ist.

Bei dem geschilderten Aufbau gemäß der Erfindung unterscheiden sich, da die Stützmitte der Radaufhängungsteilseite des Lenkers exzentrisch zur Rotationsmittelachse des Rades und die Stütz mitte der Fahrzeugkörperseite des Hilfshebels exzentrisch zur axialen Mitte der Hülse des Lenkers ausgebildet ist, der Schwenkort in Vertikalrichtung des Lenkers von demjenigen des Hilfshebels beim Stoßen eines sich drehenden Rades. Somit wird der Schwenkort des Lenkers gesteuert durch den Schwenk ort des Hilfshebels, wodurch die Spursteuerung und die Quer neigungssteuerung eines sich drehenden Rades beim Stoßen positiv geändert werden durch den Lenker, dessen Stützmitte auf der Radaufhängungsteilseite exzentrisch zur Mittelro tationsachse des Rades angeordnet ist.

Weitere Vorteile, Einzelheiten und erfindungswesentliche Merkmale ergben sich aus der nachfolgenden Beschreibung verschiedener Ausführungsformen des erfindungsgemäßen Auf hängesystems, unter Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen. Dabei zeigen im einzelnen:

Fig. 1 eine Vorderansicht einer ersten Ausführungsform des erfindungsgemäßen Aufhängesystems auf der rechten Vorderradseite, wobei die Stützmitte der Radaufhängungs teilseite des Lenkers horizontal verschoben ist, relativ zur Rotationsmittelachse des Rades und die Stützmitte auf der Fahrzeugkörperseite des Hilfshebels exzentrisch unterhalb der horizontalen Linie liegt, die die axiale Mitte der Hülse in einem rechten Winkel schneidet,

Fig. 2 eine Draufsicht auf das in Fig. 1 wiedergegebene Auf hängesystem,

Fig. 3 eine perspektivische Darstellung des in Fig. 1 darge stellten Aufhängesystems, gesehen schräg von vorn,

Fig. 4 eine Vorderansicht einer zweiten Ausführungsform des erfindungsgemäßen Aufhängesystems auf der rechten Vorder radseite, wobei die Stützmitte der Radaufhängungsteil seite des Lenkers horizontal verschoben ist, relativ zur Rotationsmittelachse des Rades und die Stützmitte auf der Fahrzeugkörperseite des Hilfshebels exzentrisch oberhalb der horizontalen Linie angeordnet ist, die die axiale Mitte der Hülse in einem rechten Winkel schneidet,

Fig. 5 die Draufsicht auf das in Fig. 4 dargestellte Auf hängesystem,

Fig. 6 die Vorderansicht einer dritten Ausführungsform des erfindungsgemäßen Aufhängesystems auf der rechten Vorderradseite, wobei die Stützmitte der Radaufhängungs teilseite des Lenkers horizontal verschoben ist, re lativ zur Rotationsmittelachse des Rades und die Stütz mitte auf der Fahrzeugkörperseite des Hilfshebels ex zentrisch angeordnet ist, in Richtung auf die äußere Seite des Fahrzeugkörpers, relativ zur Rotationsmittel achse der Hülse auf der horizontalen Linie, die die Mittelrotationsachse der Hülse in einem rechten Winkel schneidet,

Fig. 7 die Draufsicht auf das in Fig. 6 dargestellte Aufhänge system,

Fig. 8 die Vorderansicht einer vierten Ausführungsform des erfindungsgemäßen Aufhängesystems auf der rechten Vorderradseite, wobei die Stützmitte auf der Radauf hängungsteilseite des Lenkers horizontal verschoben ist, relativ zur Rotationsmittelachse des Rades und die Stützmitte auf der Fahrzeugkörperseite des Hilfs hebels exzentrisch angeordnet ist, in Richtung auf die Innenseite des Fahrzeugkörpers, relativ zur Rotations mittelachse der Hülse auf der horizontalen Linie, die die Mittelrotationsachse der Hülse in einem rechten Winkel schneidet,

Fig. 9 die Draufsicht auf das in Fig. 8 wiedergegebene Aufhängesystem,

Fig. 10 die Vorderansicht einer fünften Ausführungsform des erfindungsgemäßen Aufhängesystems auf der rechten Vorderradseite, wobei die Stützmitte auf der Radaufhängungsteilseite des Lenkers nach unten verschoben ist, relativ zur Rotationsmittelachse des Rades und die Stützmitte auf der Fahrzeugkörperseite des Hilfshebels exzentrisch angeordnet ist, oberhalb der horizontalen Linie, die die axiale Mitte der Hülse in einem rechten Winkel schneidet,

Fig. 11 eine Draufsicht auf das in Fig. 10 dargestellte Aufhängesystem,

Fig. 12 eine perspektivische Ansicht des in Fig. 10 wiederge gebenen Aufhängesystems, gesehen schräg von vorn,

Fig. 13 die Vorderansicht einer sechsten Ausführungsform des erfindungsgemäßen Aufhängesystems auf der rechten Vorderradseite, wobei die Stützmitte des Hilfshebels exzentrisch angeordnet ist, in Richtung auf die Innen seite des Fahrzeugkörpers, relativ zur axialen Mitte der Hülse auf der horizontalen Linie, die die axiale Mitte der Hülse in einem rechten Winkel schneidet,

Fig. 14 die Draufsicht auf das in Fig. 13 wiedergegebene Aufhängesystem,

Fig. 15 die Rückansicht einer siebten Ausführungsform des erfindungsgemäßen Aufhängesystems auf der rechten Vorderradseite, wobei die Stützmitte auf der Radauf hängungsteilseite des Lenkers nach unten verschoben ist, relativ zur Rotationsmittelachse des Rades und die Stützmitte auf der Fahrzeugkörperseite des Hilfs hebels exzentrisch angeordnet ist, unterhalb der horizontalen Linie, die die axiale Mitte der Hülse in einem rechten Winkel schneidet,

Fig. 16 die Draufsicht auf das in Fig. 15 wiedergegebene Aufhängesystem,

Fig. 17 die Rückansicht einer achten Ausführungsform des er findungsgemäßen Aufhängesystems auf der rechten Vorder radseite, wobei die Stützmitte auf der Radaufhängungs teilseite des Lenkers nach unten verschoben ist, relativ zur Rotationsmittelachse des Rades und die Stützmitte auf der Fahrzeugkörperseite des Hilfshebels exzentrisch angeordnet ist, in Richtung auf die Außenseite des Fahrzeugkörpers, relativ zur axialen Mitte der Hülse auf der horizontalen Linie, die die Mittelachse der Hülse in einem rechten Winkel schneidet, und

Fig. 18 die Draufsicht auf das in Fig. 17 wiedergegebene Aufhängesystem.

Es sollen nun die einzelnen Ausführungsformen des erfindungsge mäßen Aufhängesystems unter Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen im einzelnen erläutert werden.

Die Fig. 1 bis 3 zeigen ein Aufhängesystem auf der rechten Vorder radseite eines Fahrzeugs gemäß einer ersten Ausführungsform der Erfindung. Die Bezugsziffer 1 bezeichnet einen vorderen Quer träger (ein Fahrzeugkörperteil), das sich in rechter und linker Richtung des Fahrzeuges erstreckt und an der Fahrzeugkörperseite befestigt ist. Eine Verlängerung 1a, die sich in Längsrichtung des Fahrzeugkörpers erstreckt, ist auf einem Seitenbereich des vorderen Querträgers 1 vorgesehen. Am vorderen Endbereich der Verlängerung la ist eine erste Lasche (mit im wesentlichen ⊐-förmigem Querschnitt) vorgesehen, die sich zur Außenseite des Fahrzeugkörpers öffnet (linke Seite in der Zeichnung). Nach außen auf dem seitlichen Ende des vorderen Querträgers 1 ist ein Lenker 3 vom Dreieckslenker-Typ (mit im wesentlichen viertelkreisförmiger Ausbildung) vorgesehen. Etwa im mittleren Teil des Lenkers 3 ist ein Vorsprung 3a vorgesehen, der zum Inneren des Fahrzeugkörpers vorspringt.

Am vorderen Ende (inneren Ende) des vorspringenden Teils 3a des Lenkers 3 ist ein Fahrzeugkörper-Vorderseitenstützteil 4 vorge sehen, das die erste Lasche 2 der Verlängerung 1a abstützt. Im rückwärtigen Endbereich (inneres Ende) des Lenkers 3 ist ein Fahrzeugkörper-Rückseitenstützteil 5 vorgesehen, das den Rück endbereich des rückwärtigen Endteils der Verlängerung 1a des vorderen Querträgers 1 abstützt.

Das Fahrzeugkörper-Vorderseitenstützteil 4 setzt sich zusammen aus einer ersten Lasche 2, einem ersten Bolzen 11, der die einander gegenüberliegenden Flächen 2a der ersten Lasche 2 durch greift, mit einer axialen Mitte l₁ (strichpunktierte Linie mit einem Punkt in Fig. 2), einem ersten äußeren Rohrelement 12, das nach außen von dem ersten Bolzen 11 angeordnet ist, sowie an dem oberen vorspringenden Teil 3a des Lenkers 3 sowie einer ersten Hülse 13, die sich zwischen dem ersten Bolzen 11 und dem ersten äußeren Rohrelement 12 befindet, und außerdem zwischen den einander gegenüberliegenden Flächen des ersten äußeren Rohr elementes 12 und den einander gegenüberliegenden Flächen 2a der ersten Lasche 2 angeordnet ist. Das Fahrzeugkörper-Rück seitenstützteil 5 setzt sich zusammen aus einem zweiten Bolzen 14, welcher nach rückwärts von der rückwärtigen Endfläche des Lenkers 3 vorspringt und eine axiale Mitte l₂ (strichpunktierte Linie mit einem Punkt in Fig. 2), gemeinsam mit der axialen Mitte l₁ des zweiten Bolzens 14 besitzt, einem zweiten äußeren Rohrelement 15, das nach außen von dem zweiten Bolzen 14 ange ordnet ist, einer zweiten Hülse 16, die zwischen dem zweiten Bolzen 14 und dem zweiten äußeren Rohrelement 14 angeordnet ist, sowie einer zweiten Lasche 17, die das zweite äußere Rohr element 15 an der Unterfläche des rückwärtigen Endteils der Verlängerung 1a des vorderen Querträgers 1 hält. Der Lenker ist schwenkbar an zwei Punkten gehalten (dem Fahrzeugkörper- Vorderseitenstützteil 4 und dem Fahrzeugkörper-Rückseitenstütz teil 5), die in Längsrichtung des Fahrzeugkörpers einen Ab stand voneinander besitzen an der Verlängerung 1a des vorderen Querträgers 1.

Nach außen von dem Lenker 3 ist ein Radaufhängungselement 21 angeordnet, um das rechte Vorderrad (in den Zeichnungen nicht dargestellt) abzustützen. Das Radaufhängungselement 21 umfaßt ein Radstützteil 22 mit im wesentlichen rohrförmiger Ausge staltung, einem aufwärtigen Verlängerungsteil 23, das von dem oberen Ende des Radstützteiles 22 diagonal und in aufwärtiger Richtung vorspringt, ein Vorderseitenverlängerungsteil 24, das vom vorderen Ende des Radstützteiles 22 diagonal und in rück wärtiger Richtung vorspringt, sowie ein Seitenverlängerungsteil 25, das von dem rückwärtigen Ende des Radstützteiles 22 in diagonaler und rückwärtiger Richtung vorspringt. Am oberen Ende des oberen Seitenverlängerungsteils 23 des Radstützelementes ist eine Schraubenfeder 27 vorgesehen, die sich im wesentlichen in vertikaler Richtung erstreckt und durch Schrauben 26 an ihrem unteren Endbereich gehalten ist. Am oberen Ende (rückwärtiger Endbereich) des rückwärtigen Seitenverlängerungsteils 25 des Radstützelementes 21 ist über eine erste Verbindung 29 vom Schwenktyp ein Seitenendteil einer Spurstange 28 abgestützt, die sich in rechter und linker Richtung des Fahrzeugkörpers er streckt, zum Hereinziehen oder Herausdrücken der Rückseite des Radstützelementes 21 in Richtung auf die Innenseite des Fahrzeug körpers bzw. die Außenseite des Fahrzeugkörpers durch Betätigung des (in den Zeichnungen nicht dargestellten) Lenkrades. Der äußere Endbereich (vorderer Endbereich) des Lenkers 3 ist am oberen Ende (vorderer Endbereich) des Vorderseitenverlängerungs teils 24 des Radaufhängungselementes 21 über eine zweite Ver bindung 30 vom Schwenktyp gehalten. In diesem Fall befindet sich die zweite Verbindung 30, die ein Stützpunkt L des oberen Endes des Vorderseitenverlängerungsteils 24 des Rad aufhängungselementes 21 ist, und der äußere Endbereich des Lenkers 3 (Radseitenstützpunkt L auf der Radaufhängungselement seite) vor der Mittelachse m (dünne ausgezogene Linie in Fig. 2) als Rotationsachse des rechten Vorderrades. Die erste Verbindung 29 , die der Stützpunkt M des oberen Endes des Vorderseiten verlängerungsteils 25 des Radaufhängungselementes 41 ist und der Seitenendbereich der Spurstange 28, befinden sich hinter der Mittelachse m als Rotationsachse des rechten Vorderrades.

Am vorderen Ende (vor dem Fahrzeugkörper-Vorderseitenstützteil 4) der Verlängerung 1a des vorderen Querträgers 1 ist eine dritte Lasche 31 mit ⊐-förmigem Querschnitt vorgesehen, die zur linken Seite des Fahrzeugkörpers geöffnet ist. An einem im wesentlichen mittleren Teil der vorderen Endfläche des Lenkers 3 (Basisende des vorspringenden Teils 3a) ist ein (in der Zeichnung nicht dargestelltes) hohles Teil vorgesehen, dessen Achse sich in vorwärtiger und rückwärtiger Richtung erstreckt. Vor dem Lenker 3 ist ein Hilfshebel 34, der sich in rechter und linker Richtung des Fahrzeugkörpers erstreckt, mit seinem äußeren Endbereich drehbar über einen ersten Verbindungsbolzen 32 an dem hohlen Teil des Lenkers 3 gehalten, während der innere Endbereich dreh bar über einen zweiten Verbindungsbolzen 33, der zwischen den einander gegenüberliegenden Flächen 31a der dritten Lasche 31 hindurchgreift, gehalten und schwenkbar am vorderen Querträger 1 (dritte Lasche 31) abgestützt.

Die Fahrzeugkörperseitenstützmitte Q, die die axiale Mitte des zweiten Verbindungsbolzen 33, relativ zum vorderen Querträger 1 (dritte Lasche 31) des Hilfshebels 34 ist, befindet sich ex zentrisch unterhalb der horizontalen Linie α (strichpunktierte Linie mit einem Punkt in Fig. 1), die sich in rechter und linker Richtung des Fahrzeugkörpers erstreckt und die axialen Mitten l₁, l₂ der Hülsen 13 und 16 der ersten und zweiten Stütz teile 4 und 5 in einem rechten Winkel schneidet.

Da bei der beschriebenen Ausführungsform die Fahrzeugkörper stützmitte Q des Hilfshebels 34 exzentrisch zu den axialen Mitten l₁ und l₂ der Hülsen 13 und 14 (erster und zweiter Bolzen 12, 14) der ersten und zweiten Stützteile 4 bzw. 5 angeordnet ist, sind die Schwenkorte in vertikaler Richtung des Lenkers 3 und des Hilfshebels 34 (beide mit dem ersten vorderen Querträger 1 als Schwenkpunkt) beim Stoßen des sich drehenden Rades unterschiedlich, wie in Fig. 5 gezeigt ist. Somit wird der Schwenkort des Lenkers 3 gesteuert durch den jenigen des Hilfshebels 34, und die Spursteuerung des sich drehenden Rades beim Stoßen wird positiv geändert,und somit kann der Freiheitsgrad vergrößert werden.

Da bei dieser Ausführungsform der Schwenkort X (strichpunktierte Linie mit zwei Punkten in Fig. 2) des Lenkers 3 gesteuert wird durch den Schwenkort Y des Hilfshebels 34, wobei sich die Fahrzeug körperstützmitte Q exzentrisch unterhalb der horizontalen Linie α befindet, die sich in rechter und linker Richtung des Fahrzeug körpers erstreckt und die axialen Mitten l₁, l₂ der Hülsen 13, 16 in einem rechten Winkel schneidet und die Vorderteilseite des sich drehenden Rades beim Stoßen zur Innenseite des Fahrzeug körpers gezogen wird, weil die Radseitenstützmitte L des Lenkers 3 sich vor der Rotationsmittelachse M des Rades befindet, wird die Spursteuerung positiv zur Vorspur geändert, mit dem Er gebnis, daß die Übersteuerungstendenz (Drehfähigkeit bei Kurven fahrt wird verstärkt) eingestellt werden kann.

Es soll nachfolgend eine Beschreibung der zweiten Ausführungsform der Erfindung gegeben werden.

Die Fig. 4 und 5 geben die zweite Ausführungsform der Er findung wieder (bei dieser Ausführungsform und den folgenden Ausführungsformen werden Teile, die die gleichen wie diejenigen in den Fig. 1 bis 3 sind, mit den gleichen Bezugsziffern ver sehen und auf deren Beschreibung wird verzichtet). Hierbei ist die Position, bei welcher die Stützmitte auf der Fahrzeug körperseite des Hilfshebels exzentrisch zur axialen Mitte der Hülse angeordnet wird, geändert. Im einzelnen ist die Stütz mitte Q der Fahrzeugkörperseite des zweiten Verbindungsbolzens 33 in bezug auf den vorderen Querträger 1 exzentrisch oberhalb der horizontalen Linie α angeordnet, die sich in rechter und linker Richtung des Fahrzeugkörpers erstreckt und die axialen Mitten l₁, l₂ der Hülsen 13, 16 der ersten und zweiten Stütz teile 4 und 5 in einem rechten Winkel schneidet.

In obigem Fall wird der Schwenkort X (strichpunktierte Linie mit zwei Punkten in Fig. 4) des Lenkers 3 gesteuert durch den Schwenkort Y (gestrichelte Linie in Fig. 4) des Hilfshebels 34 mit der Stützmitte auf der Fahrzeugseite Q, der sich exzentrisch oberhalb der horizontalen Linie α befindet, die die axialen Mitten l₁, l₂ der Hülsen 13, 16 der ersten und zweiten Stütz teile in einem rechten Winkel schneidet. Dementsprechend wird die Vorderteilseite des sich drehenden Rades beim Stoßen zur Außenseite des Fahrzeugkörpers geschoben, da sich die Stütz mitte L auf der Radseite des Lenkers 3 vor der Rotationsmittel achse des Rades befindet, mit dem Ergebnis, daß die Spursteuerung positiv zur Nachspur geändert wird und die Untersteuerungstendenz (Fahrstabilität bei Kurvenfahrt wird verstärkt) eingestellt werden kann.

Es soll nachfolgend eine Erläuterung der dritten Ausführungs form der Erfindung gegeben werden.

Die Fig. 6 und 7 zeigen die dritte Ausführungsform des erfindungsgemäßen Aufhängesystems. Bei dieser Ausführungsform ist die Position der Stützmitte auf der Fahrzeugkörperseite der Hülse geändert. Im einzelnen befindet sich die Stützmitte Q auf der Fahrzeugkörperseite des Hilfshebels 34, in bezug zum Querträger 1, relativ zu den Axiallinien l₁, l₂ der Hülsen 13, 16 auf der horizontalen Linie α, die sich in rechter und linker Richtung des Fahrzeugkörpers erstreckt und die axialen Mitten l₁, l₂ der Hülsen 13, 16 der ersten und zweiten Stütz teile in einem rechten Winkel schneidet.

In dem obigen Fall wird der Schwenkort X (strichpunktierte Linie mit zwei Punkten in Fig. 6) des Lenkers 3 gesteuert durch den Schwenkort Y (gestrichelte Linie in Fig. 6) des Hilfshebels, wobei die Stützmitte Q der Fahrzeugkörperseite sich exzentrisch zur Außenseite des Fahrzeugkörpers befindet, relativ zu den axialen Mitten l₁, l₂ der Hülsen 13, 16 der ersten und zweiten Stützteile 4, 5. Dementsprechend wird die Vorderteilseite des sich drehenden Rades beim Stoßen zur Innenseite des Fahrzeug körpers gezogen, da die Stützmitte L des Lenkers 3 sich vor der Rotationsmittelachse des Rades befindet, mit dem Ergebnis, daß die Spursteuerung positiv zur Vorspur geändert wird,und die Übersteuerungstendenz (Lenkfähigkeit bei Kurvenfahrt wird verstärkt) kann eingestellt werden.

Es soll nachfolgend eine Beschreibung der vierten Ausführungs form des erfindungsgemäßen Aufhängesystems gegeben werden.

In den Fig. 8 und 9 ist die vierte Ausführungsform der Er findung dargestellt. Bei dieser Ausführungsform ist die Position, in welcher die Stützmitte auf der Fahrzeugkörperseite des Hilfs hebels exzentrisch angeordnet ist, in Beziehung zur axialen Mitte der Hülse, geändert. Im einzelnen ist die Stützmitte Q auf der Fahrzeugkörperseite des zweiten Verbindungsbolzens 33 des Hilfshebels 34 in bezug auf den Querträger 1 exzentrisch zur Innenseite des Fahrzeugkörpers angeordnet, relativ zu den axialen Mitten l₁, l₂ der Hülsen 13, 16 auf der horizontalen Linie α, die sich in rechter und linker Richtung des Fahrzeug körpers erstreckt, und die axialen Mitten l₁, l₂ der Hülsen 13, 16 der ersten und zweiten Stützteile in einem rechten Winkel schneidet.

In dem obigen Fall wird der Schwenkort X (strichpunktierte Linie mit zwei Punkten in Fig. 8) des Lenkers 3 gesteuert durch den Schwenkort Y (gestrichelte Linie in Fig. 8) des Hilfshebels, wobei die Stützmitte Q auf der Fahrzeugkörper seite exzentrisch angeordnet ist zur Außenseite des Fahrzeug körpers, relativ zu den axialen Mitten l₁, l₂ der Hülsen 13, 16 der ersten und zweiten Stützteile 4, 5. Dementsprechend wird die Vorderteilseite des sich drehenden Reifens beim Stoßen zur Außenseite des Fahrzeugkörpers gezogen, aufgrund der Tatsache, daß die Stützmitte L des Lenkers 3 sich vor der Rotationsmittelachse des Rades befindet, mit dem Ergebnis, daß die Spursteuerung positiv zur Nachspur geändert wird und die Untersteuerungstendenz (Fahrstabilität bei Kurvenfahrt wird verstärkt) eingestellt werden kann.

Es soll nun die fünfte Ausführungsform des erfindungsgemäßen Aufhängesystems erläutert werden.

Die Fig. 10 bis 12 geben die fünfte Ausführungsform der Erfindung wieder. Bei dieser Ausführungsform ist der Hilfshebel hinter dem Lenker angeordnet, und die Stützmitte auf der Fahr zeugkörperseite des Hilfshebels befindet sich exzentrisch ober halb, in bezug auf die axiale Mitte der Hülse.

Im einzelnen ist am rückwärtigen Ende (hinter dem Fahrzeug rückseitenstützelement 5) des Verlängerungsteils 1a des vorderen Querträgers 1 eine dritte Lasche 31 mit ⊐-förmigen Querschnitt angeordnet, die zur Außenseite des Fahrzeugkörpers geöffnet ist. Auf der rückwärtigen Endfläche des Lenkers 3, die sich nach außen von dem Fahrzeugkörperrückseitenstütz teil 5 befindet, ist ein vorspringender Hebelteil 41 vorge sehen, der im wesentlichen L-förmig ausgebildet ist und sich diagonal nach hinten und außen erstreckt (und hinter den Fahrzeugkörperrückseitenstützteil 5). Am rückwärtigen Ende des vorspringenden Hebelteils 41 ist ein erster Verbindungsbolzen 42 vorgesehen mit einer axialen Mitte l₃ (strichpunktierte Linie mit einem Punkt in Fig. 11), die parallel zu den axialen Mitten l₁, l₂ der Hülsen 13, 16 des Fahrzeugkörper- Vorderseitenstützteils 4 und des Fahrzeugkörper-Rückseiten stützteils 5 angeordnet ist. Hinter dem Lenker 3 und schwenk bar am vorderen Querträger 1 (dritte Lasche 31) ist ein Hilfs hebel 45 gehalten, der sich in rechter und linker Richtung des Fahrzeugkörpers erstreckt, wobei sein äußerer Endbereich dreh bar an dem ersten Verbindungsbolzen 42 des vorspringenden Armteiles 41 über eine Mutter 43 gehalten ist, während der innere Endbereich drehbar an einem zweiten Verbindungsbolzen 44 gehalten ist, der durch die einander gegenüberliegenden Oberflächen 33a der dritten Lasche 31 läuft, mittels einer Mutter 43.

In diesem Fall wird der Schwenkort X (strichpunktierte Linie mit zwei Punkten in Fig. 10) des Lenkers 3 gesteuert durch den Schwenkort Y (gestrichelte Linie in Fig. 10) des Hilfshebels 36, wobei die Stützmitte auf der Fahrzeugseite Q exzentrisch oberhalb der horizontalen Linie angeordnet ist, die die axialen Mitten l₁, l₂ der Hülsen 13, 16 der ersten und zweiten Stütz teile in einem rechten Winkel schneidet. Dementsprechend wird die Stützmitte L der Radseite des Lenkers 3, die sich unterhalb und vor der Rotationsmittelachse des Rades befindet, zur Außen seite des Fahrzeugkörpers gedrückt während es sich dreht mit jedem Fahrzeugkörperseitenstützteil 4, 5 als Drehpunkt, wodurch der Querneigungswinkel des rechten Vorderrades größer wird, wenn das Fahrzeug beispielsweise über eine Bodenunebenheit fährt, d. h., er wird so geändert, daß die Neigung zur Vertikallinie des Radaufhängungselementes größer wird, so daß die Gerade ausfahr-Stabilität beispielsweis beim Überfahren von Bodenun ebenheiten wirkungsvoll verbessert werden kann.

Es soll nachfolgend die sechste Ausführungsform des erfindungs gemäßen Aufhängesystems näher erläutert werden.

Die Fig. 13 und 14 geben die sechste Ausführungsform der Erfindung wieder. Bei dieser Ausführungsform ist der Hilfs hebel hinter dem Lenker angeordnet, und die Stützmitte der Fahrzeugkörperseite des Hilfshebels ist exzentrisch zur Innenseite des Fahrzeugkörpers angeordnet, in bezug auf die axiale Mitte der Hülse. Im einzelnen ist die Stützmitte Q auf der Fahrzeugkörperseite des zweiten Verbindungsbolzens 44 des Hilfshebels 45 relativ zum vorderen Querträger 1 ex zentrisch zur Innenseite des Fahrzeugkörpers relativ zu den axialen Mitten l₁, l₂ der Hülsen 13, 16 auf der hori zontalen Linie, die sich in rechter und linker Richtung des Fahrzeugkörpers erstreckt, und die axialen Mitten l₁, l₂ der Hülsen 13, 16 der ersten und zweiten Stützteile 4, 5 in einem rechten Winkel schneidet.

In dem obigen Fall wird der Schwenkort X (strichpunktierte Linie mit zwei Punkten in Fig. 13) des Lenkers 3 gesteuert durch den Schwenkort Y (gestrichelte Linie in Fig. 13) des Hilfshebels 45, wobei die Stützmitte auf der Fahrzeugseite Q exzentrisch zur Innenseite des Fahrzeugkörpers angeordnet ist, relativ zu den axialen Mitten l₁, l₂ der Hülsen 13, 16 auf der horizontalen Linie α, die die axialen Mitten l₁, l₂ der Hülsen 13, 16 der ersten und zweiten Stützteile 4, 5 in einem rechten Winkel schneidet. Dementsprechend wird die Stützmitte L auf der Radseite des Lenkers 3, die sich unter halb und vor der Rotationsmittelachse des Rades befindet, zur Außenseite des Fahrzeugkörpers gedrückt während sich das Rad dreht, mit jedem Fahrzeugkörperseitenstützteil 4, 5 als Drehpunkt, wobei der Querneigungswinkel des rechten Vorder rades vergrößert wird, wenn das Fahrzeug beispielsweise über eine Bodenunebenheit fährt, so daß die Geradeausfahr-Stabilität beim Überfahren von Bodenunebenheiten wirkungsvoll verbessert werden kann.

Es soll nachfolgend eine Beschreibung der siebten Ausführungs form des erfindungsgemäßen Aufhängesystems wiedergegeben werden.

Die Fig. 15 und 16 zeigen die siebte Ausführungsform der Erfindung. Bei dieser Ausführungsform ist der Hilfshebel hinter dem Lenker angeordnet, und die Stützmitte auf der Fahrzeugkörperseite des Hilfshebels befindet sich exzentrisch unter der axialen Mitte der Hülse.

Im einzelnen ist die Stützmitte Q auf der Fahrzeugkörperseite des zweiten Verbindungsbolzens 44 des Hilfshebels 45 relativ zum vorderen Querträger 1 exzentrisch angeordnet unter der horizontalen Linie α, die sich in rechter und linker Richtung des Fahrzeugkörpers erstreckt und die axialen Mitten l₁, l₂ der Hülsen 13, 16 der ersten und zweiten Stützteile 4, 5 schneidet.

In diesem Fall wird der Schwenkort X (strichpunktierte Linie mit zwei Punkten in Fig. 15) des Lenkers 3 gesteuert durch den Schwenkort Y (gestrichelte Linie in Fig. 15) des Hilfshebels 45, wobei die Stützmitte auf der Fahrzeugseite Q sich ex zentrisch unterhalb der horizontalen Linie α befindet, die die Hülsen 13, 16 der ersten und zweiten Stützteile 4, 5 in einem rechten Winkel schneidet. Dementsprechend dreht sich die Stütz mitte L auf der Radseite des Lenkers 3, als wenn sie zur Innen seite des Fahrzeugkörpers gezogen würde, mit jedem Stützteil auf der Fahrzeugkörperseite 4, 5 als Drehpunkt, wodurch das Ausmaß der Rückwärtsbewegung des Radaufhängungselementes 21 durch eine äußere Kraft von vorn, beispielsweise beim Überfahren von Boden unebenheiten ansteigt,und die Nachgiebigkeit in vorwärtiger und rückwärtiger Richtung kann voll sichergestellt werden, und auch der Fahrkomfort, beispielsweise beim Überfahren von Boden unebenheiten, kann wirkungsvoll verbessert werden.

Da, wie zuvor erwähnt, die Stützmitte auf der Radseite L des Lenkers 3, die sich dreht, als würde sie zur Innenseite des Fahrzeugkörpers bei einem Stoßen gezogen, unterhalb die Ro tationsmittelachse m des rechten Vorderrades verschoben wird, ändert sich der Querneigungswinkel des Radaufhängungselementes 21 beim Stoßen des laufenden Reifens im Laufe der Kurvenfahrt auf einen kleineren Winkel in einem solchen Ausmaß, daß die beim Lenken erforderliche Kraft in der Kurvenfahrt reduziert werden kann.

Es soll nachfolgend eine Beschreibung der achten Ausführungs form des erfindungsgemäßen Aufhängesystems gegeben werden.

Die Fig. 17 und 18 geben die achte Ausführungsform der Er findung wieder. Bei dieser Ausführungsform ist der Hilfshebel hinter dem Lenker angeordnet, und die Stützmitte auf der Fahr zeugkörperseite des Hilfshebels ist exzentrisch zur Außenseite des Fahrzeugkörpers relativ zur axialen Mitte der Hülse ange ordnet.

Im einzelnen befindet sich die Stützmitte Q auf der Fahrzeug körperseite des zweiten Verbindungsbolzens 44 des Hilfshebels 45, relativ zum vorderen Querträger 1 exzentrisch oberhalb der horizontalen Linie α, die sich in rechter und linker Richtung des Fahrzeugkörpers erstreckt und die axialen Mitten l₁, l₂ der Hülsen 13, 16 der ersten und zweiten Stützteile 4, 5 schneidet.

In diesem Fall wird der Schwenkort X (strichpunktierte Linie mit zwei Punkten in Fig. 17) des Lenkers 3 gesteuert durch den Schwenkort Y (gestrichelte Linie in Fig. 17) des Hilshebels 45, wobei die Stützmitte auf der Fahrzeugseite Q exzentrisch zur Außenseite des Fahrzeugkörpers auf einer horizontalen Linie α angeordnet ist, die die axialen Mitten l₁, l₂ der Hülsen 13, 16 der ersten und zweiten Stützteile 4, 5 schneidet. Dem entsprechend dreht sich die Stützmitte L auf der Radseite des Lenkers 3, als wenn sie zur Innenseite des Fahrzeugkörpers gezogen würde, mit jedem Stützteil auf der Fahrzeugkörperseite 4, 5 als Drehpunkt, wobei das Ausmaß der Rückwärtsbewegung des Radaufhängungselementes 21 durch eine äußere Kraft von vorn, beispielsweise beim Überfahren von Bodenunebenheiten, ansteigt, und die Nachgiebigkeit in vorwärtige und rückwärtige Richtung kann voll sichergestellt werden, während außerdem der Fahr komfort, beispielsweise beim Überfahren von Bodenunebenheiten, wirkungsvoll verbessert werden kann.

Da, wie weiter oben ausgeführt wurde, die Stützmitte auf der Radseite L des Lenkers 3, die sich dreht, als würde sie zur Innenseite des Fahrzeugkörpers beim Stoßen gezogen, unter die Rotationsmittelachse des rechten Vorderrades verschoben wird, verkleinert sich der Querneigungswinkel des Radaufhängungs elementes 21 beim Stoßen des sich drehenden Reifens in Kurven fahrt in einem solchen Ausmaß, daß die erforderliche Lenkkraft für die Kurvenfahrt verringert werden kann.

Die Erfindung ist nicht auf die obigen Ausführungsformen be schränkt, sondern schließt verschiedene modifzierte Ausführungs formen ein. So ist beispielsweise bei jeder der obigen Aus führungsformen Bezug genommen auf einen Fall, in welchem sich die Stützmitte L auf der Radseite des Lenkers 3 vor der Ro tationsmittelachse des Rades befindet. Selbstverständlich ist jedoch die Erfindung auch anwendbar auf einen Fall, wenn der Stützpunkt (erste Verbindung) des Radaufhängungselementes und des Seitenendteiles der Spurstange sich vor der Rotationsmittel achse des rechten Vorderrades befinden und sich der Stützpunkt auf der Radseite des Lenkers hinter der Rotationsmittelachse des Rades befindet. In diesem Fall wird der Rückseitenteil des sich drehenden Rades beim Stoßen (worauf in den Fig. 1 bis 4 Bezug genommen wird) zur Innenseite des Fahrzeugkörpers gezogen, und die Spursteuerung wird positiv zur Nachspur verändert, d. h., es kann eine Untersteuerungstendenz (Fahrstabilität beim Kurven fahren wird verbessert) eingestellt werden.

Bei jeder der obigen Ausführungsformen wird Bezug auf den Fall genommen, in welchem der Hilfshebel 34 (45) für den Lenker vom Dreieckslenker-Typ vorgesehen ist. Die Erfindung ist jedoch auch einsetzbar auf andere Lenkertypen, wie etwa vom Doppelquerlenker-Typ und anderen.

Claims

1. Aufhängesystem für Kraftfahrzeuge mit einem Lenker, dessen inneres Ende schwenkbar an einem Fahrzeugkörperelement an zwei Punkten gehalten ist, die einen Abstand in Längsrichtung des Fahrzeugs voneinander besitzen, über eine Hülse, deren axiale Mitte sich in einer horizontalen Richtung erstreckt, und dessen äußeres Ende schwenkbar an einem Radaufhängungselement ge halten ist, während ein Hilfshebel schwenkbar an einem mittleren Teil des Lenkers und an einem Fahrzeugkörperteil gehalten ist, dadurch gekennzeichnet, daß die Stützmitte auf der Radauf hängungselementseite am äußeren Ende des Lenkers (3) exzentrisch zur Rotationsmittelachse (m) des Rades angeordnet ist und die Stützmitte auf der Fahrzeugseite des Hilfshebels (34) ex zentrisch zur axialen Mitte der Hülse (13) angeordnet ist.

2. Aufhängesystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Hilfshebel (34) schwenkbar an einem mittleren Teil des Lenkers (3) gehalten ist und sich das Fahrzeugkörperteil vor dem Lenker (3) befindet.

3. Aufhängesystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Hilfshebel (34) schwenkbar an einem mittleren Bereich des Lenkers (3) abgestützt ist und sich der Fahrzeugkörperteil hinter dem Lenker (3) befindet.

4. Aufhängesystem nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Stützmitte auf der Radaufhängungselementseite des Lenkers (3) schwenkbar an dem Radaufhängungselement (21) in einer Position abgestützt ist, die horizontal von der Rotationsmittel achse (m) des Rades verschoben ist.

5. Aufhängesystem nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Stützmitte auf der Radaufhängungselementseite des Lenkers (3) schwenkbar an dem Radaufhängungselement (21) in einer Position abgestützt ist, die sich unterhalb der Rotationsmittelachse (m) des Rades befindet.

6. Aufhängesystem nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Stützmitte auf der Radaufhängungselementseite des Lenkers (3) schwenkbar an dem Radaufhängungselement (21) in einer Position abgestützt ist, die horizontal zur Rotationsmittelachse (m) des Rades verschoben ist.

7. Aufhängesystem nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Stützmitte auf der Radaufhängungselementseite des Lenkers (3) schwenkbar an dem Radaufhängungselement (21) in einer Position abgestützt ist, die sich unterhalb der Rotationsmittelachse des Rades befindet.

8. Aufhängesystem nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Stützmitte auf der Fahrzeugkörperseite des Hilfshebels (34) exzentrisch unterhalb einer horizontalen Linie (α) angeord net ist, die die axiale Mitte der Hülse (13) des Lenkers (3) in einem rechten Winkel schneidet und sich in rechter und linker Richtung des Fahrzeugkörpers erstreckt.

9. Aufhängesystem nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Stützmitte der Fahrzeugkörperseite des Hilfshebels (34) exzentrisch oberhalb einer horizontalen Linie (α) angeordnet ist, die die axiale Mitte der Hülse des Lenkers (3) in einem rechten Winkel schneidet und sich in rechter und linker Richtung des Fahrzeugkörpers erstreckt.

10. Aufhängesystem nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Stützmitte auf der Fahrzeugkörperseite des Hilfshebels (34) exzentrisch zur Außenseite des Fahrzeugkörpers hin angeordnet ist, relativ zur axialen Mitte der Hülse auf der horizontalen Linie, die die axiale Mitte der Hülse des Lenkers in einem rechten Winkel schneidet und sich in rechter und linker Richtung des Fahrzeugkörpers erstreckt.

11. Aufhängesystem nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Stützmitte auf der Fahrzeugkörperseite des Hilfshebels exzentrisch zur Innenseite des Fahrzeugkörpers hin angeordnet ist, relativ zur axialen Mitte der Hülse auf der horizontalen Linie, die die axiale Mitte der Hülse auf dem Lenker in einem rechen Winkel schneidet und sich in rechter und linker Richtung des Fahrzeugkörpers erstreckt.

12. Aufhängesystem nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Stützmitte auf der Fahrzeugkörperseite des Hilfshebels exzentrisch unterhalb der horizontalen Linie angeordnet, ist, die die axiale Mitte der Hülse des Lenkers in einem rechten Winkel schneidet und sich in rechter und linker Richtung des Fahrzeugkörpers erstreckt.

13. Aufhängesystem nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Stützmitte auf der Fahrzeugkörperseite des Hilfshebels exzentrisch oberhalb der horizontalen Linie angeordnet ist, die die axiale Mitte der Hülse des Lenkers in einem rechten Winkel schneidet und sich in rechter und linker Richtung des Fahrzeug körpers erstreckt.

14. Aufhängesystem nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Stützmitte auf der Fahrzeugkörperseite des Hilfshebels exzentrisch auf der Außenseite des Fahrzeugkörpers, relativ zur axialen Mitte der Hülse auf einer horizontalen Linie angeordnet ist, die die axiale Mitte der Hülse des Lenkers in einem rechten Winkel schneidet und sich in rechter und linker Richtung des Fahrzeugkörpers erstreckt.

15. Aufhängesystem nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Stützmitte auf der Fahrzeugkörperseite des Hilfshebels exzentrisch zur Innenseite des Fahrzeugkörpers angeordnet ist, relativ zur axialen Mitte der Hülse auf der horizontalen Linie, die die axiale Mitte der Hülse des Lenkers in einem rechten Winkel schneidet und sich in rechter und linker Richtung des Fahrzeugkörpers erstreckt.

16. Aufhängesystem nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Stützmitte auf der Fahrzeugkörperseite des Hilfshebels exzentrisch unterhalb der horizontalen Linie angeordnet ist, die die axiale Mitte der Hülse des Lenkers in einem rechten Winkel schneidet und sich in rechter und linker Richtung des Fahrzeugkörpers erstreckt.

17. Aufhängesystem nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Stützmitte auf der Fahrzeugkörperseite des Hilfshebels exzentrisch oberhalb der horizontalen Linie angeordnet ist, die die axiale Mitte der Hülse des Lenkers in einem rechten Winkel schneidet und sich in rechter und linker Richtung des Fahrzeugkörpers erstreckt.

18. Aufhängesystem nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Stützmitte auf der Fahrzeugkörperseite des Hilfshebels exzentrisch zur Außenseite des Fahrzeugkörpers, relativ zur axialen Mitte der Hülse, auf der horizontalen Linie angeordnet ist, die die axiale Mitte der Hülse des Lenkers in einem rechten Winkel schneidet und sich in rechter und linker Richtung des Fahrzeugkörpers erstreckt.

19. Aufhängesystem nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Stützmitte auf der Fahrzeugkörperseite des Hilfshebels exzentrisch zur Innenseite des Fahrzeugkörpers angeordnet ist, relativ zur axialen Mitte der Hülse auf der horizontalen Linie, die die axiale Mitte der Hülse des Lenkers in einem rechten Winkel schneidet und sich in rechter und linker Richtung des Fahrzeugkörpers erstreckt.

20. Aufhängesystem nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß die Stützmitte auf der Fahrzeugkörperseite des Hilfshebels exzentrisch unterhalb der horizontalen Linie angeordnet ist, die die axiale Mitte der Hülse des Lenkers in einem rechten Winkel schneidet und sich in rechter und linker Richtung des Fahrzeug körpers erstreckt.

21. Aufhängesystem nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß die Stützmitte auf der Fahrzeugkörperseite des Hilfs hebels exzentrisch oberhalb der horizontalen Linie ange ordnet ist, die die axiale Mitte der Hülse des Lenkers in einem rechten Winkel schneidet und sich in rechter und linker Richtung des Fahrzeugkörpers erstreckt.

22. Aufhängesystem nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß die Stützmitte auf der Fahrzeugkörperseite des Hilfs hebels exzentrisch zur Außenseite des Fahrzeugkörpers, rela tiv zur axialen Mitte der Hülse, auf der horizontalen Linie angeordnet ist, die die axiale Mitte der Hülse des Lenkers in einem rechten Winkel schneidet und sich in rechter und linker Richtung des Fahrzeugkörpers erstreckt.

23. Aufhängesystem nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß die Stützmitte auf der Fahrzeugkörperseite dse Hilfshebels exzentrisch zur Innenseite des Fahrzeugkörpers, relativ zur axialen Mitte der Hülse, auf der horizontalen Linie ange ordnet ist, die die axiale Mitte der Hülse des Lenkers in einem rechten Winkel schneidet und sich in rechter und linker Richtung des Fahrzeugkörpers erstreckt.