DE3924942C2 - - Google Patents

Description

Die Erfindung bezieht sich auf eine Fahrzeughinterradaufhängung wie sie im Anspruch 1 beschrieben ist.

Aus der EP-OS 01 58 279 ist eine Einzelradaufhängung für die Hinterräder eines Kraftfahrzeuges bekannt. Mit der dort vorgeschlagenen Einzelradaufhängung soll ein Verstellen der Räder in Richtung Vorspur beim Abbremsen des Fahrzeuges, insbesondere ohne Beschränkung auf bestimmte Lenkerausbildungen, erreicht werden. Dazu sind eine Art Längslenker und Querlenker integral zur Bildung eines einzigen Schräglenkers zusammengefaßt, an dem ein Radträger angeordnet ist. Daneben ist ein einziger weiterer Querlenker vorgesehen. Ein Verbindungs-Gelenkglied am vorderen Ende des Schräglenkers steht mit einem kurbelartigen Zwischenglied in Verbindung, welches mit dem Fahrzeugaufbau verbunden ist und um eine vertikale Achse schwenken kann. Das kurbelartige Zwischenglied mit seiner vertikalen Schwenkachse dient dabei dazu, den gewünschten Einfluß auf die Spurstellung des zugeordneten Rades zu nehmen, und zwar in dem Sinne, daß die Vorspurstellung des zugeordneten Rades beim Abbremsen des Fahrzeuges vergrößert wird.

Aus der JP-GM 61 59 107 ist eine Fahrzeughinterradaufhängung bekannt, bei welcher ein Radträger mit mehreren Querlenkern und einem Längslenker verbunden ist. Der Längslenker ist an seinem vorderen Ende mit der Fahrzeugkarosserie so verbunden, daß eine Schwenkbewegung um eine horizontale Achse der Fahrzeugkarosserie möglich ist. An seinem hinteren Ende ist der Längslenker über eine gelenkartige Verbindung mit dem Radträger verbunden. Dazu ist der Radträger in seinem, dem Längslenker zugewandten Bereich zur Aufnahme des Längslenkers gabelförmig ausgebildet, so daß der Radträger einen entsprechenden Verlängerungsbereich aufweist.

Bei der aus der JP-BM 61 59 107 bekannten Fahrzeughinterradaufhängung verursacht die gelenkartige Verbindung zwischen dem Längsträger und dem Radtragglied u. a. beim Bremsvorgang eine Drehbewegung des Längsträgers relativ zum Radträger. Die dadurch auf den Radträger wirkenden Momente erzeugen eine Verdrehung desselben in eine Richtung, die eine unerwünschte Nachspur-Stellung des Rades hervorruft.

Es ist Aufgabe der Erfindung, eine Fahrzeughinterradaufhängung vorzuschlagen, bei der bei Bremsvorgängen oder Einfedervorgängen eine Verschwenkung des Hinterrades im Bremsbetrieb in Nachspurstellung in Verbindung mit einem einfachen effektiven Aufbau der Aufhängung unterdrückt oder durch eine Gegenschwenkung in Richtung der Vorspurstellung kompensiert wird.

Die Aufgabe wird durch die im Anspruch 1 angegebenen Merkmale gelöst.

Ein wesentlicher Effekt der erfindungsgemäßen Ausbildung besteht darin, daß bei der vorgeschlagenen Anordnung der Verbindungseinrichtung im Bezug auf die definierte Linie bei einem Bremsbetrieb oder bei einer Durchfederung des zugeordneten Rades keine Momente entstehen, die das Rad in die Nachspurstellung verschwenken. Sofern die Verbindungseinrichtung, in Querrichtung des Fahrzeugs gesehen, außerhalb der definierten Linie liegt, kann zudem ein Einfluß auf eine Verschwenkung des zugeordneten Hinterrades in die vorteilhafte Vorspurstellung bei Bremsvorgängen oder Einfedervorgängen des Rades erreicht werden.

Der Radträger ist bevorzugt mit einer Verlängerung versehen, die sich vorwärts erstreckt und mit dem Längslenker durch die Verbindungseinrichtung verbunden ist. Die Verlängerung erstreckt sich gemäß einer Ausführungsform der Erfindung vorwärts über ein vorderes Ende eines Reifens des Rades hinaus. Die Verlängerung kann eine gebogene Konfiguration haben, die in Querrichtung auswärts gekrümmt ist.

Bei einer bevorzugten Ausführungsform wird die Verbindungsrichtung von einer Schwenkzapfeneinrichtung gebildet, die eine Achse aufweist, die sich im wesentlichen in einer vertikalen Richtung erstreckt.

Die Achse der Schwenkzapfeneinrichtung ist bevorzugt schräg in Bezug auf die vertikale Richtung auswärts abwärts ausgebildet. Alternativ kann sich die Achse der Schwenk­ zapfeneinrichtung schräg in Bezug auf die vertikale Richtung vorwärts abwärts erstrecken. Die Verbindungseinrichtung kann ein Paar von Kugelgelenken umfassen, die mit horizontalem Abstand voneinander angeordnet sind.

Außerdem kann die Verbindungseinrichtung mit flüssigkeitsdichten Buchsen versehen sein. Bei einer Ausführungsform der Erfindung sind die Buchseneinrichtungen so angeordnet, daß sie einen Dämpfungseffekt gegen die relative Schwenkbewegung zwischen dem Längsglenker und dem Radträger erzeugen. Bei einer anderen Ausführungsform der Erfindung sind die Buchseneinrichtungen so angeordnet, daß sie einen Dämpfungseffekt gegen eine relative Verschiebung in der Längsrichtung erzeugen. Die Buchsenein­ richtungen sind typischerweise mit Wellen versehen, die sich in Querrichtung erstrecken, wobei ein Gummiglied die Wellen umgibt, während ein Paar von Flüssigkeits- oder Ölkammern in dem Gummiglied ausgebildet ist, um den Dämpfungseffekt vorzusehen, und in der Längsrichtung des Fahrzeuges bzw. in der vertikaler Richtung auf entgegengesetzten Seiten der Wellen gelegen sind.

Die Aufhängung kann drei Querlenker aufweisen, die unabhängig voneinander getragen werden. Bei einer bevorzugten Ausführungsform sind die Radträger mit der Fahrzeugkarosserie durch einen Querlenker an einem oberen Teil verbunden. Ein Paar von Querlenkern, die in der Längsrichtung mit Abstand voneinander angeordnet sind, verbindet einen unteren Teil der Radträger mit der Fahrzeugkarosserie.

Bei der obigen Struktur der Aufhängung wird, wenn eine Rückwärtskraft, die aus einem Bremsbetrieb resultiert, auf das Rad einwirkt, kein wesentliches Moment, welches eine Nachspurbewegung des Rades verursachen würde, um die Verbindungseinrichtung erzeugt. Ein geringes Moment kann um die Verbindungseinrichtung erzeugt werden, um eine Vorspurbewegung des Rades hervorzurufen, da diese Neigung erwünscht ist, um eine Laufstabilität zu erhalten.

Ausführungsbeispiele der Erfindung werden im folgenden anhand von Zeichnungen beispielsweise beschrieben. Es zeigen:

Fig. 1 eine perspektivische Ansicht einer Aufhängungs­ anordnung gemäß der Erfindung,

Fig. 2 eine Draufsicht der Aufhängungsanordnung nach Fig. 1,

Fig. 3 eine Draufsicht einer Aufhängungsanordnung ähnlich der in Fig. 2, die jedoch eine andere Ausführungsform veranschaulicht,

Fig. 4A eine Innenansicht einer Aufhängungsanordnung einer weiteren Ausführungsform,

Fig. 4B eine Rückansicht der Aufhängungsanordnung in Fig. 4A,

Fig. 5 eine Innenansicht einer Aufhängungsanordnung einer anderen Ausführungsform,

Fig. 6 eine Schnittansicht eines Gelenkes der Aufhängungs­ anordung entlang einer Linie A-A in Fig. 5,

Fig. 7 eine perspektivische Ansicht eines Gelenkes gemäß einer weiteren Ausführungsform, und

Fig. 8 eine Schnittansicht entlang Linie B-B in Fig. 7.

Die Fig. 1 und 2 zeigen eine Fahrzeughinterradaufhängung gemäß der Erfindung.

Die Aufhängung umfaßt einen Radträger 2, um ein Hinterrad 1 mit einem Reifen drehbar zu tragen, einen ersten Querlenker 3, einen zweiten Querlenker 4 und einen dritten Querlenker 5 in einer Stabkonfiguration, die sich in einer Querrichtung eines Fahrzeuges erstreckt. Jeder der Querlenker 3, 4, 5 ist an seinem inneren Ende mit einem Unterrahmen bzw. Hilfsrahmen 6 an einer Fahrzeugkarosserie durch eine Kautschuk- bzw. Gummibuchse 7 für eine Schwing- bzw. Schwenkbewegung in vertikaler Richtung und mit dem Radträger 2 an seinem äußeren Ende duch ein Kugelgelenk 8 verbunden.

Die Aufhängung umfaßt weiterhin einen Längslenker 9 in Form eines im wesentlichen vertikal ausgedehnten bzw. erstreckten platten Gliedes, welches sich in Längsrichtung des Fahrzeuges erstreckt. Der Längslenker 9 ist mit dem Hilfsrahmen 6 an einem Vorderende von diesem durch eine Gummibuchse 10 für eine Schwingbewegung in vertikaler Richtung und mit dem Radträger 2 an einem hinteren Ende von diesem verbunden. Somit ergibt sich, daß das Rad 1 oder der Radträger 2 an der Fahrzeugkarosserie durch die drei Querlenker 3, 4 und 5 und den Längslenker 9 angebracht ist.

Die Aufhängung ist ebenfalls mit einem Stoßdämpfer 11 vorgesehen, der einen Dämpfungseffekt gegen eine Vertikalbewegung des Rades 1 vorsieht. Der Radträger 2 ist mit einer Verlängerung 2a mit einer vertikal ausgedehnten bzw. ausgerichteten Plattenkonfiguration versehen, die sich vorwärts und auswärts in Querrichtung erstreckt. Die Verlängerung 2a ist an ihrem vorderen Ende mit einem zylindrischen Teil 2b vorgesehen, in welchem eine Gummibuchse 12 angeordnet ist. Der Längslenker 9 ist an seinem hinteren Ende mit einem Paar von zylindrischen Teilen 9a , 9b einer Gabelkonfiguration versehen, in welcher Gummibuchsen 13a bzw. 13b angeordnet sind. Der zylindrische Teil 2b der Verlängerung 2a ist zwischen die zylindrischen Teile 9a, 9b gefaßt bzw. eingesetzt. Die zylindrischen Teile 2b, 9a und 9b und die Gummibuchsen 12, 13a und 13b sind im wesentlichen koaxial angeordnet, wobei sich ein Stiftbolzen bzw. Bolzen 14 dort hindurch als eine gemeinsame Welle in vertikaler Richtung erstreckt. Somit bilden die zylindrischen Teile 2b, 9a und 9b, die Gummibuchsen 12, 13a und 13b und der Bolzen 14 ein Gelenk 15 welches den Längslenker 9 und den Radträger 2 verbindet. Wie ersichtlich erlaubt das Gelenk 15 eine relative Winkelbewegung, um eine gemeinsame Gelenkachse K oder eine Achse des Stiftbolzens 14 zwischen dem Längslenker 9 und dem Radträger 2, widersteht jedoch einer relativen Verschiebung des Stiftbolzens 14 in oder axialer Richtung. Die Gelenkachse K erstreckt sich im wesentlichen in einer vertikalen Richtung. Somit ist der Längslenker 9 mit der Verlängerung 2a des Radträgers 2 in der vertikalen Richtung starr verbunden.

Wie in Fig. 2 gezeigt ist, ist das Gelenk 15 auf einer Linie L gelegen, die sowohl einen vorderen Verbindungspunkt des Längslenkers 9 und des Hilfsrahmens 6 oder ein Zentrum C der Buchse 12 und ein Radzentrum P kreuzt.

Im Betrieb, wenn sich das Fahrzeug in einer Stoßbedingung oder einer Rückprallbedingung befindet, so daß sich die Fahrzeugkarosserie relativ zum Rad 1 vertikal bewegt, wird der Schlepparm 9 um die Gummibuchse 10 in vertikaler Richtung geschwenkt. In gleicher Weise werden die Querlenker 3, 4 und 5 um die Gummibuchsen 7 an den inneren Enden in der vertikalen Richtung geschwenkt. Die Querlenker 3, 4 und 5 sind so sorgfältig ausgelegt, daß sie an der Aufhängungsanordnung in einer Abmessung, Anordnung oder dgl. angebracht sind, daß eine gewünschte Aufhängungsgeometrie, wie der gewünschte Spurwinkel und Sturzwinkel und Änderungseigenschaften von diesen erhalten werden. Da das Gelenk 15 die relative Winkelbewegung zwischen dem Längslenker 9 und dem Radträger 2 zuläßt, kann das Rad 1 eine Spurwinkeländerung in Abhängigkeit von der Stoß- und Rückprallbewegung des Fahrzeuges erzeugen.

Wenn eine Drehbewegung auf das Hinterrad 1 um eine Drehachse von diesem unter einer Bremsbedingung des Fahrzeuges oder dgl. einwirkt, widersteht der Längslenker 9 dem Moment, da er mit dem Radträger 2 in Bezug auf die vertikale Richtung starr verbunden ist.

Weiterhin wirkt unter einer solchen Bremsbedingung eine Rückwärtskraft auf das Radzentrum P ein. Praktisch wirkt diese Kraft auf die Querlenker 3, 4 und 5 und den Längslenker 9.

In dieser Situation ist, wenn das Gelenk 15 innerhalb der Linie L in der Querrichtung gelegen ist, ersichtlich, daß der Radträger 2 oder das Rad 1 eine Schwing- bzw. Schwenkbewegung in einer horizontalen Ebene in einer Nachspurrichtung erzeugt.

Dagegen ist das in dieser Ausführungsform dargestellte Gelenk 15 auf der Linie L gelegen, so daß keine Schwingbewegung des Rades 1 aufgrund der Rückwärtskraft unter der Bremsbedingung erzeugt wird. Somit kann eine Nachspurneigung des Rades verhindert werden, wenn eine Bremse in Betrieb ist, um die Laufstabilität des Fahrzeuges zu verbessern.

Fig. 3 zeigt eine weitere Ausführungsform der Erfindung. Bei dieser Ausführungsform ist das Gelenk 15 in der Querrichtung außerhalb der Linie L gelegen.

Wenn bei dieser Struktur die Rückwärtskraft auf das Radzentrum P einwirkt, um die Querlenker 3, 4 und 5 und den Längslenker 9 in dem Fall, wenn die Bremse betätigt ist, unter Krafteinfluß zu setzen, erzeugt das Rad 1 eine leichte Vorspurbewegung, so daß die Laufstabilität verbessert werden kann.

In den Fig. 4A und 4B ist eine weitere Ausführungsform der Erfindung dargestellt. Bei dieser Ausführungsform ist das Gelenk 15 durch die gleichen Elemente wie bei der vorhergehenden Ausführungsform gebildet. Die Gelenkachse K erstreckt sich in der Aufwärts- und Abwärtsrichtung jedoch schräg zur vertikalen Richtung abwärts vorwärts und abwärts auswärts.

In den Fig. 5 und 6 ist eine andere Ausführungsform der Erfindung dargestellt.

Bei dieser Ausführungsform ist der Längslenker 9 durch ein Paar von vertikal verlängerten bzw. erstreckten Plattengliedern 9A, 9B gebildet, die sich in Längsrichtung parallel zueinander erstrecken. Das Gelenk 15 ist mit einem Paar von Kugelgelenkeinrichtungen 16 vorgesehen, die in vertikaler Richtung mit Abstand voneinander angeordnet sind. Die Kugelgelenkeinrichtung 16 ist mit einem zylindrischen Gelenkglied 17 versehen, welches mit einem Kugeloberflächenteil 17a geformt ist. Das Gelenkglied 17 ist in einem Loch bzw. einer Öffnung 2b′ angeordnet, die auf der Verlängerung 2a des Radträgers 2 ausgebildet ist und sich in Querrichtung erstreckt, so daß das Gelenkglied 17 von dem Radträger 2 durch ein Kugelsitzglied 18 getragen wird, welches in der Öffnung 2b′ angeordnet ist. Ein Bolzenglied 19 ist in das Gelenkglied 17 eingesetzt, um an dem Längslenker 9 mittels einer Mutter 20 befestigt zu werden. Infolgedessen ist das Gelenkglied 17 an dem Längslenker 9 befestigt. Mit dieser Struktur ermöglicht das Gelenk 15 eine gewisse relative Schwing- bzw. Schwenkbewegung zwischen dem Längslenker 9 und dem Radträger 2 infolge einer Funktion der Kugelgelenk­ einrichtungen 16. Die Gelenkachse K dieser Struktur ist in Vorwärtsrichtung geneigt, wie es in Fig. 5 gezeigt ist.

Nachfolgend wird eine weitere Ausführungsform der Erfindung unter Bezugnahme auf die Fig. 7 und 8 beschrieben.

Bei der dargestellten Aufhängung ist der Längs­ lenker 9 mit gegabelten Teilen 9a′, 9b′ an seinem hinteren Ende vorgesehen. Die gegabelten hinteren Endteile 9a′, 9b′ des Schlepparmes 9 sind mit einer oberen und einer unteren Gummibuchse 30, 32 versehen, in welchen eine Flüssigkeit oder Öl abgedichtet bzw. dicht untergebracht ist. Sie stehen in Querrichtung und symmetrisch in Bezug auf den Längslenker 9 vor.

Die obere Gummibuchse 30, die an dem oberen hinteren Endteil 9a′ angebracht ist, ist mit einem Außenrohr 30a vorgesehen, während ein hohles Gummiglied 30b im Inneren des Außenrohres 30a und ein Innenrohr 30c im Inneren des Gummigliedes 30b angeordnet ist. Eine obere horizontale Welle 34, die sich in Querrichtung erstreckt, ist in dem Innenrohr 30c angeordnet. Die obere horizontale Welle 34 wird an entgegengesetzten Enden von dieser durch einen oberen gegabelten Teil 2c drehbar getragen, der an einem vorderen und oberen Ende der Verlängerung 2a des Radträgers 2 gebildet ist.

Die untere Gummibuchse 32, die an dem unteren Endteil 9b′ angebracht ist, ist in gleicher Weise mit einem Außenrohr 32a vorgesehen, wobei ein hohles Gummiglied 32b im Inneren des Außenrohres 32a und ein Innenrohr 32c im Inneren des Gummigliedes 32b angeordnet ist. Eine untere horizontale Welle 36, die sich in Querrichtung erstreckt, ist im Innenrohr 32c angeordnet. Die untere horizontale Welle 36 wird an entgegengesetzten Enden von dieser durch einen unteren gegabelten Teil 2d drehbar getragen, der an einem vorderen und hinteren Ende der Verlängerung 2a des Radträgers 2 gebildet ist.

Eine Schwing- bzw. Schwenkachse K des Längslenkers 9 und des Radträgers 2 ist durch eine Linie definiert, die eine Querachse der horizontalen Wellen 34 und 36 verbindet.

Die untere Gummibuchse 32 ist in der Nachbarschaft der Linie L angeordnet, die den Anbringungspunkt des Längslenkers 9 an der Fahrzeugkarosserie und das Radzentrum P verbindet.

Die obere Gummibuchse 30 ist mit einem Paar von Ölkammern 30d, 30e eines verlängerten Konfigurationsschnittes in der Längsrichtung des Fahrzeuges ausgebildet, die an einem oberen Teil bzw. einem unteren Teil des Gummigliedes 30b gelegen sind und sich in Querrichtung erstrecken. Die Ölkammern 30d, 30e sind mit Bezug auf die Querachse der horizontalen Welle 34 symmetrisch angeordnet, so daß sie aufeinander zugerichtet sind mit der horizontalen Welle 34 dazwischen, und miteinander durch eine Öffnung 30f verbunden. Die Ölkammern 30d, 30e sind mit einem Öl gefüllt. Somit wird, wenn eine der Kammern 30d, 30e verformt wird, um im Volumen ausgedehnt zu werden, die andere der Ölkammern 30d, 30e verformt, um im Volumen reduziert zu werden.

In gleicher Weise ist die untere Gummibuchse 32 mit einem Paar von Ölkammern 32d, 32e mit verlängerter Konfiguration im Schnitt in vertikaler Richtung ausgebildet, die an einem vorderen Teil bzw. hinterem Teil des Gummigliedes 32b gelegen sind und sich in Querrichtung erstrecken. Die Ölkammern 32d, 32e sind symmetrisch in Bezug auf die Querachse der horizontalen Welle 36 angeordnet, so daß sie aufeinander zugerichtet sind mit der horizontalen Welle 36 dazwischen, und miteinander durch eine Öffnung 32f verbunden. Die Ölkammern 32d, 32e sind ebenfalls mit einem Öl gefüllt. Wenn eine der Kammern 32d, 32e verformt wird, um im Volumen ausgedehnt zu werden, wird die andere der Kammern 32d, 32e verformt, um im Volumen reduziert zu werden.

Die obere Gummibuchse 30 widersteht einer bzw. wirkt gegen eine Verformung in der vertikaler Richtung aufgrund der Ölkammern 30d, 30e, um für die Aufhängung einen Dämpfungseffekt vorzusehen. In gleicher Weise sieht die untere Gummibuchse 32 für die Aufhängung einen Dämpfungseffekt in der Längsrichtung aufgrund der Ölkammern 32d, 32e vor. Dies deshalb, weil die Öffnungen 30f und 32f eine Überführung von Öl zwischen den Kammern 30d, 30e und 32d, 32e zur Zeit der Verformung der Buchsen 30, 32 beschränken bzw. begrenzen.

Claims (14)

1. Fahrzeughinterradaufhängung mit mehreren mit einem Radträger (2) verbundenen Querlenkern (3, 4, 5) und einem Längslenker (9), der an seinem vorderen Ende für eine Schwenkbewegung um eine horizontale Achse mit der Fahrzeugkarosserie (6) und an seinem hinteren Ende mit einem Radträger (2) starr verbunden ist, wobei zwischen dem vorderen Ende und dem hinteren Ende des Längslenkers (9) eine Verbindungseinrichtung (15; 16; 30; 32) angeordnet ist, die auf einerim wesentlichen geraden Linie (L), die sich durch den vorderen Verbindungspunkt (C) zwischen dem Längslenker (9) und der Fahrzeugkarosserie (6) und durch das Radzentrum (P) erstreckt oder in der Querrichtung des Fahrzeuges außerhalb dieser Linie (L) gelegen ist, und eine relative Winkelbewegung zwischen dem Radträger (2) und dem Längslenker (9) um eine im wesentlichen vertikale Achse (K) zuläßt.

2. Aufhängung nach Anspruch 1, bei welcher der Radträger (2) mit einer Verlängerung (2a) versehen ist, die sich in Vorwärtsrichtung erstreckt und an ihrem vorderen Ende die Verbindungseinrichtung (15; 16; 30; 32) aufweist.

3. Aufhängung nach Anspruch 2, bei welcher sich die Verlängerung (2a) vorwärts über ein vorderes Ende eines Reifens des Rades (1) hinaus erstreckt.

4. Aufhängung nach Anspruch 2 oder 3, bei welcher die Verlängerung (2a) in Querrichtung auswärts gekrümmt ist.

5. Aufhängung nach Anspruch 1 bis 4, bei welcher die Verbindungseinrichtung durch ein Gelenk (15) in Form einer Schwenkzapfeneinrichtung (9a, 9b, 2b, 14) gebildet ist.

6. Aufhängung nach Anspruch 5, bei welcher sich die Achse (K) der Schwenkzapfeneinrichtung (9a, 9b, 2b, 14), in Fahrzeuglängsrichtung gesehen, schräg zu einer vertikalen Richtung auswärts abwärts erstreckt.

7. Aufhängung nach Anspruch 5 oder 6, bei welcher sich die Achse (K) der Schwenkzapfeneinrichtung (9a, 9b, 2b, 14), in Fahrzeugquerrichtung gesehen, schräg zur vertikalen Richtung vorwärts abwärts erstreckt.

8. Aufhängung nach einem der Ansprüche 1 bis 4, bei welcher die Verbindungseinrichtung aus einer Kugelgelenkeinrichtung (16) in Form eines Paares von Kugelgelenken besteht.

9. Aufhängung nach einem der Ansprüche 1 bis 4, bei welcher die Verbindungseinrichtung aus hydraulischen Gummibuchseneinrichtungen (30, 32) besteht.

10. Aufhängung nach Anspruch 9, bei welcher die Gummibuchseneinrichtung (30, 32) so angeordnet sind, daß sie einen Dämpfungseffekt gegen die relative Winkelverschiebung aufweisen.

11. Aufhängung nach Anspruch 9 oder 10, bei welcher die Buchseneinrichtung (30, 32) so angeordnet sind, daß sie einen Dämpfungseffekt gegen die Relativverschiebung in Längsrichtung aufweisen.

12. Aufhängung nach einem der Ansprüche 9 bis 11, bei welcher jede der Buchseneinrichtungen (30, 32) Wellen (34 36) aufweist, die sich in Querrichtung erstrecken, wobei ein Gummiglied (30b, 32b) die Wellen (34, 36) umgibt und ein Paar von Flüssigkeitskammern (30d, 30e, 32d, 32e) in den Gummigliedern (30b, 32b) ausgebildet ist, die zueinander gerichtet sind und zwischen sich die Wellen (34, 36) aufweisen, um den Dämpfungseffekt zu erzeugen.

13. Aufhängung nach Anspruch 12, bei welcher ein Paar Buchseneinrichtungen (30, 32) vorgesehen ist, welches übereinander angeordnet ist, wobei die obere der Buchseneinrichtungen (30) mit einem Paar von Flüssigkeitskammern (30d, 30e) mit, in der Längsrichtung des Fahrzeugs gesehen, im Querschnitt langgestreckter Konfiguration, versehen ist, die in einem oberen bzw. unteren Bereich angeordnet sind, während die untere der Buchseneinrichtungen (32) mit einem Paar von Flüssigkeitskammern (32d, 32e) mit, in Vertikalrichtung des Fahrzeugs gesehen, im Querschnitt langgestreckter Konfiguration versehen ist, die in einem vorderen bzw. hinteren Bereich angeordnet sind und sich in Querrichtung erstrecken.

14. Aufhängung nach Anspruch 12 oder 13, bei welcher die Flüssigkeitskammern (30d, 30e, 32d, 32e) jeder Buchseneinrichtung (30, 32) durch eine Öffnungseinrichtung (30f, 32f) miteinander verbunden sind.