JPS61278407A - 独立懸架式リヤサスペンシヨン - Google Patents

独立懸架式リヤサスペンシヨン

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JPS61278407A
JPS61278407A JP60120244A JP12024485A JPS61278407A JP S61278407 A JPS61278407 A JP S61278407A JP 60120244 A JP60120244 A JP 60120244A JP 12024485 A JP12024485 A JP 12024485A JP S61278407 A JPS61278407 A JP S61278407A
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Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明はトレーリングアームを採用した独立懸架式リヤ
サスペンションに関する。
（従来の技術） 本出願人は特願昭５８−［１８７１０号等にて、ホイー
ルを支承するナックルにトレーリングアームと前後２本
のロアアームを連結し、またナックルから上方に延びる
アーム部にアッパアームを連結した独立懸架式リヤサス
ペンションを開示した。これによれ−ば、ダブルウィツ
シュボーン型サスペンションと同等の諸特性が得られる
。
（発明が解決しようとする問題点） 斯かる独立懸架式リヤサスペンションにおいて、ナック
ルとアッパアームとをポールジヨイントにて連結するが
、このボールジヨイントのシール対策上及び耐久性の面
ではナックルとアッパアームとの連結部における揺動を
できるだけ小さくすることが望ましい。
従って本発明の目的は、前記形式のリヤサスペンション
において、ナックルとアッパアームとの連結部における
揺動をできるだけ小さくするようにした独立懸架式リヤ
サスペンションを提供するにある。
（問題点を解決するための手段） 前記目的を達成すべく本発明、は、ホイール（９）を支
承するナックル（１）にトレーリングアーム（５）と前
後２本のロアアーム（２）、（３）を連結するとともに
、チー２クル（１）から上方に延びるアーム部（１２）
にアッパアーム（０を連結した独立懸架式リヤサスペン
ションにおいて、トレーリングアーム（５）をナックル
（１）に剛結するとともに、トレーリングアーム（５）
の車体側枢着点（Ａ）にアッパアーム（４）の車体側枢
着部における揺動中心延長線（Ｌ）をほぼ一致させる。
（作用） トレーリングアーム（５）をナックル（１）に剛結した
ので、ナックル（１）はトレーリングアーム（５）の車
体側枢着点（Ａ）廻りに一体に揺動することとなり、し
かもアッパアーム（４）の車体側枢着部における揺動中
心延長線（Ｌ）がトレーリングアーム（５）の車体側枢
着点（Ａ）にほぼ一致するので、トレーリングアーム（
５）の車体側枢着点（Ａ）とアッパアーム（４）の車体
側枢着点（Ｂ）及びナックル側枢着点（Ｃ）とを結ぶ三
角形平面がアッパアーム（４）の車体側揺動中心延長線
（Ｌ）廻りニ揺動することとなり、従ってアッパアーム
（０とナックル（１）　との連結部における揺動を極力
小さくする。
（実施例） 以下に添付図面を基に実施例を説明する。
第１図は本リヤサスペンションの側部後方からの斜視図
、第２図は同じく側部前方からの斜視図で、ナックル（
１）の外側面にはホイール（８）を回転自在に支承する
アクスル（１１）が突設され、ナックル（１）には短い
前側のロアアーム（２）と長い後側のロアアーム（３）
がそれぞれ枢着連結される。
更にナックル（１）の上掛部には後方、且つ内側方に湾
曲するアーム部（１２）が一体に延設され、このアーム
ｆ’ｆｌｌ（１２）の上端にはアッパアーム（４）がポ
ールジヨイント（４りを介して枢着連結される。尚、ア
ーム部（１２）の上端はホイール（９）の回転軌跡のほ
ぼ上方に臨んでいる。そしてナックル（１）の前部には
上下の二股部（！３）が突設され、この二股部（１３）
には板面を垂直方向としたトレーリングアーム（５）を
後部の二股部（５１）にてボルト結合する。
斯くシてナックル（１）にトレーリングアーム（５）を
剛結する。
ここで、トレーリングアーム（５）は板面方向には高い
剛性を有し、板厚方向には十分な弾性を有する板ばね材
から成り、このトレーリングアーム（５）の前端及びロ
アアーム（２）、（３）　、アッパアーム（０の各内端
はそれぞれ弾性ブツシュ（５２）。
（２１）、（３１）、（４２）を介して車体に枢支され
、またナックル（１）と車体間には油圧ダンパ（８）が
架設される。実施例では、ロアアーム（２）　、　（３
）はクロスビーム（７）に枢支され、アッパアーム（４
）の揺動支軸（４３）はホイールハウス（８）内に設け
たブラケット（８１）に固設される。
以上において、第２図に示すようにトレーリングアーム
（５）の車体側枢着点（Ａ）にアッパアーム（４）の車
体側枢着部における揺動中心線、即ち揺動支軸（４３）
の中心線の延長線（Ｌ）を一致させるとトモニ、この揺
動中心延長線（Ｌ）とアッパアーム（４）のナックル（
１）側揺動中心線、即ちポールジヨイント（４１）の軸
線ｉ）とを平行に設定する。
実施例では、不等長のロアアーム（２）、（３）とトレ
ーリングアーム（５）とを車体側にそれぞれ弾性ブツシ
ュ（５２）　、（２１）、　（３１）を介装して枢着し
、トレーＩ）ングアーム（５）をナックル（１）に剛結
したので、ホイール（９）の上下動時に短い方の前側の
ロアアーム（２）の揺動に伴ってナックル（１）が車体
内側に引張されるのを、トレーリングアーム（５）のｎ
ｉｊ後方向への高い剛性によって強制的に抑えるととも
に、トレーリングアーム（５）による反力をそれぞれの
弾性ブツシュ（５２）　、（２１）、　（３１）の撓み
により吸収する。これによりホイール（８）のトー変化
は強制的に抑えられる。
そして本発明では、トレーリングアーム（５）をナック
ル（１）に剛結したため、ナックル（１）はトレーリン
グアーム（１）の車体側枢着点（Ａ）廻りに一体に揺動
する。その上、アッパアーム（４）　（７）車体側枢着
部における揺動中心延長線（Ｌ）をトレーリングアーム
（５）の車体側枢着点（Ａ）に一致させたため、トレー
リングアーム（５）の車体側枢着点（Ａ）　ドアツバア
ーム（０の車体側枢着点（Ｂ）及びナックル（１）側部
着点（Ｃ）とを結ぶ三角形平面はアッパアーム（４）の
車体側揺動中心延長線（Ｌ）廻りに揺動する。従ってホ
イール（θ）の上下動に伴うナックル（１）のアーム部
（１２）とアッパアーム（４）との角度変化は小さなも
のとなり、両者間に介装したボールジョインＩ−（４１
）の揺動は極力抑えられる。これによりポールジヨイン
ト（４１）のシール対策上並びに耐久性の面で有利とな
り、またコスト的にも有利なものとなる。
更にこのボールジョイン（（４１）の軸線（ｌをアッパ
アーム（０の車体側揺動中心延長線（Ｌ）と平行にした
ので、ポールジヨイント（４１）の揺動をその軸線Ｃ１
）廻りのみの回動とすることができる。従ってボールジ
ョイン）　（４１）のシール対策。
耐久性及びコスト面でも一層有利になる。
（発明の効果） 以」−二のように本発明によれば、ナックル、トレーリ
ングアーム、アッパアーム及び前後２本のｒ：１７アー
ムから成る独立懸架式リヤサスペンションにおいて、ト
レーリングアームなナックルに剛結するとともに、トレ
ーリングアームの車体側枢着点にアッパアームの車体側
揺動中心延長線をほぼ一致させたため、ナックルとアッ
パアームとの連結部における揺動を極力小さくすること
ができ、この連結部のシール対策上及び耐久性の面で有
利となり、またコスト的にも有利となる。
【図面の簡単な説明】
第１図は本リヤサスペンションの側部後方からの斜視図
、第２図は同じく側部前方からの斜視図である。 尚、図面中（１）はナックル、（２）、（３）はロアア
ーム、（４）はアッパアーム、（５）はトレーリングア
ーム、（８）はホイール、（Ａ）はトレーリングアーム
の車体側枢着点、（Ｂ）、（（：）はアッパアームの車
体側枢着点とナックル側枢着点、（Ｌ）はアッパアーム
の車体側揺動中心延長線、（立）は同ナックル側揺動中
心線である。

Claims (2)

    【特許請求の範囲】
  1. （１）ホィールを支承するナックルにトレーリングアー
    ムと前後２本のロアアームを連結するとともに、ナック
    ルから上方に延びるアーム部にアッパアームを連結した
    独立懸架式リヤサスペンションにおいて、トレーリング
    アームをナックルに剛結するとともに、トレーリングア
    ームの車体側枢着点にアッパアームの車体側枢着部にお
    ける揺動中心延長線をほぼ一致させたことを特徴とする
    独立懸架式リヤサスペンション。
  2. （２）アッパアームの車体側枢着部及びナックル側枢着
    部における各揺動中心線をほぼ平行とした特許請求の範
    囲第１項記載の独立懸架式リヤサスペンション。
JP60120244A 1985-06-03 1985-06-03 独立懸架式リヤサスペンシヨン Granted JPS61278407A (ja)

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