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Die vorliegende Erfindung betrifft eine Radaufhängung für die Hinterachse eines Fahrzeugs sowie eine solche Hinterachse eines Fahrzeugs.
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Es ist bekannt, dass Fahrzeuge Radaufhängungen aufweisen, um für die jeweilige Achse des Fahrzeugs ein Rad an dem Fahrzeug drehbar zu lagern. Dabei sind Radaufhängungen sowohl für die Hinterachse als auch für die Vorderachse bekannt. Eine Radaufhängung im üblichen Sinne weist normalerweise einen Radträger auf, an welchem eine rotierbare Lagerung des zugehörigen Rades, bei der Hinterachse also bezüglich des Hinterrades, erfolgen kann. Der jeweilige Radträger ist mit einem Lenkersystem aus diversen Lenkern am Fahrzeugaufbau befestigt. Der Fahrzeugaufbau ist dabei insbesondere ein oder mehrere Strukturbauteile, welche auch die Karosserie des Fahrzeugs ausbilden können. Das Lenkersystem mit zwei oder mehr Lenkern dient üblicherweise dazu, die Fahrstabilität zur Verfügung zu stellen und gleichzeitig notwendige Bewegungen des jeweils durch das Lenkersystem angebundenen Radträgers zuzulassen. Die entsprechende Bewegung ist dabei insbesondere das Sturzverhalten des jeweiligen Rades wie auch das Federverhalten des jeweiligen Rades. Handelt es sich um eine gelenkte Achse, so müssen die jeweiligen Lenker des Lenkersystems auch die Lenkbewegung des Radträgers zur Verfügung stellen können.
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Nachteilig bei den bekannten Lösungen ist es, dass insbesondere das Lenkersystem eine Vielzahl von unterschiedlichen Lenkern für die unterschiedlichen Bewegungsfreiheiten sowie die unterschiedlichen Ausrichtungen der aufzunehmenden Kräfte aufweist. Insbesondere führt dies zu einer relativ großvolumigen Bauweise. Besonders nachteilhaft hat sich dabei insbesondere bei flachen Fahrzeugen erwiesen, dass üblicherweise zumindest ein Lenker oberhalb der Radmitte den Fahrzeugaufbau mit dem Radträger verbindet. Dies ist insbesondere dafür notwendig, um entsprechende Seitenkräfte an dem Hinterrad des Radträgers abzustützen. Dieser hohe Bauraum verhindert zum einen eine möglichst flache Bauweise von Fahrzeugen, zum anderen verhindert er einen Laderaum für die Aufnahme von Stauraum eines Kofferraums oder aber für die Aufnahme eines Heckmotors im Bereich der Hinterachse.
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Es ist Aufgabe der vorliegenden Erfindung, die voranstehend beschriebenen Nachteile zumindest teilweise zu beheben. Insbesondere ist es Aufgabe der vorliegenden Erfindung, in kostengünstiger und einfacher Weise eine Radaufhängung zur Verfügung zu stellen, bei welcher die Bauhöhe reduziert werden kann, wobei die Stabilität beibehalten oder sogar vergrößert werden kann.
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Die voranstehende Aufgabe wird gelöst durch eine Radaufhängung mit den Merkmalen des Anspruchs 1 und eine Hinterachse mit den Merkmalen des Anspruchs 14. Weitere Merkmale und Details der Erfindung ergeben sich aus den Unteransprüchen, der Beschreibung und den Zeichnungen. Dabei gelten Merkmale und Details, die im Zusammenhang mit der erfindungsgemäßen Radaufhängung beschrieben sind, selbstverständlich auch im Zusammenhang mit der erfindungsgemäßen Hinterachse und jeweils umgekehrt, so dass bezüglich der Offenbarung zu den einzelnen Erfindungsaspekten stets wechselseitig Bezug genommen wird bzw. werden kann.
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Erfindungsgemäß wird eine Radaufhängung für eine Hinterachse eines Fahrzeugs vorgeschlagen. Eine solche Radaufhängung weist einen Radträger für die Befestigung eines Hinterrades auf. Am Radträger ist ein Lenkersystem aus wenigstens zwei Lenkern befestigt für eine Befestigung an einem Fahrzeugaufbau des Fahrzeugs. Eine erfindungsgemäße Radaufhängung zeichnet sich dadurch aus, dass der Radträger einen Lenkerabschnitt für eine indirekte, über einen kurzen, bevorzugt in Z-Richtung ausgerichteten Stablenker, im Weiteren Koppellenker genannt oder auch direkte Lagerung an dem Fahrzeugaufbau des Fahrzeugs aufweist.
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Bei direkter Lagerung des Lenkerabschnittes am Fahrzeugaufbau wird der Koppellenker durch ein Stützlager (auch Koppellager genannt) ersetzt. Solch ein Lager soll die Kräfte nur in Fahrzeughochrichtung übertragen und somit kinematisch betrachtet dem Koppellenker gleichwertig sein.
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Im Gegensatz zu den bekannten Lösungen ist nun der Radträger nicht mehr ausschließlich über das Lenkersystem und die einzelnen Lenker an dem Fahrzeugaufbau befestigt. Vielmehr ist der Radträger selbst mit einem Lenkerabschnitt ausgestattet, welcher eine Lagerung des Radträgers am Fahrzeugaufbau ermöglicht. Mit anderen Worten bildet nun der Radträger einen Teil des gesamten Lenkersystems aus, indem er einen Lenkerabschnitt zur Verfügung stellt. Dieser Lenkerabschnitt übernimmt einen Teil der Aufgaben der einzelnen Lenker des Lenkersystems und ersetzt auf diese Weise zumindest einen Lenker des Lenkersystems.
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Dadurch, dass der Radträger als Basisbauteil üblicherweise aus einem Gussmaterial zur Verfügung gestellt ist, kann der entsprechende Lenkerabschnitt einfach, kostengünstig und vor allem fertigungstechnisch leicht herstellbar, mit dem Radträger gemeinsam ausgebildet werden. Diese Funktionsunion kann, wie später noch erläutert wird, auch durch eine Materialunion zwischen dem Radträger und dem Lenkerabschnitt zu einer integralen Bauweise führen.
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Dadurch, dass der Radträger nun einen Lenkerabschnitt zur Lagerung am Fahrzeug aufweist, kann zumindest ein Lenker des Lenkersystems entfallen. Bevorzugt handelt es sich dabei um den oberen Querlenker (auch Sturzlenker genannt), so dass die Koppelfunktion des Radträgers bzw. des Lenkersystems für den Radträger nun durch den Lenkerabschnitt des Radträgers selbst wahrgenommen werden kann. Sturzlenker eines Lenkersystems kann auf diese Weise entfallen. Dadurch, dass ein Sturzlenker für die Abstützung von Seitenkräften üblicherweise zentral oberhalb des Radträgers angeordnet sein musste, kann der dafür notwendige Bauraum nun anderweitig zur Verfügung gestellt werden. Die gesamte Radaufhängung kann nun auf einen solchen oberhalb des Radträgers angeordneten Lenker verzichten, so dass der Bauraum des Gesamtsystems der Radaufhängung, insbesondere in dem oberen Bereich des Radträgers reduziert werden konnte. Der Lenkerabschnitt selbst kann dabei eine beliebige geometrische Form aufweisen und sich insbesondere von der Drehachse des an dem Radträger zu befestigenden Hinterrades weg erstrecken. Um von dieser Drehachse des Hinterrades eine Erstreckung in der beschriebenen Richtung aufweisen zu können, ist üblicherweise eine hebelartige Ausbildung des Lenkerabschnitts vorgesehen, um vom Radträger die entsprechende Distanz zum Fahrzeugaufbau überbrücken und aber auch gute Abstützbasis für Aufnahme der auf das Rad wirkenden Seitenkräfte realisieren zu können.
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Eine erfindungsgemäße Radaufhängung kann sowohl für passive, als auch für angetriebene Hinterachsen eingesetzt werden. Je nachdem wie komplex das notwendige Bewegungsverhalten des Hinterrades ausgebildet sein muss, können entsprechend auch mehr als wenigstens zwei Lenker für das Lenkersystem vorgesehen sein. Somit ist es möglich, dass eine erfindungsgemäße Radaufhängung nicht nur für passive oder aktive Hinterachsen, sondern sogar für gelenkte Hinterachsen einsetzbar ist. Die Befestigung der einzelnen Lenker dient dabei insbesondere als Lagerung für die Relativbewegung des Rades zur Karosserie. Die einzelnen Lenker können dabei sowohl am Fahrzeugaufbau und/oder durch das Lenkersystem am Radträger selbst ebenfalls bewegbar gelagert sein. Bevorzugt handelt es sich dabei um die später noch näher erläuterte rotatorische Lagerung am Radträger wie auch am Fahrzeugaufbau. Auch eine später noch näher erläuterte Dämpfung, zum Beispiel mithilfe eines Gummielementes, kann für die einzelnen Lenker wie auch für den Lenkerabschnitt einsetzbar sein.
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Der Lenkerabschnitt ist, wie er bereits erläutert worden ist, insbesondere für das Ersetzen einer Lenkerfunktion eines separaten Lenkers des Lenkersystems gedacht. Bevorzugt handelt es sich dabei um den Sturzlenker des Lenkersystems.
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Vorteilhaft kann es sein, wenn bei einer erfindungsgemäßen Radaufhängung das Lenkersystem die folgenden Lenker aufweist:
- - Federlenker
- - Spurstange
- - Schwertlenker
- - Koppellenker
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Ebenfalls von Vorteil kann es sein, wenn bei einer erfindungsgemäßen Radaufhängung die Lenker des Lenkersystems unterhalb des Lenkerabschnitts des Radträgers angeordnet sind. Die Beziehung ist dabei in Bezug gesetzt zu einer sogenannten Z-Achse, welche sich senkrecht oder im Wesentlichen senkrecht auf den fahrbaren Belag unterhalb des Fahrzeugs ausgerichtet befindet. Sozusagen erstreckt sich die Fahrtrichtung in eine X-Richtung des Fahrzeugs und senkrecht dazu und parallel zum Unterboden unter dem Fahrzeug eine Y-Achse. Die Z-Achse senkrecht nach oben durch das Fahrzeug hindurch komplettiert dieses XYZ-Koordinatensystem. Sobald also ein Lenker oder mehrere Lenker des Lenkersystems unterhalb in Bezug auf diese Z-Achse des Lenkerabschnitts des Radträgers angeordnet sind, verbleibt der Bauraum oberhalb des Lenkerabschnitts im Wesentlichen frei von Lenkern des Lenkersystems. Damit wird der erfindungsgemäße Vorteil, nämlich den Bauraum oberhalb des Radträgers möglichst zu reduzieren, noch weiter verbessert, da in dem Bereich oberhalb des Radträgers und insbesondere oberhalb des Lenkerabschnitts kein einziger Lenker des Lenkersystems mehr angeordnet ist. Mit anderen Worten führt diese Variante der Radaufhängung dazu, dass eine besonders kompakte Bauweise, insbesondere hinsichtlich einer flachen Ausführungsform der Radaufhängung, zur Verfügung gestellt werden kann.
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Ein weiterer Vorteil ist erzielbar, wenn bei einer erfindungsgemäßen Radaufhängung der Lenkerabschnitt des Radträgers mit Koppellenker oder Koppellager-am Fahrzeugaufbau befestigt ist, welcher die Lenker des Lenkersystems ergänzt. Ein solcher Koppellenker dient insbesondere zur Aufnahme von Seitenkräften des Fahrzeugs, sobald das Fahrzeug sich im Betrieb in der Vorwärtsbewegung oder in der Rückwärtsbewegung befindet. Dabei ergänzt also der Lenkerabschnitt grundsätzlich nicht nur die Anbindung in mechanischer Sicht des Radträgers an den Fahrzeugaufbau, sondern darüber hinaus auch die einzelnen Funktionalitäten des Lenkersystems. Wie bereits einleitend erläutert worden ist, kann damit der Lenkerabschnitt eine Funktion des Lenkersystems zur Verfügung stellen, so dass andere Lenker, welche ursprünglich diese Funktion bei den bekannten Lösungen gemäß dem Stand der Technik zur Verfügung gestellt haben, entfallen können. Da es sich beim Sturzlenker üblicherweise für die Aufnahme von Seitenkräften um einen einzelnen Lenker handelt, welcher oberhalb des Lenkerabschnitts angeordnet ist, kann durch den Entfall desselben durch den Einsatz eines erfindungsgemäßen Lenkerabschnittes einer der erfindungsgemäßen Vorteile erzielt werden, nämlich, dass eine möglichst flache Bauweise zur Verfügung gestellt werden kann.
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Weiter von Vorteil ist es, wenn bei einer erfindungsgemäßen Radaufhängung der Radträger eine Dämpfungsschnittstelle für die Befestigung in einer Dämpfungsvorrichtung aufweist. Eine solche Dämpfungsvorrichtung kann zum Beispiel die Dämpfungsvorrichtung eines Federdämpfers sein. So kann insbesondere durch die Trennung einer Feder und eines Dämpfers auf zwei separate Bauabschnitte eine größere konstruktive und geometrische Freiheit zur Verfügung gestellt werden. Insbesondere kann auch die Ausrichtung einer Federungsachse von der Dämpfungsachse frei gewählt werden, so dass Vorteile hinsichtlich der Fahrstabilität und der Fahrdynamik erzielbar sind. Die Dämpfungsschnittstelle dient dabei insbesondere einer reversiblen Befestigung der Dämpfungsvorrichtung. Die Art der Dämpfungsvorrichtung ist dabei im Wesentlichen frei wählbar. Entscheidend ist jedoch, dass in die Dämpfungsschnittstelle die Bewegungen des Rades und damit die Kräfte, welche durch diese Bewegungen in den Fahrzeugaufbau eingeleitet sind, in gedämpfter Weise über die Dämpfungsschnittstelle an den Fahrzeugaufbau weitergegeben werden können.
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Ein weiterer Vorteil ist erzielbar, wenn bei einer erfindungsgemäßen Radaufhängung die Lenker des Lenkersystems und/oder der Lenkerabschnitt des Radträgers Gummilager für die Befestigung an dem Fahrzeugaufbau aufweisen. Ein solches Gummilager dient insbesondere dazu, in erfindungsgemäßer Weise Vibrationsübertragungen zu reduzieren. Auch kann durch die Reduktion von Vibration oder anderweitig einwirkenden frequenzartigen Kräften eine Reduktion des Verschleißes des Gesamtsystems der Radaufhängung erzielt werden. Dabei können die Gummilager sowohl am Fahrzeugaufbau als auch bei einer zugehörigen Befestigung am Radträger angeordnet sein. Bevorzugt ist es jedoch, wenn die Gummilager im Wesentlichen ausschließlich an der Befestigung zum jeweiligen Fahrzeugaufbau zur Verfügung gestellt sind.
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Ein weiterer Vorteil ist es, wenn bei einer erfindungsgemäßen Radaufhängung die Lenker des Lenkersystems an dem Radträger drehbar gelagert sind. Eine solche drehbare Lagerung dient dazu, die gewünschten Bewegungsfreiheiten für den Radträger und damit für das befestigte Hinterrad zur Verfügung stellen zu können. Dabei ist die Drehachse der jeweiligen drehbaren Lagerung des zugehörigen Lenkers in der gewünschten Weise für die gewünschte Bewegungsfunktionalität ausgebildet. Insbesondere sind die einzelnen Drehachsen der drehbaren Anbindungen der einzelnen Lenker so aneinander angepasst, dass eine eindeutig definierte Sturzsituation für eindeutig definierte freigegebene Bewegungen des Hinterrades für Federbewegungen, Dämpfungsbewegungen, Antriebsbewegungen und/oder Lenkbewegungen zur Verfügung gestellt sind.
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Ein weiterer Vorteil kann es sein, wenn bei einer erfindungsgemäßen Radaufhängung die Lenker des Lenkersystems auf zwei unterschiedlichen Seiten des Lenkerabschnittes des Radträgers bezogen auf die Fahrtrichtung des Fahrzeugs angeordnet sind. Wie bereits erläutert worden ist, kann für ein Fahrzeug ein Koordinatensystem mit einer XY-Ebene parallel zum Unterboden des Fahrzeugs bzw. zur Fahrbahnoberfläche und einer zentralen senkrechten Z-Achse aufgestellt werden. Sobald in Fahrtrichtung gesehen nun sich der Lenkerabschnitt im Wesentlichen quer zu dieser Fahrtrichtung erstreckt, kann eine Definition der unterschiedlichen Seiten bezogen auf diese Fahrtrichtung erfolgen. Die Anordnung der beiden Lenker des Lenkersystems vor und hinter dem Lenkerabschnitt führt dazu, dass eine weitere Verflachung des Gesamtsystems der Radaufhängung zur Verfügung gestellt werden kann. Die Lenker sind dabei insbesondere auf der gleichen Höhe oder unterhalb des Lenkerabschnitts bezogen auf die Z-Achse angeordnet. Diese Verbreiterung des Lenkersystems bringt eine weitere Verflachung mit sich, so dass insbesondere durch eine Anordnung eines Schwertlenkers in Fahrtrichtung vor dem Lenkerabschnitt die erfindungsgemäßen Vorteile noch besser und mit noch größerer Breite erzielbar sind.
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Ein weiterer Vorteil kann es sein, wenn bei einer erfindungsgemäßen Radaufhängung der Lenkerabschnitt des Radträgers einstückig mit einem Grundkörper des Radträgers ausgebildet ist. Insbesondere sind Radträger aus einem Gussmaterial hergestellt. Jedoch sind auch andere Verfahrensweisen, zum Beispiel eine aufbauende Fertigung für eine monolithische, integrale und/oder einstückige Ausbildung des Lenkerabschnitts mit dem Radträger, denkbar. Dabei kann der Radträger zumindest teilweise, insbesondere im Bereich des Lenkerabschnitts mit verstärkenden Strukturen, zum Beispiel rippenförmigen Strukturen, ausgestattet sein, um durch Leichtbauweise trotzdem die gewünschte mechanische Stabilität zur Verfügung stellen zu können.
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Ebenfalls Gegenstand der vorliegenden Erfindung ist eine Hinterachse eines Fahrzeugs, aufweisend zumindest zwei erfindungsgemäße Radaufhängungen. Damit bringt eine erfindungsgemäße Hinterachse die gleichen Vorteile mit sich, wie sie ausführlich mit Bezug auf eine erfindungsgemäße Radaufhängung erläutert worden sind. Selbstverständlich können die erfindungsgemäßen Vorteile nicht nur bei einer Radaufhängung für eine Hinterachse, sondern auch für weitere Achsen eines Fahrzeugs erzielt werden.
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Weitere Vorteile, Merkmale und Einzelheiten der Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung, in der unter Bezugnahme auf die Zeichnungen Ausführungsbeispiele der Erfindung im Einzelnen beschrieben sind. Dabei können die in den Ansprüchen und in der Beschreibung erwähnten Merkmale jeweils einzeln für sich oder in beliebiger Kombination erfindungswesentlich sein. Es zeigen schematisch:
- 1 eine erste Ausführungsform einer erfindungsgemäßen Radaufhängung in einer Teilmontage,
- 2 die Ausführungsform der 1 in montiertem Zustand,
- 3 die Ausführungsform der 1 bis 2 in montiertem Zustand,
- 4 die Ausführungsform der 1 bis 3 in einer weiteren Ansicht und
- 5 die Ausführungsform der 1 bis 4 mit montiertem Hinterrad.
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Die 1 bis 5 zeigen eine Ausführungsform einer erfindungsgemäßen Radaufhängung 10. In 1 ist dargestellt, wie die Radaufhängung 10 selbst ohne eine zugehörige Federvorrichtung 120 oder eine zugehörige Dämpfungsvorrichtung 110 ausgestaltet sein kann. Der Radträger 20 ist hier mit einem Grundkörper 26 ausgestattet. An diesem Grundkörper 26 kann nun die Befestigung des Hinterrades 200 erfolgen, wie dies später mit Bezug auf 5 näher erläutert wird. Der Radträger 20 ist grundsätzlich mithilfe eines Lenkersystems 30 für die Anbindung und Befestigung an einen Fahrzeugaufbau 300 ausgelegt. Das Lenkersystem 30 dieser Ausführungsform gemäß 1 ist mit einem Federlenker 32a für die Aufnahme einer Federvorrichtung 120 und mit einer Spurstange 32b sowie einem Schwertlenker 32c ausgestattet. Wie bereits der 1 zu entnehmen ist, ist der Radträger 20 mit einem gussartig hergestellten Grundkörper 26 ausgestaltet, welcher in integraler Weise auch einen Lenkerabschnitt 22 aufweist. Der Lenkerabschnitt 22 dient einer direkten Befestigung am Fahrzeugaufbau 300, wie dies noch in 5 zu erkennen ist. Wie ebenfalls zu erkennen ist, komplettiert der Lenkerabschnitt 22 durch die Ausbildung als Koppellenker 22a die Gesamtfunktionalität des Lenkersystems 30. Der Radträger 20 weist einen Lenkerabschnitt 22 für eine Befestigung über einen Koppellenker 40 an dem Fahrzeugaufbau 300 des Fahrzeugs auf. Anstelle eines Koppellenkers 40 könnte auch ein Koppellager wie oben erläutert eingesetzt werden. Diese Alternative ist in den Figuren nicht dargestellt.
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Wie 1 weiterhin entnehmbar ist, weist der Koppellenker 40 einen unteren Anbindungspunkt 40a und einen oberen Anbindungspunkt 40b auf. Die vorliegende Radaufhängung zeichnet sich dadurch aus, dass gegenüber einer herkömmlichen Radaufhängung der obere Querlenker entfällt und stattdessen der Koppellenker 40 eingeführt wird. Der Federlenker 32a, die Spurstange 32b und der Schwertlenker (32c) in einer Ebene unterhalb der Radmittenebene angeordnet. Durch diese Maßnahme baut die beschriebene Radaufhängung sehr flach, was vorteilhaft beim Einsatz in einem leichten Nutzfahrzeug ist.
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2 zeigt mit Bezug auf die Fahrtrichtung, wie nun bei der Ausführungsform der Radaufhängung 10 gemäß 1 auch eine Federvorrichtung 120 und eine Dämpfungsvorrichtung 110 einer solchen Hinterachse zur Verfügung gestellt sein kann. In der entsprechenden Federaufnahme des Federlenkers 32 ist die Federvorrichtung 120 angebracht. Separat davon ist an einer zugehörigen Dämpfungsschnittstelle 24 eine Dämpfungsvorrichtung 110 angebracht. Wie aus der 2 und auch aus den weiteren Figuren zu entnehmen ist, bildet der Lenkerabschnitt 22 den Abschluss des Lenkersystems 30. Die einzelnen Lenker 32, also der Federlenker 32a, die Spurstange 32b und der Schwertlenker 32c liegen bezogen auf die Fahrtrichtung und auf die zugehörige zentral nach oben ausgerichtete Z-Achse bevorzugt unterhalb der Radmittelebene. Ebenfalls gut zu erkennen ist die verbreiterte Ausgestaltung der Radaufhängung 10. So ist hier der Lenker 32, welcher als Schwertlenker 32c ausgebildet ist, bezogen auf die Fahrtrichtung vor dem Lenkerabschnitt 22 angeordnet, während die beiden anderen Lenker 32, also die Spurstange 32b und der Federlenker 32a, in Fahrtrichtung bezogen hinter dem Lenkerabschnitt angeordnet sind. Wie 2 außerdem entnehmbar ist, sind der Federlenker 32a, die Spurstange 32b und der Schwertlenker 32c so angeordnet, dass eine senkrecht zur Fahrtrichtung FR positionierte Antriebswelle 50 mit einem Fahrzeugrad verbindbar ist. Eine Antriebswelle 50 hat also ausreichend Platz, sodass die vorliegende Radaufhängung bei Fahrzeugen mit Hinterrad oder Allrad-Lenkung eingesetzt werden kann.
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Eine zur 2 alternative Ausführungsform zeichnet sich dadurch aus, dass der Lenkerabschnitt 22a, der Radträger 20 und der Schwertlenker 32c als einteiliges Bauteil, vorzugsweise als geschweißtes Blechbauteil, ausgeführt ist. Damit entfallen die in 2 dargestellten Verschraubungspunkte 33. Die Torsionsfähigkeit des Schwertlenkers 32c muss in dieser alternativen Ausführungsform natürlich gewährleistet bleiben.
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Insbesondere die seitliche Darstellung gemäß 4 zeigt die auf diese Weise möglich gewordene extrem flache Ausbildung der Radaufhängung 10 für die Hinterachse 100. In Korrelation mit dem Fahrzeugaufbau 300, wie er in den 3 und 4 dargestellt ist, führt dies dazu, dass oberhalb der Radaufhängung 10 nun bei der Hinterachse 100 ein großer Freiraum verbleibt, welcher als Nutzraum für das Zurverfügungstellen eines Kofferraumvolumens oder aber als Volumen für die Aufnahme eines heckgetriebenen Motors eingesetzt werden kann.
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In 5 ist dargestellt, wie an dem Radträger 20 nun ein Hinterrad 200 angeordnet ist. Um beim Betrieb des Fahrzeugs und bei rotierendem Hinterrad 200 die Vibrationsbelastung auf das Fahrzeug und/oder auf die Radaufhängung 10 möglichst gering zu halten, sind die einzelnen Lenker 32 des Lenkersystems 30 einerseits und in diesem Fall auch der Lenkerabschnitt 22 des Radträgers 20 mit zugehörigen Gummilagern 40 versehen, für die Befestigung am Fahrzeugaufbau 300. Diese Gummilager 40 dienen dazu, entstehende Vibrationen zu reduzieren und insbesondere den Verschleiß der Radaufhängung und der einzelnen Lagerstellen zu minimieren. Um die gewünschten Bewegungsfunktionalitäten des Radträgers 20 und damit auch des Hinterrades 200 zur Verfügung stellen zu können, sind insbesondere die einzelnen Lenker 32 des Lenkersystems 30 hier in rotierbarer Weise am Radträger 20 bzw. an dessen Grundkörper 26 gelagert.
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Die voranstehende Erläuterung der Ausführungsformen beschreibt die vorliegende Erfindung ausschließlich im Rahmen von Beispielen. Selbstverständlich können einzelne Merkmale der Ausführungsformen, sofern technisch sinnvoll, frei miteinander kombiniert werden, ohne den Rahmen der vorliegenden Erfindung zu verlassen.
