JPS5996008A - 車両用懸架装置 - Google Patents

車両用懸架装置

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JPS5996008A
JPS5996008A JP57206658A JP20665882A JPS5996008A JP S5996008 A JPS5996008 A JP S5996008A JP 57206658 A JP57206658 A JP 57206658A JP 20665882 A JP20665882 A JP 20665882A JP S5996008 A JPS5996008 A JP S5996008A
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JP
Japan
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arm
vehicle body
shock absorber
vehicle
upper arm
Prior art date
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Application number
JP57206658A
Other languages
English (en)
Inventor
Yozo Kami
加美　陽三
Masaaki Minagawa
正明 皆川
Kanji Kubo
久保　完二
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Honda Motor Co Ltd
Original Assignee
Honda Motor Co Ltd
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Publication date
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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
    • B60G3/00—Resilient suspensions for a single wheel
    • B60G3/18—Resilient suspensions for a single wheel with two or more pivoted arms, e.g. parallelogram
    • B60G3/20—Resilient suspensions for a single wheel with two or more pivoted arms, e.g. parallelogram all arms being rigid
    • B60G3/26—Means for maintaining substantially-constant wheel camber during suspension movement ; Means for controlling the variation of the wheel position during suspension movement
    • B60G3/265—Means for maintaining substantially-constant wheel camber during suspension movement ; Means for controlling the variation of the wheel position during suspension movement with a strut cylinder contributing to the suspension geometry by being linked to the wheel support via an articulation
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
    • B60G2200/00—Indexing codes relating to suspension types
    • B60G2200/10—Independent suspensions
    • B60G2200/13—Independent suspensions with longitudinal arms only
    • B60G2200/132—Independent suspensions with longitudinal arms only with a single trailing arm
    • B60G2200/1322—Independent suspensions with longitudinal arms only with a single trailing arm with a wishbone or triangular arm
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
    • B60G2200/00—Indexing codes relating to suspension types
    • B60G2200/10—Independent suspensions
    • B60G2200/14—Independent suspensions with lateral arms
    • B60G2200/141—Independent suspensions with lateral arms with one trailing arm and one lateral arm only
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
    • B60G2206/00—Indexing codes related to the manufacturing of suspensions: constructional features, the materials used, procedures or tools
    • B60G2206/01—Constructional features of suspension elements, e.g. arms, dampers, springs
    • B60G2206/10—Constructional features of arms
    • B60G2206/124—Constructional features of arms the arm having triangular or Y-shape, e.g. wishbone

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  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Vehicle Body Suspensions (AREA)

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 本発明は操向輪を車体側に懸架する車両用懸架装置に関
する。
操向輪をナックルアーム、該ナックルアームの上下端に
連結されるアツ／ヤー、ロアー両アーム及び緩衝器を介
して車体フレームに懸架する所謂ダブルウィシュボーン
型の懸架装置において、上記緩衝器を転舵した時の操向
輪との干渉をさけるように配置するには、少なくとも該
緩衝器を略々車輪回転中心線上に配置しなければならな
い。
ところが、緩衝器を上記の如く配置するには該緩衝器と
アツＡーアームとの干渉の問題を解決しなければ力らな
い。
ところで、一般に車両の操縦安定性はキャスタ角が大き
い程高いが、低速走行時はハンドル操作を軽くすべくキ
ャスタ角を小さく設定し、高速走行時のコーナリング時
は操縦安定性を高くすべくキャスタ角を大きく設定する
ことが要求される。
しかしながら、この種ダブルウィシュボーン型の懸架装
置を装備する車両においてはキャスタ角が略一定不変の
ため、上記要求を満たすことができない。
本発明は斯る不都合を有効に解消すべく成されたもので
、その目的とする処は、緩衝器が転舵したタイヤとの隙
間もとり、しかもこれのストローク長全十分取ることが
できるように配置することができ、低速走行時にはハン
ドル操作が軽く、高速走行時のコーナリング時には操縦
安定性が高くなるようにした車両用懸架装置を提供する
にある斯る目的を達成すべく本発明はアッパーアームの
車体側枢着点全車体前後方向に偏位せしめ、該変位によ
り得られる空間に緩衝器を配設したことをその特徴とす
る。
以下に本発明の好適一実施例を添付図面に基づいて詳述
する。
第１図は本発明に係る懸架装置の一部破断背面図、第２
図は同平面図、第３図は同懸架装置の作用を示す模式的
側面図である。
図中１は車体幅方向に配される駆動軸であシ、該駆動軸
１の端部には等速自在継手２を介して車軸３が連結され
ている。そして、車軸３の外周には図示の如くベアリン
グ４を介してナックルアーム５に回転自在に支承された
ハブ６がスプライン嵌合されるとともに車軸３端部に螺
合するナツト７にて固定されている。このハブ６のフラ
ンジ部６ａには車輪８がそのホイール９をボルト１０、
ナンド１１にて締結されて一体に固定されている。
尚ハブ６と車輪８のホイール９間には図示の如くブレー
キディスク１２が共線めされている。又車輪８けナック
ルアーム５に連結されたタイロッド４０、ラック４１を
介して図示しないステアリングホイールの回転により操
舵される。
前記ナックルアーム５の上下端には夫々ポールジョイ／
ｌ・１３．１４に介してアラ・ぐ−アーム１５０アーア
ーム１６の一端が連結されている。
上記アッパーアーム１５は第２図に明らかに示される如
く車体後方に偏位して配され、これの他端はサイドフレ
ーム１７にポル）１８，１８に介して支持されるボルト
１９にて上下揺動自在に枢着されている。又ロアーアー
ム１６の他端も同じく車体フレームにボルト２０にて上
下揺動自在に枢着されている。このロアーアーム１Ｇの
中間には該ロアーアーム１６に対して斜め前後方向に配
されるラジアスロッド２１及びスタビライザ２２の一端
が夫々連結されている。即ち、ラジアスロッド２１の一
端はロアーアーム１６の上面にボルト２３．２３にて締
結されておシ、スタビライザ２２の一端はロアーアーム
１６の側部に貫設された取付孔を挿通してナツト２４に
て固定されている。尚ラジアスロッド２１の他端は車体
フレーム側にう・ぐ−プッシュ２５．２５ｅ介してマウ
ント支持されておシ、スタビライプ２２の中央部は車体
側に固定されている。
ところで、車体とロアーアーム１６間には緩衝器２６が
架設されているが、これはアラ・ぐ−アーム１５を前述
の如く車体後方へ偏位せしめた結果書られる空間部に配
置され、これによシ該緩衝器２６上部とアラ・ぐ−アー
ム１５との干渉が避けられている。又緩衝器２６の下部
には二股状のフォーク部材２７が固定されておシ、これ
によシ該緩衝器２６の下端は駆動軸１との干渉全避けて
ロアーアーム１６にボルト２８にて枢着されてイル。
以上によシ緩衝器２６は車輪回転中心線上に配されるた
め、転舵した操向輪８との隙間も確保できた。
緩衝器２６は既知の油圧緩衝器であり、これの７リンダ
２９内には上方よりピストンコンド３０カ挿入され、該
ピストンロンド３０の７リンダ２９内に臨む下端にはシ
リンダ２９内に摺動自在に嵌合するピストン（図示せず
）が結着されている。
又ピストンロンド３０の上部とシリンダ２９の中間外周
にばね受３１．３２が夫々固定され、これらばね受３１
．３２間には図示の如くコイルスプリング３３がシリン
ダ２．９に対して同芯的に張架されている。そして、ピ
ストンロンド３０の上端はラバーブツシュ３４を介して
サイドフレーム１７にボルト３５・・・にて締結されて
いる。
尚以上は左右両輪のうち一方の車輪の懸架装置の構造の
みを説明したが、他方の車輪の懸架装置も全く同様の構
造を有するため、これについての説明は省略する。
而してエンジンが発生する動力は駆動軸１、自在継手２
、車軸３、ハブ６へと伝達され、最終的にハブ６に固定
される車輪８が回転駆動せしめられる。
ところで、車輪８が上下動すれば、ナックルアーム５の
上下端に夫々連結されるアラ・ぐ−アーム１５、ロアー
アーム１６は各々の車体側枢着軸を中心に上下に揺動す
る。この上下の揺動によシ緩衝器２６の７リンダ２９と
ピストンロンド３０は相対伸縮動し、これによシ緩衝器
２６内部には所要の減衰力が発生し、この減衰力により
車輪８を介して伝わる衝撃は有効に吸収緩和され、乗心
地性の向上が図られる。
以上において、アラ・ぐ−アーム１５を車体後方に偏位
せしめ、との偏位によって得られる空間に緩衝器２６を
配設するようにしたため、緩衝器２６の上端をアッパー
アーム１５の上方のサイドフレーム１７に固定すること
ができ、これにより緩衝器２６の長さを十分取ることが
でき、従って該緩衝器２６のストロークを必要十分な長
さに設定することができる。
又アッパーアーム１５を車体後方に変位せしめることは
以下に示す如く操縦性能に好結果をもた即ちこれを第３
図の略示図に基づいて説明するに、同図中８は車輪、１
５はアラ・や−アーム、１６はロアーアームを、叉点ａ
、ｂはアッパーアーム１５のボールジヨイントピボット
点、車体への枢着軸中心点、点ｃ、　ｄはロアーアーム
１６のピボット点枢着軸中心点を夫々示す。
車両が低速走行している場合は両ピボット点ａ。
ｃｆ結ぶキャスタ軸りは図示の如く垂直を成し、従って
キャスタ角は略々零に等しく１ム従って低速走行時にお
けるハンドル操作は非常に軽くなシ、操作性が頗る向上
する。
次に高速走行時のコーナリング時、外側の車輪８が図示
の如くｂだけ相対的に上方ヘバンゾした場合、ロアーア
ーム１６の枢着軸２０が車両の長手方向線ｔとなす角θ
２は非常に僅かであるため、ピボット点Ｃは略々垂直方
向の点Ｃ′へ移動する。
一方、アラ・々−アーム１５の枢着軸１９が車両の長手
方向線ｔとなす角θ１は大きいため、ピボット点ａは大
きく後方へ移動して点ａ′に移動する。
この結果、キャスタ軸は移動後の両ピボット点ａ　／　
、　Ｃ／を結んだ直線Ｌ′となシ、従ってこの場合は正
のキャスタ角θが得られ、車両の操縦安定性は向上する
。
斯くて低速走行時にはノ・ンドル操作を軽くでき高速走
行時のコーナリング時には操縦安定性を高く保持するこ
とができる。
以上の説明で明らか々如く本発明によれば、アラ・ぐ−
アームの車体側枢着点を車体前後方向に偏位せしめ、該
偏位により得られる空間に緩衝器を配設したため、緩衝
器のストローク全必要十分な値に設定できるとともに、
車両の操縦性を高めることができる。
【図面の簡単な説明】
図面は本発明の一実施例を示すもので、第１図は本発明
に係る懸架装置の一部破断背面図、第２図は同平面図、
第３図は同懸架装置の作用を示す模式的側面図である。 尚図面中１は駆動軸、３は車軸、５はナックルアーム、
８は操向輪、１３．１４はボールジヨイント、１５はア
ッパーアーム、１６はロアーアーム、２６は緩衝器、３
３はコイルスプリングである０ 特許　出　願人　本田技研工業株式会社代理人　弁理士
　下　　１）　容一部 間　　　弁理士　　大　　橋　　　邦　　　部同　　弁
理士　小　　山　　　　有 １、事件の表示　　特願昭５７−２０６６５８号２０発
明の名称　　車両用懸架装置 ３、　補正をする者 事件との関係　　特許出願人 （５３２）　　本田技研工業株式会社 ４、代理人 ５　補正命令の日付　　自　発 ・　　　　　　　　　　　゛　ノＬト天す＝・す；Ｆデ
ブ詐イ±り強ト（弓〉（胡ｒ６．７補正の対象　明細書
及び図面 ７述補正の内容 （１）明細書の発明の詳細な説明を以下の通りＷｈ（ａ
）　　第２頁第１７行目〜同第１８行目にかけて「上記
要求を満たすことができない。」とあるを「上記要求を
満たすことが難しい。」に訂正する。 （ｂ）　　第７頁第４行目に１車体側枢着軸」とあるを
「回動軸」に訂正する。 （Ｃ）　　第８頁第５行目〜同第６行目にかけて「車体
への枢着軸中心点」とあるを「回動軸中心点」に訂正す
る。 （ｄ）　　第８頁第６行目〜同第７行目にかけて「ピボ
ット点枢着軸中心点」とあるを「ピボット点、回動軸中
心点」に訂正する。 （ｅ）第８頁第１４行目に「図示の如くｂだけ」とある
を「図示の如くｈだげ」に訂正する。 （ｆ）　　第８頁第１５行目に「枢着軸２０」とあるを
「口論線ｔ２」に訂正する。 （ｇｌ　　第８頁第１８行目に「枢着軸１９」とあるを
「回動軸線ｔＪに訂正する。 （２）図面（第２図）を添付の通り訂正する。 ８、添付書類の目録

Claims (2)

    【特許請求の範囲】
  1. （１）操向輪をナックルアーム、該ナックルアームの上
    下端に一端を夫々連結し、他端を車体側に揺動自在に枢
    着して成るアッパー、ロアー両アーム及び緩衝器を介し
    て車体側に懸架する車両用懸架装置において、前記アラ
    ・ぐ−アームの車体側枢着点を車体前後方向に偏位せし
    め、該偏位にょシ得られる空間に前記緩衝器を配設した
    ことを特徴とする車両用懸架装置。
  2. （２）　　前記緩衝器はそのコイルスプリングをシリン
    ダの外周にこれと同軸に設けたことを特徴とする特許 置。
JP57206658A 1982-11-24 1982-11-24 車両用懸架装置 Pending JPS5996008A (ja)

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