JPS626810A - 車両のリヤサスペンシヨン - Google Patents
車両のリヤサスペンシヨンInfo
- Publication number
- JPS626810A JPS626810A JP14632585A JP14632585A JPS626810A JP S626810 A JPS626810 A JP S626810A JP 14632585 A JP14632585 A JP 14632585A JP 14632585 A JP14632585 A JP 14632585A JP S626810 A JPS626810 A JP S626810A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- damper
- link
- lateral
- vehicle body
- trailing arm
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
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Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G3/00—Resilient suspensions for a single wheel
- B60G3/18—Resilient suspensions for a single wheel with two or more pivoted arms, e.g. parallelogram
- B60G3/20—Resilient suspensions for a single wheel with two or more pivoted arms, e.g. parallelogram all arms being rigid
- B60G3/22—Resilient suspensions for a single wheel with two or more pivoted arms, e.g. parallelogram all arms being rigid a rigid arm forming the axle housing
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Vehicle Body Suspensions (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
（産業上の利用分野）
本発明は車両におけるトレーリングアーム式のリヤサス
ベンジ菅ンに関する。
ベンジ菅ンに関する。
（従来の技術）
前端側か車体に枢着され、後端側で車輪を回転自在に支
持し、車体前後方向に配置されるトレーリングアームと
、一端を車体に他端をトレーリングアームに連結され、
車体横力向に配置される３本のラテラルリンクより成る
車両のリヤサスペンションは知られる。
持し、車体前後方向に配置されるトレーリングアームと
、一端を車体に他端をトレーリングアームに連結され、
車体横力向に配置される３本のラテラルリンクより成る
車両のリヤサスペンションは知られる。
そして３木のラテラルリンクを前方のものから第１乃至
第３ラテラルリンクと呼んだ場合、第９図に示すように
第２及び第３ラテラルリンク（１０２） 、（１０３）
をトレーリングアーム（１０１）後部の上下に連結する
一方、トレーリングアーム（１０１）後部の車輪支持部
材（１００上部から内側にアーム部（１０５）を突設し
、このアーム部（１ｏ５）にダンパ（１０Ｂ）の下端を
連結したことが特開昭Ｈ−５３４１０号に開示される。
第３ラテラルリンクと呼んだ場合、第９図に示すように
第２及び第３ラテラルリンク（１０２） 、（１０３）
をトレーリングアーム（１０１）後部の上下に連結する
一方、トレーリングアーム（１０１）後部の車輪支持部
材（１００上部から内側にアーム部（１０５）を突設し
、このアーム部（１ｏ５）にダンパ（１０Ｂ）の下端を
連結したことが特開昭Ｈ−５３４１０号に開示される。
（発明が解決しようとする問題点）
ところで、一般にダンパ（１０Ｂ）上端はホイールハウ
スに連結されるが、前記のように車輪支持部材（１０４
）上部にダンパ（１０８）下端を連結した場合、ダンパ
（１０８）が比較的上方に配置されるので、ダンパスト
ロークを稼いで十分な減衰能力を得るためにはダンパ（
ＩＯＥＩ）上部をホイールハウス−上方、即ち車室内に
突出させなければならない。
スに連結されるが、前記のように車輪支持部材（１０４
）上部にダンパ（１０８）下端を連結した場合、ダンパ
（１０８）が比較的上方に配置されるので、ダンパスト
ロークを稼いで十分な減衰能力を得るためにはダンパ（
ＩＯＥＩ）上部をホイールハウス−上方、即ち車室内に
突出させなければならない。
逆にこれを避けようとすれば、ダンパスト、ローフが十
分に得られなくなるので、ダンパを背面視で大きく傾斜
させる必要が生じる。
分に得られなくなるので、ダンパを背面視で大きく傾斜
させる必要が生じる。
しかしながら、ダンパを背面視で大きく傾斜させると、
ダンパの反力による車体外側への分力が大きくなるため
、これがダンパ機能時にホイールアライメント等に悪影
響を及ぼす要因となる。
ダンパの反力による車体外側への分力が大きくなるため
、これがダンパ機能時にホイールアライメント等に悪影
響を及ぼす要因となる。
また第９図において、ダンパ反力による例えば第２及び
第３ラテラルリンク（１０２）、（１０３）の力（Ｇｏ
）を考えると、車輪支持部材（１０４）上部から内側へ
突出したアーム部（１０５）にダンパ（ｔｏｅ）下端を
連結しているため、上下の両リンク（１０２）。
第３ラテラルリンク（１０２）、（１０３）の力（Ｇｏ
）を考えると、車輪支持部材（１０４）上部から内側へ
突出したアーム部（１０５）にダンパ（ｔｏｅ）下端を
連結しているため、上下の両リンク（１０２）。
（１０３）間の距離を概ね（ａｏ）、ダンパ（１０Ｂ）
の軸線からタイヤ（１０７）の接地点への腕の長さを（
１０）とし、ダンパ反力を（Ｆｏ）とした場合、Ｇｏ
＝ Ｆｏ ｎｏ ／ ａ。
の軸線からタイヤ（１０７）の接地点への腕の長さを（
１０）とし、ダンパ反力を（Ｆｏ）とした場合、Ｇｏ
＝ Ｆｏ ｎｏ ／ ａ。
となる、即ち上方の第２ラテラルリンク（１０２）には
（Ｇ ｏ）なる引張力が、下方の第３ラテラルリンク（
１０３）には（Ｇｏ）なる圧縮力が作用し、（見０）が
大きいことからこの力（ＧＯ）の値は比較的大きいもの
となっていた。
（Ｇ ｏ）なる引張力が、下方の第３ラテラルリンク（
１０３）には（Ｇｏ）なる圧縮力が作用し、（見０）が
大きいことからこの力（ＧＯ）の値は比較的大きいもの
となっていた。
従って本発明の目的は、前記を式のリヤサスペンション
において、ダンパ下部の連結に工夫を施すことによりダ
ンパストロークを稼いで十分な減衰能力を得ることがで
き、しかも車室内に影響を及ぼすことなくダンパを垂直
に近づけて配置することができ、これによりダンパ反力
の車体外側への分力を小さくすることができ、更にダン
パ反力による各リンク応力を減少することができ、併せ
て第２ラテラルリンクの配置にも工夫を施すことによっ
て車輪に作用するサイドフォースに対する各リンクに生
ずる応力を全体として小さくすることができるようにし
た車両のリヤサスペンションを提供するにある。
において、ダンパ下部の連結に工夫を施すことによりダ
ンパストロークを稼いで十分な減衰能力を得ることがで
き、しかも車室内に影響を及ぼすことなくダンパを垂直
に近づけて配置することができ、これによりダンパ反力
の車体外側への分力を小さくすることができ、更にダン
パ反力による各リンク応力を減少することができ、併せ
て第２ラテラルリンクの配置にも工夫を施すことによっ
て車輪に作用するサイドフォースに対する各リンクに生
ずる応力を全体として小さくすることができるようにし
た車両のリヤサスペンションを提供するにある。
（問題点を解決するための手段）
前記目的を達成すべく本発明は、前端側が車体に枢着さ
れ、後端側で車輪（１８）を回転自在に支持し、車体前
後方向に配置されるトレーリングアーム（１）と、一端
を車体に他端をトレーリングアーム（１）に連結され、
車体横方向に配置される複数のラテラルリンク（２１）
、（３１）、（４１）と、車体と車輪（１８）間に配置
されるダンパ（５１）より成る車両のリヤサスペンショ
ンにおいて、前記複数のラテラルリンク（２１）、（３
１）、（４１）のうちトレーリングアーム（１）の後下
部に連結されるラテラルリンク（４１）に前記ダンパ（
５１）の下部を連結するとともに、トレーリングアーム
（１）の後上部に連結されるラテラルリンク（３１）を
該ダンパ（５１）より前方に配置する。
れ、後端側で車輪（１８）を回転自在に支持し、車体前
後方向に配置されるトレーリングアーム（１）と、一端
を車体に他端をトレーリングアーム（１）に連結され、
車体横方向に配置される複数のラテラルリンク（２１）
、（３１）、（４１）と、車体と車輪（１８）間に配置
されるダンパ（５１）より成る車両のリヤサスペンショ
ンにおいて、前記複数のラテラルリンク（２１）、（３
１）、（４１）のうちトレーリングアーム（１）の後下
部に連結されるラテラルリンク（４１）に前記ダンパ（
５１）の下部を連結するとともに、トレーリングアーム
（１）の後上部に連結されるラテラルリンク（３１）を
該ダンパ（５１）より前方に配置する。
（作用）
ダンパ（５１）の下部を第３ラテラルリンク（４１）に
連結したので、従来に較ベダンパ（５１）は下方に配置
されることとなり、ダンパストロークを稼いで十分な減
衰能力を得ることができるとともに、ダンパ（５１）を
垂直に近づけて配置しても車室内への突出量を少なくす
ることができ、これによりダンパ機能時にホイールアラ
イメント等に悪影響を及ぼす車体外側へのダンパ反力の
分力を小さくすることができる。
連結したので、従来に較ベダンパ（５１）は下方に配置
されることとなり、ダンパストロークを稼いで十分な減
衰能力を得ることができるとともに、ダンパ（５１）を
垂直に近づけて配置しても車室内への突出量を少なくす
ることができ、これによりダンパ機能時にホイールアラ
イメント等に悪影響を及ぼす車体外側へのダンパ反力の
分力を小さくすることができる。
また第゛８図に示すようにダンパ（５１）の反力（Ｆ
ｏ）は第３ラテラルリンク（４１）のトレーリングアー
ム側連結点（Ｃ）に作用するので、第２及び第３ラテラ
ルリンク（３１）、（４１）に作用する力（Ｇ１）は、
連結点（Ｃ）よりの垂線からタイヤ（１７）の接地点へ
の腕の長さが（交θであるため、 Ｇｌ＝Ｆｏ ｆＬＩ／ａ。
ｏ）は第３ラテラルリンク（４１）のトレーリングアー
ム側連結点（Ｃ）に作用するので、第２及び第３ラテラ
ルリンク（３１）、（４１）に作用する力（Ｇ１）は、
連結点（Ｃ）よりの垂線からタイヤ（１７）の接地点へ
の腕の長さが（交θであるため、 Ｇｌ＝Ｆｏ ｆＬＩ／ａ。
となる、ここで、ｌＩ＜ｌ◎だから
ＧＩ＜Ｇ。
を得る。
従ってダンパ反力による各リンク応力を従来よりも小さ
くすることができる。
くすることができる。
更にダンパ（５１）より前方に第２ラテラルリンク（３
１）を配置したので、第３図に示すようにトレーリング
アーム（１）に対する第１及び第２ラテラルリンク（２
１）、（３１）の各連結点（＾） 、 （Ｂ）を結ぶ直
線（Ｌｌ）と、第２及び第３ラテラルリンク（３１）、
（４１）の各連結点（Ｂ）、（Ｃ）とを結ぶ直線（Ｌ２
）間の下方範囲内に車輪（１６）に作用するサイドフォ
ース（Ｆ）の着力点（Ｐ）が位置することになる。
１）を配置したので、第３図に示すようにトレーリング
アーム（１）に対する第１及び第２ラテラルリンク（２
１）、（３１）の各連結点（＾） 、 （Ｂ）を結ぶ直
線（Ｌｌ）と、第２及び第３ラテラルリンク（３１）、
（４１）の各連結点（Ｂ）、（Ｃ）とを結ぶ直線（Ｌ２
）間の下方範囲内に車輪（１６）に作用するサイドフォ
ース（Ｆ）の着力点（Ｐ）が位置することになる。
そして直線（ＬＤ廻りのモーメントの釣合いから第３ラ
テラルリンク（４１）の車体側連結点（Ｈ）には第４図
に示すようにサイドフォース（Ｆ）と同方向の軸力（Ｆ
３）が作用し、また直線（Ｌ２）廻りのモーメントの釣
合いから第１ラテラルリンク（２１）の車体側連結点Ｃ
Ｆ）にも同方向の軸力（Ｆ ｌ）が作用する。この結果
、第２ラテラルリンク（３１）の車体側連結点（Ｇ）に
は前記と反対方向の軸力（Ｆ２）が生じることになる。
テラルリンク（４１）の車体側連結点（Ｈ）には第４図
に示すようにサイドフォース（Ｆ）と同方向の軸力（Ｆ
３）が作用し、また直線（Ｌ２）廻りのモーメントの釣
合いから第１ラテラルリンク（２１）の車体側連結点Ｃ
Ｆ）にも同方向の軸力（Ｆ ｌ）が作用する。この結果
、第２ラテラルリンク（３１）の車体側連結点（Ｇ）に
は前記と反対方向の軸力（Ｆ２）が生じることになる。
従って力の釣合いは
Ｆ＋Ｆ２ ＝Ｆ１ ＋Ｆ３
となる。
ここで、サイドフォース（Ｆ）の着力点（Ｐ）が仮に前
記直線（Ｌ２）の後方に位置した場合を考えると、第３
ラテラルリンク（４１）の軸力はサイドフォース（Ｆ）
と他の２本のリンクの軸力との総和になる。
記直線（Ｌ２）の後方に位置した場合を考えると、第３
ラテラルリンク（４１）の軸力はサイドフォース（Ｆ）
と他の２本のリンクの軸力との総和になる。
ところが、本発明によると、３本のリンクのそれぞれの
軸力（Ｆθ、（Ｆ２）、（Ｆ３）は前記式からＦＢ ＝
Ｆ＋Ｆ２−Ｆ３ Ｆ２ ＝Ｆｔ ＋Ｆ３−Ｆ Ｆ３ ＝Ｆ＋Ｆ２−Ｆｔ であるため、サイドフォース（Ｆ）に対して３本のラテ
ラルリンク（２１） 、（３１） 、（４１）に生ずる
応力を全体として小さくすることができる。
軸力（Ｆθ、（Ｆ２）、（Ｆ３）は前記式からＦＢ ＝
Ｆ＋Ｆ２−Ｆ３ Ｆ２ ＝Ｆｔ ＋Ｆ３−Ｆ Ｆ３ ＝Ｆ＋Ｆ２−Ｆｔ であるため、サイドフォース（Ｆ）に対して３本のラテ
ラルリンク（２１） 、（３１） 、（４１）に生ずる
応力を全体として小さくすることができる。
（実施例）
以下に添付図面を基に実施例を説明する。
第１図は本すヤサスベンジ璽ンの斜視図、第２図乃至第
４図は同平面、側面及び背面図で、トレーリングアーム
（１）は板面（２）を垂直方向とし、車体内側へ向けて
屈曲形成した周縁片（６）を備える鋼板プレス成形品で
、特に車体前後方向に対し剛体として形成する。このト
レーリングアーム（１）の垂直板面（２）の後部には外
側方に突出するアクスル（１５）を固設し、また垂直板
面（２）の前寄り部には軸線をほぼ車体横方向とした管
材ゴムブツシュ（１８）を固設する。更に垂直板面（２
）にアクスル（！５）の斜め前上方に延出する突出部（
３）を形成するとともに、垂直板面（２）にアクスル（
１５）の斜め後下方に延出する突出部（４）を形成し、
このＬ下の突出部（３）、（４）端で周縁片（６）をそ
れぞれ前後に離間し、上下の突出部（３）、（４）に前
部周縁片（７）と後部周縁片（８）が対向して成る車体
内側へ開放されたコ字形部（９）、（ｔｏ）をそれぞれ
形成する。
４図は同平面、側面及び背面図で、トレーリングアーム
（１）は板面（２）を垂直方向とし、車体内側へ向けて
屈曲形成した周縁片（６）を備える鋼板プレス成形品で
、特に車体前後方向に対し剛体として形成する。このト
レーリングアーム（１）の垂直板面（２）の後部には外
側方に突出するアクスル（１５）を固設し、また垂直板
面（２）の前寄り部には軸線をほぼ車体横方向とした管
材ゴムブツシュ（１８）を固設する。更に垂直板面（２
）にアクスル（！５）の斜め前上方に延出する突出部（
３）を形成するとともに、垂直板面（２）にアクスル（
１５）の斜め後下方に延出する突出部（４）を形成し、
このＬ下の突出部（３）、（４）端で周縁片（６）をそ
れぞれ前後に離間し、上下の突出部（３）、（４）に前
部周縁片（７）と後部周縁片（８）が対向して成る車体
内側へ開放されたコ字形部（９）、（ｔｏ）をそれぞれ
形成する。
そして斯かるトレーリングアーム（１）の後部内側に補
強板（１１）を前後の周縁部（７）、（８）にわたって
固設するとともに、前寄り部内側にも補強板（１２）を
前部周縁片（７）の上下間に固設し、後部補強板（１１
）にアクスル（１５）の基端部を、また前部補強板（１
２）に前記管材ゴムブツシュ（１８）をそれぞれ固設す
る。
強板（１１）を前後の周縁部（７）、（８）にわたって
固設するとともに、前寄り部内側にも補強板（１２）を
前部周縁片（７）の上下間に固設し、後部補強板（１１
）にアクスル（１５）の基端部を、また前部補強板（１
２）に前記管材ゴムブツシュ（１８）をそれぞれ固設す
る。
以上のトレーリングアーム（１）のアクスル（１５）に
車輪（１６）を回転自在に組付け、トレーリングアーム
（１）の管材ゴムブツシュ（１８）より前方の延長部（
５）に第１ラテラルリンク（２１）を連結し、トレーリ
ングアーム（１）後部の上部コ字形部（８）に第２ラテ
ラルリンク（３１）を、また下部コ字形部（１０）に第
３ラテラルリンク（４１）をそれぞれ連結する。
車輪（１６）を回転自在に組付け、トレーリングアーム
（１）の管材ゴムブツシュ（１８）より前方の延長部（
５）に第１ラテラルリンク（２１）を連結し、トレーリ
ングアーム（１）後部の上部コ字形部（８）に第２ラテ
ラルリンク（３１）を、また下部コ字形部（１０）に第
３ラテラルリンク（４１）をそれぞれ連結する。
第１ラテラルリンク（２１）は下方に開放する鋼板チャ
ンネル材から成り、その両端には軸線を前後方向とした
管材ゴムブツシュ（２２）、（２４）を固設し、この第
１ラテラルリンク（２１）の外側端の管材ゴムブツシュ
（２２）を延長部（５）内に臨ませ、ゴムブツシュ（２
２）内を挿通する軸線をほぼ車体前後方向とした支軸（
２３）を延長部（５）前方の周縁片（７）前端とその後
方に固設したステイ（１３）間に架設する。
ンネル材から成り、その両端には軸線を前後方向とした
管材ゴムブツシュ（２２）、（２４）を固設し、この第
１ラテラルリンク（２１）の外側端の管材ゴムブツシュ
（２２）を延長部（５）内に臨ませ、ゴムブツシュ（２
２）内を挿通する軸線をほぼ車体前後方向とした支軸（
２３）を延長部（５）前方の周縁片（７）前端とその後
方に固設したステイ（１３）間に架設する。
第２ラテラルリンク（３１）は鋼板プレート材から成り
、その両端には軸線を板面と直角方向とした管材ゴムブ
ツシュ（３２） 、（３４）を固設し、この第２ラテラ
ルリンク（３１）の外側端の管材ゴムブツシュ（３２）
を上部コ字形部（８）内に臨ませ、ゴムブツシュ（３２
）内を挿通する軸線をほぼ車体前後方向とした支軸（３
３）をコ字形部（８）の前後間に架設する。
、その両端には軸線を板面と直角方向とした管材ゴムブ
ツシュ（３２） 、（３４）を固設し、この第２ラテラ
ルリンク（３１）の外側端の管材ゴムブツシュ（３２）
を上部コ字形部（８）内に臨ませ、ゴムブツシュ（３２
）内を挿通する軸線をほぼ車体前後方向とした支軸（３
３）をコ字形部（８）の前後間に架設する。
第３ラテラルリンク（４１）は下方に開放する鋼板チャ
ンネル材から成り、その両端には軸線を前後方向とした
管材ゴムブツシュ（４２）、（４４）を固設し、この第
３ラテラルリンク（４１）の外側端の管材ゴムブツシュ
（４２）を下部コ字形部（１０）内に臨ませ、ゴムブツ
シュ（４２）内を挿通する軸線をほぼ車体前後方向とし
た支軸（４３）をコ字形部（１０）の前後間に架設する
。
ンネル材から成り、その両端には軸線を前後方向とした
管材ゴムブツシュ（４２）、（４４）を固設し、この第
３ラテラルリンク（４１）の外側端の管材ゴムブツシュ
（４２）を下部コ字形部（１０）内に臨ませ、ゴムブツ
シュ（４２）内を挿通する軸線をほぼ車体前後方向とし
た支軸（４３）をコ字形部（１０）の前後間に架設する
。
これら３本のリンクの長さは、第１ラテラルリンク（２
１）を最短に１次に第２ラテラルリンク（３１）を長く
、第３ラテラルリンク（４１）を最長に設定する。
１）を最短に１次に第２ラテラルリンク（３１）を長く
、第３ラテラルリンク（４１）を最長に設定する。
そして第３ラテラルリンク（４１）の外端寄り部に軸線
を車体前後方向とした支軸（５２）にてダンパ（５１）
の下端を連結し、このダンパ（５１）を第２ラテラルリ
ンク（３１）より後方に配置する。
を車体前後方向とした支軸（５２）にてダンパ（５１）
の下端を連結し、このダンパ（５１）を第２ラテラルリ
ンク（３１）より後方に配置する。
斯くしてトレーリングアーム（１）に対し第１乃至第３
ラテラルリンク（２１） 、（３１）、（４１）を各枢
着点（Ａ） 、 （Ｂ） 、 ＣＣ）で、また第３ラテ
ラルリンク（４１）に対しダンパ（５２）を枢着点（Ｄ
）でそれぞれ連結する。
ラテラルリンク（２１） 、（３１）、（４１）を各枢
着点（Ａ） 、 （Ｂ） 、 ＣＣ）で、また第３ラテ
ラルリンク（４１）に対しダンパ（５２）を枢着点（Ｄ
）でそれぞれ連結する。
次に後部車体構成部材を示す第５図乃至＄７図と併せト
レーリングアーム（１）、ラテラルリンク（２１）、（
３１）、（４１）及びダンパ（５１）の車体への連結に
ついて説明する。
レーリングアーム（１）、ラテラルリンク（２１）、（
３１）、（４１）及びダンパ（５１）の車体への連結に
ついて説明する。
先ずトレーリングアーム（１）の前端寄り部の管材ゴム
ブツシュ（１８）をリヤフレーム（６１）の前寄り部下
面に固設した下方に開放するブラケッ） （８２）内に
臨ませ、ゴムブツシュ（１８）内を挿通する軸線をほぼ
車体横方向とした支軸（１９）をブラケット（９２）の
左右間に架設する。
ブツシュ（１８）をリヤフレーム（６１）の前寄り部下
面に固設した下方に開放するブラケッ） （８２）内に
臨ませ、ゴムブツシュ（１８）内を挿通する軸線をほぼ
車体横方向とした支軸（１９）をブラケット（９２）の
左右間に架設する。
一方、これより前方のリヤフロア（７１）前部のクロス
メンバ（７２）の端部に下方へ開放するコ字形ブラケッ
ト（７３）を固設し、第１ラテラルリンク（２１）の内
側端の管材ゴムブツシュ（２０内を挿通し、且つリンク
（２１）外側端の支軸（２３）と軸線が平行なる支軸（
２５）をブラケット（７３）の前後間に架設する。
メンバ（７２）の端部に下方へ開放するコ字形ブラケッ
ト（７３）を固設し、第１ラテラルリンク（２１）の内
側端の管材ゴムブツシュ（２０内を挿通し、且つリンク
（２１）外側端の支軸（２３）と軸線が平行なる支軸（
２５）をブラケット（７３）の前後間に架設する。
またリヤフレーム（１３１）後部のクロスメンバ（６５
）を架設した部位より前方の外側面には外側方に開放す
るコ字形ブラケッ） （８３）を固設し、第２ラテラル
リンク（３１）の内側端の管材ゴムブツシュ（３０内を
挿通し、且つリンク（３１）外側端の支軸（３３）と軸
線が平行なる支軸（３５）をブラケッ） （８３）の前
後間に架設する。
）を架設した部位より前方の外側面には外側方に開放す
るコ字形ブラケッ） （８３）を固設し、第２ラテラル
リンク（３１）の内側端の管材ゴムブツシュ（３０内を
挿通し、且つリンク（３１）外側端の支軸（３３）と軸
線が平行なる支軸（３５）をブラケッ） （８３）の前
後間に架設する。
更にリヤフレーム（８１）後部のクロスメンバ（６５）
の端部寄り下面には下方に開放するコ字形ブラケット（
６６）を固設し、第３ラテラルリンク（４１）の内側端
の管材ゴムブツシュ（４４）内を挿通し、且つリンク（
４１）外側端の支軸（４３）と軸線が平行なる支軸（４
５）をブラケット（８Ｂ）の前後間に架設する。
の端部寄り下面には下方に開放するコ字形ブラケット（
６６）を固設し、第３ラテラルリンク（４１）の内側端
の管材ゴムブツシュ（４４）内を挿通し、且つリンク（
４１）外側端の支軸（４３）と軸線が平行なる支軸（４
５）をブラケット（８Ｂ）の前後間に架設する。
モしてリヤフレーム（ｅｉ）のクロスメンバ（８５）（
７）はぼ外側方のホイールハウス（８１）部位に形成し
たダンパハウジング（８２）にダンパ（５１）の上端を
連結する。
７）はぼ外側方のホイールハウス（８１）部位に形成し
たダンパハウジング（８２）にダンパ（５１）の上端を
連結する。
斯くシてリヤフレーム（ｅｉ）、 リヤフロアグロス
メンバ（７２）及びリヤフレームクロスメンバ（［１５
）に対して、トレーリングアーム（１）を枢着点（Ｅ）
で、第１乃至第３ラテラルリンク（２１） 、（３１）
、（４１）を各枢着点（Ｆ） 、 （Ｇ） 、 （Ｈ
）で、またホイールハウス（８１）に対レダンバ（５１
）を連結点（１）でそれぞれ連結支持する。
メンバ（７２）及びリヤフレームクロスメンバ（［１５
）に対して、トレーリングアーム（１）を枢着点（Ｅ）
で、第１乃至第３ラテラルリンク（２１） 、（３１）
、（４１）を各枢着点（Ｆ） 、 （Ｇ） 、 （Ｈ
）で、またホイールハウス（８１）に対レダンバ（５１
）を連結点（１）でそれぞれ連結支持する。
ところで、リヤフロア（７１）後部の下方空間であって
、リヤフレームクロスメンバ（６５）の前方空間には燃
料タンク（８りが配置されており、第１ラテラルリンク
（２１）の車体側枢着点（Ｆ）は燃料タンク（９１）の
前方に位置し、また第３ラテラルリンク（４１）の車体
側枢着点（Ｈ）は燃料タンク（９１）の後方に位置し、
更に第２ラテラルリンク（３１）の車体側枢着点（Ｇ）
は燃料タンク（８１）の上方に位置している。
、リヤフレームクロスメンバ（６５）の前方空間には燃
料タンク（８りが配置されており、第１ラテラルリンク
（２１）の車体側枢着点（Ｆ）は燃料タンク（９１）の
前方に位置し、また第３ラテラルリンク（４１）の車体
側枢着点（Ｈ）は燃料タンク（９１）の後方に位置し、
更に第２ラテラルリンク（３１）の車体側枢着点（Ｇ）
は燃料タンク（８１）の上方に位置している。
以上のように特にトレーリングアーム（１）に車体側枢
着点（Ｅ）より前方へ突出する延長部（５）を形成し、
この前方延長部（５）に第１ラテラルリンク（２１）を
連結したため、アーム（１）中間部に連結した場合に較
べ第１ラテラルリンク（２１）はアーム（１）の枢着点
（Ｅ）に近づくので、そのリンク長は実施例のように比
較的短いもので足りることとなる。
着点（Ｅ）より前方へ突出する延長部（５）を形成し、
この前方延長部（５）に第１ラテラルリンク（２１）を
連結したため、アーム（１）中間部に連結した場合に較
べ第１ラテラルリンク（２１）はアーム（１）の枢着点
（Ｅ）に近づくので、そのリンク長は実施例のように比
較的短いもので足りることとなる。
またトレーリングアー・ム（１）の車体側枢着点（Ｅ）
の下方にはリンクが存在しないので、最低地上部を稼ぐ
ことができる。
の下方にはリンクが存在しないので、最低地上部を稼ぐ
ことができる。
そしてトレーリングアーム（１）の車体側枢着点（Ｅ）
より前方に第１ラテラルリンク（２１）を連結したこと
により後方の第３ラテラルリンク（４１）と第１ラテラ
ルリンク（２１）とのスパンを従来よりも大きく採るこ
とができるので、車輪（１６）のタイヤ（１７）接地点
に作用するサイドフォースに対するトー剛性を従来より
も十分に高く維持することができる。
より前方に第１ラテラルリンク（２１）を連結したこと
により後方の第３ラテラルリンク（４１）と第１ラテラ
ルリンク（２１）とのスパンを従来よりも大きく採るこ
とができるので、車輪（１６）のタイヤ（１７）接地点
に作用するサイドフォースに対するトー剛性を従来より
も十分に高く維持することができる。
体側枢着点（Ｅ）より前方へ突出する延長部（５）を形
成し、この前方延長部（５）に第１ラテラルリンク（２
１）を連結したため、アーム（１）中間部に連結した場
合に較べ第１ラテラルリンク（２１）はアーム（１）の
枢着点（Ｅ）に近づくので、そのリンク長は実施例のよ
うに比較的短いもので足りることとなる。
成し、この前方延長部（５）に第１ラテラルリンク（２
１）を連結したため、アーム（１）中間部に連結した場
合に較べ第１ラテラルリンク（２１）はアーム（１）の
枢着点（Ｅ）に近づくので、そのリンク長は実施例のよ
うに比較的短いもので足りることとなる。
またトレーリングアーム（１）の車体側枢着点（Ｅ）の
下方にはリンクが存在しないので、最低地上高を稼ぐこ
とができる。
下方にはリンクが存在しないので、最低地上高を稼ぐこ
とができる。
そしてトレーリングアーム（１）の車体側枢着点（Ｅ）
より前方に第１ラテラルリンク（２１）を連結したこと
により後方の第３ラテラルリンク（４１）と第１ラテラ
ルリンク（２１）とのスパンを従来よりも大きく採るこ
とができるので、車輪（１Ｂ）のタイヤ（１７）接地点
に作用するサイドフォースに対するトー剛性を従来より
も十分に高く維持することができる。
より前方に第１ラテラルリンク（２１）を連結したこと
により後方の第３ラテラルリンク（４１）と第１ラテラ
ルリンク（２１）とのスパンを従来よりも大きく採るこ
とができるので、車輪（１Ｂ）のタイヤ（１７）接地点
に作用するサイドフォースに対するトー剛性を従来より
も十分に高く維持することができる。
以上において、トレーリングアーム側枢着点（Ｃ）を最
も下位とした第３ラテラルリンク（４１）にダンパ（５
１）の下端を枢着したため、従来に較べてダンパ（５１
）を下方に配置することができる。従ってダンパストロ
ークを稼いで十分な減衰能力を得ることができ、車室内
へのダンパ（５１）上部の突出量を小さくすることがで
きる。
も下位とした第３ラテラルリンク（４１）にダンパ（５
１）の下端を枢着したため、従来に較べてダンパ（５１
）を下方に配置することができる。従ってダンパストロ
ークを稼いで十分な減衰能力を得ることができ、車室内
へのダンパ（５１）上部の突出量を小さくすることがで
きる。
そしてこれによりダンパ（５１）を平常状態において、
特に背面視で垂直に近づけて配置することができるので
、ダンパ機能時にホールアライメント等に悪影響を及ぼ
すダンパ反力の車体外側への分力を小さくすることがで
きる。
特に背面視で垂直に近づけて配置することができるので
、ダンパ機能時にホールアライメント等に悪影響を及ぼ
すダンパ反力の車体外側への分力を小さくすることがで
きる。
更にダンパ（５１）の反力（Ｆｏ）は第８図のように第
３ラテラルリンク（４１）のトレーリングアーム側連結
点（Ｃ）に作用することとなるため、第２及び第３ラテ
ラルリンク（３１）、（４１）の上下間の距離を従来と
同様の（ａｏ）、またダンパ反力（ＦＯ）が作用する枢
着点（Ｃ）よりの垂線からタイヤ（１７）接地点への腕
の長さを（ｉりとすると、上下の両リンク（３１）、（
４１）に作用する力（Ｇ１）は。
３ラテラルリンク（４１）のトレーリングアーム側連結
点（Ｃ）に作用することとなるため、第２及び第３ラテ
ラルリンク（３１）、（４１）の上下間の距離を従来と
同様の（ａｏ）、またダンパ反力（ＦＯ）が作用する枢
着点（Ｃ）よりの垂線からタイヤ（１７）接地点への腕
の長さを（ｉりとすると、上下の両リンク（３１）、（
４１）に作用する力（Ｇ１）は。
Ｇｓ ＠Ｆｏ ｎｔ ／ ａ。
で表される。ここで、第９図との比較から明らかなよう
に見１＜５Ｌｏから ＧＩ＜Ｇ。
に見１＜５Ｌｏから ＧＩ＜Ｇ。
であることが解る。
従ってダンパ反力による各リンク応力は従来よりも小さ
なものとなる。
なものとなる。
更に本発明では、第２ラテラルリンク（３１）をダンパ
（５１）より前方に配置したため、第３図に示すように
トレーリングアーム（１）に対する第１及び第２ラテラ
ルリンク（２１）、（３１）の各枢着点（Ａ）。
（５１）より前方に配置したため、第３図に示すように
トレーリングアーム（１）に対する第１及び第２ラテラ
ルリンク（２１）、（３１）の各枢着点（Ａ）。
（Ｂ）を結ぶ直線（Ｌりと、第２及び第３ラテラルリン
ク（３１）、（４１）の各枢着点（Ｂ）、（Ｃ）とを結
ぶ直線（Ｌ２）間の下方範囲内に車輪（ＩＢ）に作用す
るサイドフォース（Ｆ）の着力点（Ｐ）を位置させるこ
とができる。
ク（３１）、（４１）の各枢着点（Ｂ）、（Ｃ）とを結
ぶ直線（Ｌ２）間の下方範囲内に車輪（ＩＢ）に作用す
るサイドフォース（Ｆ）の着力点（Ｐ）を位置させるこ
とができる。
これにより直線（Ｌθ廻りと直線（Ｌ２）廻りのそれぞ
れのモーメントの釣合いから第３ラテラルリンク（４１
）の車体側枢着点（Ｈ）と第１ラテラルリンク（２１）
の車体側枢着点（Ｆ）とには第４図に示すようにサイド
フォース（Ｆ）と同方向の軸力（Ｆ ３） 。
れのモーメントの釣合いから第３ラテラルリンク（４１
）の車体側枢着点（Ｈ）と第１ラテラルリンク（２１）
の車体側枢着点（Ｆ）とには第４図に示すようにサイド
フォース（Ｆ）と同方向の軸力（Ｆ ３） 。
ＣＦ ＋）がそれぞれ作用する。この結果、第２ラテラ
ルリンク（３１）の車体側枢着点ＣＧ）には前記と反対
方向の軸力（Ｆ２）が生じることとなり、力の釣合いの
関係は Ｆ ＋ Ｆ ２ ＝ Ｆ １ ＋ Ｆ ３で表される。
ルリンク（３１）の車体側枢着点ＣＧ）には前記と反対
方向の軸力（Ｆ２）が生じることとなり、力の釣合いの
関係は Ｆ ＋ Ｆ ２ ＝ Ｆ １ ＋ Ｆ ３で表される。
従って３木のラテラルリンク（２１）、（３１）、（４
１）に生ずる応力は、１本のリンクの軸力がサイドフォ
ース（Ｆ）と他の２木のリンクの軸力との総和に対抗す
る場合に比較して全体として小さいものとなる。
１）に生ずる応力は、１本のリンクの軸力がサイドフォ
ース（Ｆ）と他の２木のリンクの軸力との総和に対抗す
る場合に比較して全体として小さいものとなる。
（発明の効果）
以上のように本発明によれば、前端側か車体に枢着され
、後端側で車輪を回転自在に支持し、車体前後方向に配
置されるトレーリングアームと、一端を車体に他端をト
レーリングアームに連結され、車体横力向に配置される
複数のラテラルリンクと、車体と車輪間に配置されるダ
ンパより成る車両のりャサスペン゛ジョンにおいて、前
記複数のラテラルリンクのうちトレーリングアームの後
下部に連結されるラテラルリンクに前記ダンパの下部を
連結するとともに、トレーリングアームの後上部に連結
されるラテラルリンクを該ダンパより前方に配置したた
め、ダンパストロークを稼いで十分な減衰能力を得るこ
とができ、しかも車室内に影響を及ぼすことなくダンパ
を垂直に近づけて配置することができるので、ダンパ反
力の車体外側への分力を小さくすることができ、更にダ
ンパ反力による各リンク応力を減少することができ、併
せて車輪に作用するサイドフォースに対する各リンクに
生ずる応力を全体として小さくすることができる。
、後端側で車輪を回転自在に支持し、車体前後方向に配
置されるトレーリングアームと、一端を車体に他端をト
レーリングアームに連結され、車体横力向に配置される
複数のラテラルリンクと、車体と車輪間に配置されるダ
ンパより成る車両のりャサスペン゛ジョンにおいて、前
記複数のラテラルリンクのうちトレーリングアームの後
下部に連結されるラテラルリンクに前記ダンパの下部を
連結するとともに、トレーリングアームの後上部に連結
されるラテラルリンクを該ダンパより前方に配置したた
め、ダンパストロークを稼いで十分な減衰能力を得るこ
とができ、しかも車室内に影響を及ぼすことなくダンパ
を垂直に近づけて配置することができるので、ダンパ反
力の車体外側への分力を小さくすることができ、更にダ
ンパ反力による各リンク応力を減少することができ、併
せて車輪に作用するサイドフォースに対する各リンクに
生ずる応力を全体として小さくすることができる。
第１図は本リヤサスペンションの斜視図、第２図乃至第
４図は同平面図、側面図及び背面図、第５図は後部車体
構成部材を示す平面図、第６図及び第７図は同側面図と
背面図、第８図は本リヤサスペンションの模式的背面図
、第９図は従来例の模式的背面図である。 尚１図面中、（１）はトレーリングアーム、（５）は前
方延長部、（１５）アクスル、 （ＩＥＩ）は車輪。 （２１）、（３１） 、（４１）はラテラルリンク、（
５Ｉ）はダンパである。
４図は同平面図、側面図及び背面図、第５図は後部車体
構成部材を示す平面図、第６図及び第７図は同側面図と
背面図、第８図は本リヤサスペンションの模式的背面図
、第９図は従来例の模式的背面図である。 尚１図面中、（１）はトレーリングアーム、（５）は前
方延長部、（１５）アクスル、 （ＩＥＩ）は車輪。 （２１）、（３１） 、（４１）はラテラルリンク、（
５Ｉ）はダンパである。
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 前端側が車体に枢着され、後端側で車輪を回転自在に支
持し、車体前後方向に配置されるトレーリングアームと
、一端を車体に他端をトレーリングアームに連結され、
車体横方向に配置される複数のラテラルリンクと、車体
と車輪間に配置されるダンパより成る車両のリヤサスペ
ンションにおいて、 前記複数のラテラルリンクのうちトレーリングアームの
後下部に連結されるラテラルリンクに前記ダンパの下部
を連結するとともに、 トレーリングアームの後上部に連結されるラテラルリン
クを該ダンパより前方に配置したことを特徴とする車両
のリヤサスペンション。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP14632585A JPS626810A (ja) | 1985-07-03 | 1985-07-03 | 車両のリヤサスペンシヨン |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP14632585A JPS626810A (ja) | 1985-07-03 | 1985-07-03 | 車両のリヤサスペンシヨン |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS626810A true JPS626810A (ja) | 1987-01-13 |
Family
ID=15405119
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP14632585A Pending JPS626810A (ja) | 1985-07-03 | 1985-07-03 | 車両のリヤサスペンシヨン |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS626810A (ja) |
Citations (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS57110513A (en) * | 1980-11-14 | 1982-07-09 | Bayerische Motoren Werke Ag | Independent suspension means for wheel, camber thereof change and which is not steered, when spring for automobile, particularly, passenger car, work |
| JPS5996008A (ja) * | 1982-11-24 | 1984-06-02 | Honda Motor Co Ltd | 車両用懸架装置 |
| JPS5953179B2 (ja) * | 1980-12-20 | 1984-12-24 | 日東電工株式会社 | 重合体積層シ−トの製造方法 |
-
1985
- 1985-07-03 JP JP14632585A patent/JPS626810A/ja active Pending
Patent Citations (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS57110513A (en) * | 1980-11-14 | 1982-07-09 | Bayerische Motoren Werke Ag | Independent suspension means for wheel, camber thereof change and which is not steered, when spring for automobile, particularly, passenger car, work |
| JPS5953179B2 (ja) * | 1980-12-20 | 1984-12-24 | 日東電工株式会社 | 重合体積層シ−トの製造方法 |
| JPS5996008A (ja) * | 1982-11-24 | 1984-06-02 | Honda Motor Co Ltd | 車両用懸架装置 |
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