JP3353420B2 - リジットアクスル型リヤサスペンション - Google Patents
リジットアクスル型リヤサスペンションInfo
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- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2200/00—Indexing codes relating to suspension types
- B60G2200/30—Rigid axle suspensions
- B60G2200/314—Rigid axle suspensions with longitudinally arranged arms articulated on the axle
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
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- B60G2200/00—Indexing codes relating to suspension types
- B60G2200/30—Rigid axle suspensions
- B60G2200/314—Rigid axle suspensions with longitudinally arranged arms articulated on the axle
- B60G2200/315—Rigid axle suspensions with longitudinally arranged arms articulated on the axle at least one of the arms having an A or V shape
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2206/00—Indexing codes related to the manufacturing of suspensions: constructional features, the materials used, procedures or tools
- B60G2206/01—Constructional features of suspension elements, e.g. arms, dampers, springs
- B60G2206/10—Constructional features of arms
- B60G2206/124—Constructional features of arms the arm having triangular or Y-shape, e.g. wishbone
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- Vehicle Body Suspensions (AREA)
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明はリジットアクスル型リヤ
サスペンションに係り、特に、前後コンプライアンスと
横力ステア特性の両立を図れ、パンプステアの発生もな
く、かつ車体側構造も比較的簡単にしたリジットアクス
ル型リヤサスペンションに関する。
サスペンションに係り、特に、前後コンプライアンスと
横力ステア特性の両立を図れ、パンプステアの発生もな
く、かつ車体側構造も比較的簡単にしたリジットアクス
ル型リヤサスペンションに関する。
【０００２】
【従来の技術】トレーリングアームの車体側端部をゴム
ブッシュを介して車体側部分に取り付けるトーションビ
ーム型サスペンションとしては、例えば実開昭６１−７
５３０３号公報に掲載されたものが従来より知られてい
る。
ブッシュを介して車体側部分に取り付けるトーションビ
ーム型サスペンションとしては、例えば実開昭６１−７
５３０３号公報に掲載されたものが従来より知られてい
る。
【０００３】上記公報掲載の従来のサスペンションは、
トレーリングアームの車体側への取付ブッシュの容量を
増大できる構造としたものであり、これによって前後コ
ンプライアンスを確保し、乗心地の向上を図るものであ
る。
トレーリングアームの車体側への取付ブッシュの容量を
増大できる構造としたものであり、これによって前後コ
ンプライアンスを確保し、乗心地の向上を図るものであ
る。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記従
来のサスペンションにおいては、前後コンプライアンス
を確保することはできるものの、横力ステア特性をコン
トロールするためにラテラルロッドを使用している。こ
のため、パンプステアが発生してしまうと共に、ラテラ
ルロッドの車体側への取付点が必要であり、車体構造が
複雑化してしまうといった問題があった。
来のサスペンションにおいては、前後コンプライアンス
を確保することはできるものの、横力ステア特性をコン
トロールするためにラテラルロッドを使用している。こ
のため、パンプステアが発生してしまうと共に、ラテラ
ルロッドの車体側への取付点が必要であり、車体構造が
複雑化してしまうといった問題があった。
【０００５】本発明は以上の点に鑑みなされたものであ
り、一対のラテラルアームを採用し、各弾性ブッシュの
ばね定数を適切に設定することによって、前後コンプラ
イアンスと横力ステア特性の両立を図れると共に、パン
プステアの発生がなく、且つ車体側の構造を比較的簡単
にすることができるリジットアクスル型リヤサスペンシ
ョンを提供することを目的とする。
り、一対のラテラルアームを採用し、各弾性ブッシュの
ばね定数を適切に設定することによって、前後コンプラ
イアンスと横力ステア特性の両立を図れると共に、パン
プステアの発生がなく、且つ車体側の構造を比較的簡単
にすることができるリジットアクスル型リヤサスペンシ
ョンを提供することを目的とする。
【０００６】
【課題を解決するための手段】請求項１記載の発明は、
車体に第１の弾性ブッシュを介して連結された一対のト
レーリングアームと、車両の前後方向に間隔をおいて配
置された一対の第２の弾性ブッシュを介して前記トレー
リングアームに固定されたアクスルビームと、一端が前
記トレーニングアームの車体側取付点近傍に揺動可能に
連結されると共に、他端が第３の弾性ブッシュを介して
前記アクスルビームに固定され、前開きに配置された一
対のラテラルアームと、を備え、前記車両のタイヤに横
力が入力されたとき、前記第２の弾性ブッシュの前後方
向の撓み量が前記第１の弾性ブッシュの前後方向の撓み
量よりも大きくなるように、該第２の弾性ブッシュ及び
該第１の弾性ブッシュの前後方向のばね定数が設定され
ていることを特徴とするものである。
車体に第１の弾性ブッシュを介して連結された一対のト
レーリングアームと、車両の前後方向に間隔をおいて配
置された一対の第２の弾性ブッシュを介して前記トレー
リングアームに固定されたアクスルビームと、一端が前
記トレーニングアームの車体側取付点近傍に揺動可能に
連結されると共に、他端が第３の弾性ブッシュを介して
前記アクスルビームに固定され、前開きに配置された一
対のラテラルアームと、を備え、前記車両のタイヤに横
力が入力されたとき、前記第２の弾性ブッシュの前後方
向の撓み量が前記第１の弾性ブッシュの前後方向の撓み
量よりも大きくなるように、該第２の弾性ブッシュ及び
該第１の弾性ブッシュの前後方向のばね定数が設定され
ていることを特徴とするものである。
【０００７】請求項２記載の発明は、車体に第１の弾性
ブッシュを介して連結されると共に、前開きに配置され
た一対のラテラルアームと、前記ラテラルアームの車体
側連結点近傍に固定された横方向剛性の一対のトレーリ
ングアームと、車両の前後方向に間隔をおいて配置され
た一対の第２の弾性ブッシュを介して前記トレーリング
アームに固定されると共に、第３の弾性ブッシュを介し
て前記ラテラルアームに固定されるアクスルビームと、
を備え、前記車両のタイヤに横力が入力されたとき、前
記第２の弾性ブッシュの前後方向の撓み量が前記第１の
弾性ブッシュの前後方向の撓み量よりも大きくなるよう
に、該第２の弾性ブッシュ及び該第１の弾性ブッシュの
前後方向のばね定数が設定されていることを特徴とする
ものである。
ブッシュを介して連結されると共に、前開きに配置され
た一対のラテラルアームと、前記ラテラルアームの車体
側連結点近傍に固定された横方向剛性の一対のトレーリ
ングアームと、車両の前後方向に間隔をおいて配置され
た一対の第２の弾性ブッシュを介して前記トレーリング
アームに固定されると共に、第３の弾性ブッシュを介し
て前記ラテラルアームに固定されるアクスルビームと、
を備え、前記車両のタイヤに横力が入力されたとき、前
記第２の弾性ブッシュの前後方向の撓み量が前記第１の
弾性ブッシュの前後方向の撓み量よりも大きくなるよう
に、該第２の弾性ブッシュ及び該第１の弾性ブッシュの
前後方向のばね定数が設定されていることを特徴とする
ものである。
【０００８】請求項３記載の発明は、車体に第１の弾性
ブッシュを介して連結されると共に、前開きに配置され
た一対のラテラルアームと、前記ラテラルアームの車体
側連結点近傍に固定された横方向剛性の低い一対のトレ
ーリングアームと、第２の弾性ブッシュを介して前記ト
レーリングアームに固定されると共に、車両の前後方向
に間隔をおいて配置された一対の第３の弾性ブッシュを
介して前記ラテラルアームに固定されるアクスルビーム
と、を備え、前記車両のタイヤに横力が入力されたと
き、前記第２の弾性ブッシュの前後方向の撓み量が前記
第１の弾性ブッシュの撓み量よりも大きくなるように、
該第２の弾性ブッシュ及び該第１の弾性ブッシュの前後
方向のばね定数が設定されていることを特徴とするもの
である。
ブッシュを介して連結されると共に、前開きに配置され
た一対のラテラルアームと、前記ラテラルアームの車体
側連結点近傍に固定された横方向剛性の低い一対のトレ
ーリングアームと、第２の弾性ブッシュを介して前記ト
レーリングアームに固定されると共に、車両の前後方向
に間隔をおいて配置された一対の第３の弾性ブッシュを
介して前記ラテラルアームに固定されるアクスルビーム
と、を備え、前記車両のタイヤに横力が入力されたと
き、前記第２の弾性ブッシュの前後方向の撓み量が前記
第１の弾性ブッシュの撓み量よりも大きくなるように、
該第２の弾性ブッシュ及び該第１の弾性ブッシュの前後
方向のばね定数が設定されていることを特徴とするもの
である。
【０００９】請求項４記載の発明は、車体に第１の弾性
ブッシュを介して連結されると共に、前開きに配置され
た一対のラテラルアームと、前記ラテラルアームの車体
側連結点近傍に固定された横方向剛性の低い一対のトレ
ーリングアームと、第２の弾性ブッシュを介して前記ト
レーリングアームに固定されると共に、該第２の弾性ブ
ッシュと上下方向に間隔をおいて配置された第３の弾性
ブッシュを介して前記ラテラルアームに固定されたアク
スルビームと、を備え、車両のタイヤに横力が入力され
たとき、前記第２の弾性ブッシュの前後方向の撓み量が
前記第１の弾性ブッシュの前後方向の撓み量よりも大き
くなるように、該第２の弾性ブッシュ及び該第１の弾性
ブッシュの前後方向のばね定数が設定されていることを
特徴とするものである。
ブッシュを介して連結されると共に、前開きに配置され
た一対のラテラルアームと、前記ラテラルアームの車体
側連結点近傍に固定された横方向剛性の低い一対のトレ
ーリングアームと、第２の弾性ブッシュを介して前記ト
レーリングアームに固定されると共に、該第２の弾性ブ
ッシュと上下方向に間隔をおいて配置された第３の弾性
ブッシュを介して前記ラテラルアームに固定されたアク
スルビームと、を備え、車両のタイヤに横力が入力され
たとき、前記第２の弾性ブッシュの前後方向の撓み量が
前記第１の弾性ブッシュの前後方向の撓み量よりも大き
くなるように、該第２の弾性ブッシュ及び該第１の弾性
ブッシュの前後方向のばね定数が設定されていることを
特徴とするものである。
【００１０】請求項５記載の発明は、車体に第１の弾性
ブッシュを介して連結されると共に、前開きに配置され
た一対のラテラルアームと、前記ラテラルアームの車体
側連結点近傍に一端が第２の弾性ブッシュを介して連結
された一対のトレーリングアームと、前記トレーリング
アームの他端に固定されると共に、第３の弾性ブッシュ
を介して前記ラテラルアームに連結されるアクスルビー
ムと、を備え、車両のタイヤに横力が入力されたとき、
前記第２の弾性ブッシュの前後方向の撓み量が前記第１
の弾性ブッシュの前後方向の撓み量よりも大きくなるよ
うに、該第２の弾性ブッシュ及び該第１の弾性ブッシュ
の前後方向のばね定数が設定されていることを特徴とす
るものである。
ブッシュを介して連結されると共に、前開きに配置され
た一対のラテラルアームと、前記ラテラルアームの車体
側連結点近傍に一端が第２の弾性ブッシュを介して連結
された一対のトレーリングアームと、前記トレーリング
アームの他端に固定されると共に、第３の弾性ブッシュ
を介して前記ラテラルアームに連結されるアクスルビー
ムと、を備え、車両のタイヤに横力が入力されたとき、
前記第２の弾性ブッシュの前後方向の撓み量が前記第１
の弾性ブッシュの前後方向の撓み量よりも大きくなるよ
うに、該第２の弾性ブッシュ及び該第１の弾性ブッシュ
の前後方向のばね定数が設定されていることを特徴とす
るものである。
【００１１】
【作用】請求項１〜請求項５記載の発明では、タイヤへ
の横力入力時には、第２の弾性ブッシュの前後方向の撓
み量（ラテラルアームによる旋回外輪の横力アンダ方向
への変位量）が第１の弾性ブッシュの前後方向の撓み量
（横力オーバ方向への変位量）よりも大きくなる。従っ
て、横力ステア特性が向上する。また、第２の弾性ブッ
シュ及び第１の弾性ブッシュのばね定数を低くすること
ができる。従って、前後コンプライアンスを確保するこ
とができ、乗り心地が向上する。
の横力入力時には、第２の弾性ブッシュの前後方向の撓
み量（ラテラルアームによる旋回外輪の横力アンダ方向
への変位量）が第１の弾性ブッシュの前後方向の撓み量
（横力オーバ方向への変位量）よりも大きくなる。従っ
て、横力ステア特性が向上する。また、第２の弾性ブッ
シュ及び第１の弾性ブッシュのばね定数を低くすること
ができる。従って、前後コンプライアンスを確保するこ
とができ、乗り心地が向上する。
【００１２】また、請求項３記載の発明では、ブレーキ
モーメントをラテラルアームで支持する構成であるの
で、ラテラルアームの強度を高くすることによってブレ
ーキモーメントを支持することができる。
モーメントをラテラルアームで支持する構成であるの
で、ラテラルアームの強度を高くすることによってブレ
ーキモーメントを支持することができる。
【００１３】更に、請求項４記載の発明では、ブレーキ
モーメントを第２の弾性ブッシュと第３の弾性ブッシュ
との上下間隔によってトレーリングアームとラテラルア
ームとで支持する構成であるので、弾性ブッシュの数を
低減することができる。
モーメントを第２の弾性ブッシュと第３の弾性ブッシュ
との上下間隔によってトレーリングアームとラテラルア
ームとで支持する構成であるので、弾性ブッシュの数を
低減することができる。
【００１４】また、請求項５記載の発明では、アクスル
ビームをトーションビームすることができるので、弾性
ブッシュの容量を小さくでき、従って弾性ブッシュの小
型化を図ることができる。
ビームをトーションビームすることができるので、弾性
ブッシュの容量を小さくでき、従って弾性ブッシュの小
型化を図ることができる。
【００１５】
【実施例】先ず本発明の第１実施例について説明する。
図１は本第１実施例に係るリヤサスペンションの概観斜
視図であり、図２及び図３は、夫々本実施例に係るリヤ
サスペンションの平面図である。
図１は本第１実施例に係るリヤサスペンションの概観斜
視図であり、図２及び図３は、夫々本実施例に係るリヤ
サスペンションの平面図である。
【００１６】図１に示すように、リヤサスペンション１
は、図示しない車体に弾性ブッシュ２１（前記した第１
の弾性ブッシュに相当）を介して連結された一対のトレ
ーリングアーム２と、車両の前後方向（同図中矢印Ａ方
向）に間隔をおいて配置された一対の弾性ブッシュ２
２，２３（前記した第２の弾性ブッシュに相当）を介し
て各トレーリングアーム２に固定されたアクスルビーム
３と、一端がトレーリングアーム２の車体側取付点であ
るブッシュ２１の近傍に揺動可能に連結されると共に、
他端が弾性ブッシュ２４（前記した第３の弾性ブッシュ
に相当）を介してアクスルビーム３に固定され、かつ前
開きに配置された一対のラテラルアーム４とを備えてい
る。そして、アクスルビーム３の両端部には後車輪（タ
イヤ）５が取り付けられている。
は、図示しない車体に弾性ブッシュ２１（前記した第１
の弾性ブッシュに相当）を介して連結された一対のトレ
ーリングアーム２と、車両の前後方向（同図中矢印Ａ方
向）に間隔をおいて配置された一対の弾性ブッシュ２
２，２３（前記した第２の弾性ブッシュに相当）を介し
て各トレーリングアーム２に固定されたアクスルビーム
３と、一端がトレーリングアーム２の車体側取付点であ
るブッシュ２１の近傍に揺動可能に連結されると共に、
他端が弾性ブッシュ２４（前記した第３の弾性ブッシュ
に相当）を介してアクスルビーム３に固定され、かつ前
開きに配置された一対のラテラルアーム４とを備えてい
る。そして、アクスルビーム３の両端部には後車輪（タ
イヤ）５が取り付けられている。
【００１７】ここで、前記弾性ブッシュ２１，２２，２
３及び２４の特性について述べる。弾性ブッシュ２１〜
２４は、以下の（１）式及び（２）式を満たすバネ特性
を有するものである。
３及び２４の特性について述べる。弾性ブッシュ２１〜
２４は、以下の（１）式及び（２）式を満たすバネ特性
を有するものである。
【００１８】 ｋ1 ＞（ｋ2 ＋ｋ3 ）ｌ2 ／ｌ3 … (1) ｋa ＝ｋ4 ／sin θ1 ＋ｋ2 ＋ｋ3 ＝δx … (2) 尚、上記（１）式及び（２）式中の各因子については図
２及び図３に示すと共に、以下に説明するとおりであ
る。
２及び図３に示すと共に、以下に説明するとおりであ
る。
【００１９】ｋ1 ：弾性ブッシュ２１の前後方向（図２
中矢印Ｂ方向）のバネ定数 ｋ2 ：弾性ブッシュ２２の前後方向のバネ定数 ｋ3 ：弾性ブッシュ２３の前後方向のバネ定数 ｋ4 ：弾性ブッシュ２４の軸Ｃ２と直交する方向のバネ
定数 ｋa ：図３中、破線で示したａ部の前後方向（図３中矢
印Ｃ方向）のバネ定数 ｌ2 ：弾性ブッシュ２１とアクスルビーム軸Ｃ３との間
の距離 ｌ3 ：車軸Ｃ１とブッシュ２４の軸線Ｃ４との交点Ｍと
アクスルビーム軸Ｃ３との間の距離 θ1 ：ブッシュ２４と車長方向（図３中、矢印Ｃ方向）
との成す角 δx ：目標前後コンプライアンス 上記（１）式は図２に示す横力ＦY の入力時にタイヤ５
が横力アンダ方向に変位するための条件式である。この
（１）式について図２を参照しながら説明する。
中矢印Ｂ方向）のバネ定数 ｋ2 ：弾性ブッシュ２２の前後方向のバネ定数 ｋ3 ：弾性ブッシュ２３の前後方向のバネ定数 ｋ4 ：弾性ブッシュ２４の軸Ｃ２と直交する方向のバネ
定数 ｋa ：図３中、破線で示したａ部の前後方向（図３中矢
印Ｃ方向）のバネ定数 ｌ2 ：弾性ブッシュ２１とアクスルビーム軸Ｃ３との間
の距離 ｌ3 ：車軸Ｃ１とブッシュ２４の軸線Ｃ４との交点Ｍと
アクスルビーム軸Ｃ３との間の距離 θ1 ：ブッシュ２４と車長方向（図３中、矢印Ｃ方向）
との成す角 δx ：目標前後コンプライアンス 上記（１）式は図２に示す横力ＦY の入力時にタイヤ５
が横力アンダ方向に変位するための条件式である。この
（１）式について図２を参照しながら説明する。
【００２０】横力ＦＹは、図２に示すようにｆ１，
ｆ１’，ｆ４，ｆ４’に分解されて各リンクに入力され
る。この時、ｆ１＝ｌ３ＦＹ／ｌ１ の関係が成り立
ち、弾性ブッシュ２２及び２３には以下の（３）式で示
す撓みδ１が横力アンダ方向に作用するように生じる。
又、例えば、ブッシュ２１に働く矢印Ｂ方向の（図２の
上方への）引張力をＴとすると、ブッシュ２１回りのモ
ーメントの釣り合いから、Ｔ＝−Ｆ Ｙ ｌ ２ ／ｌ １ が成り
立ち、弾性ブッシュ２１には以下の（４）式で示す撓み
δ２が横力オーバ方向に作用するように生じる。
ｆ１’，ｆ４，ｆ４’に分解されて各リンクに入力され
る。この時、ｆ１＝ｌ３ＦＹ／ｌ１ の関係が成り立
ち、弾性ブッシュ２２及び２３には以下の（３）式で示
す撓みδ１が横力アンダ方向に作用するように生じる。
又、例えば、ブッシュ２１に働く矢印Ｂ方向の（図２の
上方への）引張力をＴとすると、ブッシュ２１回りのモ
ーメントの釣り合いから、Ｔ＝−Ｆ Ｙ ｌ ２ ／ｌ １ が成り
立ち、弾性ブッシュ２１には以下の（４）式で示す撓み
δ２が横力オーバ方向に作用するように生じる。
【００２１】 δ１＝ｆ１／（ｋ２＋ｋ３）＝ｌ３ＦＹ／ｌ１（ｋ２＋ｋ３） ・・・（ ３） δ２＝Ｔ／ｋ １ ＝−ｌ２ＦＹ／ｌ１ｋ１ ・・・（４） 尚、上記（３）式及び（４）式中、ｌ１はトレーリング
アーム２，２間の距離である。
アーム２，２間の距離である。
【００２２】従って、横力ＦY が入力したときに、タイ
ヤ５を横力アンダ方向に変位させるには、以下に示す
（５）式を満足させればよい。
ヤ５を横力アンダ方向に変位させるには、以下に示す
（５）式を満足させればよい。
【００２３】 ｜δ1 ｜＞｜δ2 ｜ … (5) そして、上記（５）式に（３）式及び（４）式を代入し
て整理すると上記（１）式が得られる。従って、上記
（１）式を満たしたバネ定数を有する弾性ブッシュ２１
〜２３によって、リヤサスペンション１の横力ステア特
性の向上が図られている。
て整理すると上記（１）式が得られる。従って、上記
（１）式を満たしたバネ定数を有する弾性ブッシュ２１
〜２３によって、リヤサスペンション１の横力ステア特
性の向上が図られている。
【００２４】上記（２）式は、図３に示すように前後力
Ｆx の入力時に、前後コンプライアンスを確保し、乗り
心地を安定させるための条件式である。この（２）式に
ついて図３を参照しながら説明する。
Ｆx の入力時に、前後コンプライアンスを確保し、乗り
心地を安定させるための条件式である。この（２）式に
ついて図３を参照しながら説明する。
【００２５】図３に示すように、リヤサスペンション１
全体の前後方向のバネ定数Ｋ1 は、ｋ1 ，ｋa の直列バ
ネ系となり、Ｋ1 ＝ｋ1 ｋa ／（ｋ1 ＋ｋa ）で表わさ
れる。従って、（２）式に示したように、ｋa が同様前
後コンプライアンスδx となるように、即ち、ｋ2 ，ｋ
3 ，ｋ4 ／sin θ1 を小さくして、前後コンプライアン
スを確保できるように成っている。
全体の前後方向のバネ定数Ｋ1 は、ｋ1 ，ｋa の直列バ
ネ系となり、Ｋ1 ＝ｋ1 ｋa ／（ｋ1 ＋ｋa ）で表わさ
れる。従って、（２）式に示したように、ｋa が同様前
後コンプライアンスδx となるように、即ち、ｋ2 ，ｋ
3 ，ｋ4 ／sin θ1 を小さくして、前後コンプライアン
スを確保できるように成っている。
【００２６】以上のような第１実施例によれば、横力Ｆ
Y 入力時には、弾性ブッシュ２２，２３の前後方向の撓
み量δ1 が弾性ブッシュ２１の前後方向の撓み量δ2 よ
りも大きくなるようにし、タイヤ５が横力アンダ方向に
変位するようにしているので、横力ステア特性の向上を
図ることができる。
Y 入力時には、弾性ブッシュ２２，２３の前後方向の撓
み量δ1 が弾性ブッシュ２１の前後方向の撓み量δ2 よ
りも大きくなるようにし、タイヤ５が横力アンダ方向に
変位するようにしているので、横力ステア特性の向上を
図ることができる。
【００２７】また、弾性ブッシュ２２，２３及び２４の
夫々のバネ定数ｋ2 ，ｋ3 及びｋ4を小さくすることが
できるので、前後コンプライアンスを確保することがで
き、従って乗り心地の向上を図ることができる。
夫々のバネ定数ｋ2 ，ｋ3 及びｋ4を小さくすることが
できるので、前後コンプライアンスを確保することがで
き、従って乗り心地の向上を図ることができる。
【００２８】次に、本発明の第２実施例について述べ
る。図４は本第２実施例に係るリヤサスペンションの概
観斜視図であり、図５及び図６は、夫々本第２実施例に
係るリヤサスペンションの平面図である。尚、図４〜図
６においては、上記第１実施例と同一の構成部分につい
ては同一の符号を付してある。
る。図４は本第２実施例に係るリヤサスペンションの概
観斜視図であり、図５及び図６は、夫々本第２実施例に
係るリヤサスペンションの平面図である。尚、図４〜図
６においては、上記第１実施例と同一の構成部分につい
ては同一の符号を付してある。
【００２９】図４に示すように、リヤサスペンション１
は、図示しない車体に弾性ブッシュ２１（前記した第１
の弾性ブッシュに相当）を介して連結されると共に前開
きに配置された一対のラテラルアーム４と、ラテラルア
ーム４の車体側連結点近傍に固定された一対のトレーリ
ングアーム２と、車両の前後方向に間隔をおいて配置さ
れた一対の弾性ブッシュ２２，２３（前記した第２の弾
性ブッシュに相当）を介して各トレーリングアーム２に
固定されると共に弾性ブッシュ２４（前記した第３の弾
性ブッシュに相当）を介してラテラルアーム４に固定さ
れるアクスルビーム３とを備えている。そして、アクス
ルビーム３の両端部にはタイヤ５が取り付けられてい
る。また、本第２実施例においては、前記トレーリング
アーム２は、図４に示すように車両の左右方向への剛性
（横方向剛性）の低い例えば板状体より構成されてい
る。
は、図示しない車体に弾性ブッシュ２１（前記した第１
の弾性ブッシュに相当）を介して連結されると共に前開
きに配置された一対のラテラルアーム４と、ラテラルア
ーム４の車体側連結点近傍に固定された一対のトレーリ
ングアーム２と、車両の前後方向に間隔をおいて配置さ
れた一対の弾性ブッシュ２２，２３（前記した第２の弾
性ブッシュに相当）を介して各トレーリングアーム２に
固定されると共に弾性ブッシュ２４（前記した第３の弾
性ブッシュに相当）を介してラテラルアーム４に固定さ
れるアクスルビーム３とを備えている。そして、アクス
ルビーム３の両端部にはタイヤ５が取り付けられてい
る。また、本第２実施例においては、前記トレーリング
アーム２は、図４に示すように車両の左右方向への剛性
（横方向剛性）の低い例えば板状体より構成されてい
る。
【００３０】以上のような構成の本第２実施例にあって
は、弾性ブッシュ２１〜２４のバネ特性を上述第１実施
例で既述した（１）式及び（２）式を満たすように設定
することによって、第一実施例と同様の理由（理論）に
より、横力ステア特性の向上を図ることができると共
に、前後コンプライアンスを確保することができ、従っ
て乗り心地の向上を図ることができる。尚、図５及び図
６は、既述した第１実施例の図２及び図３に対応する図
であり、これら図５及び図６の説明は第１実施例におけ
る図２及び図３の説明と同様であるので省略する。
は、弾性ブッシュ２１〜２４のバネ特性を上述第１実施
例で既述した（１）式及び（２）式を満たすように設定
することによって、第一実施例と同様の理由（理論）に
より、横力ステア特性の向上を図ることができると共
に、前後コンプライアンスを確保することができ、従っ
て乗り心地の向上を図ることができる。尚、図５及び図
６は、既述した第１実施例の図２及び図３に対応する図
であり、これら図５及び図６の説明は第１実施例におけ
る図２及び図３の説明と同様であるので省略する。
【００３１】次に、本発明の第３実施例について述べ
る。図７は本第３実施例に係るリヤサスペンションの概
観斜視図であり、図８及び図９は、夫々本第３実施例に
係るリヤサスペンションの平面図である。尚、図７〜図
９においては、既述の第１実施例と同一の構成部分につ
いては同一の符号を付してある。
る。図７は本第３実施例に係るリヤサスペンションの概
観斜視図であり、図８及び図９は、夫々本第３実施例に
係るリヤサスペンションの平面図である。尚、図７〜図
９においては、既述の第１実施例と同一の構成部分につ
いては同一の符号を付してある。
【００３２】図７に示すように、リヤサスペンション１
は、図示しない車体に弾性ブッシュ２１（前記した第１
の弾性ブッシュに相当）を介して連結されると共に前開
きに配置された一対のラテラルアーム４と、ラテラルア
ーム４の車体側連結点近傍に固定された一対のトレーリ
ングアーム２と、弾性ブッシュ２２（前記した第２の弾
性ブッシュに相当）を介してトレーリングアーム２に固
定されると共に車両の前後方向（図７中、矢印Ａ方向）
に間隔をおいて配置された一対の弾性ブッシュ２４，２
５（前記した第３のブッシュ）を介してラテラルアーム
４に固定されるアクスルビーム３とを備えている。そし
て、アクスルビーム３の両端部にはタイヤ５が取り付け
られている。また、本第３実施例においては、前記トレ
ーリングアーム２は、図７に示すように車両の左右方向
への剛性（横方向剛性）の低い例えば板状体より構成さ
れている。
は、図示しない車体に弾性ブッシュ２１（前記した第１
の弾性ブッシュに相当）を介して連結されると共に前開
きに配置された一対のラテラルアーム４と、ラテラルア
ーム４の車体側連結点近傍に固定された一対のトレーリ
ングアーム２と、弾性ブッシュ２２（前記した第２の弾
性ブッシュに相当）を介してトレーリングアーム２に固
定されると共に車両の前後方向（図７中、矢印Ａ方向）
に間隔をおいて配置された一対の弾性ブッシュ２４，２
５（前記した第３のブッシュ）を介してラテラルアーム
４に固定されるアクスルビーム３とを備えている。そし
て、アクスルビーム３の両端部にはタイヤ５が取り付け
られている。また、本第３実施例においては、前記トレ
ーリングアーム２は、図７に示すように車両の左右方向
への剛性（横方向剛性）の低い例えば板状体より構成さ
れている。
【００３３】ここで、前記弾性ブッシュ２１，２２，２
４及び２５の特性について述べる。弾性ブッシュ２１，
２２，２４及び２５は、以下の（３１）式及び（３２）
式を満たすが不特性を有するものである。
４及び２５の特性について述べる。弾性ブッシュ２１，
２２，２４及び２５は、以下の（３１）式及び（３２）
式を満たすが不特性を有するものである。
【００３４】 ｋ1 ＞ｋ2 ｌ2 ／ｌ3 …(31) ｋa ＝｛（ｋ4 ＋ｋ5 ）／sin θ1 ＋ｋ2 ｝＝δx …(32) 尚、上記（１）式及び（２）式中のｋ1 ，ｋ2 ，ｋ4 ，
ｋa ，ｌ2 ，ｌ3 ，θ 1 ，δx の各因子は、既述した第
１実施例と同様であり、ｋ5 は弾性ブッシュ２５の軸Ｃ
５と直交する方向のバネ定数である。
ｋa ，ｌ2 ，ｌ3 ，θ 1 ，δx の各因子は、既述した第
１実施例と同様であり、ｋ5 は弾性ブッシュ２５の軸Ｃ
５と直交する方向のバネ定数である。
【００３５】上記（３１）式は、図８に示す横力ＦY の
入力時にタイヤ５が横力アンダ方向に変位するための条
件式である。この（３１）式について図８を参照しなが
ら説明する。
入力時にタイヤ５が横力アンダ方向に変位するための条
件式である。この（３１）式について図８を参照しなが
ら説明する。
【００３６】トレーリングアーム２の横方向剛性は十分
に低いため、横力ＦＹは図８に示すようにｆ１，
ｆ１’，ｆ４，ｆ４’に分解されて各リンクに入力され
る。この時、ｆ１＝ｌ３ＦＹ／ｌ１ の関係が成り立
ち、弾性ブッシュ２２には以下の（３３）式で示す撓み
δ３１が横力アンダ方向に作用するように生じ、弾性ブ
ッシュ２１には以下の（３４）式で示す撓みδ３２が横
力オーバ方向に作用するように生じる。
に低いため、横力ＦＹは図８に示すようにｆ１，
ｆ１’，ｆ４，ｆ４’に分解されて各リンクに入力され
る。この時、ｆ１＝ｌ３ＦＹ／ｌ１ の関係が成り立
ち、弾性ブッシュ２２には以下の（３３）式で示す撓み
δ３１が横力アンダ方向に作用するように生じ、弾性ブ
ッシュ２１には以下の（３４）式で示す撓みδ３２が横
力オーバ方向に作用するように生じる。
【００３７】 δ31＝ｆ1 ／ｋ2 ＝ｌ3 ＦY ／ｌ1 ｋ2 …(33) δ32＝ｌ2 ＦY ／ｌ1 ｋ1 …(34) 従って、横力ＦY が入力したときに、タイヤ５を横力ア
ンダ方向に変位させるには以下に示す（３５）式を満た
せばよい。
ンダ方向に変位させるには以下に示す（３５）式を満た
せばよい。
【００３８】 ｜δ31｜＞｜δ32｜ …(35) そして、上記（３５）式に（３３）式及び（３４）式を
代入して整理すると上記（３１）式が得られる。従っ
て、上記（３１）式を満たしたバネ定数を有する弾性ブ
ッシュ２１，２２によって、リヤサスペンション１の横
力ステア特性の向上が図られている。
代入して整理すると上記（３１）式が得られる。従っ
て、上記（３１）式を満たしたバネ定数を有する弾性ブ
ッシュ２１，２２によって、リヤサスペンション１の横
力ステア特性の向上が図られている。
【００３９】上記（３２）式は、図９に示すように前後
力Ｆx の入力時に前後コンプライアンスを確保し、乗り
心地を安定させるための条件式である。この（３２）式
について図９を参照しながら説明する。
力Ｆx の入力時に前後コンプライアンスを確保し、乗り
心地を安定させるための条件式である。この（３２）式
について図９を参照しながら説明する。
【００４０】図９に示すように、リヤサスペンション１
全体の前後方向のバネ定数Ｋ3 は、ｋ1 ，ｋa の直列バ
ネ系となり、Ｋ1 ＝ｋ1 ｋa ／（ｋ1 ＋ｋa ）で表わさ
れる。従って、（３２）式で示したように、ｋa が目標
前後コンプライアンスδx となるように、即ち、ｋ
2 （ｋ4 ＋ｋ5 ）／sin θ1 を小さくして、前後コンプ
ライアンスを確保できるように成っている。
全体の前後方向のバネ定数Ｋ3 は、ｋ1 ，ｋa の直列バ
ネ系となり、Ｋ1 ＝ｋ1 ｋa ／（ｋ1 ＋ｋa ）で表わさ
れる。従って、（３２）式で示したように、ｋa が目標
前後コンプライアンスδx となるように、即ち、ｋ
2 （ｋ4 ＋ｋ5 ）／sin θ1 を小さくして、前後コンプ
ライアンスを確保できるように成っている。
【００４１】以上のような第３実施例によれば、横力Ｆ
Y 入力時には、弾性ブッシュ２２の前後方向の撓み量δ
31が弾性ブッシュ２１の前後方向の撓み量δ32よりも大
きくなるようにし、タイヤ５が横力アンダ方向に変位す
るようにしているので、横力ステア特性の向上を図るこ
とができる。
Y 入力時には、弾性ブッシュ２２の前後方向の撓み量δ
31が弾性ブッシュ２１の前後方向の撓み量δ32よりも大
きくなるようにし、タイヤ５が横力アンダ方向に変位す
るようにしているので、横力ステア特性の向上を図るこ
とができる。
【００４２】また、弾性ブッシュ２２，２４及び２５の
夫々のバネ定数ｋ2 ，ｋ4 及びｋ5を小さくすることが
できるので、前後コンプライアンスを確保することがで
き、従って乗り心地の向上を図ることができる。
夫々のバネ定数ｋ2 ，ｋ4 及びｋ5を小さくすることが
できるので、前後コンプライアンスを確保することがで
き、従って乗り心地の向上を図ることができる。
【００４３】更に、図７に示した本第３実施例の構成に
よれば、ブレーキモーメントをラテラルアーム４で支持
する構成であるので、ラテラルアーム４の強度を十分に
高めることによってブレーキモーメントを該ラテラルア
ーム４で十分支持することができる。
よれば、ブレーキモーメントをラテラルアーム４で支持
する構成であるので、ラテラルアーム４の強度を十分に
高めることによってブレーキモーメントを該ラテラルア
ーム４で十分支持することができる。
【００４４】次に、本発明の第４実施例について述べ
る。図１０は本第４実施例に係るリヤサスペンションの
概観斜視図であり、図１１及び図１２は、夫々本第４実
施例に係るリヤサスペンションの平面図である。尚、図
１０〜図１２においては、既述した第１実施例と同一の
構成部分については同一の符号を付してある。
る。図１０は本第４実施例に係るリヤサスペンションの
概観斜視図であり、図１１及び図１２は、夫々本第４実
施例に係るリヤサスペンションの平面図である。尚、図
１０〜図１２においては、既述した第１実施例と同一の
構成部分については同一の符号を付してある。
【００４５】図１０に示すように、リヤサスペンション
１は、図示しない車体に弾性ブッシュ２１（前記した第
１の弾性ブッシュに相当）を介して連結されると共に前
開きに配置された一対のラテラルアーム４と、ラテラル
アーム４の車体側連結点近傍に固定された一対のトレー
リングアーム２と、弾性ブッシュ２２（前記した第２の
弾性ブッシュに相当）を介してトレーリングアーム２に
固定されると共に該弾性ブッシュ２２と上下方向に間隔
をおいて配置された弾性ブッシュ２４（前記した第３の
弾性ブッシュに相当）を介してラテラルアーム４に固定
されたアクスルビーム３とを備えている。そして、アク
スルビーム３の両端部にはタイヤ５が取り付けられてい
る。また、本第４実施例においては、前記トレーリング
アーム２は、図１０に示すように車両の左右方向への剛
性（横方向剛性）の低い例えば板状体より構成されてい
る。
１は、図示しない車体に弾性ブッシュ２１（前記した第
１の弾性ブッシュに相当）を介して連結されると共に前
開きに配置された一対のラテラルアーム４と、ラテラル
アーム４の車体側連結点近傍に固定された一対のトレー
リングアーム２と、弾性ブッシュ２２（前記した第２の
弾性ブッシュに相当）を介してトレーリングアーム２に
固定されると共に該弾性ブッシュ２２と上下方向に間隔
をおいて配置された弾性ブッシュ２４（前記した第３の
弾性ブッシュに相当）を介してラテラルアーム４に固定
されたアクスルビーム３とを備えている。そして、アク
スルビーム３の両端部にはタイヤ５が取り付けられてい
る。また、本第４実施例においては、前記トレーリング
アーム２は、図１０に示すように車両の左右方向への剛
性（横方向剛性）の低い例えば板状体より構成されてい
る。
【００４６】ここで、前記弾性ブッシュ２１，２２及び
２４の特性について述べる。弾性ブッシュ２１，２２及
び２４は、以下の（４１）式及び（４２）式を満たすバ
ネ特性を有するものである。
２４の特性について述べる。弾性ブッシュ２１，２２及
び２４は、以下の（４１）式及び（４２）式を満たすバ
ネ特性を有するものである。
【００４７】 ｋ1 ＞ｋ2 ｌ2 ／ｌ3 …(41) ｋa ＝（ｋ4 ／sin θ1 ＋ｋ2 ）＝δx …(42) 尚、上記（４１）式及び（４２）式中、ｋ1 ，ｋ2 ，ｋ
4 ，ｋa ，ｌ2 ，ｌ3，θ1 ，δx の各因子は、既述し
た第１実施例と同様である。
4 ，ｋa ，ｌ2 ，ｌ3，θ1 ，δx の各因子は、既述し
た第１実施例と同様である。
【００４８】上記（４）式は、図１１に示す横力ＦY の
入力時にタイヤ５が横力アンダ方向に変位するための条
件式である。尚、この（４１）式は、既述した第３実施
例の（３１）式と同様にして導かれるので、説明を省略
する。
入力時にタイヤ５が横力アンダ方向に変位するための条
件式である。尚、この（４１）式は、既述した第３実施
例の（３１）式と同様にして導かれるので、説明を省略
する。
【００４９】上記（４２）式は、図１２に示すように前
後力Ｆx の入力時に前後コンプライアンスを確保し、乗
り心地を安定させるための条件式である。この（４２）
式について図１２を参照しながら説明する。
後力Ｆx の入力時に前後コンプライアンスを確保し、乗
り心地を安定させるための条件式である。この（４２）
式について図１２を参照しながら説明する。
【００５０】図１２に示すように、リヤサスペンション
１全体の前後方向のバネ定数Ｋ4 は、ｋ1 ，ｋa の直列
バネ系となり、Ｋ4 ＝ｋ1 ｋa ／（ｋ1 ＋ｋa ）で表わ
される。従って、（４２）式で示したように、ｋa が目
標前後コンプライアンスδxとなるように、即ち、
ｋ2 ，ｋ4 ／sin θ1 を小さくして、前後コンプライア
ンスを確保できるように成っている。
１全体の前後方向のバネ定数Ｋ4 は、ｋ1 ，ｋa の直列
バネ系となり、Ｋ4 ＝ｋ1 ｋa ／（ｋ1 ＋ｋa ）で表わ
される。従って、（４２）式で示したように、ｋa が目
標前後コンプライアンスδxとなるように、即ち、
ｋ2 ，ｋ4 ／sin θ1 を小さくして、前後コンプライア
ンスを確保できるように成っている。
【００５１】以上のような第４実施例によれば、横力Ｆ
Y 入力時には、弾性ブッシュ２２の前後方向の撓み量δ
41が弾性ブッシュ２１の前後方向のδ42よりも大きくな
るようにし、タイヤ５が横力アンダ方向に変位するよう
にしているので、横力ステア特性の向上を図ることがで
きる。
Y 入力時には、弾性ブッシュ２２の前後方向の撓み量δ
41が弾性ブッシュ２１の前後方向のδ42よりも大きくな
るようにし、タイヤ５が横力アンダ方向に変位するよう
にしているので、横力ステア特性の向上を図ることがで
きる。
【００５２】また、弾性ブッシュ２２及び２４の夫々の
バネ定数ｋ2 及びｋ4 を小さくすることができるので、
前後コンプライアンスを確保することができ、従って乗
り心地の向上を図ることができる。
バネ定数ｋ2 及びｋ4 を小さくすることができるので、
前後コンプライアンスを確保することができ、従って乗
り心地の向上を図ることができる。
【００５３】更に、図１０に示した本第４実施例の構成
によれば、ブレーキモーメントを弾性ブッシュ２２と弾
性ブッシュ２４との上下間隔によって、トレーリングア
ーム２とラテラルアーム４とで支持できるので、弾性ブ
ッシュの数を低減させることができる。
によれば、ブレーキモーメントを弾性ブッシュ２２と弾
性ブッシュ２４との上下間隔によって、トレーリングア
ーム２とラテラルアーム４とで支持できるので、弾性ブ
ッシュの数を低減させることができる。
【００５４】次に、本発明の第５実施例について述べ
る。図１３は本第５実施例に係るリヤサスペンションの
概観斜視図であり、図１４及び図１５は、夫々本第５実
施例に係るリヤサスペンションの平面図である。尚、図
１３〜１５においては、既述した第１実施例と同一の構
成部分については同一の符号を付してある。
る。図１３は本第５実施例に係るリヤサスペンションの
概観斜視図であり、図１４及び図１５は、夫々本第５実
施例に係るリヤサスペンションの平面図である。尚、図
１３〜１５においては、既述した第１実施例と同一の構
成部分については同一の符号を付してある。
【００５５】図１３に示すように、リヤサスペンション
１は、図示しない車体に弾性ブッシュ２１（前記した第
１の弾性ブッシュに相当）を介して連結されると共に前
開きに配置された一対のラテラルアーム４と、ラテラル
アーム４の車体側連結点近傍に一端が弾性ブッシュ２２
（前記した第２の弾性ブッシュに相当）を介して連結さ
れた一対のトレーリングアーム２と、トレーリングアー
ム２の他端に固定されると共に弾性ブッシュ２４（前記
した第３の弾性ブッシュに相当）を介してラテラルアー
ム４に連結されるアクスルビーム３とを備えている。そ
して、アクスルビーム３の両端部にはタイヤ５が取り付
けられている。また、本第５実施例においては、前記ト
レーリングアーム２は、図１３に示すように車両の左右
方向への剛性（横方向剛性）の低い例えば板状体より構
成されており、前記アクスルビーム３は、断面Ｕ字状の
開断面を成し、リヤサスペンション１のロール方向（図
１３中、矢印Ｄ方向）への動きを許容するように成って
いる。
１は、図示しない車体に弾性ブッシュ２１（前記した第
１の弾性ブッシュに相当）を介して連結されると共に前
開きに配置された一対のラテラルアーム４と、ラテラル
アーム４の車体側連結点近傍に一端が弾性ブッシュ２２
（前記した第２の弾性ブッシュに相当）を介して連結さ
れた一対のトレーリングアーム２と、トレーリングアー
ム２の他端に固定されると共に弾性ブッシュ２４（前記
した第３の弾性ブッシュに相当）を介してラテラルアー
ム４に連結されるアクスルビーム３とを備えている。そ
して、アクスルビーム３の両端部にはタイヤ５が取り付
けられている。また、本第５実施例においては、前記ト
レーリングアーム２は、図１３に示すように車両の左右
方向への剛性（横方向剛性）の低い例えば板状体より構
成されており、前記アクスルビーム３は、断面Ｕ字状の
開断面を成し、リヤサスペンション１のロール方向（図
１３中、矢印Ｄ方向）への動きを許容するように成って
いる。
【００５６】ここで、前記弾性ブッシュ２１，２２及び
２４の特性について述べる。弾性ブッシュ２１，２２及
び２４は、以下の（５１）式及び（５２）式を満たすバ
ネ特性を有するものである。
２４の特性について述べる。弾性ブッシュ２１，２２及
び２４は、以下の（５１）式及び（５２）式を満たすバ
ネ特性を有するものである。
【００５７】 ｋ1 ＞ｋ2 ｌ12ｌ2 ／ｌ11ｌ3 …(51) ｋa ＝（ｋ4 ／sin θ1 ＋ｋ2 ）＝δx …(52) 尚、上記（５１）式及び（５２）式中、ｋ1 ，ｋ2 ，ｋ
4 ，ｋa ，ｌ2 ，ｌ3，θ1 ，δx の各因子は、既述し
た第１実施例と同様である。また、図１４に示すよう
に、ｌ11は弾性ブッシュ２１，２１間の距離であり、ｌ
12はトレーリングアーム２，２間の距離である。
4 ，ｋa ，ｌ2 ，ｌ3，θ1 ，δx の各因子は、既述し
た第１実施例と同様である。また、図１４に示すよう
に、ｌ11は弾性ブッシュ２１，２１間の距離であり、ｌ
12はトレーリングアーム２，２間の距離である。
【００５８】上記（５１）式は、図１４に示す横力ＦY
の入力時にタイヤ５が横力アンダ方向に変位するための
条件式である。尚、この（５１）式について図１４を参
照しながら説明する。
の入力時にタイヤ５が横力アンダ方向に変位するための
条件式である。尚、この（５１）式について図１４を参
照しながら説明する。
【００５９】トレーリングアーム２の横方向剛性は十分
に低いため、横力ＦＹは図１４に示すようにｆ１，
ｆ１’，ｆ４，ｆ４’に分解されて各リンクに入力され
る。この時、ｆ１＝ｌ３ＦＹ／ｌ１２ の関係が成り立
ち、弾性ブッシュ２２には以下の（５３）式で示す撓み
δ５１が横力アンダ方向に作用するように生じ、弾性ブ
ッシュ２１には以下の（５４）式で示す撓みδ５２が横
力オーバ方向に作用するように生じる。
に低いため、横力ＦＹは図１４に示すようにｆ１，
ｆ１’，ｆ４，ｆ４’に分解されて各リンクに入力され
る。この時、ｆ１＝ｌ３ＦＹ／ｌ１２ の関係が成り立
ち、弾性ブッシュ２２には以下の（５３）式で示す撓み
δ５１が横力アンダ方向に作用するように生じ、弾性ブ
ッシュ２１には以下の（５４）式で示す撓みδ５２が横
力オーバ方向に作用するように生じる。
【００６０】 δ51＝ｆ1 ／ｋ2 ＝ｌ3 ＦY ／ｌ12ｋ2 …(53) δ52＝ｌ2 ＦY ／ｌ11ｋ1 …(54) 従って、横力ＦY が入力したときに、タイヤ５を横力ア
ンダ方向に変位させるには、以下に示す（５５）式を満
たせばよい。
ンダ方向に変位させるには、以下に示す（５５）式を満
たせばよい。
【００６１】 ｜δ51｜＞｜δ52｜ …(55) そして、上記（５５）式に（５３）式及び（５４）式を
代入して整理すると上記（５１）式が得られる。従っ
て、上記（５１）式を満たしたバネ定数を有する弾性ブ
ッシュ２２によって、リヤサスペンション１の横力ステ
ア特性の向上が図られている。
代入して整理すると上記（５１）式が得られる。従っ
て、上記（５１）式を満たしたバネ定数を有する弾性ブ
ッシュ２２によって、リヤサスペンション１の横力ステ
ア特性の向上が図られている。
【００６２】上記（５２）式は、図１４に示すように前
後力Ｆx の入力時に前後コンプライアンスを確保し、乗
り心地を安定させるための条件式である。この（５２）
式について図１４を参照しながら説明する。
後力Ｆx の入力時に前後コンプライアンスを確保し、乗
り心地を安定させるための条件式である。この（５２）
式について図１４を参照しながら説明する。
【００６３】図１４に示すように、リヤサスペンション
１全体の前後方向のバネ定数Ｋ5 は、ｋ1 ，ｋa の直列
バネ系となり、Ｋ5 ＝ｋ1 ｋa （ｋ1 ＋ｋa ）で表わさ
れる。従って、（５２）式で示したように、ｋa が目標
前後コンプライアンスδx となるように、即ち、ｋ2 ，
ｋ4 ／sin θ1 を小さくして、前後コンプライアンスを
確保できるように成っている。
１全体の前後方向のバネ定数Ｋ5 は、ｋ1 ，ｋa の直列
バネ系となり、Ｋ5 ＝ｋ1 ｋa （ｋ1 ＋ｋa ）で表わさ
れる。従って、（５２）式で示したように、ｋa が目標
前後コンプライアンスδx となるように、即ち、ｋ2 ，
ｋ4 ／sin θ1 を小さくして、前後コンプライアンスを
確保できるように成っている。
【００６４】以上のような第５実施例によれば、横力Ｆ
Y 入力時には、弾性ブッシュ２２の前後方向の撓み量δ
51が弾性ブッシュ２１の前後方向の撓み量δ32よりも大
きくなるようにし、タイヤ５が横力アンダ方向に変位す
るようにしているので、横力ステア特性の向上を図るこ
とができる。
Y 入力時には、弾性ブッシュ２２の前後方向の撓み量δ
51が弾性ブッシュ２１の前後方向の撓み量δ32よりも大
きくなるようにし、タイヤ５が横力アンダ方向に変位す
るようにしているので、横力ステア特性の向上を図るこ
とができる。
【００６５】また、弾性ブッシュ２２及び２４の夫々の
バネ定数ｋ2 及びｋ4 を小さくすることができるので、
前後コンプライアンスを確保することができ、従って乗
り心地の向上を図ることができる。
バネ定数ｋ2 及びｋ4 を小さくすることができるので、
前後コンプライアンスを確保することができ、従って乗
り心地の向上を図ることができる。
【００６６】更に、図１３に示した本第５実施例の構成
によれば、アクスルビーム３をトーションビームにする
ことができる構成であるので、弾性ブッシュ２４等の容
量を小さくでき、従って、弾性ブッシュ２４等の小型化
を図ることができる。
によれば、アクスルビーム３をトーションビームにする
ことができる構成であるので、弾性ブッシュ２４等の容
量を小さくでき、従って、弾性ブッシュ２４等の小型化
を図ることができる。
【００６７】また、上記第１実施例〜第５実施例におい
ては、アクスルビーム３はタイヤ５のセンタ位置に位置
しているので、タイヤ５のセンタ位置よりも前方に位置
していた従来の場合と比較して、アクスルビーム３の前
方に図示しない燃料タンクを配置する場合の配置スペー
スの成立性の向上を図ることができる。
ては、アクスルビーム３はタイヤ５のセンタ位置に位置
しているので、タイヤ５のセンタ位置よりも前方に位置
していた従来の場合と比較して、アクスルビーム３の前
方に図示しない燃料タンクを配置する場合の配置スペー
スの成立性の向上を図ることができる。
【００６８】
【発明の効果】請求項１〜請求項５記載の発明によれ
ば、横力入力時にラテラルアームによる旋回外輪の横力
アンダ方向の変位量（第２の弾性ブッシュの撓み量）を
横力オーバ方向の変位量（第１の弾性ブッシュの撓み
量）よりも大きくすることができるので、横力ステア特
性を向上させることができる。また、第２の弾性ブッシ
ュ及び第３の弾性ブッシュのばね定数を小さくすること
ができるので、前後コンプライアンスを確保することが
でき、従って乗り心地の向上を図ることができる。
ば、横力入力時にラテラルアームによる旋回外輪の横力
アンダ方向の変位量（第２の弾性ブッシュの撓み量）を
横力オーバ方向の変位量（第１の弾性ブッシュの撓み
量）よりも大きくすることができるので、横力ステア特
性を向上させることができる。また、第２の弾性ブッシ
ュ及び第３の弾性ブッシュのばね定数を小さくすること
ができるので、前後コンプライアンスを確保することが
でき、従って乗り心地の向上を図ることができる。
【００６９】また、請求項３記載の発明によれば、ブレ
ーキモーメントをラテラルアームで支持する構成である
ので、ラテラルアームの強度を高くすることによってブ
レーキモーメントを支持することができる。
ーキモーメントをラテラルアームで支持する構成である
ので、ラテラルアームの強度を高くすることによってブ
レーキモーメントを支持することができる。
【００７０】更に、請求項４記載の発明によれば、ブレ
ーキモーメントを第２の弾性ブッシュと第３の弾性ブッ
シュとの上下間隔によってトレーリングアームとラテラ
ルアームとで支持する構成であるので、弾性ブッシュの
数を低減することができる。
ーキモーメントを第２の弾性ブッシュと第３の弾性ブッ
シュとの上下間隔によってトレーリングアームとラテラ
ルアームとで支持する構成であるので、弾性ブッシュの
数を低減することができる。
【００７１】また、請求項５記載の発明によれば、アク
スルビームをトーションビームとすることができるの
で、弾性ブッシュの容量を小さくでき、従って弾性ブッ
シュの小型化を図ることができる。
スルビームをトーションビームとすることができるの
で、弾性ブッシュの容量を小さくでき、従って弾性ブッ
シュの小型化を図ることができる。
【図１】本発明の第１実施例に係るリヤサスペンション
の概観斜視図である。
の概観斜視図である。
【図２】本発明の第１実施例に係るリヤサスペンション
の平面図（その１）である。
の平面図（その１）である。
【図３】本発明の第１実施例に係るリヤサスペンション
の平面図（その２）である。
の平面図（その２）である。
【図４】本発明の第２実施例に係るリヤサスペンション
の概観斜視図である。
の概観斜視図である。
【図５】本発明の第２実施例に係るリヤサスペンション
の平面図（その１）である。
の平面図（その１）である。
【図６】本発明の第２実施例に係るリヤサスペンション
の平面図（その２）である。
の平面図（その２）である。
【図７】本発明の第３実施例に係るリヤサスペンション
の概観斜視図である。
の概観斜視図である。
【図８】本発明の第３実施例に係るリヤサスペンション
の平面図（その１）である。
の平面図（その１）である。
【図９】本発明の第３実施例に係るリヤサスペンション
の平面図（その２）である。
の平面図（その２）である。
【図１０】本発明の第４実施例に係るリヤサスペンショ
ンの概観斜視図である。
ンの概観斜視図である。
【図１１】本発明の第４実施例に係るリヤサスペンショ
ンの平面図（その１）である。
ンの平面図（その１）である。
【図１２】本発明の第４実施例に係るリヤサスペンショ
ンの平面図（その２）である。
ンの平面図（その２）である。
【図１３】本発明の第５実施例に係るリヤサスペンショ
ンの概観斜視図である。
ンの概観斜視図である。
【図１４】本発明の第５実施例に係るリヤサスペンショ
ンの平面図（その１）である。
ンの平面図（その１）である。
【図１５】本発明の第５実施例に係るリヤサスペンショ
ンの平面図（その２）である。
ンの平面図（その２）である。
１ リヤサスペンション ２ トレーリングアーム ３ アクスルビーム ４ ラテラルアーム ５ タイヤ ２１，２２，２３，２４，２５ 弾性ブッシュ
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (56)参考文献 特開 昭49−6615（ＪＰ，Ａ) 特開 平６−219116（ＪＰ，Ａ) 実開 昭57−80306（ＪＰ，Ｕ) 実開 昭62−156504（ＪＰ，Ｕ) 実開 平１−123510（ＪＰ，Ｕ) 特公 平２−60523（ＪＰ，Ｂ２) 実公 昭58−6726（ＪＰ，Ｙ２) (58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名) B60G 9/00 - 9/04
Claims (5)
- 【請求項１】 車体に第１の弾性ブッシュを介して連結
された一対のトレーリングアームと、 車両の前後方向に間隔をおいて配置された一対の第２の
弾性ブッシュを介して前記トレーリングアームに固定さ
れたアクスルビームと、 一端が前記トレーリングアームの車体側取付点近傍に揺
動可能に連結されると共に、他端が第３の弾性ブッシュ
を介して前記アクスルビームに固定され、かつ前開きに
配置された一対のラテラルアームと、 を備え、 前記車両のタイヤに横力が入力されたとき、前記第２の
弾性ブッシュの前後方向の撓み量が前記第１の弾性ブッ
シュの前後方向の撓み量よりも大きくなるように、該第
２の弾性ブッシュ及び該第１の弾性ブッシュの前後方向
のばね定数が設定されていることを特徴とするリジット
アクスル型リヤサスペンション。 - 【請求項２】 車体に第１の弾性ブッシュを介して連結
されると共に、前開きに配置された一対のラテラルアー
ムと、 前記ラテラルアームの車体側連結点近傍に固定された横
方向剛性の低い一対のトレーリングアームと、 車両の前後方向に間隔をおいて配置された一対の第２の
弾性ブッシュを介して前記トレーリングアームに固定さ
れると共に、第３の弾性ブッシュを介して前記ラテラル
アームに固定されるアクスルビームと、 を備え、 前記車両のタイヤに横力が入力されたとき、前記第２の
弾性ブッシュの前後方向の撓み量が前記第１の弾性ブッ
シュの前後方向の撓み量よりも大きくなるように、該第
２の弾性ブッシュ及び該第１の弾性ブッシュの前後方向
のばね定数が設定されていることを特徴とするリジット
アクスル型リヤサスペンション。 - 【請求項３】 車体に第１の弾性ブッシュを介して連結
されると共に、前開きに配置された一対のラテラルアー
ムと、 前記ラテラルアームの車体側連結点近傍に固定された横
方向剛性の低い一対のトレーリングアームと、 第２の弾性ブッシュを介して前記トレーリングアームに
固定されると共に、車両の前後方向に間隔をおいて配置
された一対の第３の弾性ブッシュを介して前記ラテラル
アームに固定されるアクスルビームと、 を備え、 前記車両のタイヤに横力が入力されたとき、前記第２の
弾性ブッシュの前後方向の撓み量が前記第１の弾性ブッ
シュの撓み量よりも大きくなるように、該第２の弾性ブ
ッシュ及び該第１の弾性ブッシュの前後方向のばね定数
が設定されていることを特徴とするリジットアクスル型
サスペンション。 - 【請求項４】 車体に第１の弾性ブッシュを介して連結
されると共に、前開きに配置された一対のラテラルアー
ムと、 前記ラテラルアームの車体側連結点近傍に固定された横
方向剛性の低い一対のトレーリングアームと、 第２の弾性ブッシュを介して前記トレーリングアームに
固定されると共に、該第２の弾性ブッシュと上下方向に
間隔をおいて配置された第３の弾性ブッシュを介して前
記ラテラルアームに固定されたアクスルビームと、 を備え、 車両のタイヤに横力が入力されたとき、前記第２の弾性
ブッシュの前後方向の撓み量が前記第１の弾性ブッシュ
の前後方向の撓み量よりも大きくなるように、該第２の
弾性ブッシュ及び該第１の弾性ブッシュの前後方向のば
ね定数が設定されていることを特徴とするリジットアク
スル型リヤサスペンション。 - 【請求項５】 車体に第１の弾性ブッシュを介して連結
されると共に、前開きに配置された一対のラテラルアー
ムと、 前記ラテラルアームの車体側連結点近傍に一端が第２の
弾性ブッシュを介して連結された一対のトレーリングア
ームと、 前記トレーリングアームの他端に固定されると共に、第
３の弾性ブッシュを介して前記ラテラルアームに連結さ
れるアクスルビームと、 を備え、 車両のタイヤに横力が入力されたとき、前記第２の弾性
ブッシュの前後方向の撓み量が前記第１の弾性ブッシュ
の前後方向の撓み量よりも大きくなるように、該第２の
弾性ブッシュ及び該第１の弾性ブッシュの前後方向のば
ね定数が設定されていることを特徴とするリジットアク
スル型リヤサスペンション。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP27991993A JP3353420B2 (ja) | 1993-11-09 | 1993-11-09 | リジットアクスル型リヤサスペンション |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP27991993A JP3353420B2 (ja) | 1993-11-09 | 1993-11-09 | リジットアクスル型リヤサスペンション |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH07132721A JPH07132721A (ja) | 1995-05-23 |
| JP3353420B2 true JP3353420B2 (ja) | 2002-12-03 |
Family
ID=17617744
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP27991993A Expired - Fee Related JP3353420B2 (ja) | 1993-11-09 | 1993-11-09 | リジットアクスル型リヤサスペンション |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3353420B2 (ja) |
Families Citing this family (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE19957628B4 (de) * | 1999-11-30 | 2008-06-26 | ZF Lemförder GmbH | Achsaufhängung für Starrachsen von Fahrzeugen |
| DE102014215876A1 (de) * | 2014-08-11 | 2016-02-11 | Zf Friedrichshafen Ag | Aufhängevorrichtung für eine Fahrzeugachse eines Fahrzeugs |
-
1993
- 1993-11-09 JP JP27991993A patent/JP3353420B2/ja not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH07132721A (ja) | 1995-05-23 |
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