JPS6146323B2 - - Google Patents

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JPS6146323B2
JPS6146323B2 JP57093368A JP9336882A JPS6146323B2 JP S6146323 B2 JPS6146323 B2 JP S6146323B2 JP 57093368 A JP57093368 A JP 57093368A JP 9336882 A JP9336882 A JP 9336882A JP S6146323 B2 JPS6146323 B2 JP S6146323B2
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    • B60G15/07—Resilient suspensions characterised by arrangement, location or type of combined spring and vibration damper, e.g. telescopic type having mechanical spring and fluid damper the damper being connected to the stub axle and the spring being arranged around the damper
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  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Vehicle Body Suspensions (AREA)

Description

【発明の詳細な説明】 本発明は、自動車に装備されるリヤサスペンシ
ヨンに関するものである。
一般に、自動車のリヤサスペンシヨンにおい
て、悪路走行時や旋回走行時等のように後輪がパ
ンプする場合、走行安定性を向上させるために
は、該後輪を走行方向に対して内側に向くようト
ーイン変化させることが好ましいことは知られて
いる。
そして、本出願人は、先に、このような後輪を
トーイン変化させるリヤサスペンシヨンとして、
後輪を回転自在に支持する車輪支持部材と、該車
輪支持部材の前後部をそれぞれ車体内方に接続す
る上下および前後方向に揺動可能な前後２本のラ
テラルリンクと、上記車輪支持部材とラテラルリ
ンクとからなる組立体を車体に連結し後輪に加わ
る車体前後方向の力を分担するラジアスリンクと
を備え、上記両ラテラルリンクの車輪支持部材と
の接続部間の距離を車体との接続部間の距離より
も小さく設定し、後輪の接地部に後向き荷重が作
用したときに、上記車輪支持部材を後方へ移動さ
せせることにより、該車輪支持部材の前部を後部
よりも平面的にみて車体内方に変位せしめて後輪
をトーイン変化させるようにしたもの（特開昭54
―153422号公報参照）を提案している。
しかし、上記提案のものでは、後輪をトーイン
変化させる上で該後輪の接地部にブレーキ力等の
後向き荷重が作用することが必要であり、後輪に
後向き荷重が作用しない通常のバンプ時において
トーイン変化しないという問題がある。
本発明はかかる点に鑑みてなされたもので、車
輪支持部材と２本のラテラルリンクとからなる組
立体を車体に連結するラジアスリンクにより、後
輪のバンプ時車輪支持部材を後方へ移動させるよ
うにすることにより、バンプ時に後輪をトーイン
変化させ得るようにすることを目的とするもので
ある。
そのため、本発明の構成は、ラジアスリンクの
車体および上記組立体との接続部を結ぶ軸線の水
平面に対する角が、各ラテラルリンクと車体との
接続部を結ぶ軸線の水平面に対する角よりも大き
く設定されることにより、後輪のバンプ時上記ラ
ジアスリンクにより車輪支持部材を後方に移動さ
せるように構成したものである。
以下、本発明を図面に示す実施例に基づいて詳
細に説明する。
第１図ないし第５図は本発明の第１実施例に係
るリヤサスペンシヨンを示し、１は後輪２を回転
自在に支持する車輪支持部材、３および４は車体
左右方向に延びる前後２本のラテラルリンクであ
つて、該両ラテラルリンク３，４の長さはほぼ等
しく設けられているとともに、前側ラテラルリン
ク３は車体後方外向きに傾斜し、後側ラテラルリ
ンク４は車体前方外向きに傾斜するように配置さ
れている。上記各ラテラルリンク３，４の基端部
は、第４図に示すようにそれぞれ該基端部に固着
された車体前後方向にほぼ平行な軸心を有する弾
性体ブツシユ５，６を車体７に設けたブラケツト
８に支軸９を介して軸支することにより車体７に
弾性的に接続されていて、上下方向に揺動可能に
かつ上記弾性体ブツシユ５，６の弾性変形範囲内
で前後方向にも揺動可能に設けられている。一
方、上記各ラテラルリンク３，４の先端部は、第
５図に示すように上記車輪支持部材１を前後方向
に貫通する支軸１０の前後の突出部に嵌合固定さ
れた弾性体ブツシユ１２，１３を介して車輪支持
部材１に弾性的に接続されている。よつて、この
ように接続された両ラテラルリンク３，４の車輪
支持部材１との接続部間の距離Ｍは、車体７との
接続部間の距離Ｎよりも小さく設定されていて、
車輪支持部材１とラテラルリンク３，４とによつ
て台形状の組立体１４が構成されている。
また、１５は車体前後方向に延びるラジアスリ
ンクとしてのトレーリングリンクであつて、後輪
２に加わる車体前後方向の力をその長さ方向に受
けて分担する。該トレーリングリンク１５の前端
部は車体７に、後端部は上記車輪支持部材１の下
部にそれぞれ第４図に示すラテラルリンク３，４
の車体７への接続構造と同様な構造で、弾性体ブ
ツシユ１６，１７を介して接続されている。よつ
て上記組立体１４は、弾性体ブツシユ１６，１７
の弾性変形の範囲内において車体前後方向に若干
変位可能に車体７に弾性的に接続されている。
さらに、１８はダンパーとスプリングとからな
るストラツトであつて、該ストラツト１８は、後
方に若干傾斜した状態でその上端部が車体７にラ
バーマウントされている一方、ストラツト１８の
下端部は上記車輪支持部材１の上部に一体に連結
されている。
そして、上記組立体１４は、基準状態（定員乗
車で停止した状態）でその後輪２接続側が車体７
接続側よりも下方に位置するように下方外向きに
傾斜して設けられているとともに、上記トレーリ
ングリンク１５は、後方に向つて斜め下方に傾斜
するように設けられている。該トレーリングリン
ク１５の車体７および車輪支持部材１との接続部
を結ぶ軸線（直線状のトレーリングリンク１５に
あつては該トレーリングリンク１５の軸とほぼ同
一）l1の水平面Ｓに対する角αは、上記組立体１
４の上下揺動中心軸つまり各ラテラルリンク３，
４と車体７との接続部を結ぶ軸線l2の水平面Ｓに
対する角βよりも大きく設定されており、よつて
後輪２のバンプ時上記トレーリングリンク１５に
より車輪支持部材１を後方に移動させるようにし
た本発明のリヤサスペンシヨンが構成されてい
る。尚、ここで、車体左右方向から見た上記スト
ラツト１８とトレーリングリンク１５とのなす角
θは90゜よりも大きく設定されている。
次に、上記実施例の作動について説明するに、
後輪２の接地部に第６図に示すように後向き荷重
Ｐが作用した場合には、その荷重Ｐによりトレー
リングリンク１５両端部の弾性体ブツシユ１６，
１７が弾性変形して、組立体１４が各ラテラルリ
ンク３，４の車体７側接続部すなわち弾性体ブツ
シユ５，６を支点として車体後方に弾性変位す
る。この際、上記両ラテラルリンク３，４の車輪
支持部材１との接続部間の距離Ｍは、車体７との
接続部間の距離Ｎよりも小さく設けられているた
め、上記組立体１４の後方変位に伴い、前側ラテ
ラルリンク３の車輪支持部材１との接続部（弾性
体ブツシユ１２）が元の位置より車体内方に変位
し、また後側ラテラルリンク４の車輪支持部材１
との接続部（弾性体ブツシユ１３）が元の位置よ
り車体外方に変位するので、後輪２を走行方向に
対して車体内方に内くようトーイン変化させるこ
とができる。。
一方、後輪２がバンプする場合、第７図に示す
ように、組立体１４は各ラテラルリンク３，４と
車体７との接続部を結ぶ軸線l2回りに揺動し、ト
レーリングリンク１５は、その車体７との接続部
（弾性体ブツシユ１６）を回動中心として上下に
揺動する。この際、上記トレーリングリンク１５
の車体７および車輪支持部材１との接続部を結ぶ
軸線l1の水平面Ｓに対する角αが、上記各ラテラ
ルリンク３，４と車体７との接続部を結ぶ軸線l2
の水平面Ｓに対する角βよりも大きいため、トレ
ーリングリンク１５と車輪支持部材１との接続部
（弾性体ブツシユ１７）は、組立体１４の軸線l2
まわりの揺動した位置よりも後方に位置すること
になる。そのことにより該トレーリングリンク１
５から車輪支持部材１を後方へ移動させる、換言
すれば組立体１４を後方へ変形させる押し力が作
用し、上述の後輪２の接地部に後向き荷重Ｐが作
用した場合と同様に車輪支持部材１の前部を後部
より車体内方に変位させながら該車輪支持部材１
を後方に移動させて、後輪２をトーイン変化させ
ることができる。
しかも、車体左右方向から見た上記トレーリン
グリンク１５とストラツト１８とのなす角θが90
゜より大きいため、後輪２が大きくバンプして組
立体１４の後輪２接続側が第７，８図に示すよう
にストラツト１８により車輪支持部材１が捩られ
て該車輪支持部材１の前部が後部より上方に変位
するので、車輪支持部材１の前部は後部に対して
車体内方へａ寸法の変位差が生じるように変位す
ることになり、後輪２のトーイン変化を一層増大
させることができる。
第９図に示す本発明の第２実施例は、ラジアス
リンクとしてのリーデイングリンク１９の前端部
を車輪支持部材１に接続する一方、該リーデイン
グリンク１９の後端部を車体に接続したものであ
る。この場合でも、リーデイングリンク１９の車
体および車輪支持部材１との接続部を結ぶ軸線l3
の水平面に対する角γを、各ラテラルリンク３，
４と車体との接続部を結ぶ軸線l2の水平面Ｓに対
する角βよりも大きく設定すれば、後輪２のバン
プ時上記リーデイングリンク１９により車輪支持
部材１を引張り力によつて後方に移動させる、換
言すれば、車輪支持部材１と２本のラテラルリン
ク３，４とからなる組立体１４を後方に変形させ
ることができるので、上記第１実施例の場合と同
様に後輪２のトーイン変化を得ることができる。
上記各実施例では、ラジアスロツド１５，１９
を車輪支持部材１に接続するようにしたが、ラテ
ラルリンク３，４のいずれか一方に接続するよう
にしてもよい。
以上説明したように、本発明によれば、後輪を
回転自在に支持する車輪支持部材と該車輪支持部
材の前後部をそれぞれ車体内方に接続する上下お
よび前後方向に揺動可能な２本のラテラルリンク
とからなる組立体を、ラジアスリンクによつて車
体に接続し、上記両ラテラルリンクの車輪支持部
材との接続部間の距離が車体との接続部間の距離
よりも小さい自動車のリヤサスペンシヨンにおい
て、上記ラザアスリンクの車体および車輪支持部
材との接続部を結ぶ軸線の水平面に対する角を、
上記各ラテラルリンクと車体との接続部を結ぶ軸
線の水平面に対する角よりも大きく設定して、後
輪のバンプ時上記ラジアスリンクにより車輪支持
部材を後方に移動させるようにしたことにより、
後輪のバンプ時、後輪を確実にトーイン変化させ
ることができ、よつて走行安定性の向上を図るこ
とができるものである。
【図面の簡単な説明】
図面は本発明の実施例を示すもので、第１図な
いし第８図は第１実施例を示し、第１図はリヤサ
スペンシヨンの全体構造を示す平面図、第２図は
同背面図、第３図は同側面図、第４図はラテラル
リンクと車体との接続部を示す一部切開平面図、
第５図はラテラルリンクと車輪支持部材との接続
部を示す一部切開平面図、第６図は後輪の接地部
に後向き荷重が作用した場合の動作を説明するた
めの模式平面図、第７図は後輪のバンプ時の作動
を説明するための模式側面図、第８図は同模式背
面図であり、第９図は第２実施例を示すリヤサス
ペンシヨンの模式側面図である。 １……車輪支持部材、２……後輪、３，４……
ラテラルリンク、７……車体、１４……組立体、
１５……トレーリングリンク、１８……ストラツ
ト、１９……リーデイングリンク。

Claims (1)

    【特許請求の範囲】
  1. １ 後輪を回転自在に支持する車輪支持部材と、
    該車輪支持部材の前後部をそれぞれ車体内方に接
    続する上下および前後方向に揺動可能な２本のラ
    テラルリンクと、上記車輪支持部材とラテラルリ
    ンクとからなる組立体を車体に連結し後輪に加わ
    る車体前後方向の力を分担するラジアスリンクと
    を備え、上記両ラテラルリンクの車輪支持部材と
    の接続部間の距離が車体との接続部間の距離より
    も小さい自動車のリヤサスペンシヨンにおいて、
    上記ラジアスリンクの車体および組立体との接続
    部を結ぶ軸線の水平面に対する角が、上記各ラテ
    ラルリンクと車体との接続部を結ぶ軸線の水平面
    に対する角よりも大きく設定され、後輪のバンプ
    時上記ラジアスリンクにより車輪支持部材を後方
    に移動させるように構成したことを特徴とする自
    動車のリヤサスペンシヨン。
JP57093368A 1982-05-31 1982-05-31 自動車のリヤサスペンシヨン Granted JPS58209605A (ja)

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US06/498,541 US4511160A (en) 1982-05-31 1983-05-26 Vehicle rear wheel suspension
DE8383105404T DE3365282D1 (en) 1982-05-31 1983-05-31 Vehicle rear wheel suspension
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