JP2012187980A - 車両用サスペンション装置およびショックアブソーバの設置方法 - Google Patents

Abstract

【課題】車両用サスペンション装置において、車両前後方向における荷重支持性能を向上させること。
【解決手段】車輪を回転自在に支持する車輪側部材と、車輪側部材と車体とを車両上下方向に揺動可能に連結するロアリンク部材と、車体においてロアリンク部材を取り付ける車体側部材と、車輪側部材およびロアリンク部材の一方に下端が連結し、該下端よりも車両前後方向における後方で上端が車体に連結するショックアブソーバと、を有する車両用のサスペンション装置とした。
【選択図】図５

Description

本発明は、車輪と車体とを連結する車両用サスペンション装置およびショックアブソーバの設置方法に関する。

従来、後輪に設置する車両用のサスペンション装置として、車輪側部材とショックアブソーバとを連結し、ショックアブソーバを車両側面視において略直立した状態で設置したものが知られている。
例えば、特許文献１に記載の技術では、後輪側サスペンション装置において、ダンパユニットの下端を車輪側部材に連結し、Ａアーム型のアッパーアームを挿通した状態で、車両側面視において略直立させてダンパユニットの上端を車体に連結している。

特開２００９−２９１５７号公報

しかしながら、車両側面視において略直立させた状態でショックアブソーバを設置した場合、車両前後方向の荷重がショックアブソーバの車体側連結部に入力したときに、その荷重をショックアブソーバが支持することができない。そのため、車体に対する外力や車体を前後にねじる力への対抗において、ショックアブソーバを寄与させることが困難である。
即ち、後輪に設置する従来の車両用サスペンション装置は、車両前後方向における荷重支持性能に改善の余地があった。
本発明の課題は、車両用サスペンション装置において、車両前後方向における荷重支持性能を向上させることである。

以上の課題を解決するため、本発明に係る車両用サスペンション装置は、車輪側部材および前記ロアリンク部材の一方にショックアブソーバの下端が連結し、該下端よりも車両前後方向における後方でショックアブソーバの上端が車体に連結する構成とした。

本発明によれば、ショックアブソーバが後傾した状態となるため、車両後方から入力した外力および車体に発生した車両前後方向のねじりトルクをショックアブソーバによって減衰させつつ支持することができる。
したがって、車両用サスペンション装置において、車両前後方向における荷重支持性能を向上させることが可能となる。

サスペンション装置１Ｓを備える自動車１の全体構成を示す概略図である。 サスペンション装置１Ｓのリンク構成を示す図である。 サスペンション装置１Ｓの具体的構成例を示す上面図である。 サスペンション装置１Ｓの具体的構成例を示す正面図である。 サスペンション装置１Ｓの具体的構成例を示す側面図である。 サスペンション装置１Ｓの具体的構成例を示す斜視図である。 ショックアブソーバ１７上端（連結点Ｓｂ）の設置位置例を示す図である。 ショックアブソーバ１７上端の取り付け構造例を示す図（背面図）である。 車体１Ａに車両後方から外力が入力した場合の力の伝達経路を示す図である。 ショックアブソーバ１７を略直立して設置した場合（比較例）と本発明の場合とにおいて、外力に対する反力の発生状態の例を示す図である。 車体１Ａに発生する車両前後方向のねじりトルクを模式的に示す図である。 ショックアブソーバ１７の後傾角度を異ならせた場合のねじりトルクの周波数と発生振動のゲインとの関係を示す図である。 ショックアブソーバ１７下端の取り付け位置例を示す図である。 ショックアブソーバ１７下端の他の取り付け位置例を示す図である。

以下、図を参照して本発明を適用した自動車の実施の形態を説明する。
（第１実施形態）
（構成）
図１は、本発明に係るサスペンション装置１Ｓを備える自動車１の全体構成を示す概略図である。また、図２は、本発明に係るサスペンション装置１Ｓのリンク構成を示す図である。
図１および図２において、自動車１は、車体１Ａと、車輪１Ｂと、後輪用のサスペンション装置１Ｓとを備えている。
さらに、サスペンション装置１Ｓは、アクスル１１（車輪側部材）と、ロアリンク部材１３，１４と、アッパーリンク部材１５と、コネクトリンク部材１６と、ショックアブソーバ１７とを備えている。

これらのうち、アクスル１１は、車輪１Ｂを回転自在に支持し、２本のロアリンク部材１３，１４およびアッパーリンク部材１５が、サスペンションメンバ１２（車体側部材）に対してアクスル１１を車両上下方向に揺動可能に連結する。
ロアリンク部材１３，１４は、アクスル１１の下端部分に対し、それぞれ１つのブッシュ１８，１９によって車両上下方向に揺動可能な状態で連結している。また、２本のロアリンク部材１３，１４は、サスペンションメンバ１２に対しても、それぞれ１つのブッシュ２０，２１によって車両上下方向に揺動可能な状態に連結している。

上記２本のロアリンク部材１３，１４は、車両前後方向に並べて配置してある。ここで、この２本のロアリンク部材１３，１４を区別して説明する場合には、車両前後方向前側のロアリンク部材１３を前側ロアリンク部材１３、車両前後方向後側のロアリンク部材１４を後側ロアリンク部材１４と呼ぶことにする。
アッパーリンク部材１５は、アクスル１１の上端部分に対し、１つのブッシュ２２によって車両上下方向に揺動可能な状態で連結していると共に、サスペンションメンバ１２に対しても１つのブッシュ２３によって車両上下方向に揺動可能な状態で連結している。

なお、上記各ブッシュ１８〜２３は、入れ子状に配置された外筒と内筒との間にゴム体からなる弾性体を介装して構成したものである。本実施形態では、外筒がロアリンク部材１３，１４あるいはアッパーリンク部材１５の端部に固定してあると共に、内筒がボルトを介してサスペンションメンバ１２あるいはアクスル１１に固定してある。

コネクトリンク部材１６は、２本のロアリンク部材１３，１４を連結し、ロアリンク部材１３，１４の一方（ここでは後側ロアリンク部材１４とする）とは固定してあると共に、他方（ここでは前側ロアリンク部材１３とする）とはブッシュ２４を介して一定の相対変位が可能な状態で連結してある。具体的には、ブッシュ２４は、ブッシュ軸を略車両前後方向に向けて設置してあり、外筒を上記他方のロアリンク部材に固定し、内筒をコネクトリンク部材１６に固定し、これら内筒と外筒の間にゴム体からなる弾性体を介装してある。そのため、ブッシュ２４が撓む範囲で、コネクトリンク部材１６はロアリンク部材の一方と相対変位する。なお、本実施形態においては、コネクトリンク部材１６は、後側ロアリンク部材１４に固定し、前側ロアリンク部材１３とブッシュ２４を介して連結しているものとする。また、本実施形態では、ブッシュ２４の剛性は、車両上下方向に剛性に対して、車幅方向の剛性が低い異方性を有するものとする。

ショックアブソーバ１７は、上端が車体１Ａに連結し、下端がサスペンション装置１Ｓに連結しており、車体１Ａとサスペンション装置１Ｓとの相対運動を減衰させる。
ここで、ショックアブソーバ１７は、車両側面視において、直立した状態よりも、上端が下端に対して車両後方に位置する後傾姿勢で設置してある。具体的には、ショックアブソーバ１７の下端は、前側ロアリンク部材１３両端のブッシュ１８，２０を結ぶ軸線Ｌ１と後側ロアリンク部材１４両端のブッシュ１９，２１を結ぶ軸線Ｌ２までの範囲（軸線Ｌ２上を含む）の位置（以下、「連結点Ｓａ」と称する。）に連結する（図３参照）。また、ショックアブソーバ１７の上端は、車両側面視において、車体１Ａの後輪ホイールハウスのうち、ショックアブソーバ１７上端よりも車両前後方向後方の位置（以下、「連結点Ｓｂ」と称する。）に連結する（図７参照）。連結点Ｓａの位置が軸線Ｌ１から軸線Ｌ２までの範囲内であれば良いため、ショックアブソーバ１７のレイアウト自由度をより高いものとできる。

（サスペンション装置１Ｓの具体的構成例）
図３〜６は、サスペンション装置１Ｓの具体的構成例を示す図であり、図３は上面図、図４は正面図、図５は側面図、図６は斜視図である。
図３〜６において、前側ロアリンク部材１３は、例えば、リンク軸線Ｌ１に沿って直線状に延びる棒状の部材である。
後側ロアリンク部材１４は、例えば、リンク軸線Ｌ２に沿って延びるリンク本体部１４ａと、リンク本体部１４ａと一体に形成し、リンク本体部１４ａから上記前側ロアリンク部材１３に向けて車両前後方向前方に張り出した張出部１４ｂとから構成されている。なお、上記張出部１４ｂは、板状の部材であって、車両上面視で略台形状をなしている。図３〜６に示す構成例では、張出部１４ｂがコネクトリンク部材１６を構成している。

張出部１４ｂにおける前側ロアリンク部材１３に車両前後方向で対向する先端部は、車幅方向にオフセットさせて配置した２個のブッシュ２４を介して前側ロアリンク部材１３に連結している。本実施形態では、その前側ロアリンク部材１３と張出部１４ｂとを連結する２個のブッシュ２４は、車両上面視において、ブッシュ軸を略車両前後方向に向けて配置し、外筒を前側ロアリンク部材１３に固定してあると共に内筒が取り付けボルトを介して張出部１４ｂに固定してある。これによって、前側ロアリンク部材１３と後側ロアリンク部材１４とを、連結部であるブッシュ２４によって三次元的に揺動可能に連結できると共に、その揺動量も外筒と内筒との間のスパンや弾性体の剛性などによって一定に規制できる。

また、車両上面視において、ロアリンク部材１３，１４におけるサスペンションメンバ１２への取り付け点（即ち、ブッシュ２０，２１の取り付け点）の間の車両前後方向でのスパンよりも、ロアリンク部材１３，１４におけるアクスル１１への取り付け点（即ち、ブッシュ１８，１９の取り付け点）の間の車両前後方向でのスパンの方が短くなる配置としている。さらに、後側ロアリンク部材１４両端のブッシュ１９，２１を結ぶ軸線Ｌ２は、車幅方向（車軸の方向）に略一致している。一方、前側ロアリンク部材１３両端のブッシュ１８，２０を結ぶ軸線Ｌ１は、ブッシュ２０の取り付け点を起点として軸線Ｌ２よりも車両前後方向後方に傾いている。

このように軸線Ｌ１，Ｌ２を配置すると、制動などによって、車輪１Ｂに対し車両前後方向後方向への入力があったとき、２本のロアリンク部材１３，１４の車輪側取り付け点はともに車両前後方向後方にほぼ同量だけ変位する。そして、その変位に伴い、ロアリンク部材１３，１４の車輪側取り付け点の車両横方向変位には差が生じる。この横方向の変位の差によって、トーイン方向のトー変化が生じ、制動時の安定性が向上する。

このような構成のロアリンク部材１３，１４に対し、ショックアブソーバ１７下端の連結点Ｓａは、後側ロアリンク部材１４のリンク本体部１４ａ（即ち、軸線Ｌ２上）あるいは張出部１４ｂ（即ち、軸線Ｌ２から軸線Ｌ１までの範囲）に設置することができる。また、ロアリンク部材１４以外であれば、アクスル１１の下端部分（車軸より下側の部分）であって、ブッシュ１９の近傍（即ち、軸線Ｌ２上）に連結点Ｓａを設置することができる。本実施形態においては、アクスル１１に連結点Ｓａを設置するものとする（図３参照）。

そして、ショックアブソーバ１７上端の連結点Ｓｂは、連結点Ｓａよりも車両前後方向後方のホイールハウスに設置する。
図７は、ショックアブソーバ１７上端（連結点Ｓｂ）の設置位置例を示す図（斜視図および部分拡大図）である。また、図８は、ショックアブソーバ１７上端の取り付け構造例を示す図（背面図）である。
図７，８に示すように、上述のショックアブソーバ１７の上端は、ホイールハウス天井部における車体内側かつ車両前後方向後部（例えば荷室のフロアとホイールハウスとが繋がる位置あるいはその上部位置）に連結する。

（作用）
次に、作用を説明する。
本発明に係るサスペンション装置１Ｓでは、ロアリンク部材１３，１４あるいは車輪側部材の軸線Ｌ１から軸線Ｌ２までの範囲にショックアブソーバ１７の下端を連結する一方、ショックアブソーバ１７の上端を車両側面視において上端よりも後方に連結している。
このようなショックアブソーバ１７の設置方法とすることにより、車両前後方向における荷重に対し、ショックアブソーバ１７の支持力を寄与させることができる。
具体的には、車体１Ａに対する外力の入力および車体１Ａに発生する車両前後方向のねじりトルクに対し、ショックアブソーバ１７の支持力を対抗させることができる。
以下、車体１Ａへの外力の入力時および車体１Ａの車両前後方向のねじりトルク発生時における作用について説明する。

（外力入力時の作用）
図９は、車体１Ａに車両後方から外力が入力した場合の力の伝達経路を示す図である。
図９に示すように、車両後方から外力が入力した場合、その一部の成分は車体１Ａのサイドメンバに伝わり（図９中の破線矢印）、サイドメンバが支持することになる。
一方、サイドメンバが支持する成分以外の外力は、車体１Ａを介してショックアブソーバ１７の上端部に入力する（図９中の力Ｆ１）。そして、ショックアブソーバ１７に入力した力Ｆ１は、ショックアブソーバ１７を圧縮することによって減衰し、ショックアブソーバ１７の下端からロアリンク部材１４あるいは車体側部材（アクスル１１）に入力する（図９中の力Ｆ２）。

ロアリンク部材１４あるいは車体側部材に入力した力Ｆ２は、ブッシュ２０，２１を介してサスペンションメンバ１２に入力する（図９中の力Ｆ３）。
その結果、車両後方から入力した外力は、その一部をショックアブソーバ１７が支持することにより、サイドメンバに加えてサスペンションメンバ１２にも伝わり、これらによって対抗することができる。

図１０は、ショックアブソーバ１７を略直立して設置した場合（比較例）と本発明の場合とにおいて、外力に対する反力の発生状態の例を示す図である。
図１０に示すように、車体１Ａに対して比較的大きな外力が入力すると（時間Ｔ１）、本発明および比較例のいずれの場合においても、まず、車体１Ａのサイドメンバが潰れることによって反力を発生する（時間Ｔ２）。

比較例の場合、次いで車輪（タイヤ・ホイール）の潰れによって反力を発生し（時間Ｔ３）、さらにサスペンションメンバ１２の潰れによって反力を発生している（時間Ｔ４）。
これに対し、本発明の場合、時間Ｔ２の後、ショックアブソーバ１７に外力の一部が入力することによる反力を発生する（時間Ｔ２’）。
本発明の場合、この後に、車輪（タイヤ・ホイール）の潰れによって反力を発生し（時間Ｔ３）、さらにサスペンションメンバ１２の潰れによって反力を発生している（時間Ｔ４）。
この結果、車両後方から外力が入力した時、ショックアブソーバ１７が発生する反力の分だけ、合計で発生する反力を大きくすることができ、車両前後方向における荷重支持性能を向上させることができる。

（車両前後方向のねじりトルク発生時の作用）
図１１は、車体１Ａに発生する車両前後方向のねじりトルクを模式的に示す図である。
図１１のように車両前後方向のねじりトルクが発生した時、本発明のように車両側面視でショックアブソーバ１７を後傾させておくことで、ねじりトルクをショックアブソーバ１７に減衰させることができる。
図１２は、ショックアブソーバ１７の後傾角度を異ならせた場合のねじりトルクの周波数と発生振動のゲインとの関係を示す図である。
なお、図１２においては、縦軸として、前席の取り付け点における発生振動のゲインを示している。
図１２に示すように、ねじりトルクに起因する車体１Ａの振動は、ショックアブソーバ１７が直立した状態で最も大きくなり（図１２中の破線）、ショックアブソーバ１７の後傾角度が大きくなるほど減少している。

即ち、ショックアブソーバ１７を直立状態から後傾させることで、ショックアブソーバ１７が車両前後方向のねじりトルクを支持することとなる。
この結果、車両前後方向のねじりトルクが発生した時、ショックアブソーバ１７の減衰分だけ、ねじりトルクを抑制でき、車両前後方向における荷重支持性能を向上させることができる。

以上のように、本実施形態に係るサスペンション装置１Ｓは、ショックアブソーバ１７の上端を、下端と車輪側部材との連結点よりも車両前後方向の後方で車体１Ａに連結し、ショックアブソーバ１７が後傾した構成となっている。
そのため、車両後方から入力した外力および車体１Ａに発生した車両前後方向のねじりトルクをショックアブソーバ１７によって減衰させつつ支持することができる。

したがって、車両用のサスペンション装置において、車両前後方向における荷重支持性能を向上させることが可能となる。
また、サスペンション装置１Ｓは、ロアリンク部材１３，１４を連結するコネクトリンク部材１６を備えており、ショックアブソーバ１７の下端を設置する範囲を、後側ロアリンク部材１４の軸線Ｌ２から前側ロアリンク部材１３の軸線Ｌ１までの範囲内としている。また、コネクトリンク部材１６は、後側ロアリンク部材１４と一体に形成した板状の張出部１４ｂによって構成している。
そのため、ショックアブソーバ１７の下端を連結できる箇所が広いものとなり、レイアウトの自由度を高めることができる。

ここで、本実施形態に係るサスペンション装置１Ｓは、種々のタイプの車両に適用することが可能である。これらのうち、特に、後輪のホイールハウスが車両後端に近い位置にある車両（例えばワゴンタイプの車両やワンボックスタイプの車両等）に適用すると、より効果的である。即ち、後輪のホイールハウスが車両後端に近い位置にある車両では、ショックアブソーバ１７の上端が外力が入力する車両後端に近い位置で連結するものとなるため、車両前後方向における荷重支持性能としてより高い効果を奏するものとなる。

また、第１実施形態においては、アッパーリンク部材１５およびロアリンク部材１３，１４を備える形式のサスペンション装置を例に挙げて説明したが、本発明は、ストラット式等のアッパーリンク部材を備えないサスペンション装置にも適用することができる。
なお、本実施形態において、アクスル１１が車輪側部材に対応し、ロアリンク部材１３，１４がロアリンク部材に対応する。また、サスペンションメンバ１２が車体側部材に対応し、ショックアブソーバ１７がショックアブソーバに対応する。また、前側ロアリンク部材１３が前側ロアリンク部材に対応し、後側ロアリンク部材１４が後側ロアリンク部材に対応する。また、コネクトリンク部材１６がコネクトリンク部材に対応する。

（第１実施形態の効果）
（１）車輪側部材および前記ロアリンク部材の一方にショックアブソーバの下端が連結し、該下端よりも車両前後方向における後方でショックアブソーバの上端が車体に連結する構成とした。
これにより、ショックアブソーバが後傾した状態となるため、車両後方から入力した外力および車体に発生した車両前後方向のねじりトルクをショックアブソーバによって減衰させつつ支持することができる。
したがって、車両用サスペンション装置において、車両前後方向における荷重支持性能を向上させることが可能となる。

（２）ショックアブソーバの下端を、後側ロアリンク部材の車体側部材との連結点と車輪側部材との連結点を結んだ軸線から、前側ロアリンク部材の車体側部材との連結点と車輪側部材との連結点を結んだ軸線までの範囲内で、ロアリンク部材と連結することとした。
したがって、ショックアブソーバの下端を連結できる箇所が広いものとなり、レイアウトの自由度を高めることができる。

（３）前側ロアリンク部材と後側ロアリンク部材とを連結するコネクトリンク部材を有し、ショックアブソーバの下端を、車輪側部材、後側ロアリンク部材およびコネクトリンク部材のいずれかに連結することとした。
したがって、ショックアブソーバの下端を連結できる部材がより多くなり、レイアウトの自由度を高めることができる。
（４）コネクトリンク部材を、後側ロアリンク部材からロアリンク部材に向けて張り出した、後側ロアリンク部材と一体の板状部材とした。
したがって、ショックアブソーバの下端を連結できる部材の面積がより広いものとなり、レイアウトの自由度を高めることができる。

（５）車輪を回転自在に支持する車輪側部材および前記車輪側部材と車体とを車両上下方向に揺動可能に連結するロアリンク部材の一方にショックアブソーバの下端を連結し、該下端よりも車両前後方向における後方でショックアブソーバの上端を車体に連結させた。
これにより、後傾したショックアブソーバによって、車両後方から入力した外力および車体に発生した車両前後方向のねじりトルクを減衰させつつ支持することができる。
したがって、車両用サスペンション装置において、車両前後方向における荷重支持性能を向上させることが可能となる。

（応用例１）
第１実施形態において、ショックアブソーバ１７の下端をロアリンク部材１３，１４の軸線Ｌ１，Ｌ２で定まる範囲内のいずれかの箇所に連結することとして説明した。
この範囲内のうち、ショックアブソーバ１７の下端を例えば以下の位置に連結すると、特定の効果を奏するものとなる。
図１３は、ショックアブソーバ１７下端の取り付け位置例を示す図である。
図１３に示すように、後側ロアリンク部材１４の張出部１４ｂのうち車軸の下方位置（車両上面視でリンク本体部１４ａよりも車軸に近い位置）にショックアブソーバ１７の下端を連結することができる。
この場合、車軸からショックアブソーバ１７の下端（連結点Ｓａ）までのオフセットをより小さくすることができ、ショックアブソーバ１７の支持力に起因して後側ロアリンク部材１４に生じるワインドアップ方向の動きを抑制することができる。

（応用例２）
応用例１の場合の他、ショックアブソーバ１７の下端を以下の位置に連結すると、他の効果を奏するものとなる。
図１４は、ショックアブソーバ１７下端の他の取り付け位置例を示す図である。
図１４に示すように、後側ロアリンク部材１４のリンク本体部１４ａにショックアブソーバ１７の下端を連結することができる。
この場合、ショックアブソーバ１７の下端（連結点Ｓａ）を、比較的剛性が高いリンク本体部１４ａによって支持することができる。

１ 自動車、１Ａ 車体、１Ｂ 車輪、１Ｓ サスペンション装置、１１ アクスル（車輪側部材）、１２ サスペンションメンバ（車体側部材）、１３ 前側ロアリンク部材（ロアリンク部材、前側ロアリンク部材）、１４ 後側ロアリンク部材（ロアリンク部材、後側ロアリンク部材）、１４ａ リンク本体部、１４ｂ 張出部、１５ アッパーリンク部材、１６ コネクトリンク部材（コネクトリンク部材）、１７ ショックアブソーバ（ショックアブソーバ）、１８〜２４ ブッシュ

以上の課題を解決するため、本発明に係る車両用サスペンション装置は、車輪側部材および前記ロアリンク部材の一方にショックアブソーバの下端が連結し、該下端及び車軸よりも車両前後方向における後方でショックアブソーバの上端が車体のホイールハウスに連結する構成とした。

ショックアブソーバ１７は、上端が車体１Ａに連結し、下端がサスペンション装置１Ｓに連結しており、車体１Ａとサスペンション装置１Ｓとの相対運動を減衰させる。
ここで、ショックアブソーバ１７は、車両側面視において、直立した状態よりも、上端が下端に対して車両後方に位置する後傾姿勢で設置してある。具体的には、ショックアブソーバ１７の下端は、前側ロアリンク部材１３両端のブッシュ１８，２０を結ぶ軸線Ｌ１と後側ロアリンク部材１４両端のブッシュ１９，２１を結ぶ軸線Ｌ２までの範囲（軸線Ｌ２上を含む）の位置（以下、「連結点Ｓａ」と称する。）に連結する（図３参照）。また、ショックアブソーバ１７の上端は、車両側面視において、車体１Ａの後輪ホイールハウスのうち、ショックアブソーバ１７下端よりも車両前後方向後方の位置（以下、「連結点Ｓｂ」と称する。）に連結する（図７参照）。連結点Ｓａの位置が軸線Ｌ１から軸線Ｌ２までの範囲内であれば良いため、ショックアブソーバ１７のレイアウト自由度をより高いものとできる。

（作用）
次に、作用を説明する。
本発明に係るサスペンション装置１Ｓでは、ロアリンク部材１３，１４あるいは車輪側部材の軸線Ｌ１から軸線Ｌ２までの範囲にショックアブソーバ１７の下端を連結する一方、ショックアブソーバ１７の上端を車両側面視において下端よりも後方に連結している。
このようなショックアブソーバ１７の設置方法とすることにより、車両前後方向における荷重に対し、ショックアブソーバ１７の支持力を寄与させることができる。
具体的には、車体１Ａに対する外力の入力および車体１Ａに発生する車両前後方向のねじりトルクに対し、ショックアブソーバ１７の支持力を対抗させることができる。
以下、車体１Ａへの外力の入力時および車体１Ａの車両前後方向のねじりトルク発生時における作用について説明する。

Claims (6)

1. 車輪を回転自在に支持する車輪側部材と、
   前記車輪側部材と車体とを車両上下方向に揺動可能に連結するロアリンク部材と、
   車体において前記ロアリンク部材を取り付ける車体側部材と、
   前記車輪側部材および前記ロアリンク部材の一方に下端が連結し、該下端よりも車両前後方向における後方で上端が車体に連結するショックアブソーバと、
   を有することを特徴とする車両用サスペンション装置。
2. 前記ロアリンク部材は、車両前後方向に並べて配置した前側ロアリンク部材と後側ロアリンク部材とを有し、
   前記ショックアブソーバの下端は、前記後側ロアリンク部材の前記車体側部材との連結点と前記車輪側部材との連結点を結んだ軸線から、前記前側ロアリンク部材の前記車体側部材との連結点と前記車輪側部材との連結点を結んだ軸線までの範囲内で、前記ロアリンク部材と連結していることを特徴とする請求項１記載の車両用サスペンション装置。
3. 前記ロアリンク部材は、前記前側ロアリンク部材と前記後側ロアリンク部材とを連結するコネクトリンク部材を有し、
   前記ショックアブソーバの下端は、前記車輪側部材、前記後側ロアリンク部材および前記コネクトリンク部材のいずれかに連結していることを特徴とする請求項２記載の車両用サスペンション装置。
4. 前記コネクトリンク部材は、前記後側ロアリンク部材と一体に形成した板状の部材であり、前記後側ロアリンク部材から前側ロアリンク部材に向けて張り出し、前記前側ロアリンク部材とブッシュを介して連結していることを特徴とする請求項３記載の車両用サスペンション装置。
5. 前記ショックアブソーバの下端は、前記コネクトリンク部材において車軸の下方位置に連結していることを特徴とする請求項４記載の車両用サスペンション装置。
6. 車輪を回転自在に支持する車輪側部材および前記車輪側部材と車体とを車両上下方向に揺動可能に連結するロアリンク部材の一方にショックアブソーバの下端を連結し、該下端よりも車両前後方向における後方でショックアブソーバの上端を車体に連結させることにより、ショックアブソーバを後傾させて設置したことを特徴とするショックアブソーバの設置方法。

Images